Ford, Volkswagen y GM exploran casas impulsadas por vehículos eléctricos Pero, ¿La tecnología del vehículo al hogar (V2H) está lista para las luces brillantes?

Sara D.

A partir de este año, miles de vehículos Volkswagen de propulsión eléctrica alimentados por batería capaces de cargar y descargar corriente (carga bidireccional, como la llama la industria) han estado saliendo de las líneas de producción en el este de Alemania.

Y en las últimas dos semanas, una de las empresas de servicios públicos más grandes de los Estados Unidos, Pacific Gas & Electric Company, anunció planes para trabajar con General Motors en experimentos con sus tecnologías de carga bidireccional. Ford, otro titán de la industria automotriz, también ha hecho de la carga bidireccional un punto de venta de su camión eléctrico F-150 Lightning, supuestamente programado para salir de las líneas este año.

El principio general para la carga bidireccional es que los vehículos eléctricos pueden devolver la energía de un vehículo cargado a la casa (vehículo a casa o V2H) o interactuar con la red eléctrica (vehículo a red o V2G). Estos vehículos habilitados para V2H/V2G ofrecen entre tres y 10 días para encender el refrigerador y las luces en caso de que se corte la energía. Un beneficio adicional podría ser conectar electrodomésticos al automóvil mientras se acampa al aire libre.

Después de años (y dependiendo de cómo lo cuentes, décadas) de trabajo, el impulso puede estar cerca de impulsar las tecnologías de carga bidireccional a la corriente principal. Sin embargo, aún no está listo para la corriente principal. La proporción de marketing y expectativas con respecto a la ingesta de información del mundo real sigue siendo elevada. Y queda mucha tecnología por resolver, incluida la compleja infraestructura de soporte, los modelos comerciales y las diversas formas de enchufes y cargadores eléctricos, junto con su gama a veces confusa de configuraciones de clavijas.

El nuevo y musculoso participante de Ford en la mezcla es su nuevo F-150 Lightning, que se lanzó este año con un alcance estimado de 482 kilómetros (300 millas) con una carga completa y una carga útil de 454 kilogramos (1,000 libras). La camioneta cuenta con 563 caballos de fuerza, hace de 0 a 60 en 4 segundos y maneja 1,050 newton metros (775 libras-pie) de torque.

Según Ford, un conductor puede llevar esta bestia a un garaje montado con el Ford Charge Station Pro de $1,310 y 80 amperios, donde sus clavijas de CA pueden entregar una carga completa durante la noche con una salida de 19 kilovatios a los 98 kilovatios-hora del camión ( 131 kWh si tiene la batería de iones de litio extendida de rango extragrande. En caso de corte de energía en el hogar, los pines de CC en el cargador pueden enviar energía de regreso a la casa, manteniendo las luces encendidas. Según Ford, eso se traduce en tres días para una casa promedio de 30 kilovatios por hora por día con la batería Lightning de rango extendido, o hasta 10 días cuando se usa con un sistema de energía solar doméstico que está equipado con un interruptor de transferencia que desconecta la casa de la red.

El productor de paneles más grande de Estados Unidos, Sunrun, de California, se ha asociado con Ford para ofrecer paneles solares de techo integrados en la configuración del interruptor de transferencia en sincronización con la instalación de energía de respaldo inteligente de Ford. Tesla, en este momento el fabricante de vehículos eléctricos más vendido del mundo, ya está comercializando una configuración integrada que involucra paneles solares y una gran batería montada en la pared como una especie de utilidad virtual naciente en Alemania y el Reino Unido.

Por su parte, General Motors, el poder detrás de Chevrolet y GMC, ahora está listo para trabajar con Pacific Gas & Electric, con sede en San Francisco, para probar los próximos vehículos eléctricos de GM como fuentes de energía bajo demanda para los hogares. Aún no se sabe qué vehículos eléctricos participarán. (GM produce el Chevy Volt y el GMC Hummer EV y está preparando el lanzamiento de la Silverado EV para 2023). Según se informa, las pruebas de GM comienzan en unos meses en el laboratorio de servicios de tecnología aplicada de PG&E en San Ramón, California, con el objetivo de probar Los vehículos eléctricos de GM primero en pruebas piloto y luego en pruebas más grandes en el hogar del cliente para fines de 2022, dice el portavoz de servicios públicos Ari Vanrenen. Las pruebas de PG&E con Ford comienzan con cinco hogares de clientes que reciben sus vehículos este abril, idealmente con fines de prueba en distritos con alto riesgo de incendio que podrían verse afectados por un evento que provoque un corte de energía relacionado con la seguridad pública.

Uno de los primeros usos de la carga bidireccional siguió al gran terremoto de Tōhoku en el este de Japón, al tsunami y al accidente de la planta de energía nuclear en Fukushima. Los Nissan Leaf eléctricos a batería en la región pudieron entregar energía de respaldo puntual entre los apagones continuos en esos días. Pero mientras que el respaldo bidireccional de los EV promete luces encendidas cuando se corta la energía, se realizarán pruebas de servicios públicos para garantizar una interconexión segura. El camión eléctrico y la batería se consideran una generación de tecnología similar a la energía solar de techo y al almacenamiento de baterías de energía para el hogar, y en el área de servicio de PG&E (que es el norte de California), los propietarios de rayos con carga bidireccional en el hogar deberán solicitar la aprobación para conectar el cargador a la red.

Sin embargo, el futuro de la red bidireccional no llegará necesariamente con un toque del interruptor de la noche a la mañana. Tanto los observadores del mercado como los investigadores desconfían de los posibles problemas de compatibilidad y estándares, y la aceptación de los consumidores es impredecible.

Desde la perspectiva del propietario, habrá preocupaciones en el uso bidireccional sobre el agotamiento y el desgaste de la batería, dice Philip Krein, del Centro Grainger para Maquinaria Eléctrica y Electromecánica de la Universidad de Illinois en Urbana-Champaign. Y es escéptico sobre el factor de costo en los puntos de carga bidireccionales para el hogar. “La mayoría de las cargas, a excepción de esos relativamente pocos viajes de largo alcance, pueden admitirse con un tomacorriente convencional de 120 o 220 voltios”, argumenta. Y eso es mucho más barato que un kit nuevo de $1,300.

Peter Andersen, un investigador de recursos energéticos distribuidos en Dinamarca, también se pregunta cómo se implementarán y usarán los puntos de carga en los centros urbanos más concurridos, lugares donde pocas personas tienen garajes y es más difícil moverse en una camioneta grande, así como el forma en que se desarrollará el hardware de red. “Todavía hay una falta de interoperabilidad”, dice. “Entonces, básicamente, necesita comprar todo del mismo proveedor”. Así como hay un ecosistema de Apple, con los sistemas domésticos y de batería EV podría terminar con una configuración de Ford, una configuración de Tesla o una configuración de VW. No tan independiente.

Aun así, los eventos mundiales están poniendo viento en las velas para obtener energía de respaldo. El 16 de marzo hubo otro terremoto cerca de Fukushima, afortunadamente mucho más leve, aunque dejó sin electricidad a 2 millones de personas. La guerra de Ucrania está causando estragos en los precios de la energía y la estabilidad del mercado. La energía más limpia, y el abastecimiento de energía, es una preocupación más apremiante. “Tal vez no sea por necesidad que no tenga acceso a la red”, dice Andersen. “Tal vez también puede ser que quieras buscar algo de autonomía energética”.

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