Categoría: Tecnología

n coche de carreras que funciona con hidrógeno verde. Esto es lo que los estudiantes deEquipo Verde Twentedemostrar que el hidrógeno es también una buena alternativa a los combustibles fósiles. El equipo está desarrollando un automóvil este año que puede alcanzar velocidades de cien kilómetros por hora en cinco segundos. “Aunque es una estimación”, dice Amber Peters, directora de equipo del Green Team Twente. El equipo competirá el próximo verano en la Formula Student Race en el circuito de Assen y en Hockenheim en Alemania.

Peters: “El hidrógeno es una fuente de energía altamente sostenible. Nuestra red eléctrica actual no está diseñada para toda la energía solar y eólica que se genera. Puede almacenar hidrógeno de forma segura y durante un período de tiempo más largo en un tanque”.

Varios equipos dentro del Green Team Twente están trabajando en diferentes partes del auto de carrera. Un equipo de hidroelectrónica está trabajando en la parte de hidrógeno así como en seguridad y controles. El equipo mecánico se está centrando en la refrigeración y el chasis, entre otras cosas. La construcción de un coche de carreras propulsado por hidrógeno ya lleva bastante tiempo, señala Peters. “Por eso estamos usando un tanque de hidrógeno que ya está en el mercado. Cuando está vacío, instalamos uno nuevo”.

El primer Green Team Twente lanzó un vehículo propulsado por hidrógeno allá por 2012. Un vehículo que, sobre todo, pudiera conducirse el mayor tiempo posible. El equipo ganó varios premios a partir de 2012, como el Shell Eco-marathon y el Driver’s World Championship junto con varios premios de comunicación.

La composición del equipo cambia cada año académico. Los estudiantes de la Universidad de Twente y la Universidad de Saxion se toman un año sabático para concentrarse por completo en el proyecto. Durante diez años, decenas de estudiantes han perfeccionado la tecnología del automóvil y ampliado su alcance. El coche ahora ha llegado a 992 kilómetros.

«En algún momento se convirtió en una cuestión de un gramo menos en la carrocería, o un gramo menos en el chasis», dice el director del equipo, Amber Peters, «así que era hora de empezar a innovar de nuevo». A partir de ahí, el equipo del año pasado trazó un nuevo rumbo para competir en la Formula Student Race, una carrera internacional. “Ahora estamos construyendo un auto de carrera real: ¿qué tan rápido puedes acelerar? ¿Qué tan rápido va el auto en las esquinas? Un área totalmente nueva para nosotros”.

Ganando entusiasmo
Tan único, de hecho, que todavía no tiene una clase de carreras propia. «Estamos tan por delante del resto de Europa que ni siquiera hay otros autos de carrera de hidrógeno en nuestra clase todavía». El equipo pasó gran parte del año pasado tratando de entusiasmar a otros estudiantes para que cambiaran de autos eléctricos de carreras a autos de carreras de hidrógeno”.

Hay varios equipos de estudiantes que ya compiten en carreras eléctricas. Pasar de electricidad a hidrógeno es un gran salto, según Peters. “No solo en términos de conocimiento, sino también en términos de presupuesto. Se necesita mucho tiempo, un grupo de personas y energía para encontrar empresas que estén dispuestas a apoyarlo”.

Peters ha notado que las empresas se están volviendo cada vez más entusiastas. “O expresan su interés durante las ferias comerciales o se registran como socios”. Unirse al Green Team Twente sonsocioscomo Rosen, VDL Energy Systems y Royal Aerospace Center. El equipo tiene docenas de socios en una variedad de categorías. “Algunos socios invierten monetariamente, otros con poder de personas. O podemos participar en un curso, o podemos hacer uso de sus herramientas y equipos”.

Cien por ciento
Peters se unió al Equipo Verde a principios de este año académico junto con otros veinticinco estudiantes. Peters completó su licenciatura en Medicina Técnica el verano pasado. Sintió que era hora de “aprender algo fuera de mis estudios”.

“En Medicina Técnica llego a tener muchas consultas con otros. Por lo tanto, puedo hacer un buen uso de esas habilidades ahora. Además, tengo muchas conversaciones con los miembros del equipo. ¿Qué están haciendo exactamente, qué están pensando? También creo que es muy interesante mantener una visión general de los distintos equipos (tenemos varios equipos técnicos y un equipo de comunicaciones) y conectar esos equipos entre sí”. Lo que la atrajo particularmente fue trabajar juntos en una forma de innovar y hacer que el automóvil esté al punto en que pueda participar en una carrera.

“Es un equipo tan entusiasta. Todo el mundo está dispuesto a compartir sus conocimientos entre sí. Si solo entro al taller para pedir una explicación, termino pasando quince minutos allí. Este entusiasmo también es evidente en las ferias comerciales. Si no hago ningún progreso en lo que respecta a la tecnología, alguien más se hará cargo de inmediato e intentará algo. Todo el mundo está cien por cien comprometido a conseguir que ese coche corra”.

En una clase de carreras propia
”Con el fin de establecer su propia clase de carreras, el equipo actualiza regularmente a la organización de carreras de FS sobre los aspectos técnicos del auto. “Pueden usar esta información para redactar regulaciones para que personas independientes puedan capacitarse para realizar la inspección técnica del automóvil durante la competencia”.

El equipo toma nuevos pasos cada semana, como incorporar un micrófono en el casco para que el conductor pueda hablar con el resto de su equipo. O algunos componentes vendrán para el sistema de enfriamiento, continúa diciendo Peters. El equipo competirá con la versión a batería del automóvil a principios de noviembre. «El sistema de hidrógeno no se habrá desarrollado lo suficiente para entonces».

El Equipo Verde actual se basa en el conocimiento del equipo del año pasado. Su consejo de supervisión y asesor incluye ex miembros del equipo además de personas de la Universidad de Twente. “Todos todavía están muy involucrados. Una vez que el auto esté funcionando y listo para competir, estoy bastante seguro de que el equipo del año pasado vendrá a verlo”.

Dinámica
El equipo también aprende de sus ‘vecinos’. Su oficina y taller están ubicados en elfábrica del futurodonde también se alojan otros cuatro equipos de estudiantes: Solar Boat, Electric Super Bike, Drone Team Twente y Robot Team Twente. “Es una dinámica realmente genial cuando estás en el taller. Una persona está trabajando en un robot, otra en un motor. A veces parece un desastre bastante grande, pero definitivamente uno con un tipo de orden estructurado”, dice Peters con una gran sonrisa.

Peters tiene reuniones semanales con los otros directores de equipo. “¿Cómo están y a qué se enfrentan? O cosas como qué debemos hacer con el edificio, o un evento que estamos organizando juntos. Todos son equipos que innovan en áreas totalmente diferentes, pero es realmente genial que, sin embargo, estemos conectados entre nosotros”.

El impulso para retirar los automóviles con motor de combustión y la transición a vehículos eléctricos se está intensificando, incluso cuando los precios de la energía aumentan y las redes eléctricas se reducen . Eliminar al intermediario con automóviles que pueden convertir la luz del sol en caballos de fuerza por sí solos podría ayudar. El próximo año llegará al mercado uno nuevo: la empresa alemana Sono Motors terminó una gira por los Estados Unidos de su automóvil solar Sion el mes pasado y tiene la intención de entregar los primeros vehículos a los clientes europeos a fines de 2023.

Se explica bastante por el nombre, pero como repaso rápido, los autos solares tienen un paquete de baterías que se puede enchufar para cargar como cualquier otro auto eléctrico, pero también tienen paneles solares en el techo y el capó que le dan a la batería un poco más de jugo.

¿De cuánto jugo estamos hablando? Varía; Tanto Aptera Motors, con sede en California, como la startup holandesa Lightyear, dicen que sus primeros autos solares, llamados Aptera y Lightyear 0 , respectivamente, pueden alimentarse hasta 40 millas por día en condiciones óptimas de sol. Las especificaciones del Sion dicen que puede obtener de 112 a 245 kilómetros (65 a 152 millas) de rango de energía solar por semana en «condiciones ideales»; eso equivale a 10 a 20 millas por día, lo cual es casi insignificante si está tratando de usar el automóvil para algo que no sea hacer mandados en la ciudad.

El Sion recibe menos jugo del sol porque utiliza una tecnología ligeramente diferente a la de sus competidores. En lugar de los paneles solares habituales hechos de vidrio, su matriz solar está basada en polímeros y está integrada en los paneles de su cuerpo. Esto conlleva las ventajas de costos más bajos y menos peso, a expensas de la variedad y el estilo. Como dijo el CEO Laurin Hahn : “Este automóvil viene en cualquier color que desee, siempre que sea negro. Así que básicamente no hay opciones. Eso es enorme en el ahorro de costos”.

El auto no necesita un trabajo de pintura, agregó, porque tiene paneles solares en el exterior; esto, junto con un marco espacial de aluminio y los modelos de venta directa en línea y fabricación por contrato que la compañía está utilizando, ayudan a reducir el costo de Sion.

Una empresa finlandesa llamada Valmet Automotive producirá el Sion. La batería de fosfato de hierro y litio del automóvil tiene un alcance de 190 millas, con 465 medias celdas solares integradas en el techo, las puertas, los guardabarros y el capó. Su velocidad máxima es de 87 millas/140 kilómetros por hora.

El vehículo también tiene carga bidireccional: puede conectarlo a un tomacorriente de su casa para cargar su batería, o si su batería está llena y necesita alimentar su casa u otro automóvil, también hay un enchufe para eso. Incluso podría devolver energía a la red, aunque solo hasta 11 kilovatios.

Un inconveniente, si te importan este tipo de cosas, es que Sion no ganará ningún concurso de belleza (al menos no si yo soy el juez). Mientras que el Lightyear 0 parece un sedán normal y el Aptera se parece a un huevo aerodinámico aplanado sobre tres ruedas, el Sion se puede describir como una tosca caja negra mate que contiene cinco asientos y un hatchback.

Lo que le falta en atractivo estético, con suerte lo compensará en practicidad. Whoopie Goldberg, por su parte, lo apoyó con entusiasmo: «Este automóvil sería genial si tienes una familia», le dijo a un reportero de TechCrunch . “Esto puede reemplazar a la mini van. Puedes ir de compras en él. Puedes sentirte cómodo estacionándolo.”

Dejando a un lado la tecnología solar, el precio de $25,000 del Sion lo convierte en uno de los vehículos eléctricos más baratos del mercado (bueno, no tan barato como el diminuto auto solar Squad de $6,800 , pero es más como un carrito de golf).

Hasta la semana pasada, Sono dijo que había recibido más de 20.000 reservas de particulares y más de 22.000 pedidos anticipados de empresas. La empresa tiene como objetivo producir 257.000 Sions en un período de siete años.

Un mundo donde los autos funcionan con la luz del sol suena terriblemente agradable. Pasará un tiempo antes de que lleguemos allí, si es que alguna vez lo hacemos, pero los autos como el Sion son un comienzo.

Las personas que dicen que no deberíamos gastar tanto en misiones espaciales y tecnologías espaciales olvidan, o simplemente no son conscientes, del gran beneficio que muchas de esas tecnologías pueden tener aquí en la Tierra.

Tomemos, por ejemplo, los numerosos satélites que se utilizan hoy en día para investigar y comprender mejor los efectos del cambio climático desde el espacio exterior.

Ahora, una tecnología experimental de la NASA diseñada para enfriar equipos en el espacio podría reducir drásticamente los tiempos de carga de los vehículos eléctricos (EV) a cinco minutos o menos, revela una publicación de blog de la NASA .

Ebullición de flujo subenfriado probada a bordo de la ISS
La técnica, llamada «ebullición de flujo subenfriado», mejora la transferencia de calor de los cables de carga y podría aumentar drásticamente la cantidad de corriente eléctrica que los cargadores de vehículos eléctricos actuales pueden suministrar a los vehículos. Esto, a su vez, reduciría en gran medida los tiempos de carga, incluso permitiendo una carga completa desde vacío en tan solo cinco minutos o menos, según la NASA.

La agencia espacial estadounidense dice que una corriente de aproximadamente 1400 amperios debería ser suficiente para cargar un automóvil promedio en cinco minutos. Como punto de referencia, la NASA explica que los cargadores avanzados entregan corrientes de hasta 520 amperios, mientras que los cargadores estándar tienden a proporcionar menos de 150 amperios.

El problema de ir mucho más allá de los 520 amperios es que el cargador comenzaría a generar mucho más calor, lo que significa que podría ser peligroso para los usuarios.

Afortunadamente, la NASA ha ayudado a probar una tecnología que puede enfriar de forma segura los cables que transportan cargas extremadamente altas. Un equipo de la Universidad de Purdue desarrolló el Experimento de ebullición y condensación de flujo (FBCE), que los llevó a realizar experimentos de transferencia de calor y flujo de fluido de dos fases en el entorno de microgravedad de larga duración en la Estación Espacial Internacional (ISS). Esencialmente, usaron cables refrigerados por líquido en la estación orbital para probar su método. El líquido atraído por los cables calientes se encontraba en un estado subenfriado, lo que significa que estaba muy por debajo del punto de ebullición.

Eliminar una barrera clave para la adopción de vehículos eléctricos
Usando la tecnología FBCE, el equipo de la Universidad de Purdue, patrocinado por la División de Ciencias Físicas y Biológicas de la NASA, dijo que logró 2.400 amperios a lo largo de un cable utilizando un flujo de ebullición subenfriado. En su experimento, explica la NASA, «el refrigerante líquido dieléctrico (no conductor de electricidad) se bombea a través del cable de carga, donde captura el calor generado por el conductor que transporta corriente».

Vale la pena señalar que, si bien esto es mucho más que los 1400 amperios necesarios para cargar un automóvil en cinco minutos, se llevó a cabo como parte de un experimento de laboratorio controlado; no es lo mismo que una prueba en un automóvil real en condiciones reales. .

Aún así, como señala la NASA, el nuevo sistema podría usarse para «entregar 4,6 veces la corriente de los cargadores de vehículos eléctricos más rápidos disponibles en el mercado hoy en día al eliminar hasta 24,22 kilovatios de calor». Todo esto podría eliminar una de las barreras clave, los largos tiempos de carga, para la adopción de vehículos eléctricos, y todo gracias a una tecnología que se construyó y probó originalmente en el espacio exterior.

La ansiedad por la autonomía es una de las mayores barreras para la adopción de vehículos eléctricos, impulsada en gran parte por el largo tiempo que lleva recargar. Pero un nuevo enfoque puede darle a una batería suficiente energía para viajar 200 millas en poco más de 10 minutos.

La tecnología de baterías es la barrera más grande para la adopción generalizada de vehículos eléctricos, porque los dispositivos actuales brindan menos autonomía por libra que la gasolina y tardan mucho más en recargarse. Si bien esto no es un problema para la conducción diaria, hace que los viajes de larga distancia sean más desalentadores, lo que puede desanimar a los nuevos compradores.

La respuesta de los fabricantes de automóviles ha sido colocar cada vez más baterías en sus vehículos, pero esto tiene desventajas obvias. Hace que los autos sean mucho más caros y acumula un peso adicional que luego debe transportarse. También impulsa la demanda de las materias primas necesarias para fabricar baterías de iones de litio, cuyas cadenas de suministro son cada vez más tensas.

Pero los investigadores de la Universidad Estatal de Pensilvania y una nueva empresa con sede en la universidad han encontrado una posible solución al problema. Descubrieron que al agregar un poco de calor pueden cargar las baterías mucho más rápido, lo que podría reducir la ansiedad por el alcance y permitir que los fabricantes de automóviles reduzcan el tamaño de los paquetes de baterías en sus vehículos.

“ Las baterías más pequeñas y de carga más rápida reducirán drásticamente el costo de la batería y el uso de materias primas críticas como el cobalto, el grafito y el litio, lo que permitirá la adopción masiva de autos eléctricos asequibles”, dijo el líder del estudio Chao-Yang Wang de Penn State en un comunicado. comunicado de prensa

No es ningún secreto que las temperaturas más altas pueden ayudar a que las baterías se carguen más rápido. Son de naturaleza química, y calentarlos puede acelerar las reacciones involucradas en cargarlos y descargarlos. Pero también pueden dañarse si se sobrecalientan, y mantenerlos constantemente a la temperatura adecuada ha resultado complicado.

La mayoría de los esfuerzos hasta ahora se han basado en sistemas externos de calefacción y refrigeración, pero estos agregan mucho volumen y también tienden a consumir una cantidad considerable de energía. La innovación de los investigadores, descrita en un artículo reciente en Nature , fue agregar un componente adicional a las baterías: una hoja de lámina de níquel de unos pocos micrómetros de espesor entre los electrodos apilados de cada celda.

Esta lámina ultradelgada se utiliza como elemento calefactor, y cuando pasa corriente a través de ella, la celda se calienta hasta 149° Fahrenheit en aproximadamente un minuto. Esta temperatura se mantiene durante la carga, pero la celda se enfría rápidamente a temperatura ambiente tan pronto como se corta la corriente.

Cuando probaron su enfoque, los investigadores descubrieron que podían cargar una batería de 265 vatios-hora al 70 por ciento en 11 minutos. También demostraron que calentar la batería no afectó seriamente su vida útil , ya que sobrevivió a 2000 ciclos de carga, lo que proporcionaría suficiente energía para conducir más de 500 000 millas en total.

Si bien aún llevará algo de trabajo convertir este prototipo en algo que los fabricantes de automóviles puedan usar, la tecnología ya se está comercializando a través de una empresa llamada EC Power Group . Si tienen éxito, podría remodelar significativamente la forma en que se construyen los vehículos eléctricos del futuro.

Hoy en día, un vehículo eléctrico típico de largo alcance viene con una batería de 120 kilovatios-hora que tarda una hora en recargarse. Esta tecnología de carga rápida podría sustituirla por una batería de la mitad de tamaño que se carga en tan solo 10 minutos, manteniendo tiempos de viaje muy similares en trayectos largos.

Teniendo en cuenta cuánto del costo de un vehículo eléctrico se reduce a las baterías, esto podría presentar una solución atractiva tanto para los fabricantes de automóviles como para sus clientes. Si los investigadores pueden llevar su tecnología de carga rápida al mercado, podría desempeñar un papel importante en la generalización de los vehículos eléctricos.

La impresión 3D ha ganado más aceptación en proyectos de pequeña escala que en grandes entornos industriales. Aspectos como la lentitud del proceso o la dificultad para obtener acabados regulares han impedido su adopción masiva. Sin embargo, hay sectores como el de la construcción donde los resultados ya son tangibles . Gracias a los últimos avances tecnológicos , otros sectores se beneficiarán de la tecnología. La última parte que se une a la fiesta es la industria automotriz con una nueva aleación de acero para impresión 3D.

Una novedosa tecnología para la impresión 3D de vehículos
Las fábricas de Tesla han estado aplicando la técnica utilizada para producir autos de juguete a sus vehículos. Es decir, un proceso de fundición de metales mediante el cual se vierte metal fundido en un molde para formar objetos. Esta máquina, conocida como Giga Press, pesa nueve mil toneladas y reduce significativamente la cantidad de piezas necesarias para fabricar el chasis. Sin embargo, se requieren sistemas de enfriamiento de metales y gases inertes para acelerar el proceso y obtener resultados homogéneos. Hasta el momento, las piezas tienen un peso máximo de cincuenta kilogramos. Pero, ¿y si se utilizara la impresión 3D aditiva?

Ese enfoque llevó a dos jóvenes estudiantes del MIT a emprender un nuevo proyecto en colaboración con un asesor de la Universidad de Paderborn en Alemania para imprimir con acero. El resultado les ha valido un premio en el concurso de diseño ASM Education Foundation 2022.

Basándose en un sistema de cálculo de propiedades de los materiales llamado CALPHAD, los investigadores formularon una nueva aleación de acero con las características ideales. Después de fundirlo y atomizarlo en gotitas, las gotitas se solidificaron y formaron el polvo utilizado como materia prima. Ahora era suficiente depositar capas de polvo de acero y fundirlo con un láser.

La ventaja de la impresión 3D es que el material se enfría mucho más rápido y se mejora la calidad de los resultados, lo que permite la impresión de piezas más complejas. La nueva aleación ya ha sido patentada y es posible que pronto se utilice para fabricar vehículos eléctricos más sostenibles .

Estampando con madera… y luz
Recientemente han florecido nuevas técnicas de impresión 3D, que utilizan materias primas alternativas al plástico, el cemento o la resina. Estos son algunos de los más llamativos:

MADERA DE LABORATORIO
La innovadora aleación de acero no es el único material de impresión 3D de los laboratorios del MIT. De hecho, se trata de una tecnología innovadora que, a través del crecimiento vegetal , genera un material de una dureza excepcional.

Para lograrlo, utilizaron células vivas de una planta llamada zinnia, transferidas a un gel donde fueron estimuladas para acelerar su crecimiento a través de hormonas vegetales. Se espera que la técnica permita fabricar muebles de una sola pieza utilizando moldes en el futuro.

IMPRESIÓN CON LUZ
Más que una cuestión de materia prima, es una tecnología que permite solidificar la resina cien veces más rápido que la impresión aditiva convencional. Como se explica en este artículo , el sistema proyecta dos haces de luz sobre una resina y la solidifica casi inmediatamente en un proceso de polimerización. Además, al no tener juntas ni puntos de unión las piezas resultantes, son mucho más resistentes que las obtenidas con técnicas tradicionales.

IMPRESIÓN 3D CON MOLÉCULAS
Si los ejemplos anteriores ofrecen nuevas formas de imprimir en 3D a escala visible, los investigadores del Instituto Jülich de Nanociencia Cuántica de Alemania están aplicando estrategias similares a escala microscópica. En este caso, han combinado inteligencia artificial y microscopios de efecto túnel para mover y posicionar moléculas a voluntad. Este avance abre la puerta a la fabricación de transistores moleculares con aplicaciones en computación cuántica.

Las posibilidades de la impresión 3D son ilimitadas ya que, además de permitir la impresión de estructuras , alimentos o incluso órganos vivos, son una de las vías más prometedoras para colonizar otros planetas. Por ello, la NASA y empresas privadas están explorando el potencial de la impresión aditiva para construir estructuras en la Luna o Marte.

Kat DeLorean, hija del legendario ingeniero automotriz John DeLorean, está construyendo un nuevo automóvil deportivo para honrar la memoria de su padre, según un blog del sitio del automóvil publicado el martes.

Un esfuerzo histórico
“Este esfuerzo histórico estará lleno de algunas de las mentes automotrices más importantes de la industria, junto con una parte del equipo original que ayudó a crear el primer DeLorean icónico hace más de 40 años. El auto se llamará Model-JZD en honor a John Zachary DeLorean”, indicó el blog.

El automóvil será construido en Motor City en Detroit, Michigan, en enero de 2023 por DeLorean Next Generation Motors, una nueva compañía fundada por la hija de John DeLorean. Se espera que el vehículo sea presentado a finales de año.

“Kat fue parte integral de innumerables proyectos de ingeniería con su padre, incluido el próximo auto deportivo de vanguardia antes de su inesperado fallecimiento en 2005. Su experiencia en ingeniería y su participación directa hacen de Kat la sucesora perfecta para terminar donde lo dejó John DeLorean. Kat está poniendo en práctica el plan comercial final de su padre creando una compañía de automóviles basada en los principios en los que John DeLorean creía, como la calidad, la seguridad, la longevidad y la asequibilidad”, se lee en el blog.

Esperemos que la nueva empresa no corra la misma suerte que el primer intento de Jon DeLorean de crear su propia firma. Ese esfuerzo duró solo unos tres años, cerró hace 40 años y solo fabricó 9,000 ejemplos de un solo automóvil. Tal vez por eso Kat DeLorean está tan decidida a construir una empresa nueva y tal vez mejorada.

un nuevo viaje
“Kat comienza el viaje de reconstruir el nombre y la marca DeLorean en la empresa ética que su padre siempre quiso que fuera. Este es un nuevo tipo de empresa de movilidad que la industria nunca antes había visto, una que se enfoca en las personas y retribuye a la sociedad”, afirman además los blogs.

El nuevo proyecto de Kat DeLorean no solo fabricará automóviles y creará empleos, sino que también brindará un nuevo programa de ingeniería a las escuelas secundarias públicas que brindará un camino directo a programas de aprendizaje e ingeniería en las principales universidades. También planea asociarse con otras empresas de fabricación para ayudar a abordar algunos de los desafíos más apremiantes que enfrenta la industria automotriz en la actualidad.

A pesar de estos ambiciosos objetivos, DeLorean Next Generation Motors está realmente en su infancia con su logotipo creado hace solo dos semanas. Su primer automóvil, el Model-JZD, comenzó como un esfuerzo por crear un diseño tributo para honrar al automóvil DMC-12 DeLorean anterior al imaginar cómo se vería si se diseñara y construyera hoy. Inicialmente fue encabezado por Ángel Guerra y Allan Portilho, y llamó la atención de Kat DeLeroen, quien pidió a los diseñadores que se unieran a su equipo.

Aunque la primera DeLorean Motor Company quebró en 1982, el ingeniero británico Stephen Wynne fundó una nueva versión en 1995. Esa firma está trabajando actualmente en un vehículo eléctrico llamado Alpha 5 .

Tesla ha actualizado su aplicación de energía en el automóvil para brindar una comparación entre el uso de energía real y el rango proyectado, e incluso le brinda consejos de rango para acercarse al rango óptimo.

Los cálculos de rango son difíciles independientemente del tipo de tren motriz: eléctrico o motor de combustión interna.

Hay tantos factores que pueden afectar la eficiencia de un vehículo en una carretera que es difícil determinar qué tan lejos puede llegar con una batería llena o un tanque de gasolina.

Pero es importante. Incluso diría que la predicción precisa del rango es mejor para frenar la ansiedad del rango que el rango más largo.

Tesla ha sido líder en vehículos eléctricos eficientes y de largo alcance durante mucho tiempo, pero a pesar de eso, todavía tiene problemas para predecir el consumo de energía de un viaje.

Al ingresar un destino en el sistema de navegación, Tesla le da al conductor el rango esperado restante en el destino, pero los conductores de Tesla saben que la mayoría de las veces será mucho más bajo que el estimado.

En 2018, Tesla agregó más factores ambientales (cambios de elevación, clima, etc.) en el cálculo . Ayudó, pero todavía está lejos de ser preciso. Usted pone un destino en el sistema y el asesor de viaje de Tesla le dice cuánta energía le quedará cuando llegue allí, pero no es raro ver que la cantidad de energía se reduce rápidamente mientras conduce.

A principios de este año, Tesla puso un enfoque renovado en la predicción de rango utilizando «viento cruzado, viento en contra, humedad y temperatura ambiente» en una actualización de software .

Nuevamente en julio, Tesla lanzó una nueva actualización que fue aún más allá al agregar varios otros factores en sus cálculos de rango , incluida la presión de los neumáticos e incluso la carga del teléfono.

Estos cambios ahora conducen a una aplicación de energía en el automóvil más detallada para los vehículos Tesla:

La nueva aplicación brinda una descripción más detallada sobre cómo y cuándo se está desviando del rango proyectado

Incluso le brinda «consejos de rango» para acercarse a su proyección de rango óptimo. Los ejemplos anteriores son los más obvios, que generalmente son «reducir la velocidad» y «mantener el control del clima bajo».

La nueva aplicación de energía de Tesla ahora también desglosa la energía consumida en «millas» de más fuentes, incluido el modo centinela y el tiempo de pantalla:

Esta información adicional sobre adónde va la energía de tu auto además de la propulsión puede ayudarte a tomar mejores decisiones para optimizar el alcance en lugar de la comodidad cuando sea necesario.

Los investigadores han desarrollado un algoritmo de aprendizaje automático que podría ayudar a reducir los tiempos de carga y prolongar la vida útil de la batería en los vehículos eléctricos al predecir cómo los diferentes patrones de conducción afectan el rendimiento de la batería, mejorando la seguridad y la confiabilidad.

Los investigadores, de la Universidad de Cambridge, dicen que su algoritmo podría ayudar a los conductores, fabricantes y empresas a aprovechar al máximo las baterías que alimentan los vehículos eléctricos al sugerir rutas y patrones de conducción que minimicen la degradación de la batería y los tiempos de carga, escribe la universidad británica.

Evitar la degradación de la batería
El equipo desarrolló una forma no invasiva de probar las baterías y obtener una visión holística del estado de la batería. Luego, estos resultados se incorporaron a un algoritmo de aprendizaje automático que puede predecir cómo los diferentes patrones de conducción afectarán la salud futura de la batería.

Si se desarrolla comercialmente, el algoritmo podría usarse para recomendar rutas que lleven a los conductores de un punto a otro en el menor tiempo posible sin degradar la batería, por ejemplo, o recomendar la forma más rápida de cargar la batería sin que se degrade.

La salud de una batería, ya sea en un teléfono inteligente o en un automóvil, es mucho más compleja que un solo número en una pantalla. «La salud de la batería, como la salud humana, es algo multidimensional y puede degradarse de muchas maneras diferentes», dijo la primera autora Penelope Jones, del Laboratorio Cavendish de Cambridge. “La mayoría de los métodos para monitorear el estado de la batería asumen que una batería siempre se usa de la misma manera. Pero no es así como usamos las baterías en la vida real. Si estoy transmitiendo un programa de televisión en mi teléfono, la batería se agotará mucho más rápido que si lo estoy usando para enviar mensajes. Es lo mismo con los autos eléctricos: la forma en que conduces afectará la degradación de la batería”.

Los ‘biomarcadores’ de la batería
Los investigadores desarrollaron una sonda no invasiva que envía pulsos eléctricos de alta dimensión a una batería y mide la respuesta, proporcionando una serie de «biomarcadores» del estado de la batería. Este método es suave con la batería y no hace que se degrade más.

Las señales eléctricas de la batería se convirtieron en una descripción del estado de la batería, que se introdujo en un algoritmo de aprendizaje automático. El algoritmo pudo predecir cómo respondería la batería en el siguiente ciclo de carga y descarga, dependiendo de qué tan rápido se cargara la batería y qué tan rápido iría el automóvil la próxima vez que estuviera en la carretera. Las pruebas con 88 baterías comerciales mostraron que el algoritmo no requería ninguna información sobre el uso previo de la batería para hacer una predicción precisa.

undefinedEl experimento se centró en las celdas de óxido de cobalto y litio (LCO), que se utilizan ampliamente en las baterías recargables, pero el método se puede generalizar a los diferentes tipos de químicas de batería que se utilizan en los vehículos eléctricos en la actualidad.

Potencial para varias áreas.
Los investigadores dicen que además de los fabricantes y los conductores, su método podría ser útil para las empresas que operan grandes flotas de vehículos eléctricos, como las empresas de logística. “El marco que hemos desarrollado podría ayudar a las empresas a optimizar la forma en que usan sus vehículos para mejorar la vida útil general de la batería de la flota”, dijo el Dr. Alpha Lee, quien dirigió la investigación. «Hay tanto potencial con un marco como este».

Los investigadores ahora están trabajando con los fabricantes de baterías para acelerar el desarrollo de baterías de próxima generación más seguras y duraderas. También están explorando cómo podría usarse su marco para desarrollar protocolos óptimos de carga rápida para reducir los tiempos de carga de vehículos eléctricos sin causar degradación.

Investigadores de la Technische Universität München (TUM), junto con socios de la industria, han desarrollado una tecnología para enviar una vista panorámica de la situación del tráfico a un automóvil autónomo o en red. Esto mejora la seguridad vial, dijo la universidad.

Las expectativas para la conducción autónoma son claras: «Los automóviles no solo deben conducir de manera segura a bajas velocidades, sino también en tráfico rápido», dice Jörg Schrepfer, director de Driving Advanced Research Germany en Valeo. Por ejemplo, cuando los objetos caen de un camión, la perspectiva normal de un automóvil a menudo no podrá detectar los escombros peligrosos a tiempo. “En esos casos, será difícil realizar una maniobra evasiva suave”, dice Schrepfer. Los investigadores del proyecto Providentia++ han dedicado cinco años y medio a desarrollar un sistema para transmitir una imagen adicional de la situación del tráfico a los vehículos. «Usando sensores en puentes y pilones de señales aéreas, creamos un gemelo digital confiable en tiempo real de la situación del tráfico en nuestra ruta de prueba», dice el profesor Alois Knoll.

La presión del tiempo
Esto está lejos de ser trivial: el gemelo digital necesita saber la ubicación exacta del vehículo en el que se transmite la información de la estación de sensores. Para sincronizar la información de los vehículos y las estaciones de sensores para el gemelo digital, los investigadores utilizan el estándar UTC, que proporciona una base uniforme para coordinar el tiempo. Idealmente, el mapeo digital se superpondría como una segunda capa sobre la perspectiva del automóvil. Sin embargo, las diferencias de tiempo en el sistema general no se pueden evitar por completo. La detección física por parte de los sensores y el procesamiento de los datos en transmisión por radio al vehículo lleva tiempo. Los datos se empaquetan, codifican y transmiten y luego se decodifican en el automóvil. También influyen otras condiciones, como la distancia del vehículo al mástil del transmisor y la densidad del tráfico en la red de datos. Una demostración reciente utilizó el estándar inalámbrico LTE (4G), que tuvo un retraso de 100 a 400 milisegundos. “Estos retrasos nunca se pueden eliminar por completo. Pero los algoritmos inteligentes ayudarán”, explica Schrepfer: “Los resultados serán aún mejores en el futuro cuando tengamos una cobertura total con los estándares de telecomunicaciones 5G o 6G”.

Knoll está muy satisfecho con los resultados: “El gemelo digital está listo para la fase de desarrollo del proyecto. El concepto funciona de manera confiable en las operaciones diarias y es adecuado no solo para autopistas sino también para carreteras e intersecciones rurales”.

Investigadores de la Universidad de Oxford han desarrollado un novedoso sistema de inteligencia artificial (IA) para permitir que los vehículos autónomos (AV) logren una capacidad de navegación más segura y confiable, especialmente en condiciones climáticas adversas, dice la Universidad de Oxford en un presione soltar.

“La dificultad para que los vehículos autónomos logren un posicionamiento preciso durante un clima adverso desafiante es una de las principales razones por las que hasta ahora se han limitado a ensayos a escala relativamente pequeña. Por ejemplo, el clima como la lluvia, la niebla o la nieve pueden hacer que un AV se detecte en el carril equivocado antes de girar, o que se detenga demasiado tarde en una intersección debido a un posicionamiento impreciso”, dijo el investigador Yasin Almalioglu.

Para superar este problema, Almalioglu y sus colegas desarrollaron un nuevo modelo de aprendizaje profundo auto supervisado para la estimación del movimiento del ego, un componente crucial del sistema de conducción de un AV que estima la posición de movimiento del automóvil en relación con los objetos observados desde el propio automóvil. El modelo reunió información muy detallada de sensores visuales (que pueden verse interrumpidos por condiciones adversas) con datos de fuentes inmunes al clima (como el radar), de modo que los beneficios de cada uno puedan usarse bajo diferentes condiciones climáticas.

Conducción suave y segura
El modelo se entrenó utilizando varios conjuntos de datos AV disponibles públicamente que incluían datos de múltiples sensores, como cámaras, lidar y radar en diversas configuraciones, que incluyen luz/oscuridad variable y precipitación. Estos se utilizaron para generar algoritmos para reconstruir la geometría de la escena y calcular la posición del automóvil a partir de datos novedosos. Bajo varias situaciones de prueba, los investigadores demostraron que el modelo mostró un rendimiento sólido en todo tipo de clima, incluidas condiciones de lluvia, niebla y nieve, así como de día y de noche. El equipo anticipa que este trabajo acercará a los AV un paso más hacia la conducción autónoma segura y fluida en todo tipo de clima y, en última instancia, a un uso más amplio dentro de las sociedades.

El documento completo, Posicionamiento robusto basado en el aprendizaje profundo para la conducción autónoma en todo clima, se publica en Naturaleza Máquina Inteligencia.