Jorge Carlos Fernández Francés

Ahora puedes comprar un auto volador por $92,000

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Ahora puedes comprar un auto volador por $92,000 , y no necesita una licencia de piloto para operarlo.

El 21 de octubre, Jetson Aero de Suecia lanzó el Jetson One , un auto volador de un solo asiento con tiempos de vuelo de 20 minutos y una velocidad máxima de aproximadamente 63 mph. Ya vendió los 12 vehículos eléctricos en su primera producción (que se entregará en el otoño de 2022) y ahora está recibiendo pedidos para 2023.

Los vehículos se entregarán montados en un 50% aproximadamente, y los clientes deben terminar de armarlos ellos mismos. Así es como Jetson elude la necesidad de licencias de piloto: no son necesarias para los aviones monoplaza de fabricación casera . Este enfoque hace que el constructor, no Jetson, sea responsable

El Jetson One no se puede volar de noche, sobre el tráfico de la ciudad o en un espacio aéreo restringido, por lo que en este momento es más como un juguete realmente costoso y genial que una opción de transporte alternativa.

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Pero si podemos hacer esto , ¿Qué impide el lanzamiento de autos voladores que puedan reemplazar nuestros viajes diarios al trabajo?

Un espacio abarrotado: hoy, más de 150 empresas están desarrollando algunas versiones de un automóvil volador y, aunque los diseños varían, la mayoría son vehículos eléctricos que despegan y aterrizan verticalmente como helicópteros (eVTOL).

Estos autos voladores no requerirían una pista, por lo que podrían usar estacionamientos y techos de edificios como plataformas de aterrizaje, transportando a un puñado de personas a través de las ciudades como Ubers en el aire . Incluso podríamos hacer versiones más grandes que podrían proporcionar transporte público en el cielo.

Esto requeriría menos costos iniciales que construir la infraestructura necesaria para más transporte terrestre (carreteras, ferrocarriles, líneas de metro, etc.) y sería más flexible.

«Cuando las ciudades cambian, a medida que las poblaciones se mueven, las rutas pueden moverse de una manera que los trenes y el ferrocarril, o la infraestructura de carreteras, no pueden», dijo en 2020 Harrison Wolf, líder del Foro Económico Mundial para Aeroespacial y Drones .

La esperanza es que los autos voladores estén listos a tiempo para evitar un aumento en la congestión del tráfico que se espera que siga el flujo de más personas hacia las áreas urbanas (en los próximos 30 años, se espera que aumente la proporción de personas que viven en ciudades). del 50% al 70%).

La congestión tiene un impacto negativo en las economías locales, la calidad de vida de los residentes y el medio ambiente (si los vehículos que se utilizan funcionan con combustibles fósiles, que en su gran mayoría son ), por lo que una menor cantidad tendría una gran cantidad de beneficios.

La seguridad es lo primero: Pero el despliegue de autos voladores es notoriamente lento.

Esto se debe en parte al desafío técnico de desarrollar autos voladores con rangos útiles (todavía necesitamos baterías más livianas con mayor capacidad), pero también a la necesidad de garantizar que los pasajeros y las personas en tierra estén seguros cuando muchos eVTOL están en vuelo al mismo tiempo. tiempo.

“El espacio donde operarán estas aeronaves se encuentra entre los drones que vuelan a baja altura y el espacio aéreo tradicional en lo alto”, dijo en enero Savvy Verma, líder de procedimientos del espacio aéreo en el proyecto Air Traffic Management eXploration (ATM-X) de la NASA. Savvy Verma, líder de procedimientos del espacio aéreo en el proyecto Air Traffic Management eXploration (ATM-X) de la NASA .

“Los aviones que vuelan en estas capas interactuarán, y ahí es donde las cosas se complican”, continuó.

El desafío: Entonces, ¿Cómo equilibramos nuestra necesidad de opciones innovadoras de transporte urbano con nuestra necesidad de seguridad para los pasajeros? Una forma es mirar el último invento que revolucionó el transporte personal: el automóvil.

Cuando los primeros automóviles de producción llegaron a las carreteras estadounidenses en 1895, cualquiera podía conducirlos prácticamente como quisiera: no había límites de velocidad, señales de alto, licencias de conducir, leyes sobre conducir ebrio, seguros ni policía de tránsito.

Los vehículos en sí tampoco estaban regulados; de hecho, EE. UU. no crearía sus primeros estándares federales de seguridad para vehículos motorizados hasta 1968, y hubo casi 22 muertes por cada 100 millones de millas recorridas en 1923.

Hoy, hemos descendido a solo 1,2 muertes por cada 100 millones de millas, gracias a una combinación de vehículos más seguros (mejor diseño, cinturones de seguridad, bolsas de aire, zonas de deformación, etc.), conductores más experimentados, normas de tránsito y una mejor infraestructura vial.

La industria de los autos voladores no va a repetir la curva de aprendizaje de la industria de los autos terrestres por varias razones, la principal es que legalmente no podrá hacerlo, a diferencia de cuando los autos llegaron a las carreteras por primera vez, ahora tenemos agencias para regular eVTOL y dónde pueden volar.

¿La presencia de estos organismos reguladores significa que la innovación de los coches voladores se verá sofocada por la burocracia? No necesariamente.

Apoyarse en las regulaciones: si bien las regulaciones generalmente se consideran la antítesis de la innovación, en realidad pueden ayudar a acelerar la adopción de autos voladores: los desarrolladores pueden señalar la capacidad de su vehículo para cumplir con los estándares como evidencia de su seguridad.

“Si no nos tomamos en serio la seguridad y la protección, la sociedad no confiará en esto”, dijo Wolf. “Lo más importante es que la sociedad acepte cualquier nueva forma de movilidad o transporte. Sin esa confianza, no escalará y el precio nunca bajará”.

Tenemos una industria de aviación existente, con líderes que ya están trabajando juntos para establecer estándares técnicos para eVTOLS que, si los reguladores los aceptan, deberían facilitar a los desarrolladores la certificación de nuevos vehículos.

La certificación confirma que una nave cumple con las expectativas de seguridad de la FAA y, tal como está, algunos diseños de autos voladores son tan únicos que los creadores tendrían que buscar múltiples exenciones antes de que sus vehículos puedan ser certificados.

Hay ciertas reglas existentes para rotores y alas de aeronaves, por ejemplo, que algunos eVTOL no cumplen, pero eso no significa que no puedan volar de manera segura: las nuevas normas se centrarían más en el rendimiento de los vehículos que sus partes individuales.

«[L]os estándares basados ​​en el rendimiento son enormes para permitir que las innovaciones eléctricas aprovechen una amplia gama de configuraciones que no son tradicionales», dijo Ed Lovelace, CTO del pionero de los aviones eléctricos Ampaire, sobre el esfuerzo de colaboración.

“Esto permite diferentes arquitecturas y evita sofocar la innovación”, agregó.

las baterías en los autos voladores, por ejemplo, son increíblemente dispares en este momento, pero una vez que la industria descubra qué funciona, veremos una mayor estandarización de forma natural.

“Hay muchas soluciones para crear y distribuir una fuente de energía, por lo que es muy difícil estandarizar en este punto, pero esto es parte de estar a la vanguardia y con el tiempo quedará claro cuál es la mejor manera”, Tom Gunnarson, líder de asuntos regulatorios del desarrollador de eVTOL, Wisk, dijo.

Mientras tanto, los reguladores dicen que están listos para dar la bienvenida a los autos voladores: Dan Elwell, entonces administrador interino de la FAA, dijo en 2018 que la agencia estaba haciendo todo lo posible para igualar el ritmo de los desarrolladores, y en 2021, autorizó su primer coche volador para el despegue.

“Tienes más compromiso, de arriba abajo, para llevar estas tecnologías a una vida viable de lo que jamás he visto”, dijo Elwell.

Este artículo fue publicado originalmente por nuestro sitio web hermano, Freethink.

Jorge Carlos Fernández Francés

Lightyear y MyWheels se asocian para compartir autos

Lightyear, la empresa de alta tecnología que desarrolla el primer automóvil solar de largo alcance del mundo, se asocia con El grupo de intercambio suministrará 5.000 vehículos Lightyear Two a su plataforma de vehículos compartidos MisRuedas, el líder del mercado de autos compartidos en los Países Bajos , dice Lightyear en unpresion soltar.

Esta serie estará disponible para la flota de MyWheels a partir de 2025. Además, en 2023, el Lightyear One, el principal automóvil llamativo de Lightyear, también se agregará a la plataforma MyWheels.

El futuro de la movilidad
“El futuro de la movilidad no se trata solo del vehículo en sí, sino también de cómo lo usamos. Los servicios de uso compartido de automóviles son un ejemplo de cómo el mercado está evolucionando para encontrar formas nuevas y más sostenibles de mantener a las personas móviles sin tener un automóvil propio”, dice Lex Hoefsloot, cofundador y director ejecutivo de Lightyear. “Al ofrecer Lightyears a través de un servicio de autos compartidos como MyWheels, podemos cumplir nuestra misión de manera más rápida y eficiente. Esta asociación es un paso emocionante hacia un futuro más limpio, y estamos orgullosos de asociarnos con MyWheels y The Sharing Group”.

undefinedFin de año
Lightyear One es el primer modelo de Lightyear que solo se producirá en una cantidad limitada. Agregar el Lightyear One a la plataforma de autos compartidos MyWheels hace que este automóvil innovador sea accesible para el público en general. El Lightyear One entrará en producción a finales del verano de 2022 y las primeras entregas a los clientes comenzarán a finales de año. MyWheels está proporcionando una campaña de intercambio para que los miembros leales puedan conducir un Lightyear One a partir de 2023.

30.000 euros
Lightyear Two será el modelo de gran consumo del fabricante tecnológico y saldrá al mercado en 2024/2025 con un precio de salida de 30.000 euros. Además de los beneficios ambientales de los vehículos eléctricos solares, la economía a largo plazo también es ventajosa. Los vehículos como el Lightyear One y Two generan energía por sí mismos y tienen menos piezas móviles que otros automóviles, por lo que sus costos de mantenimiento y operación serán comparativamente bajos.

Un pionero
MyWheels es el líder del mercado holandés en el campo del uso compartido de automóviles de ida y vuelta. La compañía ya comenzó en 1993 como una de las pioneras en el uso compartido de automóviles y ha acelerado su crecimiento en los últimos dos años. Con cobertura a campo traviesa de 2.500 coches en los Países Bajos.

Jorge Carlos Fernández Francés

Aquí está todo lo que sabemos sobre el Apple Car de próxima generación

El gigante tecnológico Apple, la primera empresa en alcanzar un valor de 3 billones de dólares, tiene la vista puesta en el mercado de los vehículos eléctricos desde hace un tiempo.

Los esfuerzos de Apple en los automóviles comenzaron en 2014, pero después de solo dos años, la compañía tuvo que posponer el proyecto a favor de una plataforma de conducción autónoma.

En las primeras etapas de desarrollo, Apple supuestamente planeó desarrollar el automóvil por su cuenta, sin la participación de empresas de la industria automotriz. Sin embargo, ante una serie de problemas y limitaciones, la firma tuvo que colaborar con un fabricante de automóviles.

Después de algunos años de suspensión del proyecto, parece que Apple podría unirse a la industria automotriz después de todo. Esto solo puede suponerse después de que los representantes de Apple se reunieran recientemente con muchos productores de diversas piezas de vehículos eléctricos, como fabricantes de baterías y fabricantes de automóviles.
os representantes del gigante tecnológico viajaron a Asia en septiembre pasado para reunirse con funcionarios de Toyota y discutir una posible asociación.

Mientras tanto, otros informes sugirieron que los representantes de Apple se reunieron con SK Group de Corea del Sur y LG Electronics en agosto pasado. El enfoque más probable para esas conversaciones hubiera sido la tecnología de baterías. Apple se puso en contacto con otras empresas el año pasado, incluidas Nissan, Magna, Hyundai y otras, aunque con poco o ningún éxito.

Esto empujó la rumoreada fecha de producción en masa del automóvil Apple hasta 2025.

Sin embargo, a pesar de que varios ejecutivos de Tesla se mudaron a Apple en los últimos años, todavía no hay señales de ningún automóvil o plataforma relacionada.

Otra indicación de la futura incursión de Apple en el mundo del automóvil se puede ver a través de la contratación de Ulrich Kranz el año pasado para liderar su proyecto de automóvil eléctrico. Kranz es un ex ejecutivo de BMW con vínculos con los modelos de vehículos eléctricos i3 e i8 del fabricante de automóviles alemán.

Otro rumor surgió recientemente, en septiembre de 2021, que afirmaba que Apple había decidido una vez más continuar desarrollando un vehículo eléctrico de alta tecnología con funciones autónomas por sí solo.

Se dice que el nuevo Apple Car está equipado con un carOS hecho a medida, un sistema operativo centralmente integrado, similar al que usa Tesla. La predicción es que Apple está desarrollando una plataforma de software que puede controlar todos los aspectos del funcionamiento de un automóvil.

Este sistema operativo trabajará para mejorar las funciones de navegación, entretenimiento, funciones informativas, así como los sensores que ayudan con el procesamiento de datos. Actualmente, la empresa ofrece el software CarPlay para varios vehículos, pero se limita a las funciones de navegación y reproducción multimedia.

Todavia una larga espera
Apple está trabajando agresivamente en su automóvil eléctrico totalmente autónomo, sin embargo, el gigante tecnológico todavía parece estar a años de lanzar su producto. Sin embargo, según los expertos del mercado, Apple podría vender alrededor de 1,5 millones de unidades para 2030, una vez que salga a la venta.

Si bien posibles seguimos escuchando rumores sobre su diseño, especificaciones tecnológicas y socios de producción, la compañía de tecnología nunca ha confirmado los rumores sobre el vehículo eléctrico de Apple.

Jorge Carlos Fernández Francés

GM acaba de patentar un automóvil autónomo que enseña a las personas a conducir

Durante más de una década, la gente ha intentado enseñar a los coches a conducir. En un futuro no muy lejano, este esfuerzo puede cerrar el círculo, con autos que enseñen a las personas a conducir; la semana pasada, General Motors solicitó una patente sobre un vehículo autónomo equipado para “entrenar conductores”.

Los coches autónomos han tardado mucho más en llegar de lo que se predijo, con complicaciones relacionadas con la tecnología, la seguridad y las reglamentaciones, todo lo cual pone trabas al progreso. Google fue una de las primeras empresas en invertir fuertemente en el desarrollo de vehículos sin conductor, y lanzó su proyecto de automóvil autónomo a principios de 2009 desde su laboratorio X (también conocido como Moonshot Factory).

Tan recientemente como en 2015, los expertos de la industria automotriz predijeron que los autos completamente autónomos estarían en las calles para 2020. Ese no fue el caso, y dos años después todavía estamos esperando el día en que podamos relajarnos, poner nuestros pies en alto. , y ver pasar el paisaje mientras los autos autónomos nos llevan a nuestros destinos.

Parece que General Motors piensa que ese día no está muy lejos, y la compañía quiere llevar la tecnología de conducción autónoma un paso más allá al cambiar las tornas: ¿y si los autos pudieran enseñar a las personas a conducir?

Si, como yo, su primer pensamiento fue: ¿por qué la gente necesitaría saber conducir en un futuro donde los autos son autónomos? Es una pregunta válida, particularmente porque algunos de los diseños de autos sin conductor más recientes ni siquiera tienen volante. Pero la solicitud de patente de GM señala que, a pesar de la existencia de automóviles autónomos en el futuro, es posible que las personas no siempre tengan acceso a ellos, que se encuentren en una ubicación o situación en la que no estén permitidos o que “quizás deseen conducir por satisfacción personal”. .”

La aplicación señala además que, hasta ahora, los humanos han enseñado a otros humanos a conducir, pero los inconvenientes de la instrucción humana incluyen que puede ser costoso y llevar mucho tiempo (¿recuerdas pasar 25 horas detrás del volante en la educación del conductor? Seguro que sí ), puede incluir riesgos elevados e ineficiencias, y puede hacer que los maestros transmitan prejuicios a los estudiantes. El último argumento es vago, ya que más allá de seguir las reglas universales de tránsito, todos están obligados a conducir de manera un poco diferente.

El automóvil de GM enseñaría a las personas a conducir usando sensores y retroalimentación en tiempo real. Un procesador a bordo determina una acción para el conductor, y cuando el conductor realiza esa acción, por ejemplo, completar un giro a la izquierda en una intersección llena de gente cuando el semáforo cambia de verde a amarillo, el automóvil comparará las acciones del conductor con lo que su algoritmo hubiera hecho, luego genere un puntaje de acuerdo con qué tan cerca el desempeño del conductor coincidió con las especificaciones del automóvil.

El automóvil también podría «permitir selectivamente» que el aprendiz controle tanto o tan poco la funcionalidad de conducción como lo considere apropiado en función del desempeño del conductor. Si girar a la izquierda en esa intersección concurrida casi causa una colisión con otro automóvil, peatón, etc., el vehículo de GM tomaría nota y determinaría que este estudiante necesita ayuda, pronto, y desactivaría el acelerador mientras su computadora se hace cargo.

Finalmente, el automóvil proporcionaría resultados sobre el desempeño del conductor a terceros, como instructores humanos o padres.

La solicitud de patente no especifica si el automóvil proporcionaría información en tiempo real a los conductores a través de audio u otros medios, como una pantalla en el tablero, pero parece más plausible que el automóvil «hablaría» con los conductores, ya que toma su enfoque fuera del camino para mirar una pantalla no sería una gran decisión (no es que no todos hagamos eso cada vez que manejamos, ejem).

Los autos sin conductor aún están a años de convertirse en la corriente principal. Pero no es demasiado descabellado imaginar que las escuelas de manejo usen una herramienta como el auto de entrenamiento de GM para ayudar a los estudiantes a pasar más horas en la carretera sin estar totalmente sin supervisión.

Sin embargo, en última instancia, décadas en el futuro, las empresas de tecnología nos harán creer que no necesitaremos saber cómo conducir en absoluto; los autos harán el 100 por ciento del trabajo, y estaremos mejor por ello. O ese es el objetivo, al menos.

Jorge Carlos Fernández Francés

El híbrido enchufable de Ferrari mejora el motor de combustión

Algo extraño está pasando en el Ferrari SF90. Con una potencia métrica de 1000 caballos de fuerza bajo mi pie derecho, que suena ridículo, el SF90 debería estar deslizándose de lado a través de este diabólico tramo de la pista de pruebas Pista di Fiorano. Sobre todo porque estoy esforzándome por mantener el ritmo de Raffaele de Simone, el piloto de pruebas de Ferrari que habitualmente establece récords de vuelta en este circuito histórico, a pocos metros de distancia de su fábrica en Maranello, en el norte de Italia.

En cambio, el Ferrari plateado y amarillo hace piruetas en la esquina con gracia de ballet, sin ni siquiera un chirrido de sus neumáticos. Próxima parada, hiperespacio: el SF90 avanza hacia la siguiente esquina a un ritmo que simplemente no puedo relacionar con ningún otro automóvil que haya conducido aquí.

Sí, detrás de mi cabeza con casco hay un motor V-8 de 4.0 litros con doble turbocompresor que chilla, tan avanzado técnicamente como cualquier motor de automóvil. Genera una potencia sísmica de 780 hp (o 574 kilovatios), enviándolo hacia atrás a los gomosos neumáticos Michelin Pilot Sport Cup2. Pero eso deja sin contar dos ruedas y 220 hp. Lo que nos lleva al ingrediente secreto de Ferrari: la electricidad.

La misma salsa se está cocinando en todos los fabricantes de automóviles que esperan mantenerse al día en esta era de velocidad récord. Las principales marcas de autos deportivos y de lujo del mundo, junto con los expertos en autos potentes como Dodge, ahora están ampliando los límites del relativamente ineficiente motor de combustión interna (ICE). Llámelo Peak ICE: el último hurra de una tecnología que los gobiernos están sacando del escenario para combatir el cambio climático. Pero incluso ahora, años antes de que los EV finalmente puedan sacar a los ICE del negocio, los fabricantes de automóviles están descubriendo que la electricidad proporciona beneficios de rendimiento que son demasiado buenos para dejarlos pasar. 

A los fabricantes de automóviles les resulta difícil desafiar esos números en negrita solo con la combustión interna, especialmente porque los motores se reducen implacablemente para cumplir con las regulaciones. En los últimos tiempos, la turbo alimentación ha jugado un papel de salvador tecnológico, arrasando en la industria global y exprimiendo una potencia masiva incluso de los motores más pequeños de tres, cuatro o seis cilindros. Los motores de diez y 12 cilindros se encuentran en una guardia de muerte virtual, y se espera que los proveedores de V-12 como Lamborghini, Ferrari, Bentley y BMW eliminen estos marcadores de prestigio automotriz desde hace mucho tiempo.

Eso hace que el golpe uno-dos de la turbo alimentación y la hibridación sean la única opción viable para mantener contentos a los clientes de rendimiento y mantener competitivos sus autos. Porsche, McLaren y Bentley están desarrollando modelos híbridos para cerrar la brecha, y el Porsche Taycan se enfrenta a Tesla en el frente completamente eléctrico. Se espera que un Chevrolet Corvette híbrido entregue alrededor de 662 kW (900 hp), incluso cuando su matriz GM prepara un GMC Hummer EV de 1,014 hp. Lamborghini ha sido el obstáculo obstinado entre los comerciantes de velocidad. Pero incluso Lamborghini cedió recientemente, anunciando híbridos enchufables en toda su gama de modelos para 2024, incluido un V-12 híbrido para su buque insignia Aventador, seguido de su primer auto deportivo totalmente eléctrico. En una exhibición privada cerca de la pista, en un nuevo edificio repleto de pilotos históricos que se tambalean las rodillas, Ferrari nos da una idea de su futuro a corto plazo: el híbrido enchufable 296 GTB y una exhibición de su magnífico nuevo V-6. motor. El 296 GTB se convertirá en el primer automóvil de carretera con motor V-6 en llevar una insignia de Ferrari. (El encantador Dino de las décadas de 1960 y 1970, llamado así por el difunto hijo de Enzo Ferrari, no era oficialmente un Ferrari).

El 296 GTB exprime unos sorprendentes 663 hp con solo 3,0 litros de cilindrada, para un récord de la industria de 221 hp por litro. Ahora agregue 167 hp (122 kW) de un motor eléctrico y una batería de 7.5-kWh y tendrá una pelea injusta: el total de 830 hp del GTB galopa sobre el 710 del Ferrari F8 Tributo y su V biturbo más grande. -8. El 812 Competizione de Ferrari, su tradicional buque insignia V-12 con motor delantero, produce 818 caballos idénticos pero requiere un V-12 de 6.5 litros para hacerlo, más del doble del desplazamiento del 296 GTB. ¿Es ese un reloj que oímos hacer tictac?

Los defensores de los vehículos eléctricos pueden preguntarse: ¿por qué no omitir este paso híbrido intermedio y adoptar por completo el futuro eléctrico? Algunas marcas de lujo, incluidas Cadillac y Lotus, planean hacer precisamente eso. Pero aunque muchos fabricantes de automóviles se comprometieron a eliminar gradualmente los trenes de potencia ICE entre ahora y 2030 o 2035, algunos han sido más circunspectos. Seguramente ven que los vehículos eléctricos aún representan menos del 4 por ciento de las ventas de autos nuevos en los Estados Unidos. A pesar de todo el clamor de los medios, parece claro que muchos compradores están perfectamente satisfechos con sus autos ICE. Eso puede duplicarse para las personas ricas que coleccionan autos nuevos y clásicos como dulces de colores brillantes. Estas personas están acostumbradas a obtener lo que quieren, y tal vez eso incluya garajes llenos de vehículos eléctricos y modelos ICE.

En cuanto al rendimiento puro, a pesar de todo el entusiasmo por las hazañas en línea recta de Tesla, sus autos aún no pueden competir con lo mejor de ICE, ya sea en una pista de carreras o en un camino sinuoso, o en el compromiso y la estimulación del conductor que separa a los compradores de rendimiento de sus billeteras. . Los vehículos eléctricos tienen desventajas que muchos fanáticos simplemente se niegan a reconocer: baterías pesadas, rangos cortos y recarga lenta.

Para el rendimiento, la masa es quizás el mayor desafío. Los vehículos eléctricos aún transportan paquetes de baterías que pesan cientos de kilogramos, ya sea que estén llenos de energía o descargados. Un Tesla Model S Plaid pesa 4,833 libras (2,192 kilogramos), en comparación con las 4,000 libras o menos de un sedán ICE mediano comparable. A pesar de una ventaja modesta debido a los bajos centros de gravedad, esa masa EV tiene un efecto inevitable en la velocidad máxima y el manejo, y ejerce una gran presión sobre los neumáticos, los frenos, las suspensiones y los sistemas de refrigeración. Un auto de Fórmula 1 ICE aún puede hacer a un lado a un corredor de Fórmula E como un juguete de corto alcance y poca potencia.

El Tesla Model S Plaid reclamó el récord de seguimiento de los vehículos eléctricos de producción en Nürburgring, el circuito alemán que es el punto de referencia de prueba para los fabricantes de automóviles superiores, con una vuelta de poco menos de 7 minutos y 36 segundos. Puede acelerar a 60 mph en aproximadamente 2.0 segundos (Tesla afirma 1.95, pero solo en una superficie de carreras de resistencia especialmente preparada y pegajosa que es discutible para la mayoría de los conductores). Eso equivale aproximadamente al rendimiento del Ferrari. Pero cuando el camino comienza a curvarse, el cerdo eléctrico de Tesla es dado por muerto por una larga lista de modelos ICE más ágiles y con mejores frenos, incluidos autos de Ferrari, Porsche y Lamborghini que pueden recorrer el ‘Ring en 7 minutos o mucho más. menos. El Tesla también requiere varios minutos de preparación de la batería y los sistemas para realizar un solo lanzamiento automatizado; Las carreras de aceleración de Ferrari son fáciles y repetibles. Incluso para el Ferrari, su monto completo de torque eléctrico en modo de calificación dura solo unas siete vueltas en Fiorano. Coincidentemente o no, esa es casi la duración exacta de una vuelta en Nürburgring.

Ferrari, por su parte, se niega a sacrificar su mítico manejo y sensaciones en el altar eléctrico. Incluyendo su batería de iones de litio de 72 kg, el hardware híbrido de Ferrari agrega solo 275 kg, una ganancia que se compensa con creces a través de una potencia y tracción mejoradas. El peso total en vacío sigue siendo de 1.570 kg. Una asombrosa relación peso-potencia de 1,57 kg/hp inclina la balanza a favor de Ferrari: es un nuevo récord para cualquier superdeportivo de producción en volumen.

Buscando cada ventaja, mi SF90 recortó otros 30 kg a través de su paquete opcional Assetto Fiorano de $56,240, que incluye resortes de titanio y sistema de escape de titanio/Inconel, paneles de puertas de fibra de carbono y amortiguadores Multimatic derivados de carreras y debajo de la carrocería. Y no olvides el sonido. Los defensores de EV pueden burlarse, prefiriendo el maravilloso silencio cercano de los motores eléctricos. Pero hay una razón por la que los fabricantes de vehículos eléctricos están bombeando sonidos de motores digitalizados a través de sus sistemas de audio, incluso si se trata más de un silbido de Star Trek que de una traducción literal de un V-8 frenético. Para muchos entusiastas, esas bandas sonoras (heavy metal, para un Detroit V-8, o una escofina hueca, para un Porsche de seis cilindros en línea) son una razón clave para su compra. El híbrido de Ferrari, por su parte, todavía gime como un tenor de La Scala en un pico emocional de 8,000 rpm.

Esos sedán ICE que destrozan a Tesla incluyen el nuevo CT5-V Blackwing de Cadillac, que es básicamente un auto de carrera legal en la calle que combina un V-8 sobrealimentado de 685 hp, una velocidad máxima de 202 mph y un manejo que acelera las endorfinas. Manejé ese CT5-V de $84,940 en el Virginia International Raceway durante hora tras hora en un abrasador día de verano, donde su resistencia y capacidad para todo el día se pusieron de relieve.

“Pasará mucho tiempo antes de que puedas hacer lo que hicimos en VIR con un vehículo eléctrico de batería”, dice Tony Roma, ingeniero jefe del CT5-V. “La gasolina es simplemente un fantástico dispositivo de almacenamiento de energía. Esa no es una declaración política, solo física. Pero la tecnología está cambiando tan rápido que dentro de 10 años tendremos una discusión completamente diferente”.

De hecho, Cadillac dice que los Blackwings serán sus últimos modelos de rendimiento con insignia V y motor de gasolina. Roma y su equipo están muy ocupados desarrollando vehículos eléctricos, incluidos el SUV Lyric y el sedán Celestiq.

Si bien la tecnología híbrida de tren de potencia dual puede estar bien para los Ferrari y otras marcas de bajo costo, Cadillac tiene la intención de pasar directamente de ICE a la electricidad. “Para cuando los costos bajen lo suficiente como para hacer un gran auto híbrido ICE asequible, podremos hacerte un auto completamente eléctrico que te encantará”, dice Roma.

Lo más improbable, quizás, es que Dodge, creador del notorio Demon, cuyos tiempos de carreras de resistencia desafiaron los modelos de un millón de dólares de Bugatti, tiene la intención de diseñar un auto eléctrico que sea aún más rápido.

“Nuestros ingenieros están llegando al límite práctico de lo que podemos exprimir de un motor de combustión interna”, dice el jefe de la marca Dodge, Tim Kuniskis. “Sabemos que los motores eléctricos pueden darnos más”.

Derek Jenkins, el diseñador jefe de Lucid, naturalmente está de acuerdo, aunque reconoce las limitaciones actuales. “Estás muerto sobre el factor de peso; esa es una gran desventaja, hoy en día”, dice, al tiempo que admite que la tecnología EV finalmente superará todas las desventajas.

Y donde los costos se están desplomando para los vehículos eléctricos, ya están aumentando para los autos ICE, ya que los fabricantes de automóviles desvían recursos a otros lugares. Muy pronto, los fabricantes de automóviles se negarán a invertir dinero en el desarrollo de ICE solo para ganar la carrera armamentista.

“Tienes estos casos de uso en las curvas, pero incluso para los tiempos de vuelta, los EV darán acceso a nuevos niveles de potencia y la capacidad de reducir esa potencia”, dice Jenkins. “Si quiere, digamos, 1.500 caballos de fuerza y ​​vectorización de torque en un automóvil ICE, será difícil de lograr y muy costoso”.

Eventualmente, dice, la gente querrá vehículos propulsados ​​por combustión interna porque son pintorescos. “Será puramente impulsado por la nostalgia, sin nada que ver con el valor o el rendimiento”.

Jorge Carlos Fernández Francés

Por fin, un coche autónomo que puede explicarse por sí mismo

A pesar de todas las mejoras en inteligencia artificial, la tecnología aún no puede reemplazar a los seres humanos en situaciones en las que debe marcar sus percepciones del mundo en palabras que las personas pueden entender.

Es posible que haya pensado que los muchos avances aparentes en el reconocimiento de voz ya hayan resuelto el problema. Después de todo, Siri de Apple, Cortana de Microsoft, Alexa de Amazon y Google Home son muy impresionantes, pero estos sistemas funcionan únicamente con la entrada de voz: no pueden entender ni reaccionar ante el entorno que los rodea.

Para cerrar esta brecha de comunicaciones, nuestro equipo de Mitsubishi Electric Research Laboratories ha desarrollado y construido un sistema de inteligencia artificial que hace precisamente eso. Llamamos al sistema de interacción consciente de la escena y planeamos incluirlo en los automóviles.

Para respaldar la mejora de la seguridad automotriz y la conducción autónoma, los vehículos están equipados con más sensores que nunca. Las cámaras, el radar de ondas milimétricas y los sensores ultrasónicos se utilizan para el control de crucero automático, el frenado de emergencia, el mantenimiento del carril y la asistencia de estacionamiento. Las cámaras dentro del vehículo también se utilizan para monitorear la salud de los conductores. Pero más allá de los pitidos que alertan al conductor de la presencia de un coche en su ángulo muerto o de las vibraciones del volante que avisan de que el coche se está saliendo de su carril, ninguno de estos sensores hace mucho por alterar la interacción del conductor con el vehículo.

Las alertas de voz ofrecen una forma mucho más flexible para que la IA ayude al conductor. Algunos estudios recientes han demostrado que los mensajes hablados son la mejor manera de transmitir de qué se trata la alerta y son la opción preferible en situaciones de conducción de baja urgencia. Y, de hecho, la industria automotriz está comenzando a adoptar tecnología que funciona como un asistente virtual. De hecho, algunos fabricantes de automóviles han anunciado aviones para introducir agentes conversacionales que ayudan a los conductores a operar sus vehículos y los ayudan a organizar su vida diaria.

La idea de construir un sistema de navegación intuitivo basado en una serie de sensores automotrices surgió en 2012 durante conversaciones con nuestros colegas de la división de negocios automotrices de Mitsubishi Electric en Sanda, Japón. Notamos que cuando está sentado al lado del conductor, no dice: «Gire a la derecha en 20 metros». En su lugar, dirá: «Gira en ese Starbucks en la esquina». También puede advertir al conductor de un carril que está obstruido más adelante o de una bicicleta que está a punto de cruzarse en el camino del automóvil. Y si el conductor malinterpreta lo que dices, continuarás aclarando lo que quisiste decir. Si bien este enfoque para dar instrucciones u orientación es algo natural para las personas, está mucho más allá de las capacidades de los sistemas de navegación para automóviles actuales.

Aunque teníamos muchas ganas de construir una ayuda de navegación para vehículos tan avanzada, muchas de las tecnologías de los componentes, incluidos los aspectos de visión y lenguaje, no estaban lo suficientemente maduras. Así que dejamos la idea en suspenso, esperando revisarla cuando llegara el momento. Habíamos estado investigando muchas de las tecnologías que serían necesarias, incluida la detección y el seguimiento de objetos, la estimación de profundidad, el etiquetado semántico de escenas, la localización basada en la visión y el procesamiento del habla. Y estas tecnologías avanzaban rápidamente, gracias a la revolución del aprendizaje profundo.

Pronto, desarrollamos un sistema que era capaz de ver un video y responder preguntas al respecto. Para comenzar, escribimos un código que podía analizar las funciones de audio y video de algo publicado en YouTube y producir subtítulos automáticos para ello. Una de las ideas clave de este trabajo fue la apreciación de que en algunas partes de un video, el audio puede brindar más información que las características visuales y viceversa en otras partes. Sobre la base de esta investigación, los miembros de nuestro laboratorio organizaron el primer desafío público sobre el diálogo consciente de la escena en 2018, con el objetivo de construir y evaluar sistemas que puedan responder con precisión preguntas sobre una escena de video.

Entonces decidimos que finalmente era hora de revisar el concepto de navegación basada en sensores. Al principio pensamos que las tecnologías de los componentes estaban a la altura, pero pronto nos dimos cuenta de que la capacidad de la IA para el razonamiento detallado sobre una escena aún no era lo suficientemente buena para crear un diálogo significativo.

Una IA fuerte que pueda razonar en general todavía está muy lejos, pero ahora es posible un nivel moderado de razonamiento, siempre que se limite al contexto de una aplicación específica. Queríamos crear un sistema de navegación para automóviles que ayudara al conductor al proporcionar su propia visión de lo que sucede dentro y alrededor del automóvil.

Un desafío que se hizo evidente rápidamente fue cómo lograr que el vehículo determinara su posición con precisión. El GPS a veces no era lo suficientemente bueno, especialmente en los cañones urbanos. No podía decirnos, por ejemplo, exactamente qué tan cerca estaba el automóvil de una intersección y era aún menos probable que proporcionara información precisa sobre el nivel del carril.

Por lo tanto, recurrimos a la misma tecnología de mapeo que admite la conducción autónoma experimental, donde los datos de la cámara y el lidar (radar láser) ayudan a ubicar el vehículo en un mapa tridimensional. Afortunadamente, Mitsubishi Electric tiene un sistema de mapeo móvil que brinda la precisión necesaria a nivel de centímetros, y el laboratorio estaba probando y comercializando esta plataforma en el área de Los Ángeles. Ese programa nos permitió recopilar todos los datos que necesitábamos.

Un objetivo clave era proporcionar orientación basada en puntos de referencia. Sabíamos cómo entrenar modelos de aprendizaje profundo para detectar decenas o cientos de clases de objetos en una escena, pero hacer que los modelos eligieran cuál de esos objetos mencionar, «prominencia de objetos», requería más reflexión. Nos decidimos por un modelo de red neuronal de regresión que consideraba el tipo de objeto, el tamaño, la profundidad y la distancia desde la intersección, la distinción del objeto en relación con otros objetos candidatos y la ruta particular que se estaba considerando en ese momento. Por ejemplo, si el conductor necesita girar a la izquierda, probablemente sería útil referirse a un objeto a la izquierda que sea fácil de reconocer para el conductor. “Sigue el camión rojo que gira a la izquierda”, podría decir el sistema. Si no encuentra ningún objeto destacado, siempre puede ofrecer instrucciones de navegación basadas en la distancia: «Gire a la izquierda en 40 metros».

Sin embargo, queríamos evitar tales conversaciones robóticas tanto como fuera posible. Nuestra solución fue desarrollar una red de aprendizaje automático que grafica la profundidad relativa y las ubicaciones espaciales de todos los objetos en la escena, luego basa el procesamiento del lenguaje en este gráfico de escena. Esta técnica no solo nos permite razonar sobre los objetos en un momento determinado, sino también captar cómo van cambiando con el tiempo.

Dicho análisis dinámico ayuda al sistema a comprender el movimiento de peatones y otros vehículos. Estábamos particularmente interesados en poder determinar si un vehículo adelante estaba siguiendo la ruta deseada, de modo que nuestro sistema pudiera decirle al conductor: «Siga ese automóvil». Para una persona en un vehículo en movimiento, la mayoría de las partes de la escena parecerán estar en movimiento, por lo que necesitábamos una forma de eliminar los objetos estáticos del fondo. Esto es más complicado de lo que parece: simplemente distinguir un vehículo de otro por el color es un desafío en sí mismo, dados los cambios en la iluminación y el clima. Es por eso que esperamos agregar otros atributos además del color, como la marca o el modelo de un vehículo o tal vez un logotipo reconocible, por ejemplo, el de un camión del Servicio Postal de EE. UU.

La generación de lenguaje natural fue la última pieza del rompecabezas. Eventualmente, nuestro sistema podría generar la instrucción o advertencia adecuada en forma de oración usando una estrategia basada en reglas. 

La generación de oraciones basada en reglas ya se puede ver de forma simplificada en los juegos de computadora en los que los algoritmos entregan mensajes situacionales basados ​​en lo que hace el jugador. Para la conducción, se puede anticipar una gran variedad de escenarios y, por lo tanto, se puede programar la generación de oraciones basada en reglas de acuerdo con ellos. Por supuesto, es imposible conocer todas las situaciones que puede experimentar un conductor. Para cerrar la brecha, tendremos que mejorar la capacidad del sistema para reaccionar ante situaciones para las que no ha sido programado específicamente, utilizando datos recopilados en tiempo real. Hoy en día esta tarea es muy desafiante. A medida que la tecnología madure, el equilibrio entre los dos tipos de navegación se inclinará más hacia las observaciones basadas en datos.

Por ejemplo, sería reconfortante para el pasajero saber que la razón por la cual el automóvil cambia repentinamente de carril es porque quiere evitar un obstáculo en la carretera o evitar un atasco más adelante bajándose en la próxima salida. Además, esperamos que las interfaces de lenguaje natural sean útiles cuando el vehículo detecta una situación que no ha visto antes, un problema que puede requerir un alto nivel de cognición. Si, por ejemplo, el automóvil se acerca a una carretera bloqueada por una construcción, sin un camino claro a su alrededor, el automóvil podría pedirle consejo al pasajero. Entonces, el pasajero podría decir algo como: «Parece posible girar a la izquierda después del segundo cono de tráfico».

Debido a que la conciencia del vehículo sobre su entorno es transparente para los pasajeros, pueden interpretar y comprender las acciones que realiza el vehículo autónomo. Se ha demostrado que tal comprensión establece un mayor nivel de confianza y seguridad percibida.

Visualizamos este nuevo patrón de interacción entre las personas y sus máquinas como una forma más natural y más humana de gestionar la automatización. De hecho, se ha argumentado que los diálogos dependientes del contexto son la piedra angular de la interacción humano-computadora.

Los automóviles pronto estarán equipados con sistemas de advertencia basados ​​en el idioma que alertarán a los conductores sobre peatones y ciclistas, así como sobre obstáculos inanimados en la carretera. Dentro de tres a cinco años, esta capacidad avanzará a la guía de ruta basada en puntos de referencia y, en última instancia, a asistentes virtuales conscientes de la escena que involucran a los conductores y pasajeros en conversaciones sobre lugares y eventos circundantes. Dichos diálogos pueden hacer referencia a las reseñas de Yelp de restaurantes cercanos o involucrarse en la narración de historias al estilo de un diario de viaje, por ejemplo, cuando se conduce a través de regiones interesantes o históricas.

Los conductores de camiones también pueden obtener ayuda para navegar por un centro de distribución desconocido u obtener asistencia para enganchar. Aplicados en otros dominios, los robots móviles podrían ayudar a los viajeros cansados ​​con su equipaje y guiarlos a sus habitaciones, o limpiar un derrame en el pasillo 9, y los operadores humanos podrían brindar orientación de alto nivel a los drones de entrega cuando se acercan a un lugar de entrega. .

Esta tecnología también va más allá del problema de la movilidad. Los asistentes médicos virtuales pueden detectar la posible aparición de un derrame cerebral o una frecuencia cardíaca elevada, comunicarse con un usuario para confirmar si realmente hay un problema, transmitir un mensaje a los médicos para buscar orientación y, si la emergencia es real, alertar a los primeros en responder. Los electrodomésticos pueden anticipar la intención de un usuario, por ejemplo, apagando el aire acondicionado cuando el usuario sale de casa. Tales capacidades constituirían una conveniencia para la persona típica, pero cambiarían las reglas del juego para las personas con discapacidades.

El procesamiento de voz natural para comunicaciones de máquina a humano ha recorrido un largo camino. Lograr el tipo de interacciones fluidas entre robots y humanos como se muestra en la televisión o en las películas aún puede estar algo lejos. Pero ahora, al menos es visible en el horizonte.

Jorge Carlos Fernández Francés

Las ruedas de fibra de carbono para camiones y vehículos eléctricos llegarán antes de lo que piensas

Las ruedas de fibra de carbono no solo son livianas y brindan beneficios de rango, sino que pronto podrían volverse más asequibles.

Las ruedas de fibra de carbono de peso pluma pueden tener sellos de aprobación de Ford, GM y Porsche, pero grandes sectores del mundo automotriz siguen sin estar convencidos de que tengan mucho futuro. Los entusiastas de todo el espectro de experiencia, desde los comentaristas de Facebook hasta Gordon Murray, creen que su ahorro de peso no justifica su costo extremo y que son demasiado frágiles para usar en el mundo real.

Ash Denmead, el Director de Ingeniería y Diseño de Carbon Revolution, no podría estar más en desacuerdo. No solo ve las llantas de fibra de carbono como un serio desafío para las llantas de aleación tradicionales, sino que cree que aumentan la eficiencia lo suficiente como para que sean esenciales para todo, desde vehículos eléctricos hasta camiones comerciales. Y aunque muchas tecnologías prometen cambiar la industria automotriz en una fecha posterior indefinida, él cree que el comienzo de la era del carbono podría ser solo dentro de unos años, compartió Denmead durante una conversación reciente con nosotros.

El hilo de carbono de Denmead está vinculado a la Universidad de Deakin, donde se encuentra hoy la fábrica de Carbon Revolution, y donde Denmead encabezó la ingeniería para el equipo de Fórmula SAE de su escuela. En aquellos días, él y sus compañeros de clase usaban moldes caseros de fibra de vidrio para colocar ruedas diminutas de 13 pulgadas para mejorar el rendimiento de su auto de carrera construido desde cero. En poco tiempo, sus capacidades de fabricación crecieron, lo que les permitió producir pequeños lotes de ruedas prototipo, algunas de las cuales usaron en sus propios vehículos personales. «Cuando miro hacia atrás, fue bastante incompleto», comentó Denmead.

Desde entonces, Carbon Revolution ha crecido exponencialmente y hoy suministra las ruedas livianas que se usan en decenas de miles de autos que circulan por América del Norte, desde Ferraris y Porsches hasta el Ford Mustang Shelby GT500 y el Chevy Corvette Z06 de 2023. Sin embargo, los automóviles de alto rendimiento son un mercado limitado en el que ya se aceptan los beneficios del ahorro de peso. Denmead está mucho más interesado en el potencial de las ruedas de carbono para más mercados de peatones, como los vehículos eléctricos.

«Se obtiene un efecto multiplicador al reducir la masa en una rueda en comparación con la reducción de masa en otras partes del automóvil», explicó Denmead. «Menos energía para acelerar la rueda, menos energía para luego desacelerar al frenar».
Menos uso de energía se traduce inmediatamente en un alcance mejorado y, a su vez, también acelera la recarga de manera efectiva. Y debido a las propiedades de sus materiales, la ventaja de peso de la fibra de carbono solo aumenta con las ruedas diseñadas para optimizar la aerodinámica.

«Puedes hacer una rueda realmente aerodinámica con metal, pero cuando lo haces, generalmente con metal, la rueda se vuelve muy pesada», explicó Denmead. Eso se vuelve especialmente pronunciado en las ruedas de gran diámetro, como las de 24 pulgadas que se enviarán en el Chevy Silverado EV. En ruedas aerodinámicas de ese tamaño, la fibra de carbono puede reducir el peso hasta en un 45 por ciento, según la durabilidad adicional que desee el cliente.

«Con la fibra de carbono, podemos hacer cosas realmente geniales y tener estructuras de paredes muy delgadas con secciones huecas y lograr ese estilo aerodinámico o rendimiento sin la penalización del peso», continuó. «Tenemos clientes interesados ​​en ruedas de 24 y 26 pulgadas como equipo estándar en los automóviles».

Hablando de su durabilidad, Denmead sabe que las ruedas de fibra de carbono agrietadas siguen siendo un temor común, pero dice que es un problema que no le preocupa en lo más mínimo. «No puedes sentirte frustrado por eso», dijo el ingeniero. «El director ejecutivo aquí, Jake Dingle, hizo funcionar nuestras ruedas en un BMW 320d y vive en Melbourne. Todos los días conducía 200 kilómetros hasta la fábrica y de regreso… [y] debe haberlo hecho durante cinco años». .»

«Hay como 40 000 ruedas en América del Norte en la carretera, por lo que estamos en el punto en el que la tecnología está probada», enfatizó Denmead.

No se trata solo de los estándares propios de Carbon Revolution que sus ruedas deben cumplir. Deben pasar las pruebas de olfato de los fabricantes de automóviles, ya que son ellos los que pueden perder clientes por cualquier problema que pueda surgir. Si las empresas automotrices, algunas de las empresas con mayor aversión al riesgo en el planeta, no pensaran que las ruedas de carbono estuvieran listas para el horario de máxima audiencia, Carbon Revolution no estaría donde está hoy.

Pero el viaje hasta aquí ha sido largo, en parte debido al largo proceso de diseño y prueba al que se somete cada rueda. Carbon Revolution toma un diseño propuesto y simula su desempeño contra la fatiga y los impactos, teniendo en cuenta todo, desde el tipo de resina utilizada hasta la dirección del tejido de carbono en cada capa. «Nuestros clientes son muy exigentes con las pruebas de durabilidad, por lo que diseñar una rueda y ponerla en producción suele ser un proceso de dos a tres años», explicó Denmead. «Así que [una] fase de diseño muy extensa, simulación interna del rendimiento de la rueda».

Después de lograr la aprobación del simulador, sigue una gran cantidad de pruebas en el mundo real en las ruedas prototipo para garantizar que estén más que preparados para la tarea. «Tenemos que pasar todas esas pruebas antes de que esas ruedas o ese diseño de rueda puedan instalarse en un vehículo y ponerse en la carretera». Luego, dice Denmead, el fabricante de automóviles realiza sus propias pruebas en prototipos de vehículos: estas ruedas viven una vida invisible de pruebas, abuso y más pruebas antes de llegar a la entrada de un cliente.

Es esta tecnología de rendimiento probado y respaldada por OEM que Denmead y sus colegas creen que podría hacer que los vehículos eléctricos sean más eficientes y, por lo tanto, más ecológicos. Entre el ahorro de peso de las ruedas de carbono y los diseños aerodinámicos, Denmead dice que son posibles ganancias de eficiencia de alrededor del cinco por ciento. En un vehículo eléctrico con 300 millas de alcance, se obtienen 15 millas adicionales de alcance simplemente cambiando las ruedas. Esa podría ser la diferencia entre llegar a casa o no, o llegar a un cargador cercano. Además, también ahorraría dinero a los clientes, y Denmead es optimista acerca de la dirección que están tomando los precios.

Cuando la compañía comenzó a vender sus ruedas en el mercado de accesorios, uno de sus primeros clientes fue Jay Leno, quien en un video reciente en su canal de YouTube dijo que las ruedas solían costar $ 20,000 cada una. «Nunca cobramos $80,000 por un juego de ruedas. Simplemente nunca, ese nunca fue el caso. Pero es cierto que el costo se ha reducido significativamente en los últimos 10 años», nos dijo Denmead.

Si bien las ruedas eran caras, pero no tan caras, Denmead está de acuerdo en que están bajando de precio, y agrega que las ruedas de carbono asequibles del mercado de accesorios, digamos, $ 500 por esquina, todavía están en fuerte declive y pueden ser factibles a mediados de la década de 2020. . «Es posible que falten cinco años, cuatro o cinco años», dijo, citando la necesidad de aumentar la producción en volumen.} Para entonces, Denmead espera que cualquier temor hacia el mantenimiento de vehículos con ruedas de fibra de carbono también se haya evaporado. Los propietarios de vehículos equipados con las ruedas de aspecto actualmente exótico a menudo han expresado su frustración al conseguir que alguien les cambie una llanta o las rote. «Es solo una inmadurez general de la comprensión de la gente», explicó el ingeniero. «No hay diferencia en cambiar una rueda de fibra de carbono por una de aluminio, usas el mismo equipo, hay videos sobre cómo hacerlo. Es solo que, desafortunadamente, la gente tiene un poco de miedo de dañar una rueda costosa, eso es todo es en este momento». Entonces, a medida que los precios bajen, él cree que también lo hará la inquietud de los técnicos de neumáticos con respecto a las ruedas de carbono.

Las aplicaciones de esta tecnología de ahorro de energía están destinadas a afectar a una multitud de industrias, desde el transporte personal hasta el transporte marítimo y las flotas, reduciendo el consumo de energía y haciendo una pequeña pero crucial mella en el consumo global de energía del transporte. Al final, dice Denmead, la tecnología avanzará implacablemente como lo ha hecho en el pasado.

«Es lo mismo que sucedió hace años cuando la industria del transporte por carretera pasó de ruedas de acero a ruedas de aluminio», concluyó. La tecnología es innegable, los ahorros están ahí y, en opinión de Carbon Revolution, es solo cuestión de tiempo antes de que todos clamen por tener estas ruedas livianas atornilladas a sus autos.

Jorge Carlos Fernández Francés

Por fin, un choche autónomo que puede explicarse por sí mismo

A pesar de todas las mejoras recientes en inteligencia artificial, la tecnología aún no puede tomar el lugar de los seres humanos en situaciones en las que debe enmarcar sus percepciones del mundo en palabras que las personas puedan entender.

Es posible que haya pensado que los muchos avances aparentes en el reconocimiento de voz ya habrían resuelto el problema. Después de todo, Siri de Apple, Cortana de Microsoft, Alexa de Amazon y Google Home son muy impresionantes, pero estos sistemas funcionan únicamente con la entrada de voz: no pueden entender ni reaccionar ante el entorno que los rodea.

Para cerrar esta brecha de comunicaciones, nuestro equipo de Mitsubishi Electric Research Laboratories ha desarrollado y construido un sistema de inteligencia artificial que hace precisamente eso. Llamamos al sistema interacción consciente de la escena y planeamos incluirlo en los automóviles.

Mientras conducimos por una calle en el centro de Los Ángeles, la voz sintetizada de nuestro sistema proporciona instrucciones de navegación. Pero no brinda las instrucciones, a veces difíciles de seguir, que obtendría de un sistema de navegación común. Nuestro sistema comprende su entorno y proporciona instrucciones de manejo intuitivas, de la misma manera que lo haría un pasajero sentado en el asiento a su lado. Podría decir: «Sigue el auto negro para girar a la derecha» o «Gira a la izquierda en el edificio con una valla publicitaria». El sistema también emitirá advertencias, por ejemplo: “Cuidado con el autobús que se aproxima en el carril contrario”.

Para respaldar la mejora de la seguridad automotriz y la conducción autónoma, los vehículos están siendo equipados con más sensores que nunca. Las cámaras, el radar de ondas milimétricas y los sensores ultrasónicos se utilizan para el control de crucero automático, el frenado de emergencia, el mantenimiento del carril y la asistencia de estacionamiento. Las cámaras dentro del vehículo también se utilizan para monitorear la salud de los conductores. Pero más allá de los pitidos que alertan al conductor de la presencia de un coche en su ángulo muerto o de las vibraciones del volante que avisan de que el coche se está saliendo de su carril, ninguno de estos sensores hace mucho por alterar la interacción del conductor con el vehículo. .

Las alertas de voz ofrecen una forma mucho más flexible para que le ayude al conductor. Algunos estudios recientes han demostrado que los mensajes hablados son la mejor manera de transmitir de qué se trata la alerta y son la opción preferible en situaciones de conducción de baja urgencia. Y, de hecho, la industria automotriz está comenzando a adoptar tecnología que funciona como un asistente virtual. De hecho, algunos fabricantes de automóviles han anunciado planes para introducir agentes conversacionales que ayuden a los conductores a operar sus vehículos y los ayuden a organizar su vida diaria.

La idea de construir un sistema de navegación intuitivo basado en una serie de sensores automotrices surgió en 2012 durante conversaciones con nuestros colegas de la división de negocios automotrices de Mitsubishi Electric en Sanda, Japón. Notamos que cuando está sentado al lado del conductor, no dice: «Gire a la derecha en 20 metros». En su lugar, dirá: «Gira en ese Starbucks en la esquina». También puede advertir al conductor de un carril que está obstruido más adelante o de una bicicleta que está a punto de cruzarse en el camino del automóvil. Y si el conductor malinterpreta lo que dices, continuarás aclarando lo que quisiste decir. Si bien este enfoque para dar instrucciones u orientación es algo natural para las personas, está mucho más allá de las capacidades de los sistemas de navegación para automóviles actuales.

Aunque teníamos muchas ganas de construir una ayuda de navegación para vehículos tan avanzada, muchas de las tecnologías de los componentes, incluidos los aspectos de visión y lenguaje, no estaban lo suficientemente maduras. Así que dejamos la idea en suspenso, esperando revisarla cuando llegara el momento. Habíamos estado investigando muchas de las tecnologías que serían necesarias, incluida la detección y el seguimiento de objetos, la estimación de profundidad, el etiquetado semántico de escenas, la localización basada en la visión y el procesamiento del habla. Y estas tecnologías avanzaban rápidamente, gracias a la revolución del aprendizaje profundo.

Pronto, desarrollamos un sistema que era capaz de ver un video y responder preguntas al respecto. Para comenzar, escribimos un código que podía analizar las funciones de audio y video de algo publicado en YouTube y producir subtítulos automáticos para ello. Una de las ideas clave de este trabajo fue la apreciación de que en algunas partes de un video, el audio puede brindar más información que las características visuales y viceversa en otras partes. Sobre la base de esta investigación, los miembros de nuestro laboratorio organizaron el primer desafío público sobre el diálogo consciente de la escena en 2018, con el objetivo de construir y evaluar sistemas que puedan responder con precisión preguntas sobre una escena de video.

Estábamos particularmente interesados ​​en poder determinar si un vehículo adelante estaba siguiendo la ruta deseada, de modo que nuestro sistema pudiera decirle al conductor: «Siga ese automóvil».

Entonces decidimos que finalmente era hora de revisar el concepto de navegación basada en sensores. Al principio pensamos que las tecnologías de los componentes estaban a la altura, pero pronto nos dimos cuenta de que la capacidad de la IA para razonar detalladamente sobre una escena aún no era lo suficientemente buena para crear un diálogo significativo.

Para que una IA fuerte pueda razonar en general todavía está muy lejos, pero ahora es posible un nivel moderado de razonamiento, siempre que se limite al contexto de una aplicación específica.

Los automóviles pronto estarán equipados con sistemas de advertencia basados ​​en el idioma que alertarán a los conductores sobre peatones y ciclistas, así como sobre obstáculos inanimados en la carretera. Dentro de tres a cinco años, esta capacidad avanzará a la guía de ruta basada en puntos de referencia y, en última instancia, a asistentes virtuales conscientes de la escena que involucran a los conductores y pasajeros en conversaciones sobre lugares y eventos circundantes. Dichos diálogos pueden hacer referencia a las reseñas de Yelp de restaurantes cercanos o involucrarse en la narración de historias al estilo de un diario de viaje, por ejemplo, cuando se conduce a través de regiones interesantes o históricas.

Los conductores de camiones también pueden obtener ayuda para navegar por un centro de distribución desconocido u obtener asistencia para enganchar. Aplicados en otros dominios, los robots móviles podrían ayudar a los viajeros cansados ​​con su equipaje y guiarlos a sus habitaciones, o limpiar un derrame en el pasillo 9, y los operadores humanos podrían brindar orientación de alto nivel a los drones de entrega cuando se acercan a un lugar de entrega. .

Esta tecnología también va más allá del problema de la movilidad. Los asistentes médicos virtuales pueden detectar la posible aparición de un derrame cerebral o una frecuencia cardíaca elevada, comunicarse con un usuario para confirmar si realmente hay un problema, transmitir un mensaje a los médicos para buscar orientación y, si la emergencia es real, alertar a los primeros en responder. Los electrodomésticos pueden anticipar la intención de un usuario, por ejemplo, apagando el aire acondicionado cuando el usuario sale de casa. Tales capacidades constituirían una conveniencia para la persona típica, pero cambiarían las reglas del juego para las personas con discapacidades.

El procesamiento de voz natural para comunicaciones de máquina a humano ha recorrido un largo camino. Lograr el tipo de interacciones fluidas entre robots y humanos como se muestra en la televisión o en las películas aún puede estar algo lejos. Pero ahora, al menos es visible en el horizonte.

Jorge Carlos Fernández Francés

La nueva plataforma VR de Holoride está haciendo que los viajes largos en auto sean la mayor aventura

Cada giro que hace este Audi informa la experiencia de realidad virtual del pasajero.

Uno de los canales de YouTube más populares recientemente les hizo un pequeño truco a sus espectadores.

“Por qué en todas partes de los EE. UU. está empezando a verse igual”, comenzó con escenas de tomas ordinarias de un intercambio interestatal alrededor de Fredricksburg, Virginia. El paisaje urbano no es más que restaurantes de comida rápida, hoteles de mercado medio y grandes tiendas.

Pero luego vino la gran revelación: estas escenas no son de Fredricksburg, Virginia. De hecho, cada uno de los clips cortos,  parece que son exactamente de los mismos lugares, y realmente son de diferentes ciudades de todo el país, desde Maine hasta Tennessee, Texas y California.

El video resonó seriamente entre los espectadores, obteniendo casi dos millones de visitas en solo unas pocas semanas después del lanzamiento.

Así que el veredicto es: las carreteras aburridas no tienen por qué resultar en paseos aburridos. Una nueva tecnología VR promete revolucionar por completo lo que significa ser un pasajero.

Los paseos en coche pueden ser más divertidos

Wendover no es el primero en darse cuenta de que la vista desde la ventana de un automóvil puede ser, bueno, decepcionante. A principios de la década de 2000, lo mejor que pudieron hacer mis padres para remediar la monotonía (y hacer que las millas transcurrieran tranquilamente) involucró un inversor de corriente, un pequeño televisor grueso y una pila de cintas VHS de Blockbuster.

En caso de que te lo hayas perdido, Blockbuster era la tienda de alquiler de videos y juegos, hace varios «cambios de ambiente», 20 años, para ser precisos. Ahora, hay un nuevo producto que utiliza datos de las computadoras a bordo de su vehículo y la tecnología VR para colocar a los pasajeros en un país de las maravillas inmersivo de cuatro dimensiones que reacciona instantáneamente al movimiento del automóvil.

Se llama holoride y hace que el camino abierto sea mucho más divertido.

Holoride es un nuevo tipo de realidad virtual.
La plataforma, que funciona con prácticamente cualquier auricular VR, convierte el asiento trasero en el tipo de experiencia inmersiva que solo estaba disponible en una parte temática hace solo un par de años.

Es una hazaña de tecnología y colaboración. La plataforma aprovecha su gran cantidad de patentes para hacer uso de todo tipo de información sobre la unidad, incluida la velocidad, la ubicación, la configuración de navegación y la información sobre giros y paradas. Gracias a las asociaciones con los fabricantes de automóviles Audi, Porsche, Mercedes-Benz y Ford, la plataforma obtiene esa información directamente del propio vehículo. ¡No más depender de los acelerómetros!

Holoride también se ha asociado con un conjunto icónico de creadores de contenido, incluidos Discovery, Disney, Universal Studios y miles de desarrolladores independientes. Como la mayoría de las plataformas de realidad virtual, el caso de uso principal de Holoride es el juego.

Y la razón para centrarse en los juegos radica en las capacidades de inmersión de Holoride. Por ejemplo, imagina que estás en un juego de realidad virtual usando un enorme cañón para lanzar proyectiles a globos lejanos, algo así como Bubble Shooter si saliera en la década de 2020. Con holoride, el movimiento del automóvil te sumerge profundamente en el juego al agregar un nivel adicional de dificultad: cuando el automóvil gira unos pocos grados, también lo hace el cañón.

(Otra característica de vanguardia es la baja latencia de holoride, sin la cual muchas plataformas de realidad virtual se han asociado con muchas náuseas).

El contenido elástico cambia el juego, literalmente

Y se pone aún más fresco. El juego no solo recibe datos en tiempo real del automóvil y los auriculares. La entrada del sistema de navegación permite a Holoride «saber» aproximadamente cuánto tiempo más seguirás jugando, por lo que puede crear juegos que duren exactamente la cantidad de tiempo adecuada. Incluso pueden construir el juego para anticipar los próximos turnos.

Pasar el imposiblemente largo viaje a Florida viendo Spy Kids (2001) en una pantalla de 13 pulgadas definitivamente fue una vibra, pero no me llevó a otro mundo. Pero eso es exactamente lo que Holoride promete hacer.

Jorge Carlos Fernández Francés

Michelin quiere que el Chevrolet Bolt de próxima generación use neumáticos sin aire

Michelin planea introducir comercialmente el sistema de llantas único a prueba de pinchazos o Uptis en los próximos años, y esto podría suceder en el lanzamiento de la próxima generación de Chevrolet Bolt.

Esa confirmación, o deberíamos decir un deseo, vino de Alexis Garcin, presidente de Michelin North America. En una entrevista con CNN Business, se citó a Garcin diciendo que Michelin «quiere traer la próxima generación del Chevrolet Bolt con neumáticos sin aire». También dijo que puede suceder en los próximos tres a cinco años.

Es de destacar que Chevrolet actualizó el Bolt en 2021, junto con la introducción de su versión ligeramente superior, el Bolt EUV.
Dicho esto, podría ser posible un modelo de nueva generación a partir de 2025, pero Chevrolet aún tiene que confirmar esa línea de tiempo ni llevará la placa de identificación de Bolt. Sin embargo, un nuevo Chevy con neumáticos sin aire no es un logro, considerando que Michelin ya usó el Bolt como su banco de pruebas en 2019.

El Chevy Bolt no es el único automóvil que ha usado neumáticos Michelin Uptis. En 2021, se conducía un Mini Cooper SE en la vía pública con la goma sin aire (y sin paredes laterales).

Los neumáticos sin aire Michelin Uptis se introdujeron oficialmente por primera vez en 2019, pero su desarrollo se remonta a una década, y con razón.
Tal y como explicó anteriormente el Director de Comunicación Científica y Técnica del Grupo Michelin, Cyrille Roget, el Uptis está compuesto por correas y radios, estos últimos de varias fibras de vidrio finas y resistentes para soportar el peso del vehículo. Para proteger su invención, Michelin aparentemente presentó 50 patentes para su desarrollo.

La principal ventaja del neumático sin aire Uptis es que es a prueba de pinchazos. Los pinchazos y otros factores que provocan una rápida pérdida de presión o un desgaste irregular dan cuenta de un total de 200 millones de neumáticos que no cumplen su función prevista. La introducción de neumáticos sin aire podría evitar el desperdicio en términos de costos, materiales y energía utilizados para fabricar los neumáticos.