Jorge Carlos Fernández Francés

Creciente demanda de estaciones de carga mientras las corporaciones de vivienda se preparan

El colectivo de conductores de vehículos eléctricos crece y la demanda de puntos de recarga también. Es por eso que 23 corporaciones de vivienda se han asociado con la Agencia de Empresas de los Países Bajos (RVO) y partes del mercado para explorar opciones para cargar automóviles eléctricos. Recientemente, cuatro corporaciones de vivienda de Amsterdam y la Ciudad de Amsterdam hicieron un modelo de documento de políticadisponible al público. Las corporaciones y los propietarios pueden usar esto para redactar o mejorar sus políticas de estaciones de carga.

Los vehículos eléctricos son cada vez más baratos y el mercado usado también está creciendo. Se espera que alrededor del 15 por ciento de los arrendatarios conduzcan un automóvil eléctrico para 2030. Esto significa que las corporaciones de vivienda también sentirán la demanda de la capacidad de recarga. Colectivamente, las partes, por lo tanto, han encargado a la agencia Bureau Huur & Energie Consult que brinde orientación. ¿Cómo se pueden desplegar los puntos de recarga de forma segura? El informe que publicaron proporciona respuestas a preguntas legales, técnicas y financieras.

Maarten Corpeleijn es consultor energético enConsulta de alquiler y energíay llevó a cabo la investigación. “Es importante que las corporaciones de vivienda y las asociaciones de propietarios (HOA, por sus siglas en inglés) comiencen a atender a los conductores eléctricos. Estamos viendo muchas HOA donde los conductores eléctricos ya han comenzado a arreglar las cosas por sí mismos, con o sin el permiso de la junta de la HOA. En muchos casos, esto es costoso, inseguro, no se puede ampliar y no se ha regulado nada sobre el monitoreo y el pago de las tarifas de cobro”.

Corpeleijn espera que las corporaciones de vivienda adopten un enfoque proactivo en respuesta al informe. “Argumentamos en el informe que a menudo es una mejor idea hacer una provisión colectiva para los puntos de carga como una corporación de vivienda, en lugar de dejarlo en manos de los residentes o las HOA. Todos tenemos que estar al día con la transición a la conducción eléctrica, incluidas las corporaciones de vivienda. Si no miras hacia adelante, eventualmente tendrás un problema”.

Edificios existentes y edificios nuevos
Como corporación de vivienda, es ventajoso invertir en estaciones de carga por varias razones, explica Corpeleijn en la misma línea que el informe. En los complejos de apartamentos existentes, se pueden ver claramente los problemas que están comenzando a surgir en torno a la infraestructura de carga, porque la infraestructura de carga no se tuvo en cuenta en el pasado. “Cada residente a menudo tiene su propio espacio de estacionamiento. Si las personas comienzan a conducir un automóvil eléctrico, cada lugar de estacionamiento debe equiparse con un punto de carga por separado. Si los inquilinos tienen que instalar su propia estación de carga y conectarla ellos mismos a la caja del medidor colectivo, entonces tienen que tender un tramo de cable muy largo. Si todos hacen eso por sí mismos, es poco práctico, costoso y no siempre seguro contra incendios. A veces también se cargan de manera insegura directamente desde un enchufe”.

En el informe se hacen recomendaciones para edificios existentes. Por ejemplo, se deben llegar a acuerdos sobre cómo se pueden conectar las estaciones de carga y quién hará qué nivel de inversión en ellas.

Para edificios nuevos y renovaciones, el documento describe cómo hacer inversiones inteligentes en estaciones de carga. “Desde el punto de vista de la carga, es realmente bueno si ya no todos tienen su propio lugar, o si los autos eléctricos están estacionados juntos. Luego puede colocar puntos de carga en una parte de su garaje, por ejemplo, los lugares menos atractivos lejos de la entrada. Los inquilinos solo estacionarán allí cuando necesiten cargar. La idea de que todo el mundo debería tener su propio punto de recarga está superada: también nos gusta compartir gasolineras entre nosotros”.

Modelo de ingresos
Además de mejorar la eficiencia y la seguridad contra incendios mediante la inversión proactiva en estaciones de carga, Corpeleijn dice que también existe un modelo de ingresos para las corporaciones de vivienda. “Usar la electricidad en un complejo de apartamentos es más barato que cargarla en la calle. Por eso los inquilinos prefieren cobrar en casa. Las corporaciones y HOA pueden recuperar sus inversiones; ya sea mediante un recargo en la tarifa eléctrica, o cobrando más dinero por los estacionamientos donde exista una infraestructura de carga”.

Papel del gobierno
Junto con las recomendaciones para las corporaciones de vivienda, el informe concluye analizando el papel del gobierno en la transición a la conducción eléctrica. Es necesario mejorar las regulaciones que rigen las corporaciones y la infraestructura de carga. Por ejemplo, actualmente las corporaciones no pueden suministrar energía a los arrendatarios de espacios de estacionamiento que no vivan en el edificio y no tengan ninguna relación con la corporación. Por lo tanto, pueden alquilar un espacio de estacionamiento, pero no pueden usar estaciones de carga.

“Es hora de que el Ministerio del Interior y Relaciones del Reino corrija este error. Cuando se redactó la ley de vivienda, simplemente nadie había pensado en esta situación. Afortunadamente, esto concierne a un grupo pequeño, y espero que este grupo también sea atendido al final”, agrega Corpeleijn.

Jorge Carlos Fernández Francés

Rolls-Royce prueba con éxito su primer motor a reacción impulsado por hidrógeno

La aviación es una parte esencial de la economía mundial, pero también es una fuente importante de gases de efecto invernadero dañinos. El primer motor a reacción de hidrógeno podría ser un paso hacia la solución de ese problema.

A diferencia del transporte terrestre, los estrictos requisitos de peso de la aviación significan que no se puede descarbonizar fácilmente con baterías. A pesar del enorme progreso, la densidad de energía, una medida de la cantidad de energía que puede acumular por libra, de las celdas de iones de litio más avanzadas de la actualidad todavía está muy por debajo de la del combustible para aviones convencional .

Eso es un problema para los aviones , porque significa que agregar más baterías para aumentar el rango no proporciona suficiente energía adicional para cancelar el peso adicional de las baterías. Si bien la tecnología de iones de litio continúa mejorando, incluso en su capacidad máxima teórica, no proporcionará densidades de energía lo suficientemente altas ni siquiera para vuelos de distancia media , y la química de las nuevas baterías aún está muy lejos.

Es por eso que existe un interés creciente en el hidrógeno como combustible de aviación potencial. Si bien aún no alcanza la densidad de energía del queroseno, tiene una potencia considerablemente mayor que las baterías y no produce emisiones cuando se quema.

Sin embargo, no es un cambio directo por combustible para aviones, y hacer que los aviones vuelen con hidrógeno requerirá rediseños significativos. Pero el fabricante de motores a reacción Rolls-Royce y la aerolínea comercial easyJet han dado los primeros pasos con la primera prueba en tierra de un motor a reacción propulsado por hidrógeno.

“ El éxito de esta prueba de hidrógeno es un hito emocionante” , dijo en un comunicado Grazia Vittadini, directora de tecnología de Rolls-Royce . “Estamos empujando los límites para descubrir las posibilidades de carbono cero del hidrógeno, lo que podría ayudar a remodelar el futuro de los vuelos”.

La prueba se realizó con un motor Rolls-Royce AE 2100 convertido e hidrógeno producido con energía renovable de las mareas por el Centro Europeo de Energía Marina en las Islas Orkney en Escocia.

Ese es un detalle importante, porque no todo el hidrógeno se crea igual . El llamado hidrógeno verde se refiere al combustible generado al dividir el agua en hidrógeno y oxígeno usando electricidad renovable. Pero la forma más común hoy en día es el hidrógeno gris, que se produce a partir de combustibles fósiles y genera considerables emisiones de gases de efecto invernadero.

Las empresas elogiaron el avance como un paso significativo hacia la descarbonización del sector de la aviación. Pero queda un largo camino por recorrer antes de que el hidrógeno propulse un número significativo de aviones. Para empezar, encender un motor en una plataforma de prueba en tierra es una propuesta muy diferente a usarlo para volar un avión.

Si bien la densidad de energía del hidrógeno es ciertamente mejor que la de las baterías, un avión necesitaría casi cuatro veces más hidrógeno líquido en comparación con el combustible para aviones para volar la misma distancia, según la BBC .

Además, el hidrógeno líquido debe enfriarse a -253 °C y mantenerse bajo presión. Esto significaría tanques de combustible y sistemas mucho más grandes y complicados para entregar el hidrógeno a los motores, lo que probablemente requeriría un rediseño completo de los aviones. Sin embargo, a pesar de esos desafíos, easyJet está convencida de que el hidrógeno es la opción más realista para descarbonizar la aviación.

“Comenzamos hace unos años a ver qué podría impulsar a los aviones del futuro”, dijo a la BBC David Morgan, director de operaciones de easyJet . “Observamos la tecnología de baterías y estaba bastante claro que la tecnología de baterías probablemente no iba a funcionar para los grandes aviones comerciales que volamos. Hemos llegado a la conclusión de que el hidrógeno es una propuesta muy emocionante para nosotros”.

No son los únicos. Airbus ha estado desarrollando varios conceptos de aviones que utilizan hidrógeno como combustible , y la semana pasada anunció planes para probar un motor de avión alimentado por una pila de combustible de hidrógeno. En lugar de quemar hidrógeno, las celdas de combustible usan reacciones químicas para convertir el hidrógeno en electricidad que luego puede alimentar un motor eléctrico. La compañía tiene como objetivo realizar los primeros vuelos de prueba en un avión A380 para 2026.

Sin embargo, incluso si estos prototipos logran salir del laboratorio, es una pregunta abierta si habrá suficiente combustible para respaldar la aviación en cualquier momento en el futuro cercano, dada la pequeña cantidad de hidrógeno verde que se produce actualmente. No obstante, el hidrógeno podría desempeñar un papel importante en un futuro más verde para la aviación, y cualquier progreso debería ser bienvenido.

Jorge Carlos Fernández Francés

El debut del automóvil autónomo de Apple se retrasó y puede ser menos avanzado

El ambicioso vehículo eléctrico (EV) de Apple supuestamente tendrá menos capacidades de conducción autónoma para su fecha de lanzamiento, la última de las cuales se retrasó un año, de 2025 a 2026, según un informe de Bloomberg .

Los ambiciosos planes de autos sin conductor de la compañía parecen cortarse y cambiar a capricho, pero al menos costará menos de $ 100,000 cuando finalmente esté en el mercado.

El automóvil aún está en proceso y se informa que está configurado con características y diseños de automóviles más convencionales que otros vehículos eléctricos autónomos. Piense: volante y pedales, según Bloomberg , quien informó por primera vez sobre el cambio de fecha de debut y la reducción de las capacidades de conducción autónoma del automóvil.

Información sobre el coche de Apple
El proyecto del automóvil, conocido como Titán dentro de Apple, no planea tener un sistema completamente autónomo, según The Verge . En cambio, sus funciones de conducción autónoma solo podrán activarse mientras conduce en las carreteras, a diferencia de las opciones de conducción autónoma de Tesla.

Como informamos anteriormente , se rumorea que el automóvil está configurado con un carOS hecho a medida, con predicciones de que Apple está desarrollando una plataforma de software que puede controlar todos los aspectos de la función del automóvil. Este sistema operativo trabajará para mejorar las funciones de navegación, entretenimiento e información, y también los sensores que ayudan con el procesamiento de datos.

Supuestamente, estará equipado con la unidad de procesamiento neuronal M1 SoC (System on Chip), que ayudará a analizar las condiciones de la carretera junto con la entrada del conductor. Según se informa, la empresa también planea desarrollar una Unidad de Control de Dominio (DCU) con la ayuda de una empresa con sede en Corea. La DCU también debería albergar el sensor autónomo del rumoreado Apple Car.

Sin embargo, a diferencia de Tesla, el sistema de conducción autónoma de Apple se basará en sensores de radar y lidar, y solo estará disponible en las carreteras.

Los últimos cambios de Apple
Sin embargo, no se venderán unidades hasta al menos 2026, ya que Apple retrasó la fecha de lanzamiento del automóvil al menos un año. Además de eso, las capacidades de conducción autónoma del automóvil se reducirán inicialmente.

Sin embargo, para agregar algunas buenas noticias a la mezcla, el precio inicial del automóvil aparentemente ha bajado de más de $120,000 a menos de $100,000.

Los rumores de Apple Car siguen volando alto y la propia Apple aún no ha confirmado nada. En última instancia, no hay una fecha de lanzamiento específica que haya sido compartida públicamente por el gigante tecnológico y no se han expresado detalles. En esta etapa, solo han circulado conceptos del automóvil diseñados por IA , no creados por Apple, por lo que no hay forma de saber cómo se verá el nuevo automóvil.

Una vez que los rumores se conviertan en realidad, la esperanza es que haya un nuevo automóvil autónomo en el mercado, para unirse a las filas de los vehículos eléctricos de Tesla, el Super Cruise de GM y el Blue Cruise de Ford . Y si los conceptos diseñados por IA del futuro Apple Car sirven de algo, se verá como el elegante Batimóvil. Solo el tiempo lo dirá, así que por ahora solo podemos quedarnos quietos y esperar a recibir más información de la propia Apple.

Jorge Carlos Fernández Francés

De Tomaso presenta el ‘primer hipercoche del mundo’ impulsado por combustible sintético y neutral en carbono

La marca italiana de rendimiento De Tomaso ha lanzado el P900, un hipercoche con motor V12 solo para pista con un peso en seco de 900 kg y una potencia de 900 hp (662 kW), según un informe de CarExpert publicado el miércoles.

El fabricante de automóviles producirá solo 18 unidades en todo el mundo de estos chicos malos y les costará la friolera de 3 millones de dólares cada uno, lo que garantizará que sus conductores sepan que tienen un automóvil verdaderamente único. Cada automóvil se personalizará aún más según las elecciones del cliente.

“En De Tomaso, prestamos mucha atención a la experiencia de conducción, en parte, la gran mayoría de esta matriz compleja se puede atribuir a los sonidos y vibraciones, en esencia, la sensación de un motor de aspiración natural que enciende todos los cilindros. ”, dijo el CEO Norman Choi según un comunicado de prensa.

De Tomaso es una empresa de superdeportivos italoamericana fundada en 1959 por el corredor Alejandro de Tomaso. Se rumorea que Elvis Presley alguna vez fue dueño de uno de los autos más famosos de DeTomaso, el Pantera, pero se sintió tan frustrado con sus problemas que le disparó con una escopeta.

Se espera que el nuevo modelo tenga una construcción mucho más confiable. Su tren motriz es un V12 de 6.2 litros de aspiración natural capaz de funcionar con combustibles sintéticos y acelerar a 12,300 rpm. De Tomaso afirma que será «el primer V12 neutro en carbono del mundo».

“Esta aventura en los combustibles sintéticos representa nuestro compromiso con la búsqueda de un futuro de movilidad con cero emisiones sin sacrificar el elemento crucial que todos apreciamos tanto: el alma y la sinfonía de un motor”, agregó Choi.

La potencia del vehículo se transmite a través de las ruedas traseras y cuenta con una caja de cambios secuencial en el corazón del automóvil y un cuerpo y chasis exterior de fibra de carbono. De Tomaso no reveló las cifras y detalles completos de rendimiento del automóvil. En cambio, la empresa afirma que estos datos solo estarán disponibles para personas seleccionadas, incluidos los propietarios.

Jorge Carlos Fernández Francés

El primer coche eléctrico solar del mundo Lightyear 0 ahora entra en producción

La empresa holandesa Lightyear, que ha pasado los últimos seis años desarrollando tecnologías para fabricar el primer vehículo eléctrico del mundo alimentado por energía solar, ha entrado ahora en una fase muy importante de su vida. Su primer modelo, Lightyear 0, ahora ha entrado en producción, según un comunicado de prensa de la compañía .

A medida que el mundo avanza hacia modos de transporte eléctricos, surgen nuevos desafíos. A diferencia de los vehículos con motor de combustión que se pueden repostar prácticamente en cualquier lugar y en poco tiempo, los vehículos eléctricos requieren una infraestructura de carga dedicada y tiempo para cargar las baterías.

Los avances en la tecnología de las baterías han resultado en una reducción significativa de los tiempos de carga en los últimos años. Sin embargo, el fundador y director ejecutivo de Lightyear, Lex Hoefsloot, opina que la rápida transición a los vehículos eléctricos dará como resultado una gran cantidad de vehículos que buscarán acceso a la infraestructura de carga, lo que no aumentará en sincronía con el aumento de la demanda. Sin embargo, los autos Lightyear que funcionan con energía solar no dependerán de la infraestructura.

La dependencia reducida de Lightyear de las estaciones de carga
El Lightyear 0 se entrega con un cable de carga conectado a cualquier enchufe eléctrico para cargar el EV. La batería del automóvil es de unos modestos 60kWh que promete un alcance de 288 millas (463 km) con una sola carga. Combinado con la carga solar disponible a través de paneles de doble curva, el Lightyear 0 puede alcanzar hasta 432 millas (695 km).

Dado que es poco probable que un conductor exija el jugo completo de la batería todos los días, los paneles siguen cargando Lightyear 0 todos los días y agregan más millas todos los días. Basado en un viaje promedio de 21 millas (35 km), el Lightyear 0 puede durar dos meses completos antes de que necesite conectarse nuevamente a un cargador de pared.

Curiosamente, el automóvil está bien diseñado y no muestra ningún signo de compromiso que el usuario deba hacer para obtener la ventaja de la carga solar. Si bien todo esto fue genial durante la etapa de prototipo, Lightyear ahora ha entrado en una fase crucial de producción real.

Comienza la producción de Lightyear 0
Lightyear se ha asociado con Valmet Automotive, con sede en Finlandia, para sus requisitos de producción. Valmet tiene más de una década de experiencia en la producción de vehículos eléctricos y sus colaboraciones anteriores incluyen grandes nombres en la industria automotriz, como Mercedes Benz, Porsche y Saab.

Para empezar, la instalación producirá un automóvil a la semana y busca aumentar la producción para el primer trimestre de 2023. Después de haber dedicado su tiempo a establecer una cadena de suministro confiable con socios acreditados, Lightyear ahora parece estar listo no solo para entregar vehículos eléctricos con energía solar a clientes interesados ​​sino también hacer realidad los diseños de sus futuros modelos.

El año pasado, Interesting Engineering informó que la compañía está trabajando en un sucesor de Lightyear 0 denominado Two, que se espera que requiera un acceso aún menor a la carga eléctrica y será más amigable para los bolsillos de aquellos que buscan comprarlos.

«Comenzar la producción de Lightyear 0, el primer automóvil solar, nos acerca un gran paso a nuestra misión de movilidad limpia para todos, en todas partes», dijo Lex Hoefsloot en el comunicado de prensa. «Podemos ser los primeros en lograr esto, pero ciertamente espero que no seamos los últimos».

La era de los vehículos eléctricos solares ha comenzado oficialmente.

Jorge Carlos Fernández Francés

Rolls-Royce prueba por primera vez en el mundo un motor de avión alimentado con hidrógeno

El ingeniero británico Rolls-Royce ha utilizado con éxito hidrógeno en lugar de combustible para aviones convencional para impulsar un motor de avión moderno en una primicia mundial para la industria de la aviación, según la compañía.

La prueba en tierra, que tuvo lugar en una instalación de prueba del gobierno en Boscombe Down, utilizó hidrógeno verde generado por energía eólica y mareomotriz de las Islas Orkney en Escocia.

Rolls-Royce usó un motor turbohélice AE 2100-A convertido que impulsa aviones civiles y militares para realizar la prueba en asociación con easyJet.

Marca otro paso en los intentos de la industria por demostrar que el hidrógeno podría desempeñar un papel viable para ayudar a las empresas a reducir las emisiones de carbono nocivas que contribuyen al cambio climático.

El compromiso Race to Zero respaldado por las Naciones Unidas se compromete a lograr cero emisiones netas de carbono para 2050, y las aerolíneas están presionando para usar combustible más sostenible como alternativa al combustible para aviones a base de petróleo.

Volar es una de las industrias más difíciles de descarbonizar, y tecnologías como la electricidad o los aviones impulsados ​​por hidrógeno aún están a años de transportar un avión lleno de personas a largas distancias.

Airbus planea usar un superjumbo A380 para probar motores a reacción impulsados ​​por hidrógeno como parte de un plan para poner en servicio un avión de cero emisiones para 2035.

El grupo con sede en Toulouse está trabajando con CFM International, una empresa conjunta entre la francesa Safran y General Electric de los EE. UU., para desarrollar un motor que pueda funcionar con hidrógeno.

La prueba dirigida por Rolls-Royce, aunque no involucra volar un avión, es parte de un nuevo programa de demostración de hidrógeno lanzado en el verano por el grupo FTSE 100 en asociación con easyJet después de que la investigación mostrara que había potencial de mercado para los aviones impulsados ​​por hidrógeno.

Las dos compañías planean pasar a un segundo conjunto de pruebas, que a su vez conducirá a una prueba en tierra a gran escala de un motor a reacción comercial Rolls-Royce Pearl 15.

Grant Shapps, secretario comercial del Reino Unido, describió la demostración como un «excelente ejemplo de cómo podemos trabajar juntos para hacer que la aviación sea más limpia y generar empleos en todo el país».

Grazia Vittadini, directora de tecnología de Rolls-Royce, dijo que la prueba fue un «hito emocionante».

“Estamos empujando los límites para descubrir las posibilidades de carbono cero del hidrógeno, lo que podría ayudar a remodelar el futuro de los vuelos”.

Jorge Carlos Fernández Francés

El GAC Barchetta es un concept car hecho a medida para los entusiastas de los autos deportivos italianos

Se acaba de presentar un nuevo concepto de automóvil deportivo de GAC Design , que muestra un diseño de inspiración italiana y la última tecnología automotriz.

El auto conceptual, llamado GAC Barchetta, recuerda a los autos deportivos italianos clásicos de décadas pasadas con su diseño sin parabrisas ni techo. El auto también tiene un perfil notablemente plano con faros que se elevan y bajan desde la carrocería del auto.

«El concepto principal de GAC Barchetta es celebrar la eficiencia y la simplicidad que hacen que un diseño sea moderno al dividir el proyecto en tres partes», escribió GAC Design en su video de YouTube que presenta a Barchetta, «Parte 1: El chasis es ultraplano y contiene baterías compactas similares en concepto a un teléfono móvil gigante.Parte 2: El cuerpo de aluminio ‘mono-material’ es liviano, simple y atemporal, pero muy distintivo.Parte 3: El interior minimalista presenta un volante compacto de accionamiento por cable y Asientos hechos de materiales plásticos reciclados. Los asientos están suspendidos de una estructura que pesa solo 3 kg, y la tensión en las correas proporciona fuerza para el soporte».

GAC Design existe desde 2006, pero este es el primer vehículo producido por su equipo de diseño con sede en Milán. La empresa también tiene equipos en Guangzhou, Shanghái y Los Ángeles.

¿Cuándo podrás conducirlo?

Por más genial que sea el diseño del GAC Barchetta, no es probable que aparezca en la esquina de su calle, o en su garaje, en el corto plazo. Los autos conceptuales como este son solo eso: conceptos. Están destinados a probar los principios de diseño y la estética en lugar de convertirse en vehículos de producción completa.

Sin embargo, eso no quiere decir que no verá autos como el GAC Barchetta en el futuro. Los ingenieros automotrices a menudo buscan inspiración en los vehículos conceptuales cuando diseñan nuevos vehículos que algún día podrá comprar y conducir usted mismo, por lo que un día en el camino, es posible que vea que las compañías de autos deportivos realmente toman elementos de diseño del GAC Barchetta e incorporan en sus propios diseños, como el perfil plano y otras características.

Sin embargo, la mayoría de los autos conceptuales nunca tienen ese tipo de impacto y simplemente se convierten en fascinantes cápsulas del tiempo de diseños experimentales, incluidos algunos autos conceptuales realmente extraños que hay que verlos para creerlos.

Jorge Carlos Fernández Francés

Un nuevo informe arroja luz sobre el futuro de la tecnología de neumáticos sin aire

El mercado global de neumáticos sin aire se valoró en $ 49,36 mil millones en 2021 y se espera que alcance los $ 77,72 mil millones para 2028 con una CAGR de 6,70% durante el período de pronóstico.

Esto es según el informe de inteligencia de mercado detallado de Brand Essence sobre el mercado global de neumáticos sin aire publicado el martes. El informe aplica el más efectivo de cada análisis primario y secundario para evaluar el panorama competitivo y también los destacados actores del mercado que se espera que dominen el mercado global de neumáticos sin aire para el pronóstico de 2022 a 2028.

“Se espera que el mercado mundial de neumáticos sin cámara experimente un gran crecimiento en el período de pronóstico y esto se debe a sus ventajas, como la fácil reparación en el momento de la pinchadura, el aumento de la comodidad para velocidades más altas y la menor presión de neumáticos, reducción del peso de rotación, mejor absorción de golpes también en comparación con los neumáticos convencionales”, señala el informe.

Más resistente y más fiable.
Según el informe, los neumáticos sin aire pertenecen a un tipo de neumático no neumático que no depende de la presión del aire para su apoyo y, por lo tanto, es mucho más resistente y fiable. Fabricados con goma que funciona como un cojín móvil, son más capaces de resistir el impacto de las vibraciones y los golpes de los automóviles, lo que los hace casi indestructibles en la carretera.

Incluso si se perforan, no se desinflan como sus contrapartes convencionales y, por lo tanto, no necesitan reemplazos frecuentes. Como tales, mejoran la capacidad de un vehículo para transportar pesos pesados ​​y disfrutar de actividades difíciles. Actualmente, se utilizan predominantemente en carros de golf motorizados, cortadoras de césped y otros vehículos todo terreno, aunque se pueden encontrar muchas aplicaciones nuevas.

Un aumento en la demanda
La creciente demanda de vehículos todoterreno y militares en todo el mundo también aumenta la demanda de estos neumáticos. Ha habido mucha investigación y desarrollo en la producción de neumáticos sin aire altamente avanzados, aumentando significativamente la popularidad de este segmento de la industria.

En particular, Michelin ha estado trabajando en neumáticos sin aire desde 2005. A través de su Vision Concept, la empresa quiere fabricar neumáticos sin aire, recargables, conectados y sostenibles. El sistema único de neumáticos a prueba de pinchazos (UPTIS) de la compañía tiene un diseño único que no requiere llenado de aire y nunca se pincha. UPTIS combina una rueda de aluminio y tiene una estructura portante flexible que está hecha de plástico reforzado con fibra de vidrio. El concepto está listo para su lanzamiento al mercado en 2024.

Cómo funcionan los neumáticos sin aire
Más recientemente, en febrero, se reveló que el vehículo eléctrico Bolt de próxima generación de Chevrolet supuestamente vendrá con neumáticos sin aire en los que General Motors y Michelin han estado trabajando juntos. La forma en que se fabrica cada neumático sin aire varía según el fabricante. La tecnología de neumáticos sin aire de Bridgestone presenta una estructura de radios única diseñada para soportar el peso de un vehículo, lo que elimina de manera efectiva la necesidad de rellenar periódicamente los neumáticos con aire.

Mientras tanto, el Instituto de Tecnología de Ingeniería diseña con entusiasmo sus neumáticos sin aire para que no sean una unidad singular, sino un ejercicio de optimización del diseño de ingeniería. Una cosa que todos tienen en común es que nunca se llenan de aire y, por lo tanto, nunca pueden sufrir un pinchazo en primer lugar.

Jorge Carlos Fernández Francés

Bohema de Praga: el hipercoche listo para la pista de carreras que también es cómodo en los viajes por carretera

La compañía automotriz Praga ha lanzado su nuevo hiperauto legal en forma de prototipo de preproducción, según un comunicado de prensa de la compañía publicado el miércoles (23 de noviembre).

Se llama Bohema y la firma lo describe como “un biplaza de motor central de menos de 1.000 kilogramos que, en las manos adecuadas, es capaz de un rendimiento extremadamente alto en la pista, apuntando a los tiempos de vuelta de un auto de carrera GT3 en su Pirellis semirresbaladizo. . Sin embargo, también es cómodo y práctico para viajes por carretera que llaman la atención”.

Un tren motriz impresionante
El tren motriz de Bohema se basa en el famoso motor V6 biturbo de 3.8 litros de Nissan que se usa en todos sus modelos GT-R desde 2007. Está construido alrededor de un bloque de cilindros de aleación de aluminio y hay árboles de levas dobles en cabeza por banco de cilindros, con un continuo sistema de sincronización variable de válvulas en las válvulas de admisión.

Nissan ha suministrado motores GT-R completamente nuevos a Praga para el Bohema y la compañía tiene como objetivo que el automóvil de producción entregue hasta 700 caballos de fuerza de frenado (bhp) a 6800 revoluciones por minuto (rpm) y 725 newton-metros (Nm) de torque. de 3.000 a 6.000 rpm.

Con su monocasco de fibra de carbono y suspensión totalmente ajustable orientada a la carrera, es extremadamente liviano, con un peso de solo 982 kilogramos (kg) (en mojado y sin combustible), mientras que su potente motor biturbo de seis cilindros derivado del Nissan GT-R garantiza confiabilidad, facilidad de servicio y el potencial para un mayor ajuste del rendimiento.

Mientras tanto, los ingenieros y diseñadores han trabajado como uno solo en el chasis y la carrocería, para garantizar que todas las superficies se vean convincentes y elegantes, pero sin comprometer su contribución a la eficiencia y el rendimiento aerodinámicos.

La aerodinámica extensa e innovadora, que incluye un diseño único del alerón trasero, da como resultado más de 900 kg de carga aerodinámica a 250 kilómetros por hora (km/h).

Una cabina intrincada con un volante extraíble
La cabina es otro maestro de la ingeniería. Puede acomodar perfectamente a dos adultos grandes y sus puertas se abren dando acceso por encima de la carrocería con escalones integrados en los espacios para los pies que permiten a los conductores y pasajeros sentarse en sus asientos sin tener que pisar los asientos. Además, el volante es extraíble para facilitar la entrada y salida.

Se espera que el automóvil se presente en sus especificaciones de producción finales en la primera mitad de 2023. Se están realizando ventas y posventas potenciales en varios países, incluidos Australia, Alemania, Hong Kong, Japón, Sudáfrica, España, Taiwán, Emiratos Árabes Unidos, Reino Unido y EE.UU.

Los fabricantes de Bohema se enorgullecen de haber fabricado un automóvil «que realmente se puede conducir hasta la pista, con un casco protector (tomado del equipaje a medida instalado en cada uno de los innovadores compartimentos laterales de 50 litros del automóvil)».

«[También puedes] dar vuelta tras vuelta a alta velocidad con sus neumáticos Pirelli Trofeo R y luego conducir de nuevo a casa».

Praga Cars UK administrará el centro de marca global de Bohema desde la nueva sede en Inglaterra, brindando a los clientes instalaciones de hospitalidad y prueba de manejo. Praga planea fabricar a mano alrededor de 20 automóviles por año , pero solo se producirán un máximo de 10 automóviles en 2023, lo que garantiza que los primeros propietarios de Bohema reciban un automóvil y un servicio de excelente calidad.

Jorge Carlos Fernández Francés

Imágenes: ¡Alguien convirtió un Dodge Viper de 1996 en una limusina!

Las limusinas tienen la reputación de ser el pináculo de los viajes de lujo. Pero cuando combinas el concepto con un auto clásico, el resultado es impresionante.

Tome este Dodge Viper de 1996 estirado, por ejemplo. Un vehículo verdaderamente magnífico, sin duda, pero mejora. ¡Podrías conseguir esta pieza por $160,000!

Como informó por primera vez Road & Track , esta limusina se basa en un Dodge Viper RT/10, el modelo del año inicial del Viper de segunda generación.

Este modelo era mejor que el último modelo en varios aspectos, pero seguía siendo un roadster tosco con motor V10 y 415 caballos de fuerza. Según la lista de Facebook Marketplace para este automóvil en particular, ahora está en Missouri.

El automóvil tiene un esquema de pintura Viper tradicional de blanco con rayas azules. Sin embargo, el diseño se desvía significativamente de muchos diseños de limusinas que todos esperamos. Por ejemplo, solo hay dos asientos más orientados hacia adelante en la parte trasera.

Además, en lugar de usarse para asientos de banco o almacenamiento de champán frío, la parte central extendida del automóvil no tiene el diseño de asientos más útil y otras características. Sin embargo, el acabado interior es bastante elegante, para ser justos. Además, el vendedor afirma que se trata de un «vehículo en topless». Sin características convertibles aparentes como un techo de tela, ¡esta limusina no sería lo mejor para conducir en un día lluvioso!

El automóvil anunciado también parece tener un enganche de remolque en la parte trasera que se puede quitar. Según su anuncio, se suponía que el Limo-Viper también podía remolcar carrozas para desfiles y otros eventos especiales.

El propietario señala que, dado que es un vehículo inusual, esto podría ayudarlo a funcionar bien como herramienta de marketing para una empresa.

Lo bueno de la limusina es que conserva la estética general del Viper original. Tanto es así que podría pasar por un modelo de producción. Sin embargo, obviamente no sería el vehículo más seguro si tuviera un choque severo.

El limo-Viper tampoco tendría ni de lejos el excelente manejo de un Dodge Viper RT/10 estándar . Al ser tan grande, probablemente tendría dificultades para llegar de cero a cien millas por hora en 4,2 segundos. También sería difícil tener un radio de giro similar por razones obvias.

Entonces, si lo compra, ¡sería mejor evitar las calles estrechas!

Según el anuncio, el automóvil mide 25 pies (7,62 metros) de largo y «se conduce muy bien», lo cual es tranquilizador. Dado que el Dodge Viper RT/10 original promedio cuesta alrededor de $50,000 cada uno, es un poco difícil justificar una compra tan lujosa.

Pero, por supuesto, ¡no hay sustituto para conducir con un equipo tan único!