jorge carlos fernandez frances

El nuevo diseño de cable de Ford es 4,6 veces más rápido que el supercargador de Tesla

Alcanzando la carga completa en menos de cinco minutos.

Las señales de las próximas estaciones de servicio se pueden ver con frecuencia dentro y fuera de los límites de la ciudad. Puede acceder al gas en cualquier lugar y llenar el tanque en 5 minutos. Pero cuando se trata de vehículos eléctricos, la historia es diferente. Según un estudio de Nature Energy, los inconvenientes asociados con la carga hicieron que las personas dejaran de usar vehículos eléctricos en California y enchufaran vehículos eléctricos híbridos a una tasa del 20 por ciento.

Comenzando una alianza universidad-empresa en 2017, Ford y Purdue University lograron diseñar un nuevo cable de carga que es 4.6 veces más rápido que el Supercharger de Tesla, que tarda 20 minutos en cargarse completamente con corriente continua.

Los tiempos de carga de los vehículos eléctricos y el calor producido durante la carga son problemas tan entremezclados que resolver uno agrava el otro. La carga de vehículos eléctricos a velocidades más altas requiere una corriente eléctrica más alta, lo que resulta en una mayor cantidad de calor. Para que los cargadores sigan funcionando rápidamente, es necesario eliminar el calor adicional; de lo contrario, sería imposible reducir el tiempo de carga.

Para abordar el problema, un equipo de investigadores de la Universidad de Purdue diseñó un cable pendiente de patente mientras usaba un método de enfriamiento alternativo. El equipo responsable de este proyecto se especializa en experimentos para descubrir “soluciones para situaciones en las que las cantidades de calor que se producen están mucho más allá de las capacidades de eliminación de las tecnologías actuales”, según el comunicado de prensa de la universidad.

El tiempo de carga de los vehículos eléctricos varía de 20 minutos en una estación a horas en casa. Desde el primer uso de los vehículos eléctricos, la importancia de la eficiencia de los cargadores dio lugar a la invención de una amplia gama de cargadores disponibles en el mercado. Los cargadores rápidos de CC proporcionan potencia a 67 hp (50 kW), que es la forma más rápida para que la mayoría de los vehículos se carguen completamente después de aproximadamente una hora. Si un vehículo es compatible con cargadores de CC ultrarrápidos, suele tardar entre 20 y 40 minutos, incluso para los más grandes. Tesla Supercharger, por ejemplo, utiliza una carga rápida de CC y tarda 20 minutos en cargar un vehículo eléctrico, lo que algunos pueden considerar demasiado tiempo si hablamos de la era espacial.

Sin embargo, hay un lado completamente diferente de esta historia. Si los usuarios enchufan sus vehículos eléctricos por la noche, no hay necesidad de consumir tanta electricidad. El largo tiempo de espera es un problema multifacético. Para preparar su automóvil para viajes de larga distancia, puede cargarlo como recarga cuando esté en casa o en la ciudad. Además del tipo de cargador, la velocidad también depende del tipo de batería y de si está llena o no. Si un vehículo no está diseñado para cargar más rápido que un cargador de velocidad específica, no puede usar este nuevo cable. Por otro lado, los desarrollos pueden afectar el futuro del diseño de vehículos eléctricos, ya que esta colaboración comenzó a desarrollar tecnologías para automóviles.

jorge carlos fernandez frances

Los nuevos vehículos eléctricos solares de China cuentan con hasta 450 millas de alcance

La industria automotriz está comenzando a tomarse en serio la energía solar.

El fabricante de automóviles chino EdisonFuture, una subsidiaria de la firma de energía renovable SPI Energy, reveló el mes pasado el EF1-T, su primera camioneta eléctrica con un techo de panel solar retráctil.

Ahora, la firma ha mostrado una camioneta de reparto con energía solar llamada EF1-V, y también brindó más información sobre su camioneta pickup EF1-T en el Salón del Automóvil de Los Ángeles, según revela un informe de InsideEVs.

Una ‘furgoneta polivalente moderna’

En su sitio web, EdisonFuture describe el EF1-V como una «moderna furgoneta multiusos para el trabajo, los viajes, la familia o el uso personal en diversas condiciones de carreteras y entornos, desde las calles de la ciudad hasta todo terreno». La camioneta de reparto estará disponible en diferentes iteraciones de carga, según el espacio requerido, con un rango de 260 a 400 pies cúbicos (7.3 a 11.3 metros cúbicos) de espacio de carga.

El EF1-V también viene con dos opciones de tren motriz, la versión estándar de motor único y la versión de motor doble de largo alcance. EdisonFuture, sin embargo, aún no ha revelado las especificaciones de rango para el EF1-V. La camioneta de reparto también tiene la misma capacidad de remolque que la camioneta pickup EF1-T de EdisonFuture, lo que le permite remolcar entre 7.500 libras (3.402 kg) y 11.000 libras (4.990 kg), según la versión.

Los paneles solares mejoran enormemente el alcance durante períodos prolongados

EdisonFuture aún no ha anunciado los precios de los modelos EF1-V y EF1-T. Sin embargo, la compañía ha revelado más información sobre este último. La camioneta pickup solar eléctrica cuenta con un techo de paneles solares, con la opción de paneles retráctiles adicionales para cubrir la plataforma de la camioneta.

El EF1-T vendrá en tres versiones diferentes: las versiones de motor único estándar, motor dual Premium y Super tri-motor. El Standard ofrecerá 300 millas (483 km) de alcance, el Premium 380 millas (611 km) y el Super 450 millas (724 km). Sin embargo, EdisonFuture se ha mantenido callado sobre la capacidad de la batería tanto para el EF1-T como para el EF1-V.

Varias empresas están promocionando un futuro de vehículos eléctricos solares (SEV). El fabricante de automóviles holandés Lightyear, por ejemplo, dice que su primer modelo, el Lightyear One que funciona con energía solar, puede pasar meses sin estar enchufado cuando las condiciones son ideales. La startup de vehículos eléctricos Fisker también reveló finalmente el modelo de producción de su SUV Ocean esta semana, afirmando que una opción de techo solar puede agregar hasta 2,000 millas de alcance por año. Incluso Tesla anunció una opción de techo con paneles solares para el Cybertruck, unos meses después de su presentación por primera vez.

La libertad adicional que brindan las opciones de techo solar puede ser justo lo que la industria automotriz necesita para incentivar a los consumidores a que se vuelvan eléctricos, ya que los países continúan planificando un futuro sin automóviles con motor de combustión interna.

jorge carlos fernandez frances

El propietario de Tesla cambia el tren motriz eléctrico de su Model S por un motor V8

Y ha salido oficialmente a la carretera.

En lo que sería un episodio completo de Ripley’s Believe it or Not, el propietario de un Tesla cambió el tren motriz eléctrico de su vehículo por un motor V8 que consume mucha gasolina, informó The Drive. Cuando el mundo está comenzando en el tren eléctrico, este propietario de un vehículo eléctrico parece estar yendo en la dirección equivocada.

Antes de comenzar a juzgar al propietario del vehículo, aquí hay algunos antecedentes. El propietario del automóvil también tiene un canal de YouTube llamado Rich Rebuilds donde sigue reconstruyendo autos viejos. Entre sus videos anteriores, encontrará un Corvette que han convertido en eléctrico e incluso un Tesla que es apto para todo terreno.

El automóvil llamado ICE-T ha estado en proceso durante dos años y puede ver cambios incrementales en el Tesla si sigue revisando los videos en su canal. El mes pasado, el automóvil modificado hizo su debut en el SEMA celebrado en Las Vegas, donde atrajo visitantes y levantó muchas cejas.

El motor V8 utilizado en ICE-T proviene de un Camaro y el equipo tuvo que construir un túnel de engranajes personalizado para conectar el motor con la palanca de cambios manual. Los tubos de escape también se han escondido cuidadosamente de manera similar al tanque de gasolina debajo de lo que alguna vez fue el puerto de carga del vehículo eléctrico.

La suspensión de Tesla ha sido reemplazada y también las ruedas de la unidad. Las pantallas de Tesla continúan funcionando incluso si destacan los componentes faltantes del vehículo eléctrico. El regreso del motor de combustión trae cambios de aceite para este automóvil, quizás el primero del mundo también para un Tesla.

Sin embargo, la pregunta del millón de dólares es ¿qué tendría que decir Musk al respecto? Es ingenieria. Se ve bien. Es un vehículo funcional que puede llevarte. También parece un Tesla. ¿Elegiría éste o el propulsado por motores a reacción?

jorge carlos fernandez frances

El Lightyear One alimentado por energía solar ‘conducirá durante meses sin cargarse’

En el futuro, los vehículos eléctricos solares solo necesitarán enchufarse una o dos veces al año.

El fabricante de vehículos eléctricos con energía solar Lightyear compartió recientemente una actualización sobre el desarrollo de su vehículo eléctrico solar Lightyear One (SEV). La compañía holandesa anunció que ha realizado con éxito 20 pruebas de durabilidad en el Lightyear One.

Su objetivo es desarrollar un coche que pueda pasar meses sin necesidad de enchufarlo, impulsando enormemente la sostenibilidad del vehículo y la libertad de su propietario.

En una entrevista por correo electrónico, el director ejecutivo de Lightyear, Lex Hoefsloot, nos dijo que «ya con nuestro primer modelo, en los Países Bajos, durante el verano puede conducir durante meses sin cargar cuando usa el automóvil para su viaje diario».

‘Tenemos que centrarnos más en la transición a los coches solares’

Los números en el sitio web de Lightyear sugieren que no estamos tan lejos como algunos podrían pensar de ver SEV de largo alcance. La compañía afirma que su primer modelo consume solo 83 Wh / km, tres veces menos que cualquier otro vehículo eléctrico del mercado actual. Usando los paneles solares en su techo, actualmente puede cargar a una velocidad de 12 km por hora. Por ahora, Lightyear dice que esto es suficiente para permitir que muchos conductores realicen su viaje diario solo con energía solar durante largos períodos, dado que el tiempo promedio de viaje en Europa es de aproximadamente 30 minutos, según la Comisión Europea.

La tecnología de los automóviles alimentados por energía solar está, por supuesto, solo en su infancia, lo que significa que mejorará en los próximos años. Como explica Hoefsloot, el impulso global para volverse sostenible, en medio del último informe del IPCC sobre el cambio climático, significa que las personas se están tomando los SEV más en serio que nunca.

«Ya hay varios países en Europa que quieren prohibir la venta de autos ICE para 2030», explicó Hoefsloot. «Esta es una gran noticia, por supuesto, pero creemos que tenemos que centrarnos más en la transición a los coches solares. El diseño de paneles solares aún más eficientes, por ejemplo, ayudaría significativamente en esta transición».

Y Lightyear no es la única empresa que trabaja en SEV. «Hay varias empresas emergentes, incluida Lightyear, que se están enfocando en el diseño de autos solares eficientes, y los fabricantes de autos más tradicionales también se están dando cuenta de esto», dijo Hoefsloot. Otras firmas incluyen la startup alemana Sono Motors, que está desarrollando un vehículo con 248 células solares integradas en su carrocería. Los fabricantes de automóviles tradicionales como Hyundai también están desarrollando automóviles con opciones de techo solar, con afirmaciones de que la energía solar puede recargar hasta el 60 por ciento de la capacidad del vehículo.

Lightyear tiene como objetivo desarrollar un automóvil que solo necesite enchufarse una o dos veces al año

Uno de los mayores obstáculos cuando se trata de que los SEV se vuelvan comerciales a gran escala es el hecho de que los paneles solares actualmente funcionan con una eficiencia de alrededor del 20 al 35 por ciento, lo que significa que se deben agregar más paneles, lo que aumenta el peso y el costo del vehículo.

Le preguntamos a Hoefsloot si cree que los paneles solares se adoptarán principalmente como un complemento para los vehículos cargados por batería y dijo: «Creemos que la carga de la batería complementará nuestro techo solar. La energía solar ofrece independencia. Las células solares se han vuelto cada vez más baratas y solo le proporcionan energía limpia, gratuita y sin complicaciones «.

«Nuestro objetivo», dijo Hoefsloot, «es entregar un automóvil que en 15 años se asegurará de que solo necesite cargar una o dos veces al año, por cada conductor promedio en Europa».

Para alcanzar ese objetivo, Lightyear ha alcanzado recientemente dos hitos clave en el camino hacia la producción de su primer vehículo comercial. En julio, Lightyear realizó pruebas en pista que demostraron que el prototipo Lightyear One podía conducir 441 millas (709 km) con una sola carga. La compañía tiene como objetivo obtener la mayor cantidad de alcance posible con una batería relativamente pequeña, lo que significa que la batería y los paneles solares no son prohibitivamente pesados.

Más recientemente, el 18 de octubre, la firma realizó aproximadamente una sesión de pruebas de durabilidad de una semana para garantizar la seguridad del Lightyear One. Para estas pruebas (que se muestran en el video de arriba), el vehículo se condujo sobre terreno accidentado y carreteras llenas de baches para demostrar que puede soportar las condiciones del mundo real.

Es posible que todavía estemos un poco lejos de ver los SEV de largo alcance en las carreteras. Sin embargo, con países como Canadá que anuncian prohibiciones de automóviles con motor de combustión interna para 2035, la libertad que ofrece la energía solar puede agregar un incentivo adicional muy necesario para los compradores de vehículos eléctricos a largo plazo.

jorge carlos fernandez frances

Lucid Air, el primer vehículo eléctrico de 500 millas del mundo

Si Lucid Motors tendrá éxito en el negocio automotriz brutalmente competitivo sigue siendo una pregunta abierta. Pero sus ventajas tecnológicas están resueltas: con un alcance clasificado por la EPA de hasta 837 km (520 millas), el sedán Lucid Air puede viajar más lejos con una carga y cargar más rápido que cualquier vehículo eléctrico en la historia.

Probé por primera vez el aire en el desierto de Sonora, a pocas horas de la fábrica de $ 700 millones de Lucid en Casa Grande, la primera planta de vehículos eléctricos desde cero que se abre en América del Norte. (Tesla espera abrir su primera fábrica de automóviles totalmente nuevos en Austin para fin de año). El espacioso sedán superó las expectativas, combinando el lujo interior de la tienda de refugio, un manejo hábil y una aceleración asombrosa. Pise el acelerador y el Lucid de 1.111 caballos de fuerza se adelanta como el Roadrunner de dibujos animados, dejando a la mayoría de los autos de combustión interna con el aspecto de un desventurado Wile E. Coyotes. Eso incluye una loca carrera de un cuarto de milla en 9,69 segundos a más de 233 km / h (145 mph) y de 0 a 60 mph en menos de 2,5 segundos. Esa vista borrosa se ve reforzada por un «Pabellón de cristal» similar a un atrio. Una pantalla curva 5K de 86 cm igualmente espectacular envuelve al conductor.

La resistencia de YouTube se hace a un lado, la tarjeta de visita de Lucid tiene una eficiencia inigualable de hasta 4.6 millas por kilovatio hora. Esa operación frugal se ve reforzada por una arquitectura de 924 voltios (frente a 400 voltios para Tesla y 800 para el Taycan de Porsche) cuyos beneficios incluyen restaurar hasta 300 millas de alcance en 20 minutos con un cargador rápido de CC de 350 kilovatios. Eso es otro punto culminante de la industria. (Los compradores también obtienen tres años de recargas gratuitas en la creciente red pública de Electrify America). Seis versiones del Air, que van de 726 a 837 km (451 a 520 millas) de alcance, se han apoderado de los seis primeros lugares en la clasificación de alcance de la EPA. con el mejor de Tesla con solo 652 km (405 millas).

Entonces, ¿qué se necesita para exprimir 837 km (520 millas) de alcance de un sedán de lujo espacioso de 2.5 toneladas? Un recorrido por la fábrica subraya el incansable enfoque de la compañía en la miniaturización y la tecnología interna. Eso está dirigido por Peter Rawlinson, fundador y CEO / CTO de Lucid nacido en Gales. Puede recordar a Rawlinson por su papel clave en el desarrollo del innovador Tesla Model S, como ingeniero jefe de ese automóvil. Antes de eso, Rawlinson fue ingeniero jefe en Lotus, cuyo auto deportivo Elise sirvió como base para el primer auto de Tesla, el Roadster.

La compañía con sede en Silicon Valley anunció el miércoles un «Día de entrega de ensueño» para el 30 de octubre, donde los primeros en adoptar (entre más de 13.000 clientes reservados) recibirán Air Dream Editions, con un precio de 170.500 dólares y limitado a 520 copias. La empresa, que ahora cotiza en bolsa, cuenta con 4.500 millones de dólares en nuevos fondos de inversión y el 65 por ciento es propiedad del Fondo de Inversión Pública de Arabia Saudita, vio cómo sus acciones aumentaron hasta un 47 por ciento con las noticias de las primeras entregas.

Las versiones más asequibles comenzarán la producción a finales de este año, incluido un Air Touring de 650 caballos de fuerza por $ 96,500 y un Grand Touring de 800 caballos a $ 140,400. El próximo año trae una prueba de fuego, un Air Pure de un solo motor y 480 hp por $ 78,900, aproximadamente $ 12,000 menos que un Tesla Model S Long Range y $ 31,000 menos que el EQS eléctrico de Mercedes-Benz. Cada comprador es elegible para un crédito fiscal federal de $ 7,500, lo que eleva el Air más asequible a $ 71,400.

jorge carlos fernandez frances

Los nuevos vehículos propulsados ​​por hidrógeno de Toyota acaban de llegar a las pistas de carreras

Redoblando su apuesta por la combustión de hidrógeno.

El fabricante de automóviles japonés Toyota equipó los autos de carreras con motores de combustión de hidrógeno y los está utilizando para probar la viabilidad de la tecnología para sus vehículos comerciales, explica un informe de AP News.

Toyota instaló un motor de combustión de hidrógeno de 1.6 litros en un automóvil de carreras Toyota Yaris y dos tanques de hidrógeno en el área del asiento trasero del vehículo.

Los motores, que queman hidrógeno como combustible en lugar de gasolina, son diferentes a los de los vehículos de pila de combustible de hidrógeno, que utilizan hidrógeno para generar electricidad. Toyota está desarrollando la tecnología como parte de una estrategia que implica probar múltiples opciones para un transporte más limpio.

Toyota no ha proporcionado ninguna información sobre si los motores de combustión de hidrógeno podrían instalarse en vehículos comerciales en el corto plazo. La compañía también reconoce que la tecnología actualmente adolece de limitaciones en cuanto a alcance y que se necesita mucho trabajo para mejorar sus posibilidades de llegar a los vehículos de carretera. Aún así, el uso de motores de hidrógeno requeriría solo pequeños ajustes, en las tuberías de combustible y los sistemas de inyección, lo que significa que existe un gran potencial de absorción.

Elon Musk y otros grandes nombres debaten el potencial de los vehículos de hidrógeno

El año pasado, grandes nombres de la industria automotriz han discutido sobre la viabilidad de los automóviles a hidrógeno. En mayo, el director ejecutivo de Volkswagen Auto Group, Herbert Diess, criticó a los defensores de los vehículos de hidrógeno en un tweet y destacó su respaldo a las tecnologías de vehículos eléctricos. El CEO de Tesla, Elon Musk, mostró su apoyo a los comentarios de Diess diciendo: «Diess tiene razón. El hidrógeno es una forma asombrosamente tonta de almacenamiento de energía para automóviles. Apenas vale la pena considerarlo para una etapa superior de cohete, que es su uso más convincente».

Eso no ha impedido que el gobierno de Japón respalde firmemente el uso de hidrógeno con su Estrategia de Crecimiento Verde, anunciada en 2020. Otros fabricantes de automóviles, como BMW, también están respaldando el hidrógeno, habiendo anunciado planes para un SUV de celda de combustible de hidrógeno para 2022. En junio La propia Toyota anunció que había batido un nuevo récord mundial al conducir su Toyota Mirai de hidrógeno a 623 millas (1.003 km) con una carga de combustible de hidrógeno. No se garantiza que el hidrógeno sea la respuesta, pero, siguiendo el último informe del IPCC sobre el cambio climático, podría decirse que no estamos en una posición en la que podamos permitirnos no probar todas las opciones a nuestra disposición.

jorge carlos fernandez frances

Un nuevo Tesla ‘hiperhíbrido’ de Alemania reduce las emisiones de carbono. ¿Con metanol?

Creación de una producción sostenible para las emisiones de CO2 convertidas.

En el cambio de milenio, los fabricantes de automóviles comenzaron a vender automóviles ‘híbridos’ en un intento de volverse ecológicos. Entonces Tesla llegó a la escena, saltó esta fase de transición entre las transmisiones eléctricas y de gasolina, trayendo el Model S y más recientemente el Model Y. Un proyecto alemán ahora ha convertido este último en un ‘Hyper Hybrid’ una vez más, impulsándolo. con combustible de metanol a base de carbono.

En un intento por reducir las emisiones de carbono del transporte, los países están prohibiendo los motores de combustión interna y presionando para que se vendan coches eléctricos en un futuro próximo. Por lo tanto, un movimiento para invertir en investigación y anunciar un prototipo de automóvil en 2021 que pueda usar metanol como combustible definitivamente puede considerarse contrario a la intuición. Para aumentar la confusión, el equipo ha tomado un automóvil eléctrico altamente eficiente para hacer su punto.

La razón de este misterio radica en la declaración que hizo la ministra federal de Investigación, Anja Karliczek, en la presentación del Hyper Hybrid: «No todos los procesos industriales pueden descarbonizarse completamente. Se continuará produciendo CO2», dijo Karliczek, «especialmente en la industria y transporte, seguiremos necesitando fuentes de energía química en el futuro «.

El Hyper Hybrid es una demostración de un «puente» entre las inevitables emisiones de carbono y el uso de hidrógeno «verde» para la protección del clima. Utilizando hidrógeno, el dióxido de carbono producido en procesos industriales se puede reciclar y utilizar como combustible sintético como el metanol para el transporte. Se ha demostrado previamente que el uso de metanol ofrece un rendimiento eficiente en motores de combustión interna.

«Los combustibles sintéticos tienen un papel importante que desempeñar para hacer posible un sistema de movilidad sostenible y respetuoso con el clima en todo el mundo», dijo el profesor Robert Schlögl, director del Instituto Max Planck de Energía Química. Útiles en procesos que consumen mucha energía, como el transporte marítimo o aéreo, los combustibles sintéticos pueden ser útiles en los automóviles, en lugares donde no se dispone de un cargador eléctrico, añadió Schlögl.

El Model Y presentado durante la exhibición se jacta de un generador de vibración cero que genera electricidad a partir de metanol. Desarrollado durante cinco años, el generador se desarrolló como parte del proyecto Carbon2Chem que tiene como objetivo convertir el dióxido de carbono industrial en combustible utilizable. Con una bolsa de financiación de € 145 millones (US $ 169,66) millones, el proyecto ha entrado ahora en su segunda fase de creación de cadenas de valor para su principal producto, el metanol.

A menos que toda la electricidad utilizada para alimentar los vehículos eléctricos provenga de fuentes renovables, es posible que no nos anuncien el futuro libre de emisiones con el que soñamos. Un ‘híbrido’ impulsado por metanol sería un buen punto de referencia. Algo que Tesla debe considerar.

jorge carlos fernandez frances

Investigadores alemanes convirtieron un Tesla Model Y en un automóvil de hidrógeno

Hesla Motors

El miércoles, la ministra federal de Investigación de Alemania, Anja Karliczek, reveló una creación automotriz de Frankenstein: un Tesla Model Y que se había convertido en un vehículo de hidrógeno al que ella llamó un «hiperhíbrido».

El objetivo era demostrar el futuro del transporte limpio. Pero como señala Teslarati, la decisión de modificar un Tesla, quizás el vehículo eléctrico más conocido que existe, en lugar de un automóvil a gasolina, es algo desconcertante.

Células tontas

No está claro si Tesla participó en el proyecto para tomar un Modelo Y y hacerlo funcionar con metanol sintético, que Teslarati informa que cuesta alrededor de $ 10 millones. Pero las probabilidades no son grandes, dado el disgusto del director ejecutivo de Tesla, Elon Musk, por la tecnología de pilas de combustible de hidrógeno.

Durante una disputa pública el año pasado con Trevor Milton, el ahora deshonrado CEO del fabricante de automóviles de hidrógeno Nikola Motors, Musk se refirió a las celdas de combustible de hidrógeno como «celdas tontas» y calificó la tecnología de «asombrosamente tonta».

Unidad modelo

El Tesla «hiperhíbrido» real estaba destinado a representar los conceptos detrás del combustible de hidrógeno más que a convertirse en un vehículo listo para la calle. La iniciativa Carbon2Chem, que tiene como objetivo descarbonizar la industria del acero, diseñó el automóvil para demostrar nuevas formas de ahorrar energía y reciclar combustible, según Teslarati.

“Hoy estamos construyendo un puente muy interesante entre estos dos puntos: el uso de metanol a partir de CO2 ‘reciclado’ de la industria como combustible en el transporte por carretera”, dijo Karliczek en el anuncio del miércoles. “Pero el auto de metanol en sí mismo es también un ‘escaparate de innovación’ para la movilidad del mañana con bajas emisiones, recursos y energía eficiente”.

jorge carlos fernandez frances

GM presenta un sistema «manos libres» que maneja el 95% de todos los escenarios de conducción

Se puede utilizar en 2 millones de millas de carreteras pavimentadas.

General Motors (GM) ha presentado un nuevo y más capaz sistema avanzado de asistencia a la conducción de manos libres denominado Ultra Cruise durante su evento para inversionistas de dos días que comenzó el miércoles, según un comunicado de prensa de la compañía. El sistema, que estará disponible en modelos selectos en 2023, podrá manejar el 95% de todos los escenarios de conducción y eventualmente se utilizará en todas las carreteras pavimentadas en los Estados Unidos y Canadá, acercando a la compañía a su objetivo de cero accidentes. , cero emisiones y cero congestión.

Ultra Cruise podrá cambiar de carril automáticamente, girar a la izquierda y a la derecha, obedecer las señales de tráfico, evitar obstáculos e incluso estacionarse en entradas residenciales utilizando una variedad de cámaras ópticas, radares y sensores LiDAR.

En el lanzamiento, el sistema funcionará en 2 millones de millas (3,2 millones de km) de carreteras de América del Norte, incluidas carreteras, calles de la ciudad y calles de subdivisión. Luego, el proyecto crecerá para abarcar 3,4 millones de millas (5,5 millones de km) de asfalto.

El fabricante de automóviles no reveló cuánto tendrán que pagar los compradores para agregar Ultra Cruise como una opción a sus vehículos, o si será una tarifa única o una tarifa basada en suscripción.

¿Qué es diferente de Super Cruise?

GM no apunta a una revelación rápida y llamativa en 2023; en su lugar, seguirá la misma estrategia de marcha lenta que cuando presentó por primera vez Super Cruise, el sistema de asistencia al conductor de manos libres de primera generación del fabricante de automóviles, en 2017. Por esta razón, el sistema más nuevo estará disponible primero como un opción en los automóviles Cadillac, antes de expandirse gradualmente a otras marcas de GM como GMC y Chevrolet.

El nuevo sistema ocupará su lugar en la alineación de la compañía junto a Super Cruise, que estará disponible en «vehículos más convencionales», mientras que Ultra Cruise se mantendrá para «entradas premium».

Super Cruise se ha comparado con el piloto automático de Tesla desde su lanzamiento y, a menudo, se considera una versión más segura y competente. Esto se debe a que Super Cruise utiliza datos de mapas LiDAR, GPS de alta precisión, cámaras y sensores de radar, así como un sistema de atención al conductor que verifica al conductor para verificar que esté prestando atención.

Capacidades del sistema Ultra Cruise

Y Ultra Cruise lo lleva un paso más allá al estar diseñado para funcionar en calles urbanas y de subdivisión, así como caminos rurales pavimentados, además de carreteras, a diferencia de Super Cruise. Ambos incluyen LiDAR, que ha sido poco común en los vehículos de producción debido a los altos costos asociados con el sensor láser y se ha enfrentado a los sistemas de visión por computadora en acalorados debates.

Ultra Cruise es una «función de seguimiento de ruta» que conserva los avances y sigue el límite de velocidad, según Jason Ditman, ingeniero jefe de GM, quien habló durante una sesión informativa con los periodistas, informada por The Verge.

Desde admitir cambios de carril automáticos y bajo demanda hasta estacionamiento en entradas residenciales, Ultra Cruise tiene capacidades mejoradas, pero no podrá manejar todo tipo de situaciones de manejo. Una rotonda, por ejemplo, es una forma de situación difícil en la carretera por la que Ultra Cruise no podrá navegar, según Ditman.

A pesar de sus impresionantes capacidades, Ultra Cruise sigue siendo un sistema de Nivel 2, dice GM, y no un sistema de Nivel 4 completamente autónomo. Su funcionalidad se ha vuelto más robusta y estará disponible en más carreteras, pero esto aún significa que el conductor debe estar atento en todo momento. Cuando el conductor necesita controlar algo, una barra de luces en el volante les informará con luces crecientes y entrada háptica y los alertará a través de un asistente de voz cuando sea el momento de tomar el volante.

jorge carlos fernandez frances

Nuevas tecnologías en infraestructura sin conductor

La vida para los 3,5 millones de conductores de camiones de Estados Unidos no es fácil. Los conductores de camiones generalmente trabajan muchas horas en condiciones menos que ideales para llegar a fin de mes. La industria del transporte por carretera también se ve afectada por los costos de reparación, las preocupaciones sobre la eficiencia del combustible y las ineficiencias en la planificación de rutas. Pero en la próxima década, es posible que los humanos ya no estén al volante de nuestros vehículos de carga y personales, lo que aliviará algunos de estos problemas.

La investigación de vehículos sin conductor ha logrado grandes avances en los últimos años, acelerados en parte por la necesidad de Estados Unidos de carreteras menos congestionadas y servicios de taxis privados asequibles y bajo demanda. Si bien aún faltan datos, la infraestructura sin conductor tiene el potencial de transformar la forma en que hacemos negocios y nos ocupamos del transporte.

Preocupaciones de seguridad

Antes de alcanzar el nivel cuatro de automatización, la etapa en la que los vehículos pueden operar a un nivel de autosuficiencia extremadamente alto, se debe resolver el dilema de la ciberseguridad automotriz. Los altos niveles de automatización involucrados en los vehículos sin conductor en etapas posteriores, desafortunadamente, vienen con mayores riesgos de seguridad, ya que se realizan más conexiones tanto dentro como fuera del vehículo.

A medida que se introduce nuevo software todos los días, los ingenieros y fabricantes se enfrentan a resolver el problema de las preocupaciones de seguridad en los vehículos automatizados, desde los piratas informáticos hasta las conexiones vehiculares, quizás la forma más compleja de software interconectado jamás desarrollada.

Tecnología de sensores

Para navegar de manera segura y eficiente por las carreteras de nuestro país, los vehículos automatizados necesitan dispositivos de entrada y sensores precisos que les avisen de las condiciones de la carretera, vehículos cercanos, señales de alto y más. Recientemente, los científicos han desarrollado sistemas de sensores de radar láser, que colaboran con cámaras y radares de largo alcance para ayudar a los automóviles y camiones sin conductor a orientarse por la ciudad.

Comunicación de vehículo a infraestructura (V2R)

Los vehículos inteligentes prometen ser más seguros y más seguros que sus homólogos impulsados ​​por humanos. Eso es porque, sin conductor al volante, se elimina el error humano. No es probable que la inteligencia artificial se distraiga con un mensaje de texto o una vista en la carretera.

Pero este modelo solo puede funcionar con la asistencia de carreteras inteligentes y otra infraestructura inteligente. Desde los marcadores de la carretera hasta los semáforos y los topes de velocidad, la comunicación V2I constante es esencial para que la infraestructura sin conductor despegue en todo el país. Estas tecnologías ya se están incorporando a los nuevos vehículos, y el fabricante de automóviles Toyota planea incorporar sistemas de transporte inteligentes en los nuevos vehículos a partir de este año.

Sistemas avanzados de asistencia al conductor

Probablemente haya oído hablar de los sistemas avanzados de asistencia al conductor en forma de control de crucero adaptativo o asistencia de estacionamiento. Muchos de los automóviles más nuevos de hoy en día se fabrican con estas herramientas en mente, utilizando características de seguridad integradas para tener en cuenta los errores, como si el conductor no se rompe a tiempo o se sale de su carril.

Sin embargo, las tecnologías más nuevas incorporan un enfoque biométrico, que detecta los signos vitales del conductor y quizás incluso elimina por completo el volante. Estos sistemas son importantes en el desarrollo de un ecosistema de conducción autónoma porque garantizan que un automóvil pueda realizar maniobras de forma independiente mientras se registra con sus copilotos humanos.

Superar las barreras a la automatización de camiones

Cuando se trata de camiones autónomos, la tecnología debe ser impecable antes de su implementación. Se deben obtener permisos y regulaciones, y se deben establecer planes de respaldo para fallas del sistema y otros problemas imprevistos. Hasta ese momento, la industria del transporte por carretera puede integrar equipos de auto navegación y tecnología en la nube para mejorar su logística y aumentar las ganancias.

La telemática y la robótica son otras formas en las que las empresas de camiones pueden aumentar sus ingresos mientras se mantienen a la vanguardia de los desarrollos científicos. La tecnología de cosecha propia y la eficiencia de combustible avanzada también pueden ayudar, con un estudio de la American Trucking Association que encontró una diferencia del 35% en el consumo de combustible entre los conductores más y menos eficientes.

Los paneles solares se pueden instalar en camiones de largo recorrido, los vehículos se pueden adaptar a híbridos y las soluciones de combustibles alternativos como el gas natural comprimido pueden reducir el consumo de combustible, ahorrar dinero a las empresas de transporte y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero.

Impactos en la carrera y el estilo de vida

No hace falta decir que la introducción de una tecnología tan futurista vendrá con algunos cambios sociales. Por ejemplo, el transporte por carretera sin conductor podría impulsar las carreras en tecnología, ya que los conductores de camiones se transforman en especialistas en TI y aumenta la escasez de conductores de camiones de larga distancia.

Actualmente, las industrias de envío y transporte están lastradas por las ineficiencias de la cadena de suministro y la falta de análisis de big data, todo lo cual se puede abordar a través de la integración de Internet de las cosas (IoT) y los sistemas automatizados.

Cuando se trata del futuro de los vehículos autónomos, es probable que aumente el uso compartido de vehículos y que disminuya la congestión del tráfico. Los vehículos que pueden comunicarse ocupan menos espacio que los automóviles y camiones tradicionales, lo que limita los atascos de tráfico, las consecuencias ambientales y las preocupaciones por la responsabilidad de los viajes compartidos.

El impacto de la nueva tecnología en el transporte público también promete autobuses, tranvías y sistemas de metro más eficientes, así como una mayor accesibilidad para todos. Una comunidad de jubilados australiana incluso ha hecho uso de autobuses sin conductor para proporcionar una mayor movilidad a los residentes.

Conclusión

El negocio de los camiones a menudo está plagado de accidentes, errores, tráfico y montones y montones de papeleo. Es más, casi la mitad de los camioneros trabajan más allá de la semana laboral estándar de 40 horas, lo que aumenta la incidencia de accidentes y falta de juicio.

Los automóviles y camiones sin conductor tienen el potencial de revertir todas estas tendencias dañinas si solo los ingenieros y desarrolladores de software pueden descubrir cómo brindar una experiencia de conducción automatizada segura. Si continúan las innovaciones actuales, el futuro de la industria del transporte por carretera podría verse muy diferente al actual.