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¡Sorpresa! Incluso la vida real tiene ventanas emergentes.

Imagina que vas a dar un agradable paseo en coche. Claro, es posible que vea un par de anuncios en la carretera, pero puede concentrarse en el horizonte e ignorarlos. ¡Ya no!

Ford ahora está patentando un sistema que tomará estos anuncios que aparecen en el costado de la carretera y los llevará directamente a su sistema de información y entretenimiento en el automóvil. ¿Cómo puedes preguntar?

La firma planea usar las cámaras que vienen con tantos vehículos en la actualidad y capacitarlos para que reconozcan los anuncios en las vallas publicitarias. El sistema incluso llegará a proporcionar enlaces a los productos ofrecidos en las vallas publicitarias y números para marcar para obtener los productos.

En ese sentido, Ford podría argumentar que aborda el tema de la falta de accesibilidad en las vallas publicitarias. De hecho, la mayoría de las vallas publicitarias muestran anuncios de productos, pero no incluyen información sobre dónde puede obtener estos productos o cuánto cuestan. Ford resolverá este enigma con su nuevo sistema de información y entretenimiento.

Ford incluso podría trabajar con agencias de publicidad o empresas de vallas publicitarias para asegurarse de que los anuncios de información y entretenimiento lleguen incluso antes de que la valla publicitaria esté a una distancia de visualización. Entonces, si está conduciendo y un McDonald’s está por delante, su sistema puede generar un anuncio de una deliciosa hamburguesa McDonald’s.

Si esto suena aterrador, es porque realmente lo es. No podemos evitar sentir que podemos llegar a un punto en el que puede obtener un automóvil más barato si está dispuesto a ser bombardeado por anuncios. Esto no es tan aterrador como la opción de tener algo de paz y tranquilidad por una tarifa adicional cada mes.

De hecho, algún día los concesionarios de automóviles pueden ofrecerle un paquete para conducir sin anuncios emergentes por una tarifa adicional. ¿Optaría el público por esa opción o soportaría en silencio estos anuncios invasivos y trataría de ignorarlos?

El fabricante chino de automóviles eléctricos Nio ha anunciado su zambullida en el mercado europeo y parece grande … pero ¿mantendrá el aterrizaje?
La compañía traerá cuatro estaciones de intercambio de baterías a la región de Oslo en septiembre y luego se expandirá a otras ubicaciones noruegas a partir de 2022.
Si bien las estaciones de intercambio de baterías no se han popularizado en Europa, en China Nio ahora ha alcanzado el hito de 2,000,000 de intercambios de baterías.
A decir verdad, esta alternativa de carga ofrece muchas ventajas. Simplemente conduzca hasta una estación designada para que le cambien la batería de su EV por una nueva, y todo estará listo en 3 minutos. Es una carga completa, en menos tiempo del que se tarda en tomar un café.
Sin embargo, el anuncio de Nio ha generado cierta controversia en Twitter, donde la mayoría de los comentarios caracterizan la medida como «redundante».La gente parece escéptica con esta nueva tecnología y hay algunas razones: el paquete de baterías necesitaría un diseño muy específico, los fabricantes necesitarían producir baterías compatibles para todas las marcas y requeriría una infraestructura de carga completamente nueva.
Quizás es por eso que los intentos anteriores de estaciones de intercambio de baterías han fallado.
En cualquier caso, el fabricante de automóviles acompañará a sus estaciones con el lanzamiento de su SUV ES8 en septiembre y su sedán ET7 en 2022.
¿Nio tendrá éxito o fracasará? Noruega podría ser el mejor lugar para probar, ya que hasta ahora ha sido muy receptivo con la tecnología de vehículos eléctricos …

Los vehículos eléctricos son tan ecológicos como la red que los alimenta, pero pueden ayudar a impulsar el uso de energía limpia al almacenar energía renovable intermitente en sus baterías. Poner eso en práctica es complicado, pero la ciudad holandesa de Utrecht planea convertirse en la primera en hacerlo realidad.
Las fuentes más populares de energía libre de carbono solo funcionan cuando brilla el sol o sopla el viento. Eso significa encontrar formas de almacenar el exceso de energía en tiempos de abundancia y liberarlo cuando la demanda supera a la oferta se ha convertido en un enfoque importante para la industria de la energía. A medida que el costo de las baterías ha caído, las instalaciones de almacenamiento a escala de red han comenzado a ser factibles, pero la economía aún no es especialmente atractiva.
Una alternativa que ha ido cobrando fuerza es aprovechar las baterías que ya tenemos y, en particular, el almacenamiento de alta capacidad que se encuentra en los vehículos eléctricos, que están reemplazando rápidamente a los de gasolina.
La idea es que cuando los vehículos eléctricos no están en uso, la energía almacenada en sus baterías se desperdicia. Si hace posible que esa energía se retroalimente a la red, entonces puede ayudar a equilibrar las caídas en el suministro a medida que las energías renovables se desconectan, en lugar de depender de las plantas de combustibles fósiles para compensar.
Sin embargo, la tecnología que puede hacer que eso suceda aún está en pañales. Cuando se carga un vehículo eléctrico, la corriente alterna de la red se convierte en corriente continua que se puede almacenar en sus baterías. Pero la mayoría de las estaciones de carga y los automóviles no tienen el hardware para permitir que este proceso se ejecute en reversa, lo que significa que la energía no se puede retroalimentar a la red.
Sin embargo, eso está empezando a cambiar y una ciudad de los Países Bajos está liderando la carga. En los últimos dos años, Utrecht ha instalado cerca de 500 estaciones de carga bidireccionales y se está posicionando como uno de los bancos de pruebas líderes en el mundo para la tecnología.
Y parece que la industria está tomando nota. Renault ha estado probando su automóvil ZOE bidireccional en la ciudad desde 2019, y la semana pasada el fabricante de automóviles surcoreano Hyundai anunció una asociación con la empresa local We Drive Solar para llevar a cabo la primera prueba a gran escala de su nuevo automóvil de carga bidireccional. el IONIQ 5.
We Drive Solar vende suscripciones para compartir autos para vehículos eléctricos y planea tener una flota de 150 autos bidireccionales en funcionamiento a principios del próximo año. También trabajarán con operadores de redes locales, la Universidad Tecnológica de Delft y una serie de otros socios para llevar a cabo el primer estudio a gran escala del mundo de la tecnología necesaria para crear un «ecosistema bidireccional» que pueda impulsar una gran área metropolitana.
Unir todas las piezas no será fácil. Coordinar la energía que se alimenta de cientos o miles de vehículos eléctricos, que pueden desconectarse repentinamente cuando su propietario decide llevarlos a dar una vuelta, será increíblemente complicado. Requerirá tecnología de red inteligente que pueda gestionar de forma adaptativa la demanda y la oferta que fluctúan rápidamente.
Y para justificar las inversiones en este tipo de sistemas más allá de los proyectos piloto, también será necesario una adopción generalizada de vehículos eléctricos bidireccionales para garantizar que la flota sea lo suficientemente grande como para que valga la pena.
Pero hay señales prometedoras de que la industria se dirige en esa dirección. Volkswagen anunció el mes pasado que sus vehículos eléctricos tendrán capacidades bidireccionales para el próximo año y, a pesar de la desgana inicial, Tesla agregó silenciosamente la capacidad a sus autos el año pasado.
Si bien puede pasar algún tiempo antes de que los vehículos eléctricos devuelvan suficiente energía a la red para hacer mella en las emisiones de carbono, los clientes pueden sentirse alentados por el conocimiento de que su compra pronto podría ser un doble golpe para el medio ambiente.

Tula Technology ha aplicado a los motores eléctricos parte del ingenio algorítmico que desarrolló originalmente para hacer que los motores de combustión interna ahorren combustible. La compañía de Silicon Valley se está enfocando en un diseño de motor que no se encuentra en muchos vehículos eléctricos ahora, pero que bien podría ser común dentro de algunos años.

Se llama motor de reluctancia síncrono, en el que el rotor lleva un material ferromagnético como el hierro en lugar de un imán permanente. El rotor se mueve bajo la influencia de la reticencia magnética, inducida en sus polos por la fuerza electromagnética ejercida por los polos de la contraparte estacionaria del rotor, o estator. Es sincrónico porque el rotor se mueve al paso del campo magnético giratorio; en tal diseño, el rotor y el estator tienen el mismo número de polos.

«La mayoría de las compañías de motores los están mirando», dijo John Fuerst, jefe de ingeniería de Tula, a IEEE Spectrum.

Esto se debe a que los motores de reluctancia prescinden de imanes permanentes basados ​​en tierras raras. Esos materiales provienen principalmente de China, un jugador cada vez más importante en la industria de los vehículos eléctricos, y los fabricantes competidores en otros lugares, comprensiblemente, buscan un grado de independencia de ellos.

Hay otros sabores de motor de desgana. Tesla esconde imanes permanentes dentro del rotor, lo que llama un motor de reluctancia síncrona de imán permanente. Como informamos hace unas semanas, Turntide Technologies está trabajando en un motor no síncrono, es decir, un motor de reluctancia conmutada, en el que el rotor tiene menos polos.

Esta es la primera incursión de Tula en la tierra de los vehículos eléctricos. La empresa fue fundada en 2008 por Adya Tripathi, famosa por ser la primera en introducir un chip amplificador de clase D, el TA1101, en 1996. Se utilizó en el Power Mac G4 Cube de Apple. La empresa continuó trabajando en algoritmos de procesamiento de señales para optimizar los motores de combustión interna. El sistema de gestión resultante, Dynamic Skip Fire, apaga selectivamente algunos de los cilindros de un motor cuando el motor está funcionando con poca carga. GM (un inversor en Tula) ha incorporado este sistema en más de un millón de sus vehículos hasta ahora.

Fuerst dice que otras empresas también han utilizado la conmutación selectiva de cilindros, pero afirma que Dynamic Skip Fire puede ahorrar más combustible, hasta un 15 por ciento, para un V-8 grande. Los motores con menos cilindros obtienen mejoras menores.

Puede utilizar estos métodos de optimización en cualquier tipo de central eléctrica. «Skip Fire surgió de una filosofía de control común: encontrar el punto óptimo para una máquina, no me importa qué máquina», dice R. Scott Bailey, director ejecutivo de Tula. “Es el mismo problema de pensamiento. Eso sustenta a toda la empresa «.

El nuevo sistema de Tula para motores síncronos de reluctancia, Dynamic Motor Drive, lleva el motor al punto óptimo en un mapa de eficiencia bidimensional que grafica la velocidad del motor en un eje contra el par en el otro. El principal desafío es proporcionar una gran cantidad de par al rotor en pulsos cortos, de modo que el par general se mantenga dulce.

“Pulsando campos magnéticos a un par más alto, puede mantener el efecto neto sobre el par en estado estable en el bajo deseado”, dice Fuerst. “Brinda la oportunidad de operar la máquina eléctrica de una manera que entrega el par que demanda el conductor con una eficiencia que normalmente solo se puede lograr con un par más alto.

La mayor parte del beneficio proviene del funcionamiento eficiente del motor en sí, pero también se obtienen ahorros en la electrónica de potencia, agrega. «A veces, el beneficio es mayor allí, por lo que también podría ser útil en máquinas no sincrónicas».

Hablando de máquinas no síncronas, ¿qué pasa con el motor de reluctancia conmutado promocionado por Turntide Technologies? Esa empresa afirma un ahorro del 64 por ciento en el uso de energía. ¿Cuánta energía ahorra el sistema de Tula en una máquina síncrona?

«Tenemos que tener nuestra parte de modestia en relación con algunos números de Turntide», dice Fuerst. “Estamos tratando de ver el ciclo completo y proyectamos ahorros del 2 al 3 por ciento. No parece mucho, pero cada porcentaje realmente cuenta.

“Si apaga la capacidad DMD, podría tener un alcance de, digamos, 100 millas. Enciéndalo y obtendrá 3 millas adicionales. Y si ahorra un pequeño porcentaje en su batería de 10.000 dólares, está bien, son unos cientos de dólares «.

La compañía ahora está probando su sistema en un Chevrolet Bolt convertido.

Independientemente de si los vehículos autónomos pueden desarrollar el tipo de razonamiento dinámico, adaptativo y de sentido común que los humanos son capaces de aprovechar (es decir, cuando prestamos atención), los AV ya han demostrado que su capacidad para aprovechar los sistemas de sensores para Ver en todas las direcciones a la vez puede resultar en el tipo de seguridad que los humanos no pueden igualar fácilmente.

El problema es que, en muchos casos, los vehículos autónomos aprenden a conducir observando a los conductores humanos. Entonces, si les estamos enseñando, ¿cómo pueden aprovechar eficazmente su hardware superior para lograr una seguridad superior?

Hace unas semanas, el CTO de Cruise tuiteó un ejemplo de uno de sus vehículos autónomos que demuestra un comportamiento de seguridad en el que se mueve para dejar espacio para un ciclista. Sin embargo, lo interesante de este comportamiento es que el AV lo hace con los ciclistas que se acercan rápidamente desde detrás del vehículo, algo que es mucho menos probable que un humano note, y mucho menos a lo que reaccione. Un buen truco, pero ¿qué significa y qué sigue?

En el video de arriba, a medida que el ciclista se acerca por la parte trasera derecha a un ritmo bastante bueno, puede ver que el vehículo autónomo se mueve un poco hacia la izquierda, lo que aumenta la cantidad de espacio que el ciclista puede usar para pasar por la derecha.

Una pregunta importante que realmente no vamos a abordar aquí es si esto es siquiera una buena idea en primer lugar, ya que (como ciclista) personalmente prefiero que los autos sean predecibles en lugar de hacer a veces cosas extrañamente agradables que yo podría no estar preparado para. Pero esa es una de las cosas que complican a los ciclistas: somos impredecibles. Y para los AV, lidiar con cosas impredecibles es notoriamente problemático.

El enfoque de Cruise para esto, explica Rashed Haq, vicepresidente de robótica de Cruise, es tratar de darle a su sistema autónomo una idea de lo impredecibles que pueden ser los ciclistas y luego planificar sus acciones en consecuencia. Cruise ha recopilado millones de millas de datos del mundo real de sus vehículos sensorizados que incluyen ciclistas que hacen todo tipo de cosas. Y su sistema ha construido un modelo de qué tan seguro puede ser que cuando vea a un ciclista, pueda predecir con precisión lo que hará ese ciclista a continuación.

“Existe cierta incertidumbre sobre lo que es probable que haga un ciclista solo en función de su intención, y luego existe la posibilidad de que se caiga y cosas así”, dice Haq. «Entonces, si tiene datos históricos, que lo ayuden a comprender cómo es probable que se comporten los ciclistas, junto con estas otras cosas potenciales que pueden suceder con los ciclistas, entonces estos nuevos comportamientos surgirán del objetivo de seguridad».

Básicamente, basándose en su comprensión de la imprevisibilidad de los ciclistas, Cruise AV determinó que la probabilidad de una interacción segura mejora cuando les da a los ciclistas más espacio, por lo que eso es lo que intenta hacer siempre que sea posible.

Este comportamiento ilustra algunas de las diferencias críticas entre los vehículos autónomos y los conducidos por humanos. Los seres humanos conducen con una conciencia situacional relativamente limitada y lidian con cosas como la incertidumbre principalmente en un nivel subconsciente. Los AV, por otro lado, predicen constantemente el futuro de formas muy explícitas. Los seres humanos tienden a tener ventaja cuando sucede algo inusual, porque somos capaces de aplicar instantáneamente el valor de toda una vida de conocimiento de sentido común sobre el mundo a nuestro proceso de toma de decisiones. Mientras tanto, los AV siempre están considerando el próximo curso de acción más seguro en todo el espacio que pueden predecir.

«Creo que muchos de estos comportamientos emergentes se basan en el tipo de datos que estamos observando, y luego, cuando aplicamos nuestro objetivo de seguridad, surge de ese proceso», dice Haq.

Comportamientos como estos van mucho más allá de los ciclistas, por supuesto, y a medida que el sistema Cruise acumula más datos sobre eventos inciertos, podrá predecir mejor cuándo agregar esos márgenes adicionales de seguridad. Honestamente, es emocionante pensar en estas formas específicas en las que los vehículos autónomos están trascendiendo a los humanos en lo que respecta a la seguridad, con estos comportamientos que no son realistas de esperar de los conductores humanos. Esto no quiere decir que los AV harán que los conductores sean generalmente más seguros en un futuro cercano, ya que todo lo que saben hacer se basa en lo que pueden predecir, y el mundo es un lugar impredecible. Pero ejemplos como estos son un buen recordatorio de que los robots tienen mucho que ofrecer y que nuestra expectativa no debería ser un rendimiento a nivel humano, debería ser mejor.

Hace mucho tiempo que la raza humana inventó la rueda. Obviamente, ha cambiado mucho desde su probable uso inicial en cerámica, que ahora sirve como medio de transporte para el rover Perseverance en Marte. Pero los investigadores diseñaron recientemente un neumático nuevo, que cambia de forma y se parece al origami, capaz de alterar su propia estructura, según un estudio publicado en la revista Science Robotics.

El nuevo neumático puede cambiar entre una forma más alta y delgada más convencional y otra estructura más baja y gruesa. Este diseño modular significa que las llantas pueden brindar a los conductores ventajas significativas que las estructuras de llantas estáticas de una sola forma no pueden igualar.
Los nuevos prototipos de ruedas podrían servir como una opción de utilidad en mundos alienígenas

A pesar de su nombre difícil de manejar; «Rueda transformable de origami de alta capacidad», el nuevo diseño utiliza lo que se llama un patrón de origami de teselación de bomba de agua, que suena mucho más fresco, para cambiar de sus formas pequeñas y grandes mientras está en uso. Las ruedas de origami como esta nueva no son exactamente un invento nuevo, pero los diseños anteriores no eran excelentes para soportar cargas durante el proceso de transición. Y una rueda que puede transformarse pierde su valor de uso cuando el conductor necesita quitar todo del vehículo para cambiar la estructura del neumático.

Sin embargo, la nueva rueda puede soportar más de 2248 libras (1019 kg), incluso cuando su forma está experimentando la transición. El diseño de origami de la nueva rueda emplea membranas flexibles que se pliegan hacia afuera entre las dos configuraciones. El nuevo concepto central ofrece flexibilidad y suavidad, lo que le permite absorber los golpes y las distorsiones de una forma irregular del suelo, similar a los neumáticos de goma convencionales. Además, la banda de rodadura del neumático nuevo lo ayuda a rodar por terrenos variables.

El estado delgado pero alto ayuda al vehículo a trabajar en el suelo con obstáculos esparcidos, mientras que la estructura de llanta corta y gruesa distribuye la fricción para viajar con mayor suavidad, por ejemplo, sobre arena.

Si bien estas nuevas ruedas probablemente no vendrán equipadas en su próximo viaje con trucos, tienen aplicaciones sustanciales para vehículos que atraviesan los paisajes alienígenas de cuerpos extraterrestres, como Marte o la luna. Si un futuro rover alguna vez usara ruedas como estas, las ruedas se convertirían en un medio más eficiente de transferir energía al suelo a través del movimiento cinético, lo que conservaría energía y prolongaría la vida útil del rover.

Estas ruedas también pueden eliminar la necesidad de que los ingenieros diseñen ruedas con anticipación para manejar con habilidad cada paisaje imaginable, algo increíblemente difícil cuando estás a cien millones de millas del terreno en cuestión.

Las ruedas que cambian de forma todavía carecen de atractivo en el mercado

El equipo de investigación detrás del nuevo concepto de rueda modular involucró a la Universidad Nacional de Seúl, la Universidad de Harvard y Hankook Tire and Technology Co., quienes admitieron colectivamente que el nuevo prototipo de rueda lamentablemente carece de un punto de venta comercial competitivo, por el momento. Pero el equipo cree que su atractivo en el mercado puede mejorar mediante la integración del prototipo con el proceso de fabricación de neumáticos de caucho convencional.

La rueda todavía está evolucionando, ya que los materiales, compuestos y diseños de la banda de rodadura de los neumáticos que utilizamos para emplearlos avanzan constantemente en complejidad, con gran parte del impulso para adaptarse impulsado por aplicaciones militares e industriales. Si bien un neumático similar al origami es probablemente demasiado complicado para las vías públicas, los casos especiales como los rovers en otros planetas podrían tener una nueva opción bienvenida en la próxima década.

La pandemia de COVID-19 puso a la industria automotriz en su propio bloqueo en 2020. Pero los trastornos tecnológicos no se han desacelerado ni un poco.

La marcha hacia la propulsión eléctrica, por ejemplo, continuó sin cesar. Nueve de nuestros 10 autos Top Tech de este año funcionan con energía eléctrica, ya sea en forma de EV o híbrido de gas y electricidad. El virus retrasó algunas presentaciones de modelos críticos, incluido el debut de uno de nuestros homenajeados en negrita: el tan esperado sedán eléctrico Lucid Air 2021. Se espera que salga al mercado en unos meses. Pero la constelación de estrellas eléctricas de 2021 cubre muchas categorías y presupuestos, desde el Hyundai Elantra Hybrid ultra asequible, pero repleto de tecnología, hasta el hipercoche Rimac C Two de 2,4 millones de dólares.

El año pasado trajo un control de la realidad para esa otra tecnología implacablemente promocionada, el automóvil autónomo. En su forma completa, se necesitarán varios años para llegar a las salas de exposición. Sin embargo, detrás del humo y los espejos hay sustancia real. Varios de los homenajeados de este año muestran las nuevas y notables capacidades de los sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS), que están proporcionando los peldaños hacia la autonomía total. Algún día.

Hace apenas una década, Mate Rimac trabajaba duro en un garaje sin calefacción en Croacia, convirtiendo un viejo BMW para que funcionara con electricidad para competencias de carreras de velocidad.

Hoy, el empresario de 33 años tiene 900 empleados, una sede cerca de Zagreb, acuerdos de desarrollo con Porsche y Hyundai, y una fábrica a punto de producir el Rimac C Two, un € 2 millones, 1.427 kilovatios, 415 kilómetros por -Hora fantasma eléctrico. Su rip proyectado de 1,85 segundos de 0 a 60 millas por hora (97 kilómetros por hora) lo convertiría en el primer automóvil de producción en romper la barrera de los 2,0 segundos.

Retrasado durante un año por la pandemia de COVID, Rimac planea lanzar los primeros 150 C Twos al mercado este año. El modelo es la continuación de su notorio Concept One, un hipercoche con solo 913 kW (sí, eso es 1.224 caballos de fuerza). Pero para Rimac, la tecnología es solo un medio para un fin. El punto es ganarse a los escépticos de los vehículos eléctricos y brindar movilidad neutra en carbono.

«Antes de Tesla, la gente construía coches eléctricos feos y cuadrados, contando una historia de ahorro de combustible», dice Rimac en una entrevista. «Eso es relevante, pero solo atrae a un pequeño porcentaje de personas».

Los múltiples proyectos de su empresa incluyen Greyp, la empresa de bicicletas eléctricas; un vehículo eléctrico que está desarrollando para la nueva línea N de Hyundai; baterías para Aston Martin y Jaguar; y proyectos técnicos con Porsche, que aumentó su participación en Rimac al 15,5 por ciento en 2020.

“Cuando Porsche invirtió, después de tres años de diligencia debida, fue como otro nivel para nosotros”, dice Rimac. «Porsche apuesta por los coches eléctricos».

¿Qué tienen estos tipos que Porsche no tiene? Pequeño tamaño e integración vertical. Permitieron que la empresa se concentrara en el diseño de vehículos, trenes de potencia y baterías de alto rendimiento más rápidamente que, por ejemplo, el extenso Grupo Volkswagen (matriz de Porsche), cuyos ingresos anuales son más de cuatro veces el producto interno bruto anual de Croacia.

El C Two de Rimac integra una batería de óxido de litio-níquel-manganeso-cobalto de 120 kilovatios-hora en un marco de fibra de carbono ultraligero, para ofrecer un rango nominal de 550 kilómetros (342 millas), según lo medido por el protocolo regulatorio europeo. Los motores eléctricos en cada rueda permiten una verdadera vectorización del par: las ruedas se pueden accionar o frenar individualmente, lo que brinda un manejo de otro mundo. Rimac dice que el sistema permite calibraciones casi instantáneas del par dinámico.

Esa filosofía de wingman se extiende al Driver Coach autónomo de Rimac, una especie de hiperimpulso a bordo del HAL 9000 basado en una base de datos GPS de pistas de carreras de todo el mundo. El Rimac con puerta de tijera incorpora seis pantallas de controlador, una unidad lidar, 13 cámaras a bordo, 12 sensores ultrasónicos y un sistema de localización excepcionalmente preciso que utiliza múltiples cámaras estéreo y sensores de unidad de medición inercial.

«Estamos tratando de utilizar tecnología autónoma para agregar valor a los entusiastas», dice. “Este sistema le dará vueltas autónomas para mostrar cómo lo haría un conductor profesional. Luego asumes el control y el sistema te brinda orientación a bordo, que muestra dónde frenar, dónde girar, qué hiciste mal y qué puedes hacer mejor «.

Rimac señala astutamente que Nikola Tesla nació en Croacia y dice que, cuando era un joven aficionado al petróleo, estaba fascinado por el inventor y las posibilidades de sus «máquinas eléctricas». Quizás los futuros empresarios recuerden a Rimac con tanto cariño como recuerda a su héroe.

El lunes, Kia presentó su primer modelo totalmente eléctrico y nos dio la nomenclatura que se utilizará para todos los próximos productos impulsados ​​por baterías. Si bien quizás no sea tan creativo como dar nombres reales a sus autos, como lo haría uno con cualquier cosa que realmente amara, el fabricante de automóviles con sede en Corea se ha decidido por el método probado y verdadero de dar a sus unidades designaciones alfanuméricas con el prefijo EV.

Es similar a las estrategias de nomenclatura empleadas por otros fabricantes, muchos de los cuales originalmente imaginaron los vehículos eléctricos de batería como parte de su propia marca, y Kia tiene la supuesta ventaja de usar las dos letras más sinónimo de electrificación.

Como parte de la transición de marca de la empresa, los nuevos vehículos eléctricos de batería dedicada de Kia recibirán un nombre de acuerdo con una nueva estrategia de nomenclatura. El nuevo enfoque aporta simplicidad y coherencia a la nomenclatura de vehículos eléctricos de Kia en todos los mercados globales.

Todos los nuevos BEV dedicados de Kia comenzarán con el prefijo "EV", lo que facilita que los consumidores comprendan cuáles de los productos de Kia son completamente eléctricos. A esto le sigue un número que corresponde a la posición del coche en la alineación.

En cuanto al EV6, el modelo parece ser un crossover bastante bajo (hatchback) que utiliza la nueva Plataforma Modular Global Eléctrica (E-GMP) que comparte con Hyundai. Si bien las imágenes recortadas que iluminamos no ofrecen muchos detalles, aún podemos evaluar la forma general del vehículo y apreciar las soluciones de iluminación envolvente que el fabricante ha introducido para mejorar las cosas. Es casi como si el Rio 5 puertas y el Stinger tuvieran un bebé totalmente eléctrico, aunque nos inclinamos a creer que es una coincidencia.

Además, cualquier garantía sobre el aspecto del vehículo que se haya hecho hoy se deshará cuando Kia se quite las envolturas, algo que el fabricante dijo que estaba programado para el primer trimestre de 2021. Según el calendario corporativo de Kia, eso solo nos da hasta finales de abril.

La marca ha sido bastante reservada sobre el vehículo. Pero sabemos que se supone que usa una batería de 77,4 kWh (con capacidad de carga de 800 voltios) y viene con tracción total opcional (la predeterminada es la trasera), al igual que su compañero de plataforma, el Hyundai Ioniq 5. Kia también ha dicho que El EV6 tendrá un alcance de más de 310 millas utilizando el indulgente «Procedimiento de prueba de vehículos ligeros armonizado en todo el mundo» que es el preferido en Europa.

Estos paralelos nos hacen creer que el vehículo probablemente tendrá mucho en común con el nuevo Ioniq, al tiempo que brinda numerosas oportunidades para especular. Los EV6 más rápidos probablemente no superarán los 306 caballos de fuerza y ​​446 libras-pie de torque del Ioniq 5 de primer nivel, o 5 segundos de carrera a 60 mph. Pero debería acercarse, con lo mismo para los otros niveles de equipamiento que probablemente estén separados por el tamaño de la batería y las ruedas que pueden impulsar el vehículo. El precio debería estar en algún lugar en el rango bajo de $ 40,000 y puede ser reprimido aún más por varios incentivos para vehículos eléctricos proporcionados por el gobierno y su base impositiva.

El martes, un juez federal aprobó un acuerdo de $ 1.5 mil millones para frenar una investigación realizada por el gobierno de los Estados Unidos que persigue afirmaciones de que Daimler usó software ilícito que permitió un exceso de emisiones de diésel en 250.000 unidades. Esto va en conjunto con otro acuerdo de $ 700 millones que el fabricante de automóviles está haciendo con los propietarios de vehículos, que probablemente obtenga la aprobación final en unos meses, y una extensa campaña de retiro del mercado.

El caso federal involucra al Departamento de Justicia de EE. UU., La Junta de Recursos del Aire de California, y sigue una tendencia de multas para los fabricantes de automóviles acusados ​​de engañar a los reguladores para que los vehículos diésel puedan seguir vendiéndose. Esto comenzó con el Dieselgate de Volkswagen en 2015, con numerosas investigaciones gubernamentales que se llevaron a cabo en Europa y América del Norte durante los próximos cinco años. Desde entonces, se ha desalentado a muchos fabricantes de automóviles de depender de los sistemas de propulsión diésel debido al aumento de las acciones regulatorias. Los países europeos que alguna vez defendieron el combustible como ecológicamente preferible a la gasolina, después de la llegada de los biodiésel, ahora están obsesionados con reducir las emisiones de NOx y poner más vehículos eléctricos en las carreteras.

El diesel no solo se está muriendo, se ha convertido en un lastre. Algunas empresas incluso han dejado de vender vehículos a diésel en lugares como EE. UU., Donde la demanda se limita principalmente a las camionetas HD y los vehículos que se utilizan para transportar carga. Esto incluye a Volkswagen y Daimler, los cuales podrían haber evitado otra capa de enormes multas si simplemente hubieran mantenido los motores diesel fuera del país, ya que nadie parece estar dispuesto o ser capaz de cumplir con las pautas de emisiones.

El acuerdo de Daimler en Estados Unidos se anunció en septiembre después de estar bajo revisión durante años. Según Reuters, los documentos judiciales estipulan que el fabricante de automóviles recibirá una multa civil de $ 875 millones impuesta en virtud de la Ley de Aire Limpio, $ 70 millones en multas adicionales y $ 546 millones para clasificar los vehículos que no pasaron las emisiones o para ayudar a «compensar» exceso de emisiones.

De Reuters:

El juez de distrito de los Estados Unidos, Emmet G. Sullivan, calificó el acuerdo de California como justo, razonable y de interés público, y señaló que las conversaciones del acuerdo duraron más de tres años.

Como parte del acuerdo, Daimler pagará a California $ 285,6 millones.

La empresa alemana acordó por separado un acuerdo de 700 millones de dólares con los propietarios de vehículos diésel. Ese acuerdo obtuvo la aprobación preliminar y es probable que obtenga la aprobación final este verano, dijo Steve Berman, abogado de los propietarios.

También tuvo que gastar más de mil millones de dólares adicionales en su país de origen para apaciguar a los reguladores alemanes en 2019. Mientras tanto, el acuerdo estadounidense representa la «segunda sanción civil más grande en la historia de la Ley de Aire Limpio» cuando se anunció por primera vez, según al entonces director de la EPA, Andrew Wheeler. Volkswagen sigue siendo el más grande.

Un portavoz de Daimler dijo que el fallo del acuerdo permite a la empresa tomar las medidas necesarias hacia la «seguridad jurídica en relación con varios procedimientos de diésel» y recordó que había cooperado con los reguladores estadounidenses. Se espera la aprobación final este verano.