Mes: mayo 2023

Investigadores de la Universidad Xi’an Jiaotong-Liverpool, el King’s College de Londres y la Universidad de Columbia Británica han desarrollado un sistema de realidad virtual (VR) para mejorar la interacción remota entre humanos y vehículos. El equipo ganó el Mejor Papel Premio en el XVIII Congreso Internacional de Realidad Virtual Continuum y su Aplicación en la Industria. La tecnología emplea la técnica de «mundo en miniatura» (WiM), que permite a los usuarios controlar vehículos terrestres no tripulados (UGV) con gestos manuales en dispositivos de realidad virtual. Este enfoque es particularmente útil para misiones de búsqueda y rescate, donde los UGV y los vehículos aéreos no tripulados (UAV) trabajan juntos.

Presentamos Worlds-in-Miniature para la tele operación eficiente de UGV
Worlds-in-Miniature (WiM) es una técnica que ofrece una réplica a escala reducida del entorno original, combinando las ventajas de un espacio de operación, un mapa cartográfico y una interfaz que permite a los usuarios observar la vista general y los detalles rápidamente. Esta técnica se ha aplicado al control remoto de drones usando VR, pero su potencial en la manipulación de teleoperadores y drones sigue sin explorarse. Los enfoques tradicionales para el control remoto de drones teleoperadores se basan en monitores de computadora para mostrar información y teclados, ratones o joysticks para controlar el dron. Sin embargo, estos métodos convencionales tienen limitaciones, especialmente cuando se controlan UGV con perspectivas de cámara fija.

Los UGV se usan comúnmente en operaciones de búsqueda y rescate, donde pueden controlarse de forma remota en función de las imágenes en tiempo real transmitidas por los UAV. Esta combinación de perspectivas aéreas y terrestres permite búsquedas a gran escala sin puntos ciegos, lo que hace que el proceso sea muy eficiente. Sin embargo, el método tradicional de operar los UGV usando dos joysticks puede ser un desafío, ya que el ángulo de la cámara del UAV es fijo y la perspectiva del mapa no cambia cuando el vehículo cambia de dirección[2]. Esto puede generar dificultades para distinguir entre izquierda y derecha, lo que afecta negativamente el control del operador sobre el UGV.

Implementando WiM para un mejor control e interacción natural
Para hacer frente a estos desafíos, el equipo de investigación aplicó la técnica WiM al sistema remoto de interacción humano-vehículo, proporcionando una perspectiva en primera persona que se mueve con el vehículo. Este enfoque innovador permite a los operadores controlar los UGV de manera más conveniente y precisa mediante gestos con las manos, como agarrar y mover, en dispositivos de realidad virtual. La interfaz de realidad virtual basada en WiM no solo aborda las limitaciones de los métodos tradicionales, sino que también admite a los teleoperadores en su interacción y control de un UGV en miniatura directamente en el mapa en miniatura.

Los investigadores realizaron un estudio de usuarios comparando cuatro condiciones, que consisten en dos factores: visibilidad del mapa y métodos de control, para evaluar la efectividad de su enfoque. Los hallazgos mostraron que la técnica WiM mejoró significativamente el rendimiento de los teleoperadores, redujo su carga de trabajo y mejoró su preferencia por las tareas de tele operación. En consecuencia, la investigación del equipo contribuye a la comunidad de realidad virtual al proporcionar una interfaz de realidad virtual basada en WiM para la tele operación de UGV y abrir puertas para otros investigadores interesados ​​en diseñar interfaces de realidad virtual en contextos similares.

Aplicaciones más allá de las misiones de búsqueda y rescate
Si bien el enfoque principal de esta investigación está en las misiones de búsqueda y rescate, la tecnología tiene el potencial para aplicaciones más amplias. Jialin Wang, el segundo autor del artículo y estudiante de doctorado en la Escuela de Tecnología Avanzada, expresó su esperanza de que la tecnología contribuya a campos como la medición agrícola, la televisión y el cine, y más.

El Dr. Yushan Pan, supervisor del equipo de investigación del Departamento de Computación de la Universidad Xi’an Jiaotong-Liverpool, destacó la capacidad de la interfaz del equipo para permitir a los usuarios controlar los UGV de manera más flexible y precisa en la perspectiva de la vista superior. El documento de investigación también ofrece información única para investigadores de todo el mundo en áreas como la colaboración natural entre humanos y máquinas y el control remoto. Con su investigación interdisciplinaria utilizando robots, control remoto y realidad virtual, el equipo demostró que el control remoto de los UGV se puede lograr incluso sin monitores de computadora, teclados, ratones o joysticks, lo que hace que la interacción remota entre humanos y UGV sea más natural.

Antiguos ingenieros de SAAB en NEVS han desarrollado en secreto el avanzado NEVS Emily GT vehículo eléctrico en solo 10 meses, con una autonomía de 1.000 km y una tecnología única de motores en las ruedas. El proyecto, en el que participaron 350 personas, dio como resultado un Grand Tourer de 480 CV con control de par en cada rueda y un interior espacioso. La tecnología de motores en las ruedas proporciona un equilibrio entre comodidad y placer de conducción, incluso superando en algunos aspectos al Porsche Panamera y al Taycan. A pesar de que el proyecto se suspendió debido a la crisis de 2020 en el propietario de NEVS, Evergrande, la directora ejecutiva de NEVS, Nina Selander, espera que partes del proyecto Emily GT puedan rescatarse y llevarse a producción. La compañía está abierta a las partes interesadas para posibles acuerdos en torno al proyecto.

Un vistazo a la historia de SAAB
El fabricante de aviones sueco SAAB comenzó a producir vehículos en 1949 y se expandió a EE. UU. en 1956, donde sus ventas alcanzaron un máximo de más de 47 000 unidades en 1986. General Motors adquirió SAAB en 2000, pero la relación terminó debido a la crisis financiera de 2008-2009. El fabricante de automóviles holandés Spyker compró SAAB en 2010, pero la compañía se declaró en bancarrota en diciembre de 2011. National Electric Vehicle Sweden (NEVS) compró los activos de SAAB en 2012 y finalmente pasó a ser propiedad del gigante inmobiliario chino Evergrande Group en 2019.

Justo después de la entrada de Evergrande en la industria automotriz, se vieron envueltos en la crisis del mercado inmobiliario de China, lo que llevó a que NEVS dejara de desarrollar productos en abril de 2023. Mientras tanto, Peter Daul, ex ingeniero senior de SAAB y actual director del programa NEVS, dirigió el proyecto secreto de automóvil eléctrico conocido como NEVS Emily GT.

La exclusiva tecnología de motor en la rueda de Emily GT
NEVS Emily GT está propulsado por cuatro motores eléctricos de 120 hp, lo que da como resultado un total de 480 hp. Se espera que una versión actualizada del vehículo tenga 653 hp y 2,200 Nm (1,622 lb-ft) de torque, con un tiempo de 0 a 60 mph (0 a 100 km/h) de solo 3.2 segundos. La tecnología de motor en rueda, que integra un motor eléctrico en cada rueda y convierte la energía eléctrica en mecánica sin engranajes, mejora significativamente la eficiencia del vehículo.

En comparación con los automóviles eléctricos tradicionales con dos motores eléctricos para tracción en las cuatro ruedas, los motores en las ruedas del Emily GT son más eficientes energéticamente. Se describe que el vehículo tiene un equilibrio y un placer de conducción únicos, con un interior espacioso y más espacio para la batería que los autos eléctricos convencionales. Esto permite que NEVS incluya una batería de 175 kWh, lo que le da al Emily GT una autonomía de más de 1000 km.

Desarrollo de motores en las ruedas
Lightyear, un fabricante holandés de vehículos eléctricos solares, también usó tecnología de motores en las ruedas en su vehículo insignia, el Lightyear 0. Lightyear y Elaphe, líder mundial en sistemas de propulsión en las ruedas, desarrollaron conjuntamente el sistema de propulsión de producción más eficiente del mundo, logrando 97 % eficiencia. Esta mínima pérdida de energía a través del calor contribuyó directamente al rendimiento energético del Lightyear 0. Sin embargo, Lightyear detuvo la producción del vehículo eléctrico solar de 250.000 euros después de solo tres meses.

Si bien tanto el NEVS Emily GT como el Lightyear 0 utilizaron tecnología de motor en las ruedas para mejorar la eficiencia del vehículo, esta tecnología aún no se ha incorporado a los automóviles de producción convencionales.

El futuro de NEVS Emily GT
Con la tecnología avanzada y el rendimiento impresionante de NEVS Emily GT, muchos esperan que partes del proyecto puedan recuperarse y llevarse a producción. La directora ejecutiva de NEVS, Nina Selander, expresó que el Emily GT es un automóvil demasiado bueno y demasiado moderno para dejarlo sin realizar, y la compañía está abierta a las partes interesadas para posibles acuerdos en torno al proyecto.

A pesar de los desafíos que enfrenta NEVS y el futuro incierto del Emily GT, el proyecto es un testimonio de la innovación y determinación de los antiguos ingenieros de SAAB que crearon un vehículo eléctrico innovador en solo 10 meses. A medida que la industria automotriz continúa evolucionando y adoptando tecnologías sostenibles, el Emily GT podría convertirse en una realidad y establecer nuevos estándares para los vehículos eléctricos en todo el mundo.

En la región de Brainport de Eindhoven, un cambio hacia la mejora de la infraestructura para bicicletas y el transporte público es crucial para abordar las crecientes preocupaciones de tráfico. Las opciones actuales de transporte público incluyen autobuses y trenes, pero el área carece de sistemas de metro o tren ligero. El gobierno holandés está invirtiendo 4.000 millones de euros en infraestructura de transporte público para mejorar las conexiones con nuevos desarrollos de viviendas, y una parte importante de esta inversión se realizará en la región de Brainport. ¿Cuál sería la mejor manera de invertir en las necesidades de movilidad a largo plazo de Brainport? Alternativas tradicionales: sistemas de metro y tren ligero Los sistemas de trenes ligeros y subterráneos son opciones populares para el transporte público urbano. Según un estudio de la Universidad de Texas, en promedio, el tránsito rápido en autobús (BRT) cuesta $10,24 millones por milla, mientras que el tránsito en tren ligero (LRT) cuesta $26,4 millones y el tránsito en tren subterráneo (MRT) cuesta $128,2 millones por milla. Aunque estos sistemas proporcionan transporte de alta capacidad, sus costos de construcción pueden ser prohibitivos. La rápida expansión del sistema de metro de China es un excelente ejemplo de cómo la inversión en sistemas de metro puede aliviar la congestión del tráfico urbano y aumentar el PIB local. Sin embargo, la adaptación a los nuevos métodos de transporte ha sido lenta, ya que los residentes chinos realizan significativamente menos viajes en promedio en comparación con sus contrapartes en Nueva York y Boston. En los Países Bajos, el gobierno ha asignado 800 millones de euros para proyectos de Eindhoven, centrándose en el ferrocarril entre Eindhoven y Helmond para apoyar hasta 60 000 casas nuevas. Esto demuestra la voluntad de invertir en infraestructura ferroviaria para abordar las necesidades de movilidad. Alternativas futuristas: cápsulas autónomas y sistemas de transporte inteligentes Los pods autónomos y los sistemas de transporte inteligentes ofrecen un vistazo al futuro del transporte público. Los ambiciosos planes de Dubai para que el 25% de sus viajes sean sin conductor para 2030 incluyen el uso de cápsulas autónomas y taxis aéreos. Los pods se han probado en varios entornos, como EE. UU., Francia y Suiza desde 2016, y se han mostrado prometedores para cumplir propósitos prácticos y psicológicos. Pueden complementar las redes de transporte existentes, proporcionando un transporte eficiente en rutas de cercanías muy concurridas. En la región de Brainport, el Línea Brainportes una propuesta de sistema de transporte público inteligente y libre de emisiones que utiliza cápsulas de varios tamaños que conducen en carriles libres, intercambios y carreteras arteriales. El sistema utilizaría tecnología de sensores, conducción autónoma y pelotones, con una introducción paso a paso hasta 2030. Esta solución escalable podría implementarse en ciudades más pequeñas y metrópolis más grandes de todo el mundo, ofreciendo oportunidades económicas para las empresas de Brainport. Desafíos y barreras en la implementación de alternativas La implementación de sistemas alternativos de transporte público en la región de Brainport enfrenta desafíos, como la densidad de población relativamente baja del área y la tradición de construir viviendas antes de expandir el transporte público. Además, el costo de construir sistemas de trenes ligeros o subterráneos puede ser prohibitivo, y hasta ahora los pods autónomos han experimentado casos de uso limitado. Es esencial considerar los factores regulatorios, de infraestructura y sociales al evaluar los sistemas de transporte público alternativos para la región de Brainport. Teniendo todo eso en cuenta, la región es conocida por superar desafíos y mejorar las tecnologías existentes. Si bien es alentador ver que se están realizando inversiones en infraestructura para bicicletas y sistemas de autobuses, la región de Brainport necesita dar un gran salto para abordar verdaderamente sus necesidades de movilidad. Junto con las mejoras a la infraestructura actual, la región podría explorar soluciones más transformadoras, como módulos autónomos o sistemas de tren ligero. Al tomar medidas audaces hacia un transporte masivo sostenible e innovador, la región puede reducir la congestión del tráfico, mejorar la calidad del aire y promover modos de transporte más saludables y activos. Con su reputación como ciudad inteligente, la región de Brainport tiene el potencial de liderar el camino en la reinvención de la movilidad urbana para el futuro.

Los combustibles sintéticos de energías renovables, los llamados reFuels, prometen una reducción de CO 2  de hasta el noventa por ciento en comparación con los combustibles convencionales. Se pueden producir en grandes cantidades y hoy en día ya es posible utilizarlos en casi cualquier vehículo. Los investigadores del Instituto de Tecnología de Karlsruhe (KIT) lo han demostrado en proyectos a gran escala como reFuels – Rethinking Fuels, financiado por Baden-Württemberg.

El objetivo de la nueva plataforma InnoFuels es crear una red de muchos proyectos de investigación nacionales y europeos para el mayor desarrollo, producción y aplicación de biocombustibles y combustibles líquidos. Además, la plataforma quiere identificar sinergias y así ayudar a acelerar en particular la producción de mayores cantidades de combustibles líquidos basados ​​en energía, escribe KIT en comunicado de prensa. La plataforma reFuels fue financiada con cinco millones de euros por el gobierno alemán.

“Para alcanzar los objetivos nacionales e internacionales de protección climática, se necesitarán reFuels para ciertas aplicaciones”, dice Winfried Hermann, Ministro de Transporte de Baden-Württemberg (Alemania). “Habrá una demanda continua de combustibles líquidos, en particular para el transporte aéreo y marítimo. Esto es diferente de los automóviles, por ejemplo, que pueden funcionar de manera más eficiente con baterías”.

Faro de esperanza
Los reFuels sintéticos producidos a partir de fuentes renovables se consideran un faro de esperanza en la lucha por mitigar el cambio climático: «Para lograr los objetivos de protección climática, los reFuels ofrecen una solución respetuosa con el clima y al mismo tiempo económica», dice el profesor Holger Hanselka, presidente. de KIT. “En KIT estamos investigando una amplia variedad de enfoques para reducir las emisiones de CO 2  en el sector del transporte y hacer sostenible la movilidad del futuro. La clave del éxito será encontrar la solución óptima para cada uno de los distintos requisitos. Con este fin, las actividades de investigación de KIT en los campos de la energía, la movilidad y la información están estrechamente interrelacionadas”.

“ReFuels promete no solo una reducción de hasta el noventa por ciento en las emisiones de CO 2  , en comparación con los combustibles convencionales, sino que también permite el uso continuado de las flotas de vehículos existentes equipadas con motores de combustión, y toda la infraestructura de suministro de combustible desde la producción hasta el transporte y la distribución. ”, dice el profesor Thomas Hirth, vicepresidente de Transferencia y Asuntos Internacionales de KIT.

“Ya hemos demostrado que reFuels funciona tanto para autos antiguos como modernos, así como para vehículos comerciales o locomotoras”, afirma Olaf Toedter del KIT Institut für Kolbenmaschinen (Instituto de Motores de Combustión Interna), quien está a cargo de coordinar InnoFuels. “También pudimos producir toneladas de reFuels que cumplen con los estándares existentes para combustibles Otto y diesel. Con la plataforma InnoFuels, ahora queremos agrupar toda la información disponible sobre reFuels, asociarnos con expertos de la ciencia, la industria y la política para desarrollar soluciones generales y preparar pautas, así como recomendaciones de investigación y acción”.

Rápida comercialización de biocombustibles
Hasta la fecha, los combustibles basados ​​en energía se han producido principalmente en cantidades de investigación. Para permitir el aumento de las tasas de mezcla de estos combustibles en el futuro y tener una cantidad suficiente de combustibles disponibles para el transporte aéreo y marítimo, se deberán producir cantidades mucho mayores a escala industrial. Además de las cuestiones técnicas, la plataforma InnoFuels también se centrará en discutir el diseño óptimo de reglas y condiciones económicas para la producción masiva de reFuels a nivel nacional. Toedter cree que para un aumento rápido del mercado, los productores potenciales necesitarían claridad y certeza a largo plazo sobre si los combustibles basados ​​en energía renovable contarán contra las cuotas de reducción de gases de efecto invernadero requeridas para cumplir con los objetivos de protección climática de la Unión Europea.

Durante una reciente ronda de subsidios, no se presentaron solicitudes para camiones de hidrógeno. sitio web holandésnu.nl ha publicado un artículo tras obtener documentos del gobierno holandés. El Ministerio de Infraestructura y Gestión del Agua celebró la incorporación de 400 camiones libres de emisiones a través de un esquema de subsidio, pero todos son eléctricos, sin solicitar camiones de hidrógeno. Los grupos ambientalistas cuestionan el impulso del gobierno por los camiones de hidrógeno, ya que la electrificación de los camiones es más eficiente energéticamente. La investigación de TNO sugiere que casi todos los camiones pueden ser eléctricos para 2035, siendo los camiones eléctricos más baratos que las alternativas diésel o hidrógeno. A pesar de todo esto, el Ministerio holandés todavía invierte en estaciones de servicio de hidrógeno.

Razones de la impopularidad de los camiones de hidrógeno
Las principales razones detrás de la impopularidad de los camiones de hidrógeno en los Países Bajos en comparación con los camiones eléctricos son el costo y la eficiencia energética. Los camiones de hidrógeno son más caros de poseer y operar. Además, los camiones eléctricos son más eficientes energéticamente, ya que requieren menos electricidad para recorrer la misma distancia que los camiones de hidrógeno. El hidrógeno verde, producido con energía eólica o solar, tiene un suministro limitado y podría utilizarse de manera más efectiva en industrias que tienen dificultades para hacer la transición a la electricidad, en lugar de en el transporte donde la electrificación es más factible.

En los Países Bajos, el gobierno ofrece subsidios y apoyo financiero a emprendedores que se cambien a camiones eléctricos. Las empresas más pequeñas pueden recibir un reembolso de hasta el 60 % de los costos adicionales en comparación con los camiones diésel, mientras que las empresas más grandes pueden recibir un subsidio del 40 %. Este apoyo ha contribuido al crecimiento del mercado de camiones eléctricos en el país.

Proyectos piloto y casos de estudio sobre camiones de hidrógeno
En febrero de 2023, había 27 camiones de hidrógeno y más de 400 camiones eléctricos en los Países Bajos. El número de camiones eléctricos está aumentando rápidamente, mientras que el número de camiones de hidrógeno sigue siendo bajo. En el mercado de automóviles de pasajeros, hay 341,000 vehículos totalmente eléctricos en comparación con solo 597 vehículos de hidrógeno en los Países Bajos. Además, la colaboración H2Accelerate planea desplegar 150 camiones de pila de combustible en toda Europa para descarbonizar el transporte de mercancías de larga distancia utilizando hidrógeno. La UE ha lanzado este proyecto H2Accelerate TRUCKS, cuyo objetivo es probar 150 vehículos pesados ​​impulsados ​​por hidrógeno en las rutas que conectan Escandinavia con Italia. Este proyecto está respaldado por gigantes de la industria como Shell, Daimler, Total e Iveco. Existe escepticismo sobre la producción de hidrógeno, la infraestructura y el apoyo del gobierno, así como preocupaciones sobre el lavado verde.

Tecnología de carga extremadamente rápida (XFC) de StoreDot pronto permitir vehículos eléctricos (EV) más livianos y asequibles con paquetes de baterías más pequeños. Las baterías predominantes de silicio de la compañía tienen como objetivo ofrecer 100 millas (160 km) de alcance en solo 5 minutos de carga. El tamaño reducido de la batería podría ahorrar alrededor de 200 kg de peso y reducir los costos de fabricación en aproximadamente $4500. Dado que la ansiedad por el alcance ya no es un problema, el enfoque cambia hacia el tiempo de carga y la asequibilidad. Las baterías XFC de StoreDot están siendo probadas actualmente por más de 15 fabricantes de automóviles a nivel mundial, y se espera una producción en masa para 2024. La tecnología innovadora tiene el potencial de transformar la accesibilidad y la sostenibilidad de los vehículos eléctricos, lo que lleva a una adopción generalizada.

Superar el alcance y la ansiedad de carga
La tecnología XFC de StoreDot tiene como objetivo abordar las principales barreras para la adopción de EV: alcance y ansiedad por cargar. A medida que la infraestructura de carga pública se generaliza, las preocupaciones sobre la autonomía de los vehículos eléctricos disminuyen. Luego, el enfoque se centra en reducir los tiempos de carga y reducir los costos. Las celdas de batería de silicio 100in5 de StoreDot, preparadas para la producción en masa en 2024, prometen ofrecer 100 millas de alcance por cada 5 minutos de carga.

Según el Dr. Doron Myersdorf, CEO de StoreDot, la ansiedad por el alcance pronto será cosa del pasado a medida que se expanda la infraestructura de carga global. Los principales desafíos ahora son la ansiedad por cobrar y el costo, los cuales la solución XFC de StoreDot pretende abordar. Al permitir tiempos de carga drásticamente reducidos, los fabricantes de automóviles pueden repensar su enfoque sobre el tamaño y el alcance de la batería, lo que lleva al desarrollo de paquetes de baterías más pequeños y, en última instancia, vehículos eléctricos más asequibles.

Fomentar una mentalidad de puesta en marcha para un crecimiento más rápido de los vehículos eléctricos
StoreDot cree que la industria automotriz se beneficiaría de adoptar una mentalidad de puesta en marcha para acelerar la adopción de soluciones de batería innovadoras. Las compañías de automóviles tradicionales a menudo siguen procesos secuenciales de creación de prototipos y pruebas, que pueden ser largos y dificultar los avances en las baterías. El Dr. Doron Myersdorf alienta a los fabricantes mundiales de automóviles a ajustar sus métodos y mentalidad para prácticas comerciales más ágiles al evaluar e implementar tecnologías innovadoras.

La hoja de ruta tecnológica estratégica de StoreDot, denominada ‘100inX’, se mantiene en el buen camino y presenta hitos como 100in5, 100in3 y 100in2 millas por minuto de carga. La hoja de ruta incluye tecnologías de ánodo de silicio dominante, estado semisólido y post-litio, con tiempos de producción y adopción en masa confirmados para 100in5 en 2024, 100in3 para 2028 y 100in2 para 2032. Una mejor alineación con los procesos OEM podría ayudar a acelerar la desarrollo e implementación de estas tecnologías.

Pruebas del mundo real y asociaciones estratégicas
Las celdas de batería XFC de StoreDot están siendo evaluadas actualmente por más de 15 fabricantes mundiales de automóviles, incluidos OEM de Europa, Asia y EE. UU. Las pruebas en el mundo real confirman la capacidad de carga rápida de las celdas y la compañía está en camino de producir en masa para 2024. Las celdas de bolsa EV de 300 Wh/kg de StoreDot han logrado más de 1000 ciclos extremadamente rápidos consecutivos, lo que garantiza que la batería no se degradará debido a la carga rápida.

StoreDot ha atraído inversiones de los principales actores de la industria automotriz, como Daimler, Ola Electric, Polestar, VinFast y Volvo Cars. La compañía también está trabajando en el desarrollo de sus asociaciones de fabricación a escala mundial. Con el apoyo de estos socios estratégicos y el desarrollo continuo de la tecnología XFC, StoreDot está preparado para revolucionar el mercado de vehículos eléctricos e impulsar la adopción generalizada de vehículos eléctricos más accesibles y sostenibles.

La electrificación es una parte clave de la transición a la energía renovable, y la eliminación gradual de los vehículos con motor de combustión será una parte importante de esa transición. A pesar de los subsidios y las exenciones fiscales en torno a los vehículos eléctricos en los EE. UU., los automóviles aún no se han apoderado de un gran porcentaje de la participación de mercado, quizás porque su precio de etiqueta sigue siendo más alto que el de los automóviles a gasolina.

Sin embargo, al alejarnos del resto del mundo, parece que la adopción de EV va bastante bien. La Agencia Internacional de Energía publicó su Perspectiva mundial anual sobre vehículos eléctricos esta semana, y dice que la demanda de automóviles eléctricos está en auge.

Según datos de la AIE, en 2022 se vendieron más de 10 millones de vehículos eléctricos en todo el mundo. Eso es 10 millones de un total de 75 millones , o un poco más del 13 por ciento. Este año, se espera que las ventas de vehículos eléctricos crezcan otro 35 por ciento a 14 millones, lo que coloca su participación de mercado en alrededor del 18 por ciento.

Este es un salto significativo desde hace solo tres años en 2020, cuando los vehículos eléctricos tenían solo el cuatro por ciento de la participación de mercado. Sin embargo, 2020 marcó el comienzo de la pandemia, y con países de todo el mundo implementando bloqueos durante todo el año, nadie estaba haciendo nada ni yendo a ningún lado. En consecuencia, los precios de la gasolina cayeron a algunos de sus niveles más bajos en años, por lo que no había muchos incentivos para pasar a la electricidad.

Sin embargo, desde entonces, como bien sabrá si es uno de los millones que aún no se ha cambiado a un EV, los precios de la gasolina no se han mantenido bajos y no parece probable que bajen en el corto plazo. Este es uno de los principales incentivos que impulsan a las personas a conectarse. Los subsidios gubernamentales también están ayudando, así como las mejoras en la tecnología y el alcance de las baterías.

China lidera la carga global en ventas de vehículos eléctricos (juego de palabras, más o menos). En 2022, el 60 por ciento de las ventas globales de vehículos eléctricos se realizaron en China, y ahora más de la mitad de los vehículos eléctricos del mundo están allí. Los fabricantes de automóviles chinos parecen haber encontrado un nicho en modelos pequeños y baratos como el Wuling Hong Guang Mini EV .

El pequeño automóvil, comparable al tamaño del Smart Fortwo de Mercedes , se vendía por 28 800 yuanes en 2020 (alrededor de $4200 en ese momento). Aunque el automóvil no tiene el aspecto elegante de un Tesla y alcanza un máximo de 62 millas por hora, satisface las necesidades prácticas de las personas para moverse por las grandes ciudades y poder estacionar fácilmente.

Europa es el segundo mercado de vehículos eléctricos más grande del mundo y EE. UU. ocupa el tercero. El primero experimentó un crecimiento del 15 por ciento en las ventas el año pasado, y el segundo un enorme salto del 55 por ciento. El informe señala que, aunque los mercados chino, europeo y estadounidense dominan las ventas de automóviles eléctricos y los mercados de fabricación más pequeños también han experimentado cierto crecimiento: las ventas de vehículos eléctricos se triplicaron con creces en India e Indonesia el año pasado y se duplicaron con creces en Tailandia.

Aunque alejarse de los automóviles con motor de combustión será una parte importante de la transición energética, debemos tener en cuenta que los vehículos eléctricos no son una panacea y vienen con su propio conjunto de desafíos e inconvenientes. La extracción de minerales críticos como el litio, el cobalto y el manganeso tiene importantes implicaciones ambientales y geopolíticas (y EE. UU. no se encuentra en una posición muy competitiva en este momento, aunque la administración actual ha tomado medidas para cambiar eso).

Además, tener millones de autos eléctricos más en las calles significa que vamos a necesitar mucha más electricidad. En un momento en que las redes de los EE. UU. ya parecen frágiles , no parece prudente imponer una nueva demanda de electricidad dramática sin antes apuntalar el suministro. Y si ese suministro proviene del carbón o del gas natural, realmente no puedes decir que estás ayudando a salvar el medio ambiente al conducir un automóvil eléctrico; los vehículos son tan ecológicos como su fuente de energía.

También queda mucho por hacer en cuanto a la autonomía de la batería, la velocidad de carga y la disponibilidad de las estaciones de carga antes de que más conductores se sientan cómodos haciendo el cambio, sin mencionar el precio de etiqueta inicial.

Sin embargo, la AIE considera que el aumento de las ventas de vehículos eléctricos es una victoria, y nosotros también podemos hacerlo. “El motor de combustión interna no ha tenido rival durante más de un siglo, pero los vehículos eléctricos están cambiando el statu quo”, dijo el director ejecutivo de la IEA, Fatih Birol. “Para 2030, evitarán la necesidad de al menos cinco millones de barriles diarios de petróleo. Los automóviles son solo la primera ola: los autobuses y camiones eléctricos les seguirán pronto”.