Jorge Carlos Fernández Francés

Su automóvil lo está rastreando tanto como su teléfono inteligente, y sus datos están en riesgo

La mayoría de los automóviles modernos conocen su ubicación mejor que sus propietarios. A medida que los conjuntos de aplicaciones de automóviles conectados se vuelven comunes tanto para la funcionalidad de emergencia (como OnStar de General Motors) como para las comodidades del propietario, como el inicio remoto o la guía de estacionamiento, los vehículos nuevos están repletos de datos necesarios para admitir una conectividad siempre activa.

Si bien la mayoría de las preocupaciones de los propietarios (y la atención popular) se han solucionado con ataques no permitidos a dichos sistemas por parte de malos actores, todavía hay grandes cantidades de datos generados automáticamente abiertos a cualquier persona con el conocimiento para acceder a ellos, e incluso el uso «adecuado» de este los datos pueden ser un riesgo para los consumidores que buscan privacidad. Tu casa, tu trabajo, cada viaje que hayas hecho, sin importar cuán privado sea: todo puede ser visto por empresas, países y personas a las que nunca les has dado permiso para seguir tus viajes, y de forma totalmente legal.

Audi
¿Tiene dificultades para pensar en una necesidad de privacidad además de lo que ya se ha informado y debatido ampliamente? Un ejemplo reciente: A medida que ciertos estados intentan ilegalizar el acceso a la atención médica que antes era legal (como el aborto, la anticoncepción y la atención y los medicamentos básicos relacionados con las personas trans), el automóvil conectado moderno y su gran cantidad de datos tienen el potencial de convertirse en la clave de un gobierno. mejor amigo no intencional y el peor enemigo de un conductor a medida que se intensifica el enjuiciamiento. Incluso si no se ve afectado de inmediato por el seguimiento de sus hábitos por parte de su automóvil, la ley estatal ha ido cambiando cada vez más rápido: las familias en Texas vieron restringido su acceso a la atención trans una semana después de la directiva del gobernador para eliminarla, y es posible que lo criminalicen. dentro de una semana inesperadamente por alguna otra decisión arbitraria.

La buena noticia es que ya existe una legislación propuesta para combatir el actual destino desenfrenado de nuestra privacidad. La mala noticia es que no sabemos cuánto tardará en aprobarse esa legislación, si es que lo hace.

GPS, wifi y un tesoro oculto a bordo

Para comprender cómo conducir un automóvil podría incriminar a alguien, vale la pena examinar qué tipo de datos recopila y transmite el propio automóvil.

En 2021, el 90 por ciento de los automóviles vendidos en los Estados Unidos, y alrededor de 130 millones de automóviles en total vendidos en todo el mundo, contenían algún tipo de conectividad integrada. Esta conectividad incorporada puede tomar muchas formas (conectividad Wi-Fi incorporada, sistemas de infoentretenimiento que se conectan a redes celulares e incluso sistemas Bluetooth), pero todos ellos comparten algunas cosas en común: recolectan (y transmiten) cantidades masivas de datos, por lo general están realmente integrados en el automóvil físico (y comprenden algunas de sus funciones principales), y los propietarios rara vez tienen control de dónde terminan. Este tesoro de datos se conoce como telemática, y es una industria multimillonaria con implicaciones de gran alcance para los consumidores.

La mayoría de los consumidores nunca tienen idea de cuán poderosos y abundantes son estos datos de telemetría. La cantidad bruta de información en sí misma es abrumadora de considerar; un estudio de caso del Washington Post sobre un Chevrolet Volt 2018 mostró que el automóvil generó hasta 25 gigabytes por hora de datos en todas las categorías imaginables; por contexto, navegar por Instagram durante una hora usa solo 720 megabytes. Esta avalancha de datos que creó el Volt incluía detalles de ubicación, incluso cuando el conductor no estaba usando activamente el GPS. En el caso del Chevy que se estudió, los investigadores incluso compraron un sistema de navegación Volt usado en eBay y pudieron reconstruir la vida diaria y la rutina del propietario anterior hasta su hogar, lugar de trabajo y gasolinera frecuentada, simplemente examinando detenidamente datos de ubicación almacenados que el sistema de infoentretenimiento registra automáticamente.


Un estudio anterior de 2017, realizado por un estudiante del Instituto de Tecnología de la Universidad de Ontario, extrajo datos de ubicación similares de una variedad de sistemas de infoentretenimiento de vehículos de último modelo que registraban coordenadas exactas incluso cuando el GPS no estaba activado. En ciertas versiones del sistema de infoentretenimiento Sync de Ford instalado en los Ford de mediados de la década de 2010, el investigador descubrió que «los eventos generados por el vehículo y el sistema también generaron coordenadas GPS que pueden usarse para probar la ubicación exacta del usuario del vehículo en momentos específicos (por ejemplo, cuando el vehículo cambia de marcha y las puertas del vehículo se abren/cierran, se generan las coordenadas GPS)”.

Lanzar una red amplia

Pero no son solo los datos dentro de su sistema de infoentretenimiento los que son motivo de preocupación. Todos los datos discutidos anteriormente (las coordenadas GPS de cada cambio de marcha, la ubicación de cada arranque de la ECU) no solo se almacenan a bordo del automóvil, sino que con frecuencia se envían a un fabricante de automóviles para su almacenamiento y análisis.

Este conjunto de datos masivo tiene usos no invasivos extremadamente ventajosos para una gran cantidad de empresas, incluidos los fabricantes de automóviles y los propios conductores. La telemática puede ayudar a los conductores profesionales a detectar y evitar el tráfico mediante el análisis de patrones anteriores; los planificadores urbanos pueden usar datos similares para identificar caminos propensos a atascos y crear calles más eficientes; las compañías de seguros pueden usarlo para detectar fraudes o hábitos de conducción peligrosos; y los fabricantes o propietarios de flotas pueden identificar fallas potenciales para reparar (si los motores informan fallas de encendido o verifican las luces del motor después de conducir a grandes altitudes, por ejemplo).


Todo esto es posible gracias a que los OEM comparten estos tesoros de datos telemáticos con otras empresas, que luego brindan sus propios análisis únicos. Un ejemplo de una empresa como esta es Otonomo, que, según las presentaciones internas mostradas a los inversores, está asociada con casi una docena de fabricantes de automóviles, incluidos Kia, BMW, Ford, Toyota, Stellantis, GM e incluso el fabricante de equipos pesados ​​Bobcat. Otonomo ofrece una variedad de servicios respaldados por su gran colección de datos de automóviles para una variedad de consumidores, que incluyen gigantes tecnológicos Amazon y Microsoft, planificadores de ciudades inteligentes como BeMobile y fabricantes de piezas como Hella y Continental.

Sin embargo, con este negocio de miles de millones de dólares vienen implicaciones de privacidad masivas. Incluso en conjuntos de datos masivos compuestos por millones de ubicaciones de personas diferentes, todas las cuales son teóricamente anónimas, identificar a una persona entre esos millones es un trabajo simple sin una preocupación estricta por la privacidad de los datos. En un artículo destacado de 2019, The New York Times estudió la dificultad de anonimizar los datos de ubicación en relación con los teléfonos y descubrió fácilmente las identidades de las personas en conjuntos de datos supuestamente anónimos que contienen ubicaciones de teléfonos celulares con marca de tiempo. Los autos conectados enfrentan los mismos problemas que sufren los teléfonos celulares anonimizados porque la premisa subyacente del rastreo de ubicación es que es muy difícil anonimizar, especialmente cuando el dispositivo en cuestión viaja con una persona a su trabajo y hogar.

¿Qué tan difícil podría ser realmente anonimizar estos datos? Bueno, un estudio de 2013 publicado en Nature mostró que «cuatro puntos espacio-temporales [ubicaciones GPS con una marca de tiempo] son ​​suficientes para identificar de manera única al 95 por ciento de las personas», incluso usando un conjunto de datos de 1,5 millones de personas. Es decir, incluso con millones de puntos de datos genéricos sin un nombre adjunto, tener cuatro de una sola persona es suficiente para identificar uno de ellos.La única forma que encontraron los investigadores para agregar privacidad a los usuarios que fueron rastreados «anónimamente» fue aproximar ambas ubicaciones y datos de marca de tiempo: haciéndolos menos precisos al reducir la precisión del registro de ubicación y dando intervalos de tiempo más amplios para cada marca de tiempo. Esto, por supuesto, reduce la utilidad de esos datos.

Pero las empresas tienen muy pocos incentivos para reducir la utilidad de los datos de ubicación porque, a menudo, su especificidad es lo que los hace tan valiosos. McKinsey, un grupo de estrategia comercial, estima que el mercado de datos telemáticos tendrá un valor asombroso de $ 750 mil millones de dólares para cuando termine la década. La mejor manera de obtener una parte de ese lucrativo mercado es con datos precisos para que los anunciantes, los estados policiales y las corporaciones puedan aprovecharlos al máximo.

Eso no quiere decir que algunas empresas no intenten proteger la privacidad del consumidor; Otonomo emplea específicamente lo que llama «desenfoque de datos», que idealmente oculta la privacidad de los conductores de conformidad con las leyes europeas de RGPD y, al mismo tiempo, ofrece datos útiles para sus clientes. Otonomo reconoció una solicitud de comentarios de The Drive sobre cómo funciona su desenfoque de datos, pero fue incapaz de proporcionar detalles técnicos sobre qué pasos exactos toma para el anonimato.

Pero no hay leyes en los EE. UU. que requieran que los fabricantes anonimicen cualquiera de los telemáticos que recopilan, y algunas empresas de terceros venden servicios que ofrecen explícitamente rastrear vehículos específicos y específicos. Esto no solo puede ser utilizado por compradores menos que escrupulosos, sino que el precedente judicial anterior en los EE. UU. permite que las agencias federales compren conjuntos de datos de ubicación para filtrar datos de identificación personal que de otro modo requerirían una orden judicial.

El estado del seguimiento
Con esto en mente, The Drive contactó a cuatro fabricantes de automóviles (Ford, Honda, Kia y BMW) que ofrecen funciones modernas de automóvil conectado en muchos de sus modelos y cuyas políticas de privacidad para el uso de sus vehículos dejan la posibilidad de venta a terceros de telemática abierta. Pregunté, específicamente, cuáles eran sus políticas sobre la venta y el intercambio de datos de terceros y, si comparten la telemática con empresas externas, con qué facilidad los consumidores pueden optar por no participar a voluntad.


BMW
Ford se negó a comentar. BMW reconoció la solicitud, pero no proporcionó ningún detalle sobre sus prácticas de datos a tiempo para su publicación. Honda se refirió a su política de privacidad y las divulgaciones del manual del propietario para obtener información sobre sus políticas telemáticas. En la política, Honda señaló que puede recopilar «información de registro de viaje, incluida la hora de inicio y finalización del viaje, la ubicación de inicio y finalización del viaje…» y que esta información se puede compartir con terceros. El documento también señaló que estos datos se generan y transmiten automáticamente independientemente de si los conductores usan tecnologías conectadas como HondaLink, aunque, en el pasado, la compañía se negó a rastrear autos no suscritos sin una orden judicial.


Kia tenía un enfoque más sólido para la protección de datos. En una declaración a The Drive, la compañía declaró que «Kia América recopila datos de geolocalización solo en vehículos propiedad de consumidores en los Estados Unidos que están equipados con tecnología de vehículos conectados y que el propietario ha inscrito en nuestro servicio Kia Connect». Además, el fabricante de automóviles señaló: “[Kia America] no agrega datos de geolocalización de vehículos, ni vendemos dichos datos a terceros. Si bien las empresas Kia globales afiliadas pueden tener una relación laboral con Otonomo, [Kia America]… no comparte datos de vehículos con esa empresa». La compañía dijo que la única vez que los datos de geolocalización se comparten con las fuerzas del orden público es cuando se les presenta una orden judicial válida o si el propietario consiente en compartirlos durante una investigación activa de robo de vehículos.

Por separado, un representante de Genesis nos aseguró en otra historia que los datos biométricos que el GV70 puede recopilar para el desbloqueo de huellas dactilares y las capacidades de arranque del SUV permanecen en el auto y no se comparten con la compañía.

Roe contra tu auto
Con este nivel de datos disponibles, pocas medidas de seguridad implementadas legislativamente y un conjunto muy disperso de políticas de privacidad que pueden variar ampliamente según el fabricante, el potencial de que un automóvil traicione la privacidad de una persona en un panorama legal nuevo y tenso es claro. Por ejemplo, ya hay estados que no solo han prohibido la atención, sino que también han hecho que sea legalmente cuestionable viajar a otro estado para recibirla, siendo las leyes contra el aborto y la atención trans de Texas las más obvias.

La ley antiaborto del estado arma a los tribunales civiles contra cualquier persona sospechosa de ayudar en el aborto (lo que incluye, por ejemplo, llevar a alguien fuera del estado a una clínica donde es legal obtener abortos). Sus leyes anti-trans-care tienen un formato algo diferente, pero permiten que los Servicios de Protección Infantil estatales investiguen a cualquier padre sospechoso de confirmar la identidad de género de su hijo, lo que incluye conducir fuera del estado a clínicas donde se bloquean la pubertad o terapia específica trans. ofrecido a los menores. Idaho recientemente intentó aprobar un proyecto de ley similar que castiga a los padres con hasta cadena perpetua por viajar fuera del estado para obtener atención relacionada con personas trans para sus hijos; el proyecto de ley murió en el Senado estatal, pero los legisladores indicaron que estarían dispuestos a aprobar un proyecto de ley más específico en el futuro.


Sin embargo, con la gran cantidad de datos que ofrecen los automóviles de los pacientes, existe un riesgo muy claro, ya que lo que alguna vez se consideró atención médica básica se criminaliza. Incluso suponiendo que se tomen todos los demás pasos para la privacidad de los datos, como no viajar con un teléfono celular y evitar la comunicación digital mientras busca atención, hacer que un automóvil registre automáticamente que sus puertas se abrieron en un Planned Parenthood fuera del estado podría ser suficiente para potencialmente ser suficiente para justificar una investigación, juicios civiles o incluso procesos penales. Para empeorar las cosas, datos como este ya están disponibles en el mercado público, dirigidos específicamente a personas que han estado en clínicas como Planned Parenthood. Polonia, por ejemplo, está estrictamente en contra del aborto y recientemente creó un registro para rastrear a cada persona que queda embarazada y busca atención. Los datos de ubicación de cada clínica de embarazo que ha visitado una paciente serían una valiosa adición a esas listas.

Aún más sorprendente, acceder a estos datos no requiere una orden judicial. Las técnicas discutidas anteriormente ya han sido puestas en práctica por la Patrulla Fronteriza y de Aduanas de los EE. UU., que se ha considerado exenta de necesitar una orden judicial para registrar dispositivos digitales en general en la frontera. Gracias a una laguna en la Cuarta Enmienda (la enmienda que prohíbe registros e incautaciones irrazonables), la policía estatal también puede descargar datos telemáticos durante las paradas policiales de rutina si sienten la necesidad de hacerlo, lo que significa que una parada de tráfico podría convertirse rápidamente en un examen de cada lugar donde un conductor ha estado durante semanas.

Sin embargo, esto todavía depende del acceso directo al automóvil en cuestión, lo que significa que para que tales búsquedas telemáticas sean efectivas, la acción estatal debería estar dirigida a individuos específicos que ya están en el radar, como activistas y médicos ( o se usa contra grupos ya marginados que son detenidos con más frecuencia). Pero, ¿Qué pasaría si una agencia de policía pudiera simplemente explorar todos los lugares en los que han estado los autos, buscando patrones interesantes y relacionando ubicaciones específicas con individuos?

El futuro del seguimiento

Si bien es mucho más probable que el enfoque de Kia proteja la privacidad de los conductores, el estado de seguridad del vehículo impulsado por el fabricante significa que, si bien un Sorento puede pasar desapercibido, es posible que otros vehículos no lo hagan. La solución más fácil para unificar el estado actual de la privacidad del conductor probablemente vendría de arriba hacia abajo, es decir, cerrar la laguna de la Cuarta Enmienda que permite acceder a la telemática del vehículo sin una orden judicial. Si bien existe una legislación bipartidista propuesta que haría exactamente eso y prohibiría la vigilancia de vehículos sin orden judicial por parte de las autoridades estadounidenses, no se ha votado desde su introducción a fines del año pasado.

Mientras tanto, hablé con Mary Stone Ross, directora de privacidad de la empresa de tecnología centrada en la privacidad OSOM y exempleada de la CIA, para saber cómo pueden protegerse los consumidores. Desafortunadamente, a pesar de su familiaridad con el tema, no había mucho consuelo que ofrecer.

Jorge Carlos Fernández Francés

El prototipo del Polestar 5 debutará en el Goodwood Festival of Speed ​​la próxima semana

En el Goodwood Festival of Speed ​​de este año en Inglaterra, Polestar exhibirá varios vehículos eléctricos, incluido un prototipo de su próximo sedán deportivo Polestar 5. Junto a él estará el concepto Precept original que inspiró el Polestar 5, así como un Polestar 2 de edición limitada.

Polestar es una marca sueca de vehículos eléctricos premium lanzada en 2017 que actualmente tiene dos modelos eléctricos en el mercado: el Polestar 1 PHEV y el Polestar 2 BEV. A ambos pronto se unirá un tercer modelo, el SUV Polestar 3, que hará su debut público en octubre.

El Polestar 3 será la fiesta de presentación de la marca sueca de vehículos eléctricos, ya que representará su primer diseño totalmente personalizado. También hay dos modelos adicionales en preparación: el SUV Polestar 4 programado para 2023 y el sedán Polestar 5 en 2024.

En el otoño de 2020, Polestar anunció que su concepto Precept se convertiría en un modelo de producción, filmando una serie documental siguiendo su viaje de diseño. En el otoño de 2021, Polestar confirmó que el Precept, de hecho, se convertiría en el sedán deportivo Polestar 5.

Un mes después, vimos por primera vez al público el Polestar 5 cuando entró en su fase de prototipo antes de la producción. La próxima semana, los visitantes del Goodwood Festival verán por primera vez de cerca el prototipo Polestar 5 mientras sube por la icónica colina de Goodwood.

Prototipo de estrella polar 5

Según el último comunicado de prensa de Polestar, el prototipo Polestar 5 será uno de varios vehículos eléctricos que se exhibirán en Inglaterra a partir del 23 de junio. Cuando no esté demostrando múltiples recorridos planeados en la colina de Goodwood, el prototipo Polestar 5 estará en exhibición en el First Glance Paddock.

Uniéndose al festival estacionado en el stand específico de Polestar estará el concepto Precept antes mencionado, así como su concepto roadster O₂, haciendo su debut en el Reino Unido. La edición 270 de Polestar 2 BST recientemente anunciada también estará en exhibición con los dos conceptos.

El modelo Polestar 2 más reciente se puede ver en Electric Avenue, donde los visitantes podrán reservar pruebas de manejo en una ruta cerrada adyacente al área principal del festival. Goodwood Festival of Speed ​​se lleva a cabo del 23 al 26 de junio.

Mirando más allá del prototipo Polestar 5, se espera que Polestar cierre su combinación comercial propuesta con Gores Guggenheim, Inc. ($GGPI) a fines de este mes. Cuando esté completo, se espera que Polestar cotice en el Nasdaq con el símbolo de cotización $PSNY.

Jorge Carlos Fernández Francés

Este prototipo de Fiat 500 EV puede conducir sin usar su batería

La carga inductiva inalámbrica para vehículos eléctricos existe desde hace varios años, pero nunca ha sido particularmente efectiva. En su mayoría, es lento y se limita a simplemente cargar los automóviles durante la noche en los garajes de los propietarios. El único beneficio real fue la conveniencia de no tener que enchufar el automóvil. Sin embargo, Stellantis y sus socios están trabajando en un sistema de carga inalámbrico, Dynamic Wireless Power Transfer, que puede ser más práctico.

DWPT funciona mediante el uso de bobinas colocadas debajo del pavimento para enviar energía de forma inalámbrica a través del asfalto al automóvil mientras se mueve. Ese tipo de tecnología no es tan nueva, pero la forma en que Stellantis la está implementando sí lo es. En lugar de enviar energía de forma inalámbrica a la batería, lo que ralentiza la carga, las bobinas envían energía a un receptor conectado al propio motor eléctrico. Entonces, las bobinas de carga DWPT alimentan directamente el motor eléctrico, ahorrando la energía de la batería.

Para mostrar la nueva tecnología, Stellantis tiene un sistema DWPT en funcionamiento en su circuito «Arena del Futuro» en Chiari, Italia, donde puede conducir un Fiat 500 EV a velocidades de autopista sin usar la batería en absoluto. Stellantis no brinda demasiados detalles, como limitaciones de velocidad o aceleración, pero sí dice que las pruebas muestran una velocidad de transferencia de energía comparable a la de los cargadores rápidos de CC. Aunque tampoco dice con qué tipo de cargadores rápidos de CC está comparando DWPT, ya que podría ser desde 50 kilovatios hasta 350 kilovatios de velocidad.

Al igual que los cargadores rápidos, DWPT usa carga de CC, lo que significa que no convierte la energía de CC a CA. Sin esa conversión, Stellantis puede usar cables más delgados, que están hechos de aluminio en lugar de cobre, lo que los hace más livianos, económicos, sostenibles y reciclables.

Por el momento, Stellantis solo tiene un Fiat 500 EV que funciona en la pista de pruebas equipada con DWPT, sin embargo, también se equipará un Maserati Gracale Folgore para usar la “Arena del Futuro”, que seguirá brindando datos. El Folgore será el comienzo del plan de Maserati de tener una cartera completamente electrificada para 2025 y es posible que todos esos modelos puedan tener esta nueva tecnología.

Adaptar la infraestructura vial actual a este tipo de tecnología sería una tarea hercúlea, pero podría ser útil en algunas capacidades limitadas, como en ciertas carreteras o incluso para el transporte público, como los autobuses eléctricos. Si bien la carga inductiva inalámbrica es un poco engañosa para el uso doméstico, ya que simplemente se carga más lentamente que un enchufe y puede ser exigente con el lugar donde estaciona el automóvil sobre el cargador, usar la tecnología para alimentar directamente el motor eléctrico mientras conduce podría ser útil si la tecnología puede continuar desarrollándose.

Jorge Carlos Fernández Francés

El Acura Integra 2023 hará su debut en los deportes de motor en Pikes Peak Hill Climb

La iteración moderna del Acura Integra hará su debut en los deportes de motor al competir en la carrera número 100 de Pikes Peak International Hill Climb el 26 de junio. Además, el fabricante de automóviles traerá dos ejemplares del NSX Type S y dos unidades del TLX Type. S para correr allí. Un NSX Type S servirá como auto de seguridad oficial para el evento.

El auto de carreras Integra tiene un tren motriz estándar que consta de un cuatro cilindros turboalimentado de 1.5 litros que genera 200 caballos de fuerza (149 kilovatios) y 192 libras-pie (260 Newton-metros) de torque. El motor se conecta a una transmisión manual de seis velocidades. Acura revisa el catálogo de piezas de Honda Performance Development para actualizar los frenos, la suspensión y el diferencial. Se monta sobre ruedas HRE de 18×9 pulgadas con neumáticos lisos de carreras Pirelli de la serie 245.

El integra racer viste una librea roja, gris y blanca que se inspira en el modelo de primera generación con victorias consecutivas en los Campeonatos IMSA en 1987 y 1988. El novato de Pikes Peak, Paul Hubers, conducirá el automóvil en la subida de la colina.

Los hermanos James y Nick Robinson correrán los dos vehículos NSX Type S que competirán en Pikes Peak. Acura dice que los modelos tienen mejoras de rendimiento, pero la compañía no entra en detalles sobre sus especificaciones.

Tras el debut del Integra el año pasado, la oficina de marca de Acura, Jon Ikeda, expresó su interés en llevar el nuevo modelo a los deportes de motor. «Queremos competir con esto, pero tal vez los muchachos de marketing y relaciones públicas de Honda podrían tener ideas diferentes», dijo.

Las iteraciones anteriores de Integra tuvieron éxito en la pista. RealTime Racing hizo campaña con el Acura Integra Type R en la serie World Challenge Touring Car y logró ganar campeonatos de fabricantes en 1998, 1999, 2000 y 2002.

El Integra 2023 ahora está comenzando a llegar a las salas de exhibición. Los precios comienzan en $31,895 con el cargo de destino de $1,095. El acabado A-spec con una apariencia más deportiva cuesta $33,895. El A-Spec con Paquete de Tecnología agrega cosas como una pantalla de infoentretenimiento más grande, estéreo de 16 bocinas y una pantalla de visualización frontal de 5.3 pulgadas que cuesta $36,895.

Jorge Carlos Fernández Francés

El Ford F-150 Lightning puede cargar cinco autos a la vez

El F-150 Lightning es bien conocido por su capacidad de suministro de energía, y Ford promociona su capacidad para hacer funcionar una casa fuera de la red durante días a la vez. La compañía incluso lanzó adaptadores con entregas anticipadas que permitirían a los propietarios cargar Teslas con el suministro Pro Power Onboard. Out of Spec Reviews quería ver si podía cargar varios autos a la vez y configurar una prueba de estrés para ver si el hardware podía soportar la tensión.

Configurado con el sistema Pro Power Onboard de primer nivel, el F-150 Lightning puede entregar hasta 9.6 kilovatios. Un circuito sirve a los enchufes de la cabina y al frunk, bueno para 2,4 kW. Mientras tanto, los inversores gemelos en la cama trasera entregan 3,6 kW cada uno y se pueden agrupar en un solo tomacorriente de 240 V para actuar como un solo suministro de 7,2 kW si así lo desea.

Para la prueba, se conectaron al circuito delantero un Hyundai Ioniq 5 y un Smart EQ cabrio. El Ioniq 5 consumió 1340 vatios y el Smart EQ consumió 890 W respectivamente cuando estaba en carga, para un total de 2230 W. En la parte trasera, un banco inversor de 3,6 kW estaba conectado a un Rivian R1T, que consumía toda la potencia disponible del Puerto. El segundo banco de inversores en la parte trasera se usó para cargar tanto un Tesla Model 3 como un Audi eTron, consumiendo 2380 W juntos para evitar disparar un interruptor de 20 amperios en los enchufes de 120 V.

Crucero masivo desguazado antes de zarpar una vez

El F-150 Lighting produjo aproximadamente 8,2 kW de forma continua durante 9 horas seguidas durante la prueba.
Se necesita un lío de adaptadores y cargadores EV portátiles para conectar todo, pero sorprendentemente es plug-and-play. Con las distintas tomas de corriente encendidas y los cables en su lugar, los cinco vehículos comienzan a cargar felizmente.

Los coches se dejaron toda la noche para aspirar jugo durante 9 horas. Para permitir que la prueba se ejecutara toda la noche, se desactivó el temporizador de apagado y se configuró el Lightning para que funcionara con los tomacorrientes hasta que solo quedaran 10 millas de alcance en su propia batería. El frunk del Lightning se dejó abierto para evitar un límite de potencia en el circuito frontal cuando el frunk está cerrado, presumiblemente para evitar el sobrecalentamiento. El riesgo de que robaran el camión era mínimo, ya que las tomas de corriente pueden dejarse encendidas sin las llaves en el camión, lo que evita que se encienda y se lleve.

Al regresar por la mañana, los vehículos seguían felizmente arrancando sin fallas de las que hablar. El sistema Pro Power Onboard fue capaz de funcionar a altos niveles de rendimiento durante 9 horas continuas sin tener problemas de sobrecalentamiento o reducción de potencia.

Tienes que estacionar todos los vehículos cuidadosamente para que todos puedan cargar. No mezcle las llaves y no tropiece con los cables.
Todos los vehículos lograron agarrar una carga con éxito. Sin embargo, el rango agregado estaba limitado por los métodos de carga lentos de nivel 1 y nivel 2 utilizados, similar a enchufarlo a una toma de corriente en el hogar.

El equipo mantuvo los resultados simples, debido a la limitada telemetría disponible. El Smart EQ logró pasar del 38 % del estado de carga (SOC) al 77 %, gracias en parte a su pequeña batería, mientras que el Ioniq 5 pasó del 69 % al 80 % durante la noche. Se observaron cifras similares con eTron y Model 3, pasando de 50-60% y 38-51% SOC respectivamente. Sin embargo, Rivian informó cifras de energía reales, recolectando un total de 22 kWh durante el período de carga de 9 horas.

En cuanto al Lightning, comenzó la prueba con un SOC del 97 % con 127,65 kWh en la batería. Después de 9 horas de cargar cinco vehículos eléctricos separados a la vez, se redujo a 46,17 kWh, o un SOC del 38 %. Eso deja mucho jugo para llevar el Lightning a un cargador.

Puede parecer una prueba tonta, pero en realidad demuestra cómo el F-150 Lightning puede rescatar a otros vehículos eléctricos varados. Un escenario común planteado por los críticos es que los autos eléctricos podrían quedar varados en masa en las carreteras si sus baterías se agotaran durante un embotellamiento invernal prolongado. A diferencia de los automóviles que funcionan con gasolina, los vehículos eléctricos no pueden recargarse con una lata. Sin embargo, como se ve aquí, es plausible que un F-150 Lightning pueda ayudar a obtener unas pocas millas de energía en varios vehículos eléctricos a la vez, solo lo suficiente para llevarlos a un cargador adecuado.

Las revisiones fuera de especificaciones se propusieron impulsar el sistema Pro Power Onboard con fuerza. Hicieron exactamente eso y nos demostraron que colocar un montón de tomas de corriente en un camión es útil para mucho más que simplemente cargar algunas computadoras portátiles. Comida para el pensamiento.

Jorge Carlos Fernández Francés

Tesla está considerando sitios para una nueva fábrica en Canadá y México, junto con EE. UU.

Elon Musk dice que la fábrica de Tesla podría no estar necesariamente en los EE. UU., ya que el fabricante de automóviles también está considerando opciones en Canadá y México para una nueva planta en América del Norte.

La semana pasada, el CEO de Tesla, Elon Musk, celebró una reunión de toda la empresa con los empleados. Electrek obtuvo una grabación de la reunión, que incluía una sesión de preguntas y respuestas con los trabajadores. Durante la sesión de preguntas y respuestas, un empleado le preguntó a Musk dónde se ubicará la próxima fábrica de Tesla en los EE. UU.

Musk dijo que Tesla aún no ha decidido, pero especificó que podría no estar en los EE. UU.:

Estamos buscando sitios, pero estamos considerando algunas opciones de sitios más ampliamente en América del Norte, por lo que incluye Canadá y México, y también los EE. UU.

El CEO hizo parecer que Tesla está buscando activamente sitios, pero dejó en claro que la prioridad en América del Norte en este momento es aumentar la producción en volumen de Gigafactory Texas.

La prioridad definitivamente es lograr que Giga Texas alcance la producción en volumen y es difícil llegar a la producción en volumen. Es mucho más importante que consigamos que Texas alcance un volumen de producción que encontrar un nuevo sitio, pero estamos buscando…

Aumentar la producción de productos complejos, como un automóvil eléctrico, siempre es difícil y, aunque Tesla tiene mucha experiencia con eso en este momento, Gigafactory Texas va a ser especialmente difícil de aumentar.

Esto se debe a que el Model Y construido en Texas está equipado con el nuevo paquete de baterías estructurales y de 4680 celdas de Tesla. Tesla necesita aumentar tanto la producción de la nueva celda como la del nuevo SUV eléctrico con la arquitectura actualizada del paquete de baterías estructurales.

Tesla ha declarado anteriormente que su objetivo es lograr una producción en volumen en Gigafactory Texas para fines de 2022. Musk también ha dicho que es probable que Tesla anuncie el sitio de una nueva fábrica a fines de año.

La toma de Electrek
Todavía existe la posibilidad de que la próxima fábrica de Tesla vuelva a estar en los EE. UU., pero la forma en que el empleado hizo la pregunta y Musk respondió, hizo que pareciera que hay una buena posibilidad de que esté en Canadá o México.

El empleado preguntó específicamente en qué parte de los EE. UU. se ubicará la próxima fábrica de Tesla, y el CEO rápidamente dijo que la búsqueda era más sobre América del Norte, y luego mencionó específicamente a Canadá y México. Obviamente, soy un poco parcial sobre Canadá; Musk mencionó en el pasado que Tesla construyó una fábrica en la costa este de los EE. UU. o más cerca de ella. Tal vez la costa este de Canadá podría tener sentido.

Canadá tiene todos los recursos naturales necesarios para construir baterías y una fuerza laboral competente. Podría ser una buena ubicación para la próxima Gigafábrica de Tesla.

Jorge Carlos Fernández Francés

El cuero vegano no significa sostenible, pero es mejor que el real

El cuero vegano está en las noticias por ser, bueno, plástico. La mayoría de las alternativas que ofrece la industria de la moda son productos a base de petróleo, pero la industria automotriz, al menos, podría estar en lo correcto al llamar a eso más «sostenible» que la piel animal.

Un informe del New York Times la semana pasada señaló que el apetito por las telas sintéticas significa que la etiqueta «vegano» puede implicar «sostenible» cuando ese no siempre es el caso. El cuero vegano generalmente está hecho de plástico, que no es renovable y, junto con otras telas sintéticas, puede aumentar la acumulación de microplásticos oceánicos y la carga general de plástico en los vertederos.

Uno de los problemas con el uso de cuero vegano en la moda es que gran parte de él es de la llamada moda «rápida»: alta rotación, marcas baratas que obtienen materiales y mano de obra lo más barato posible e intentan que todos participemos en el idea al estilo de una celebridad: no se te puede ver en la misma cosa dos veces. Ha sido efectivo, la industria de la moda rápida tenía un valor de $ 91 mil millones en 2021 y eso solo va en una dirección: hacia arriba.

Sin embargo, los autos y las camionetas no son artículos de moda rápida. Por mucho que los fabricantes de automóviles quieran que compremos uno nuevo este año (o no, dada la escasez actual), el porcentaje de personas que realmente lo hacen es infinitamente menor que la cantidad de nosotros que compramos ropa nueva una vez cada pocos meses. Incluso un Dacia es una inversión mucho mayor que otro mono de ASOS.

El Mazda RX-8 murió y el Tesla Model S nació el mismo día hace 10 años
Particularmente para los vehículos eléctricos, el cuero vegano está bastante de moda para que lo ofrezcan los fabricantes de automóviles. Todos los autos de Tesla están libres de cuero animal y el Rivian R1T, el Hummer EV y el Volvo C40 Recharge solo ofrecen cuero vegano, mientras que otros vehículos eléctricos como el Mazda MX-30 lo tienen como opción. Todos ellos están hechos de plástico, lo que en última instancia significa usar aceite.

La cosa es que aquí todo el mundo es cabildero. Los productores de cuero dicen que el petróleo es peor, las compañías petroleras dicen que existe un argumento de sustentabilidad para los sintéticos, y los productores y procesadores de fibras naturales dicen que ambos están equivocados. Los fabricantes de automóviles usan el cuero más que la industria de la moda; el cuero cayó en desgracia hace un tiempo. Entonces, hay un fuerte argumento de que, al menos para los autos, el plástico es fantástico. O al menos, el menor de dos males aquí.

Tesla
El año pasado, el New York Times informó que se están deforestando grandes cantidades de Amazonas para criar ganado, incluso específicamente para la extensa industria del cuero de Brasil. Y ese cuero aparece en muchos autos de lujo.

Los SUV son increíblemente malos para el medio ambiente por muchas razones. Están cancelando por completo cualquier CO2 que haya sido ahorrado por la electrificación; están obligando a las compañías de llantas a fabricar caucho para autos para transporte porque pesan mucho; y resulta que también están destruyendo el Amazonas. O más exactamente: nuestra lujuria insaciable por SUV cada vez más caros está causando ese daño.

Un informe de 2019 incluyó a Ford y General Motors entre 43 empresas en todo el mundo que podrían tener un impacto significativo en la deforestación si evitaran usar cuero de áreas deforestadas. En ese momento, según el informe, ningún país estadounidense o europeo tenía políticas implementadas para garantizar que sus artículos de cuero provengan de una fuente más sostenible.

El informe de sostenibilidad de Ford de 2020 menciona la deforestación en el contexto del abastecimiento de caucho, pero no habla del cuero en absoluto. Eso se repite en su documento de sostenibilidad 2021 recientemente publicado. GM ha tenido una política sobre la deforestación por caucho desde 2017, pero parece que tampoco tiene una sobre el cuero. (Actualizaré este espacio si alguna de las compañías comenta sobre esta historia).

Pero los autos podrían estar acertando en la ecuación donde la moda rápida no lo está: aunque el petróleo para hacer interiores de plástico no es renovable ni sostenible, el impacto ambiental de unos cientos de barriles de petróleo crudo es una pérdida más manejable que una hectárea de selva tropical. El aceite no se quema cuando se convierte en plástico, lo que significa que no libera (tanto) carbono como la gasolina. Y no solemos conducir un camión una vez y tirarlo al vertedero, por lo que el plástico es un problema más contenido.

Hay esperanza en el horizonte. El Mercedes Vision EQXX usa cuero de cactus en su interior, hecho por una compañía llamada Deserttex que también se asoció con BMW para desarrollar conceptos. El cuero sintético más allá del aceite existe, solo que es caro en comparación con el plástico. Pero claro, el cuero siempre ha sido caro como una opción interior, por lo que reemplazar uno por otro es mucho más fácil que triplicar el precio de esos pantalones cortos de lamé dorado que tienes en tu cesta de ASOS.

Jorge Carlos Fernández Francés

Mire el techo de vidrio retráctil de Maserati MC20 Cielo parece algo del futuro

Maserati ha lanzado un nuevo video de su MC20 Cielo, la muy esperada versión convertible de su súper cupé con puertas de mariposa, ¡y vaya que es un espectáculo para los ojos doloridos! El auto fue lanzado esta semana y ya ha llamado la atención.

Un coche con una eficiencia aerodinámica increíble
¿Cómo describe Maserati el MC20 Cielo? «El MC20 Cielo está diseñado para la perfección. Pesa solo 65 kg más que el coupé, gracias a un trabajo minucioso y preciso durante las etapas de diseño del automóvil. Además de su excelente relación peso-potencia, el chasis de fibra de carbono ( lo mismo para las tres configuraciones por venir: coupé, spyder y la futura versión eléctrica) también garantiza una rigidez torsional sin concesiones, ofreciendo una combinación de manejo extraordinario en la carretera y en la pista», dice el comunicado de prensa.

“El nuevo spyder es un automóvil con un diseño elegante pero muy deportivo. Su carácter y personalidad son verdaderamente llamativos por la pureza de sus formas y la refinada aerodinámica sometida a pruebas de 360° en túnel de viento, ya sea con el techo abierto o cerrado.»

Pero pasemos al techo retráctil, ¿de acuerdo? El automóvil utiliza un techo de vidrio retráctil que se abre y cierra en tan solo 12 segundos. Si el conductor quiere más sombra, simplemente puede hacer clic en un botón en la pantalla táctil de 10,3 pulgadas con Android y el vidrio inteligente de cristal líquido disperso de polímero (PDLC) pasará de transparente a opaco, ofreciendo toda la cobertura que podría desear.

Un nuevo techo diseñado estratégicamente
El automóvil está diseñado por expertos para que el nuevo techo no afecte las puertas de mariposa que separan el mundo exterior de la cabina de dos asientos cubierta de cuero. Esta cabina ha sido diseñada para ofrecer acceso a las paletas de cambios para la caja de cambios de ocho velocidades de doble embrague al alcance de un dedo. Finalmente, las puertas están destinadas a mejorar la ergonomía del automóvil y permitir un acceso óptimo hacia y desde la cabina. ¡No hay duda de que los ingenieros de Maserati pensaron en todo con este vehículo!

Por último, está el motor del coche. Nettuno es descrito por la firma en un comunicado de prensa anterior como «el primer motor en este nuevo capítulo de la historia de Trident». El Nettuno es el «MC20’s twin turbo V6, una joya tecnológica ya patentada internacionalmente, que pone en las carreteras del mundo la tecnología MTC (Maserati Twin Combustion), el innovador sistema de combustión desarrollado internamente».

Claramente, este es un motor que puede manejar las altas velocidades que alcanzará el MC20 Celio al tiempo que garantiza una conducción suave. Parece que no hay ningún detalle demasiado pequeño o demasiado insignificante que haya pasado por alto la atención de los ingenieros de Maserati. Este es un automóvil diseñado por expertos destinado a ofrecer lo último en lujo y velocidad y 360 grados de vistas abiertas. La única pregunta que tenemos ahora es: ¿Cuándo podremos tenerlo en nuestras manos?

Jorge Carlos Fernández Francés

Lightyear dice que su automóvil con energía solar de $ 263,000 entrará en producción a finales de este año

La startup de vehículos eléctricos Lightyear reveló su primer vehículo eléctrico con energía solar, denominado Lightyear 0, en un evento esta semana en los Países Bajos. El vehículo, que Lightyear describe como listo para la producción, tiene 388 millas de alcance, 44 millas de las cuales se derivan solo de la energía solar.

El Lightyear 0 es el producto de seis años de investigación y desarrollo por parte de su equipo de ingeniería. Dicho esto, no se parece demasiado al elegante prototipo del sedán que la compañía reveló por primera vez en 2019. Las especificaciones son un poco más realistas: 388 millas en comparación con las 450 millas del prototipo, pero la forma general y el diseño del vehículo aparecen en su mayoría sin cambios.

La inclusión de paneles solares, algo raro en el espacio automotriz, es lo que hace que este vehículo se destaque. El Lightyear 0 cuenta con cinco metros cuadrados (53,8 pies cuadrados) de «paneles solares de doble curva patentados», lo que permite que el vehículo se cargue solo cuando está conduciendo o simplemente sentado al sol. Alguien que tiene un viaje diario de poco menos de 35 km (21 millas) posiblemente podría conducir durante meses sin tener que enchufar el vehículo para recargarlo.

El Lightyear 0 cuenta con un paquete de baterías de 60kWh con cuatro motores eléctricos que suministran 174 caballos de fuerza y ​​1,269 lb-ft de torque. Lightyear dice que el vehículo acelerará de cero a 62 mph en 10 segundos y alcanzará una velocidad máxima de 100 mph, que ciertamente es menos que la mayoría de los vehículos eléctricos en el mercado, pero la velocidad no es realmente el punto cuando conduce un automóvil con energía solar. , ¿Correcto?

El interior es predeciblemente mínimo pero también refinado con un guiño hacia la sostenibilidad. Todos los materiales son 100 por ciento veganos, incluida la tapicería de microfibra, cuero de origen vegetal, telas hechas de botellas recicladas, molduras de madera de palma de ratán y espuma de partículas aislada. La pantalla táctil central de 10,1 pulgadas funciona con Android Automotive, que es el sistema operativo nativo de Google que también se encuentra en varios vehículos Volvo y Polestar. Y el Lightyear 0 presenta todos los demás accesorios de alta tecnología, como la capacidad de teléfono como tecla, actualizaciones de software inalámbricas y Android Auto y Apple CarPlay.

EL USO DE CÉLULAS SOLARES PARA ALIMENTAR UN VEHÍCULO ELÉCTRICO NO ES FALTA DE EDAD
El uso de células solares para alimentar un vehículo eléctrico no es poca cosa. Existe una gran disparidad entre la cantidad de energía solar que las mejores células pueden capturar y la que se necesita para hacer que un vehículo de dos toneladas se mueva a gran velocidad. Pero Lightyear parece estar más avanzado que la mayoría de las empresas que persiguen proyectos similares. ¡Hay una hoja de especificaciones! ¡Y un cronograma de producción! La empresa incluso tiene un socio de fabricación en el fabricante por contrato finlandés Valmet Automotive. Estos no son hitos insignificantes.

Dicho esto, todavía queda un largo camino por recorrer y no hay garantía de que Lightyear pase la línea de meta. El paisaje está salpicado de cadáveres de nuevas empresas de vehículos eléctricos que tienen intenciones audaces para el futuro pero que aún así terminan sucumbiendo a las duras realidades de la fabricación de automóviles. En resumen: fabricar autos es muy, muy difícil, y Lightyear no es especial en su búsqueda de un factor de forma nuevo y revolucionario.

Lightyear no es la única compañía que mira al sol en busca de inspiración. Aptera, una startup de California que colapsó después de la Gran Recesión, resucitó recientemente y todavía se está recuperando. La startup alemana Sono Motors también está trabajando en un automóvil eléctrico alimentado por energía solar. El concepto Vision EQXX de Mercedes-Benz incluye una matriz de techo solar de 117 celdas. Y Toyota ha prometido un techo solar opcional para su SUV eléctrico BZ4X lanzado recientemente.

La empresa fue fundada en 2016 por un equipo de ingenieros que habían competido juntos en el World Solar Challenge, una carrera que se celebra cada pocos años en el interior de Australia y que tiene como objetivo promover la idea de los automóviles que funcionan con energía solar.

Lightyear dice que solo fabricará 946 unidades, y cada una se venderá por € 250,000 (alrededor de $ 263,262 USD). Ese alto precio de venta también podría ser una venta difícil. Por ese dinero, probablemente podría comprar un automóvil eléctrico de primera línea e instalar paneles solares en su casa y aún le queda algo. Además, la mayor potencia de salida de sus paneles podría significar que su EV es técnicamente más alimentado por energía solar en general.

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Jorge Carlos Fernández Francés

La policía de San Francisco está utilizando automóviles sin conductor como cámaras de vigilancia móviles

Durante los últimos cinco años, las empresas de automóviles sin conductor han estado probando sus vehículos en la vía pública. Estos vehículos recorren constantemente los vecindarios mientras están cargados con una variedad de sensores, incluidas cámaras de video que capturan todo lo que sucede a su alrededor para operar de manera segura y analizar los casos en los que no lo hacen.

Si bien las propias empresas, como Waymo de Alphabet y Cruise de General Motors, promocionan los posibles beneficios de transporte que sus servicios podrían ofrecer algún día, no publicitan otro caso de uso, uno que es mucho menos hipotético: las cámaras de vigilancia móviles para los departamentos de policía.

“Los vehículos autónomos registran su entorno continuamente y tienen el potencial de ayudar con pistas de investigación”, dice un documento de capacitación del departamento de policía de San Francisco obtenido por Motherboard a través de una solicitud de registros públicos. “Investigaciones ya ha hecho esto varias veces”.

El documento publicado en Motherboard es una guía de tres páginas sobre cómo los oficiales deben interactuar con los vehículos autónomos (AV), especialmente los que no tienen un conductor humano adentro. Describe los procedimientos básicos, como la forma de interactuar con los vehículos («No abra el vehículo para asuntos que no sean de emergencia» y «No detenga los vehículos a menos que exista una acción legítima de aplicación de la ley»), así como si emitir una citación por una infracción en movimiento para un automóvil sin conductor humano («No se puede emitir una citación en este momento si el vehículo no tiene a nadie en el asiento del conductor», pero en su lugar se debe escribir un informe del incidente). Y la sección titulada «Investigaciones» tiene dos viñetas que advierten a los oficiales sobre su utilidad para recopilar imágenes.

Los defensores de la privacidad dicen que la revelación de que la policía está utilizando activamente imágenes AV es motivo de alarma.

“Esto es muy preocupante”, dijo a Motherboard Adam Schwartz, abogado senior de Electronic Frontier Foundation (EFF). Dijo que los automóviles en general son tesoros de datos personales de los consumidores, pero los vehículos autónomos tendrán aún más de esos datos al capturar los detalles del mundo que los rodea. “Entonces, cuando vemos que cualquier departamento de policía identifica los AV como una nueva fuente de evidencia, eso es muy preocupante”.

“A medida que las empresas continúan haciendo de las carreteras públicas sus campos de prueba para estos vehículos, todos deben entenderlos por lo que son: dispositivos de vigilancia rodantes que amplían las tecnologías de espionaje generalizadas existentes”, dijo Chris Gilliard, investigador invitado en el Centro Shorenstein de la Escuela Kennedy de Harvard. . “Los organismos encargados de hacer cumplir la ley ya tienen acceso a lectores automáticos de matrículas, órdenes de geovalla, imágenes de Ring Doorbell, así como la capacidad de comprar datos de ubicación. Esta práctica ampliará el alcance de una red de vigilancia ya omnipresente”.

Waymo y Cruise son las dos empresas AV mencionadas en el documento de capacitación, aunque más tienen permisos para probar autos sin conductor en California (el estado otorga el permiso a través del DMV, no la ciudad). Un portavoz de Waymo le dijo a Motherboard que la compañía “requiere que las agencias de aplicación de la ley que buscan información y datos de Waymo sigan los procesos legales válidos para realizar tales solicitudes (por ejemplo, asegurar y presentar una orden válida, etc.). Nuestra política es cuestionar, limitar o rechazar solicitudes que no tengan una base legal válida o que sean demasiado amplias”. El portavoz de la compañía también dice que no recopilan datos «para identificar a las personas». Un portavoz de Cruise le dijo a Motherboard: “Trabajamos en estrecha colaboración con las fuerzas del orden público en nuestro objetivo común de hacer que nuestras carreteras sean más seguras. Compartimos imágenes y otra información cuando recibimos una orden o citación válida, y podemos compartir información voluntariamente si la seguridad pública está en riesgo. Cruise siempre ha trabajado en estrecha colaboración con las comunidades a las que servimos para hacer que el transporte sea más seguro, limpio y accesible, y seguirá haciéndolo”.

El uso de AV por parte del SFPD como cámaras de vigilancia móviles sigue las prácticas del Departamento de Policía de Chandler en Arizona, donde Waymo ha estado probando AV desde 2017. Pero informes anteriores indicaron que estos eran casos poco comunes que involucraban delitos de tránsito como atropello y fuga. SPFD no respondió a un correo electrónico de Motherboard que solicitaba más detalles sobre cuándo y con qué frecuencia buscaba imágenes de AV.

El uso de AV como herramienta de investigación hace eco de cómo Ring, una empresa de timbres y seguridad para el hogar propiedad de Amazon, se convirtió en un socio clave con las fuerzas del orden público de todo el país al convertir productos de consumo individuales en una red de cámaras con una cobertura integral de los vecindarios estadounidenses de fácil acceso. a la policia. Los departamentos de policía de todo el país utilizan lectores automáticos de matrículas (ALPR) para rastrear los movimientos de los vehículos. La EFF ha demandado al SFPD por acceder a las cámaras en vivo del Distrito de Mejora Comercial para espiar a los manifestantes.

Los defensores de la privacidad y los investigadores han advertido durante mucho tiempo sobre las implicaciones de los automóviles cada vez más sofisticados, pero muchas de estas advertencias son esencialmente extensiones de las preocupaciones de privacidad de los teléfonos inteligentes, donde la tecnología de consumo rastrea sus movimientos y comportamiento, los anonimiza y los vende a terceros en un manera que se puede aplicar ingeniería inversa para identificar a las personas. Rara vez imaginan un escenario en el que los automóviles en la carretera registran constantemente el mundo que los rodea para su uso posterior por parte de los departamentos de policía.

Es la combinación del uso de redes de cámaras de ubicación fija con redes móviles de cámaras de vehículos autónomos y datos lo que más asusta a los defensores de la privacidad. “El resultado holístico de estas redes móviles y fijas combinadas es una amenaza mayor que la suma de sus partes”, dijo Schwartz. “Trabajando juntos, [pueden] convertir nuestras vidas en libros abiertos de manera más efectiva”.