Categoría: Lanzamientos

El renacido Land Rover Defender se abre camino hasta Mount Equinox en Vermont, el pico más alto de Taconic Range, mostrando algo de magia tecnológica. A medida que las ruedas delanteras giran en una corriente, un sensor de agua suena las profundidades más adelante, asegurándome que no estoy excediendo el límite de vadeo de 90 centímetros (35,4 pulgadas) del vehículo. Una cámara a prueba de agua alimenta imágenes de obstáculos debajo del vehículo, con superposiciones animadas que siguen las ruedas delanteras en la pantalla del tablero. Para lograr la máxima facilidad para poner los ojos en blanco, establecemos nuestra velocidad deseada en 6 kilómetros por hora (4 millas por hora), y los sistemas del Rover, que incluyen una suspensión neumática de altura ajustable, diferencial trasero electrónico activo y Terrain Response seleccionable, lo clasifican todo salir automáticamente, paseando esta elegante bestia arriba y abajo de pendientes lo suficientemente empinadas como para hacer temblar a un novato 4×4. Una distancia al suelo máxima de 29 cm (11,5 pulgadas) supera incluso la del poderoso Jeep Wrangler Rubicon.

¿Honestamente? Las destrezas todoterreno del Rover son impresionantes pero no sorprendentes, básicamente un brillo digitalizado de lujo sobre las habilidades que hicieron del Defender posterior a la Segunda Guerra Mundial una leyenda del viaje por el mundo (aquellos de cierta edad pueden recordar la película de 1966 Born Free). Lo sorprendente es el comportamiento y el rendimiento en carretera del Defender. Olvídese de sus Wranglers, sus Ford Broncos, incluso un Mercedes G-Wagen de seis cifras: nada en esta clase corpulenta puede igualar al Defender en un tramo de pavimento sinuoso.

Cumplido nuestro trabajo de montañés, el Rover hace un viaje rápido hacia un hábitat natural más probable: Gather Greene, un lugar rústico para hacer glamping cerca del río Hudson de Nueva York. En el camino, aprovecha una arquitectura rígida D7x completamente de aluminio y un motor Ingenium de seis cilindros en línea de 295 kilovatios (395 caballos de fuerza), un híbrido suave equipado con un sobrealimentador eléctrico de 48 voltios y una pequeña batería de iones de litio. El sprint de 0 a 60 mph (97 km / h) se despacha en 5,8 segundos, superando a muchos SUV comparables.

Un interior modular, industrial-chic hace alarde de una viga expuesta de aleación de magnesio con recubrimiento en polvo que conecta el tablero y una manija de agarre todoterreno para mantener a un pasajero en su lugar. Un asiento plegable opcional permite asientos de tres personas en la parte delantera. Los tragaluces integrados en los pilares del techo son la primera vez en un automóvil de producción, y fue un desafío diseñarlos para cumplir con los estándares de choque. Los sistemas de información y entretenimiento notoriamente detrás de la curva de Jaguar Land Rover se reemplazan por Pivi Pro, una pantalla táctil estilo teléfono inteligente con actualizaciones de software inalámbricas. El excepcional sistema de audio Meridian incluye una brillante unidad de 700 vatios y 15 altavoces.

Más de 170 accesorios de grado aventura incluyen una carpa en la azotea opcional, un toldo impermeable inflable y un compresor de aire integrado. Dos parecen imprescindibles: el portaequipos de montaje lateral y el portaequipajes Expedition característicos del Defender, este último ideal para asaltos de tumbas. O al menos transporte de antigüedades.

Conducir un nuevo Tesla es darse cuenta de que la mayoría de sus rivales en vehículos eléctricos, a pesar de todas sus ganancias, todavía tienen que ponerse al día. El modelo Y SUV es el último en subir el listón, incluido un alcance de 525 kilómetros (326 millas).

Probé la versión de largo alcance en Brooklyn y sus alrededores, conduciendo casi 4 millas por cada kilovatio-hora almacenado en su batería de 75 kilovatios-hora. Eso es aproximadamente un 30 por ciento más de eficiencia energética que la que logré con el nuevo Ford Mustang Mach-E y casi dos tercios mejor que el Audi E-tron Sportback. La EPA estima que un Model Y necesita 550 dólares al año en electricidad para cubrir 15.000 millas, frente a los 750 dólares de la versión de tracción total de Ford y los 850 dólares de la Audi.

Es un placer conducir. El manejo juguetón y la aceleración instantánea del Model Y hacen que cada vez que pases y te incorpores sea un placer. Ese tipo de empuje proviene de motores eléctricos duales que se combinan para generar 286 kilovatios (384 caballos de fuerza) y 510 newton metros (376 libras-pie) de torque. La edición Performance de $ 62,900, con 456 caballos y 497 libras-pie, sacrifica 57 km de alcance, pero reduce el tiempo de 0 a 60 mph a 3.5 segundos, de 4.8.

Una pantalla táctil central de 15 pulgadas es el altar del Templo de la Tecnología del automóvil, y sus controles de voz se encuentran entre los más naturales del negocio. Marque las sofisticadas funciones semiautónomas de Tesla, incluida la navegación en piloto automático, y su conocimiento de la situación incluye animaciones en la pantalla del conductor de vehículos cercanos, bicicletas e incluso conos naranjas en un estacionamiento.

La otra gran ventaja de Tesla, en Norteamérica de todos modos, sigue siendo su red de Supercharger patentada en todo el continente. Los supercargadores V3 de la compañía repondrán hasta 254 km (158 millas) de alcance en 15 minutos, tiempo suficiente para ir al baño y tomar un refrigerio.

Los tradicionalistas pueden sorprenderse al ver el nombre de Mustang y la insignia de un poni al galope en un SUV eléctrico. Pero el apodo es adecuado. Este asequible vehículo eléctrico recuerda el ambiente de la era espacial del fenomenal debut del Mustang original en la década de 1960.

Comience con rango. El Mach-E puede recorrer 482 kilómetros (300 millas) con una carga, que es 42 km menos que el Tesla Model Y Long Range, pero lo suficientemente cerca para un poco de rock and roll eléctrico. Y el Ford, con su batería opcional de rango extendido de 98.4 kilovatios-hora (88 kWh son utilizables, el resto es un amortiguador para una mayor duración de la batería) reduce el rango de manejo y la eficiencia de los SUV eléctricos mucho más costosos de Audi, Jaguar y Volvo. . Eso incluye una sólida calificación de 100 millas por galón de la EPA (2,35 litros por cada 100 kilómetros).

El Ford conduce pegado al pavimento, silencioso como un planeador. Puede correr a 60 millas por hora (97 kilómetros por hora) en 4.8 segundos, impulsado por motores duales de tracción total con 258 kilovatios (346 caballos de fuerza) y 580 newton metros (428 libras-pie) de torque. Un Mach-E GT más caro, de $ 61,000 (y también una GT Performance Edition por separado) llegará más tarde en 2021, prometiendo 0-60 mph en 3.5 segundos.

El frenado regenerativo es el único fastidio del rendimiento: es perfecto en el modo de conducción seleccionable de «un pedal» que desacelera el automóvil para recuperar energía cuando levanta el pie del pedal del acelerador. Pero el pedal del freno físico en sí puede sentirse agarrado y artificial en una conducción enérgica durante la transición del frenado regenerativo al mecánico. Este cruce ocurre cuando el automóvil pasa de ser desacelerado por la resistencia mecánica interna de la generación electromagnética en el motor / generadores, a ser desacelerado por la vieja fricción del frenado convencional. En el primer modo, su pie siente solo una señal electrónica artificial de que los motores eléctricos están desacelerando el automóvil, pero en el frenado físico, que comienza más adelante en el progreso del pedal hacia el piso, hay un agarre más distintivo. Se necesita algo de tiempo para acostumbrarse.

Parece que hay algo para todos con este automóvil, incluidas las personas a las que no les gusta el silencio. La pantalla táctil de diseño inteligente del Mach-E accede a tres modos de manejo: Whisper, Engage o Unbridled, cuyas variables incluyen sonido integrado digitalizado que rastrea con aceleración ascendente y descendente. La mímica sintetizada, el equivalente EV de una pista de risa, recuerda a un Ford V-8 de DJ Spock. Déjelo en Whisper y disfrute del silencio. El automóvil brilla particularmente en el compartimiento de pasajeros, con asientos, materiales y ajuste y acabado superiores que hacen que el Tesla Y se sienta desnudo en comparación. También es un espectador en el exterior: la carrocería esculpida de caderas anchas puede ser la ventaja competitiva más visible de Ford.

La carga pública es rápida con una capacidad de CC de 150 kilovatios, pero es más lenta que la velocidad de supercargador más rápida de Tesla. Pero Ford afirma que pasará de un 10 por ciento de carga a un 80 por ciento en 45 minutos con la batería de rango extendido.

El Mach-E hace que la propiedad de un vehículo eléctrico esté al alcance de más personas, y la altura elevada, el práctico diseño de SUV y la opción de tracción total son lo que los estadounidenses, en particular, ahora quieren.

Entre los autos deportivos modernos, está el rápido, y luego está el Porsche 911 Turbo. He conducido muchas generaciones de este peleador de Autobahn, pero todavía no estaba del todo preparado para lo que Porsche podía hacer con 477 kilovatios, 640 caballos de fuerza.

Probé el nuevo 911 Turbo S en la pista de mi «vecindario», el Monticello Motor Club en la región de Catskills de Nueva York. En la maraña de curvas de 4.1 millas de Monticello, el Porsche mostró cómo 46 años de evolución de la ingeniería han transformado un automóvil cuyo original de 1975 se conocía como el Widowmaker por su manejo nervioso. Este Turbo baila tan suavemente alrededor de una pista de carreras, impartiendo una confianza y seguridad tan inmediatas, que estuve tentado a jugar con su sistema de audio Burmester a velocidades de tres dígitos, con más de 1,1 g de agarre lateral.

Esos dígitos se acumulan rápidamente y con una fuerza desgarradora. Una gran razón es el uso de la salsa secreta de Launch Control. Marque la perilla del modo de conducción del Porsche en la configuración Sport o Sport Plus; apriete el freno, luego el acelerador, lo que hace que el motor bóxer de seis cilindros doble turbo zumbe a una velocidad constante de 5.000 rpm; suelte el pedal del freno y shazam: el 911 clava a su conductor al respaldo del asiento como una polilla contra un parabrisas. Llega a 60 millas por hora (97 kilómetros por hora) en 2,2 segundos, uno de los sprints más rápidos en la historia de los autos de producción. El cuarto de milla (0.4 km) toma 10.1 segundos, momento en el cual el vehículo viaja a 137 mph (220 km / h). Un conductor podría lanzar el Porsche desde un semáforo en la calle 34 en Manhattan y alcanzar esa velocidad en la calle 39. (Teóricamente, oficial).

Obtener toda esa potencia con solo 3.7 litros de cilindrada exige un turbocompresor que contenga 1.6 kilogramos de aire por centímetro cuadrado (22.5 libras por pulgada cuadrada).

Afortunadamente, el Porsche se detiene tan rápido como arranca. En la parte delantera hay frenos de cerámica de carbono y pinzas de 10 pistones, para sujetar enormes rotores de 42 centímetros. La caja de cambios de doble embrague y ocho velocidades sigue siendo un punto de referencia en la industria por su velocidad y lógica de cambios casi espeluznante. La estabilidad está asegurada con una serie de tecnologías, incluida la dirección en las cuatro ruedas; un sistema de tracción total que puede transferir hasta 500 newton metros de torque a las ruedas delanteras; y amortiguadores magnéticos ultrarrápidos para su Porsche Active Suspension Management.

Porsche Active Aerodynamics integra nuevas aletas de refrigeración para un alerón delantero de elastómero neumático de tres secciones. Junto con un alerón trasero de fibra de carbono aligerado y agrandado, siempre una firma del diseño Turbo, los componentes móviles se ajustan a una amplia gama de condiciones de la carretera, velocidades y modos de conducción. Eso incluye un nuevo modo mojado: si los sensores acústicos en los pasos de rueda detectan rocío de la superficie de la carretera, el perfil aerodinámico se ajusta, aparece un mensaje en el grupo de instrumentos y el conductor puede activar otro modo mojado (llamémoslo “más húmedo ”Modo) para garantizar la máxima estabilidad. Al frenar con fuerza a alta velocidad, una función de freno de aire reposiciona el alerón delantero y el alerón trasero para lograr la máxima resistencia y carga aerodinámica y distancias de frenado más cortas. La aerodinámica activa incluso se ajusta en respuesta a la apertura del techo corredizo.

Tales emociones trepidantes no son baratas. El cupé Turbo S comienza en $ 204,850. Mi probador azul metálico repleto de opciones superó los $ 234,000. Es mucho o una ganga, dependiendo de su perspectiva. El 911 Turbo ya es una sensación de video en Internet para los McLarens, Ferraris y otros superdeportivos más caros que aceleran, incluso el modelo S en modo «guepardo» de Tesla. Por el precio adicional de una cámara GoPro, casi cualquier Porschephile puede trabajar como un influencer de YouTube.

El vehículo perennemente más vendido en Estados Unidos, la camioneta Ford F-150, se ha vuelto híbrida y se está preparando una versión totalmente eléctrica. Y además de mostrar la mejor economía de combustible de su clase de 9,8 litros por cada 100 kilómetros (24 millas por galón), la F-150 PowerBoost Hybrid encuentra una alternativa versátil como un generador eléctrico móvil megapoderoso.

El sistema a bordo genera hasta 7.200 vatios, suficiente para abastecer una casa durante cortes de energía. Ford dice que el sistema podría alimentar 28 refrigeradores domésticos típicos. De manera más práctica, el Ford podía alimentar simultáneamente una soldadora TiG (gas inerte de tungsteno), un compresor de aire, una cortadora de plasma, una sierra circular, una amoladora angular y una luz de trabajo, todo sin necesidad de llevar un generador de gasolina voluminoso y ruidoso en la caja de una camioneta.

Un panel de caja de carga, en la caja, tiene cuatro tomacorrientes de 120 voltios y un conector de 240 V. Y hay un par de enchufes domésticos en la cabina. Una pantalla táctil muestra el consumo de energía en vatios para cada uno de los dos circuitos.

La mini central eléctrica del camión es alimentada por un motor-generador de 35 kilovatios (47 caballos de fuerza) intercalado entre el motor de gasolina del camión y su transmisión de 10 velocidades. Un inversor de corriente de jardín convierte la energía de CC en CA y suaviza los picos de energía para que los usuarios puedan conectar computadoras portátiles y otros dispositivos electrónicos sensibles.

Una batería a bordo de 1,5 kilovatios-hora suministra energía. Una vez que se agota, el motor de gasolina se enciende automáticamente para mantener el flujo de energía y recargar la batería.

Un generador robusto de 7.2 kW es una opción de US $ 750 para el F-150 PowerBoost Hybrid, que viene de serie con un generador de 2.4 kW. Y hay una unidad de 2.0 kW en los modelos no híbridos. El sistema híbrido que ahorra combustible en sí mismo agrega $ 2,500 a $ 4,495 al precio de la camioneta básica, según el modelo.

Peter Rawlinson, quien había sido el ingeniero jefe del Model S de Tesla, está listo para lanzar su Lucid Air desde una fábrica en Casa Grande, Arizona, esta primavera. De un lote que Rawlinson llamó «tierra desnuda», surgió una fábrica de 700 millones de dólares en menos de un año, con capacidad para 30.000 automóviles al año. Y eso es solo la Fase 1.

El sedán de lujo aerodinámico de Lucid Motor ha lanzado un guante eléctrico, incluida una versión Grand Touring de $ 139,000 con un rango de manejo clasificado por la EPA de 832 kilómetros (517 millas). Eso es un récord histórico para cualquier automóvil eléctrico, superando la marca de 402 millas del Tesla Model S por la distancia desde la ciudad de Nueva York a Hartford, Connecticut.

Aparentemente, podría ser necesario un antiguo faro en Tesla para superar la eficiencia eléctrica de los tan cacareada vehículos de Elon Musk. El ingeniero nacido en Gales y fundador de Lucid, con sede en California, está acostumbrado a las comparaciones con su antiguo empleador de Silicon Valley. Pero insiste en que Air tiene un juego más grande en mente.

“Por favor, no nos describa como ‘asesinos de Tesla’”, suplica Rawlinson en una entrevista. “Somos parte del mismo movimiento hacia el transporte sostenible. Pero este es un automóvil de lujo para competir con un Mercedes-AMG S-Class o un BMW Serie 7. Y no pueden igualar nuestro desempeño. Ni siquiera cerca.»

A pesar de que la versión Grand Touring tuvo que sacrificar algo de potencia para lograr su extraordinario rango de manejo, todavía tiene 596 kilovatios, es decir 800 caballos, para alimentar motores duales y un tren de fuerza de tracción total. La Dream Edition de primer nivel, a $ 169,000, suministra 805 kW y un aumento de 2.5 segundos a 60 millas por hora. Equipado con ruedas de 21 pulgadas (53 centímetros), cede el 8 por ciento de su alcance en comparación con lo que obtendría con 19 pulgadas estándar.

En agosto, la Dream Edition sorprendió al mundo del automóvil con una carrera de un cuarto de milla (0.4 kilómetros) en el Sonoma Raceway de California, a 9.9 segundos y 144 mph. Eso es un poco más rápido que el magnífico Porsche 911 Turbo S, uno de los autos deportivos de gasolina más rápidos de la historia. El Air también es imponentemente estirado, un sedán de lujo de tamaño completo con un dosel de vidrio, madera de eucalipto y adornos de platino. Debajo del capó largo se encuentra el «frunk» de almacenamiento frontal más espacioso de cualquier EV, con 0.28 metros cúbicos o 9.9 pies cúbicos.

Para fines de este año, Lucid planea presentar un modelo Air Touring de $ 95,000 con 462 kW (620 hp) y un rango de 653 km, un poco más que el Model S Long Range Plus de 647 km de Tesla. Un modelo Pure de $ 77,400 está programado para principios de 2022, con 358 kW (480 hp), todo de un solo motor de eje trasero y un objetivo de alcance de 653 km. Hay un crédito fiscal federal de $ 7,500 para todos los modelos de EE. UU., Lo que significa que la versión más asequible costará $ 69,900.

A pesar de todas las hazañas aceleradoras de Lucid, para escuchar a Rawlinson decirlo, el alto rendimiento es solo un buen efecto secundario. «El noventa y nueve por ciento de las palabras que hablo son sobre eficiencia», declara, después de haber criticado durante mucho tiempo el «rango tonto» obtenido al atascar baterías cada vez más pesadas.

Él respalda esas palabras. La compañía está exprimiendo el alcance a través de una inteligente gestión térmica de la batería y trenes de potencia desarrollados internamente. El paquete de baterías de 113 kilovatios-hora almacena solo 15 kWh más que el de Tesla, pero aplasta el alcance del Tesla al brindar 4.6 millas de alcance por kilovatio-hora, un 10 por ciento más alto que el mejor de Tesla. La unidad de propulsión compacta, que integra un motor, una transmisión y un inversor, pesa apenas 74 kilogramos (163 libras).

Un Lucid saldrá de fábrica con 32 sensores, incluidas cámaras ultrasónicas, externas y de monitoreo del conductor, y lidar (tome eso, Tesla). Eso es suficiente para permitir una semiautonomía de nivel 2, similar al Cadillac Super Cruise o al piloto automático Tesla. La compañía planea actualizaciones por aire para aproximadamente 2023 que, según afirma, traerá una conducción sin manos y sin ojos, también conocida como Nivel 3, que es algo que ningún automóvil de sala de exposición ha logrado aún.

Rawlinson dice que también está compitiendo por la rapidez con la que se recarga su automóvil. La arquitectura de más de 900 voltios de Air permite recargas ultrarrápidas a 300 kW, suficiente para proporcionar 300 millas (483 km) de alcance en 20 minutos. En comparación con el Porsche Taycan de 800 V, Lucid dice que su arquitectura de voltaje más alto puede ofrecer una eficiencia de descarga de batería superior y una recarga potencialmente más rápida a medida que las estaciones de corriente continua se vuelven aún más potentes.

«Al cliente no le importa la carrera de electrones», dice Rawlinson. «Lo que quieres saber es, ¿qué tan rápido en millas se está cargando ese auto?»

Los desafíos finales de Lucid incluyen la apertura de una red de 20 «estudios» de ventas en América del Norte (que son salas de exhibición para usted) antes de fin de año. Y también expandir esa fábrica hasta que pueda producir 400,000 autos al año. Arrojando un poco de sombra a su antiguo jefe, Rawlinson expresa confianza.

“Tiendo a cumplir mis promesas”, dice con una sonrisa.

El Polestar 2, la primera oferta de la nueva marca eléctrica de Volvo, abre poco camino en la movilidad eléctrica. Pero su tecnología pionera de información y entretenimiento pronto se convertirá en un elemento básico de millones de automóviles en todo el mundo.

El hito de Polestar es Android Automotive OS, un sistema de código abierto que es esencialmente una declaración de rendición de los fabricantes de automóviles. Claro, los fabricantes de automóviles todavía le darán su propio giro a estas cosas, pero parecen haber renunciado a su feroz resistencia a la incursión de Google, Apple u otros disruptores en los interiores sacrosantos de sus vehículos.

En su elegante cabina escandinava, la Polestar 2 alberga casi todos los controles de usuario (navegación, búsqueda, aplicaciones y entretenimiento con Android) en una pantalla táctil de 11 pulgadas estilo tableta. La interfaz basada en la nube permite a los usuarios confiar de forma segura en los comandos de voz o del volante para Google Maps, Assistant y Play Store mientras dejan su teléfono inteligente en un bolsillo o incluso apagado. Todo funciona a la perfección, especialmente para las personas cuyos correos electrónicos, listas de reproducción, libretas de direcciones y calendarios ya están vinculados al ecosistema y la nube de Google.

Lo mejor de todo es que a medida que los autos envejecen, en lugar de convertirse en un dinosaurio en el tablero (¿ocho pistas, alguien?), Android Automotive permanece siempre joven, actualizándose tan fácilmente como cualquier aplicación de teléfono. El atractivo y la lógica son obvios. Es por eso que General Motors, Stellantis (la recién fusionada Fiat Chrysler y PSA Group) y la alianza Renault-Nissan-Mitsubishi están a bordo y llevarán Android Automotive a sus alineaciones durante los próximos dos años. Con el tiempo, es probable que todos los automóviles nuevos admitan tanto Android Auto como CarPlay de Apple, por lo que, independientemente del tipo de teléfono inteligente que tenga, su automóvil funcionará perfectamente con él.

Después de cerrar el desarrollo hace varios años, parece que el automóvil autónomo de Apple está nuevamente en desarrollo. Actualmente están en conversaciones con varios sensores de automóviles autónomos conocidos como Lidar para desarrollar su primer vehículo de pasajeros. Apple ha estado trabajando para lograrlo durante varios años y ha desarrollado la mayor parte del software, los procesadores y la inteligencia artificial necesarios para que dicho vehículo funcione de forma segura.

Como hicieron con el iPhone, parece que Apple está buscando proveedores externos para suministrar el hardware crítico para el proyecto. Los sensores láser que Apple está estudiando actualmente son utilizados por muchas empresas, incluida la unidad Waymo de Alphabet Inc. y Cruise de General Motor. Mientras Apple busca proveedores, también se informó que estaban en conversaciones sobre la fabricación de automóviles con Hyundai Motor Co. y Kia Motors Corp., aunque esas discusiones se detuvieron hace varias semanas.

Según un informe publicado en 2019, Apple dijo lo siguiente con respecto a su tecnología de percepción sensorial: “El componente sensor es capaz de determinar dónde se encuentra el vehículo en el mundo y puede identificar y rastrear objetos circundantes, como otros vehículos, peatones y ciclistas … Esto se logra mediante una combinación de sensores, incluidos lidar, radar y cámaras, y proporciona una cobertura 3D de alta resolución de 360 ​​grados alrededor del vehículo «.

Apple también está utilizando la tecnología Lidar para otros productos que están desarrollando. Por ejemplo, se utilizó una tecnología de sensor láser similar en el desarrollo de su iPad Pro (lanzado en marzo pasado) y iPhone 12 Pro (lanzado el otoño pasado).

Según Bloomberg News, Apple cuenta actualmente con un equipo de expertos en baterías, interiores y carrocería que trabajan para el lanzamiento del automóvil, aunque los expertos dicen que aún faltan aproximadamente cinco años para el lanzamiento. El nombre en código actual de Apple para el proyecto es «Proyecto Titán» según USA Today, pero hay rumores no confirmados de que el producto terminado se llamará iCar.

Según Project Cars 3, un videojuego de Slightly Mad Studios distribuido por Bandai Namco, el nuevo Nissan 400Z se muestra en su último paquete de energía de contenido descargable (DLC) para poseer una potencia muy seria.

En su interpretación del Power Pack, thenewnissanz.com hace alarde de los números que se muestran en el video, como 445 caballos de fuerza y ​​un peso de 3,251 libras. Cuando comparó el 400Z con el tren motriz del último Z, el 370Z 2020, los números que encontraron fueron 332 hp con un peso en vacío de 3,333 libras. Si eso no fuera lo suficientemente impresionante, entonces enfrentaron al nuevo Z contra el Toyota Supra 2021, cuyo motor de seis cilindros en línea produce 382 hp y pesa 3.400 libras.

Anteriormente, hicimos una crónica de lo que sabemos hasta ahora sobre el sistema de propulsión y el diseño del 400Z. Sin noticias oficiales de Nissan, hay más especulaciones de lo habitual y, hasta ahora, no se han tomado fotos espía aquí o en Japón.

El paquete de energía de Project Cars 3 se menciona en un avance, que se puede ver en Yahoo! Entretenimiento. En el tráiler, hay numerosos ejemplos de 400Z, modificados para la competición de deportes de motor.

No habiendo jugado Project Cars 3, tuve que admitir que el tráiler me dio ganas de salir y comprar una Playstation4. Me pregunto si hay un Gamestop cerca donde pueda ir y probarlo.

El Rare Ride de hoy es la versión más rara del automóvil económico de estilo retro de Chevrolet de la década de 2000, y es posible que nunca hayas tenido el placer de ver uno en persona.

Presentamos el panel HHR SS, en el que cambia sus propios engranajes.

Para discutir HHR, primero debemos hacer una breve visita al PT Cruiser de Chrysler. El PT Cruiser debutó en 2001 con un aspecto retro-moderno y una personalidad cursi y fue inmediatamente popular a nivel nacional. General Motors tenía envidia del éxito de ventas del PT Cruiser, pero afortunadamente para ellos, habían contratado a su diseñador, Bryan Nesbitt, en 2001. Poco tiempo después, GM dijo: «¡Haznos un PT Cruiser también!»

Y así, el Chevrolet HHR debutó para el año modelo 2006. Basado en la misma plataforma que el compacto Cobalt, el HHR tenía muchas de las mismas características retro y personalidad del PT Cruiser. Inicialmente, solo estaba disponible el hatchback de cuatro puertas, pero para 2007 la versión Panel se unió a las filas y trajo de vuelta un término olvidado por la mayoría: la entrega del sedán. Su autor también ha oído que se le llama furgoneta o vagón tipo panel. Los motores disponibles en el HHR eran todos de configuración I4 y de la familia Ecotec de GM. Un motor turboalimentado de 2.0 litros era el más potente, junto con molinos de 2.2 y 2.4 litros de aspiración natural. Las transmisiones que se ofrecían eran la automática de cuatro velocidades seleccionada a menudo, o una manual de cinco velocidades proporcionada por GM o Getrag.

El Panel no tenía asientos traseros, sino que tenía compartimentos de gestión de carga. No tenía bolsas de aire laterales y el área de carga trasera era de plástico en lugar de alfombrada. Las puertas laterales traseras estaban cubiertas por un gran panel de plástico en el exterior y solo se podían abrir de forma remota mediante botones montados en el tablero.

Inicialmente, todos los paneles eran LT, pero los adornos se extendieron a LS y 2LT en 2008. Los adornos estándar del HHR se extendieron a una nueva versión SS turbocargada para el año modelo 2008. El motor de 2.0 litros en el SS produce 260 caballos si está equipado con la manual de cinco velocidades, pero se redujo a 235 si se seleccionó una automática. GM extendió la SS aún más en 2009 con el Panel SS. Todos los ejemplos utilizaron el motor de 2.0 litros y obligaron a la transmisión manual de cinco velocidades a los ansiosos clientes de furgonetas de carreras.

Las versiones SS usaban una suspensión de rendimiento diferente a los HHR estándar y se distinguían visualmente por una fascia delantera más deportiva, efectos de suelo a lo largo de los lados, un alerón trasero y un indicador de impulso en el pilar A. Las ruedas también eran exclusivas de las SS. El panel HHR SS se vendió solo por un año, ya que se canceló después de 2009 junto con el SS regular. El grupo responsable del diseño de la SS, GM Performance Division, se cerró en 2010 cuando GM entró en quiebra. HHR vivió hasta 2011 antes de ser cancelado sin reemplazo.

El panel HHR SS de hoy ha viajado 146.000 millas en sus 12 años de vida. En excelentes condiciones, pide un optimista $ 9,950 en Seattle.