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Corea del Sur: Hyundai es el primero en revelar la lista de fabricantes de baterías para vehículos eléctricos, Kia le seguirá
Un bombero revisa los coches destruidos por el incendio después de que un vehículo eléctrico explotara dentro de un estacionamiento subterráneo de un complejo de apartamentos en Incheon la semana pasada.

El tiempo de Corea

Tras los informes sobre vehículos eléctricos incendiados en Corea del Sur, Hyundai Motors se ha convertido en el primer fabricante nacional de vehículos eléctricos en revelar la lista completa de fabricantes de baterías para sus 13 modelos de automóviles.

Esto se produce poco después del incidente en el que un vehículo eléctrico Mercedes-Benz supuestamente se incendió mientras estaba estacionado debajo de un edificio residencial. El incidente tomó un giro importante, ya que se necesitaron ocho horas para apagarlo y destruyó 140 vehículos.

Este evento también provocó que algunos residentes se vieran obligados a trasladarse a refugios después del incendio.

El desafortunado incidente fue seguido por preocupaciones de los ciudadanos sobre la seguridad asociada a los vehículos eléctricos, y el gobierno de Corea del Sur también tomó medidas.

Los vehículos eléctricos causan miedo

El incendio que fue causado por una batería de vehículo eléctrico también provocó que unas 23 personas fueran hospitalizadas en Incheon, según un informe de The Korea Times .

Según el informe, el Departamento de Bomberos de Incheon dijo que habían tardado más de ocho horas en controlar el incendio.

El corte de electricidad prolongado causado por el incendio provocó que personas de 46 hogares fueran trasladadas a refugios temporales.

Las imágenes de vigilancia del área donde estaba estacionado el Mercedes Benz mostraron humo saliendo del vehículo eléctrico antes de que repentinamente estallara en llamas.

Los bomberos también declararon que el vehículo eléctrico no se estaba cargando en el momento en que se produjo el incendio, lo que generó preocupaciones generalizadas sobre la seguridad.

Corea del Sur celebra reunión de emergencia

El lunes se reunieron funcionarios del gobierno de Corea del Sur para analizar las preocupaciones de seguridad relacionadas con los vehículos eléctricos. Uno de los temas clave de las reuniones fue si debería ser obligatorio para los fabricantes de vehículos eléctricos revelar las marcas y el origen de las baterías .

La reunión fue dirigida por el viceministro de Medio Ambiente, y también asistieron funcionarios de transporte, industria y la agencia nacional de bomberos, según un informe de Reuters.

A esta reunión de emergencia le seguirá una reunión oficial del Ministerio de Transporte con los principales fabricantes de automóviles del país el martes con respecto a una política o directriz para revelar las marcas de baterías utilizadas en sus automóviles.

Según las leyes actuales, los fabricantes de automóviles están obligados por ley a proporcionar detalles esenciales sobre los vehículos eléctricos, como el tipo de batería y otras características, pero el nombre del fabricante de la batería no es uno de los detalles que están fácilmente disponibles para el público.

Hyundai toma la delantera

Hyundai, el fabricante de automóviles surcoreano, ha dado el primer paso en esta dirección al revelar los nombres de los fabricantes de baterías para toda su línea de vehículos eléctricos.

La empresa ha enumerado los nombres de los fabricantes de baterías de los 13 vehículos eléctricos Hyundai y Genesis en su sitio web .

Lista de fabricantes de baterías para vehículos eléctricos publicada por Hyundai Corea del Sur. Hyundai
Según la lista publicada por Hyundai, la mayoría de sus vehículos eléctricos funcionan con baterías de las coreanas LG Energy Solution y SK On. Solo uno de sus modelos, el Kona Electric, funciona con baterías proporcionadas por el mayor fabricante de baterías del mundo, CATL, que es una empresa china.

Además de Hyundai, Kia Motors también planea publicar información sobre las baterías utilizadas en sus vehículos eléctricos.

Además, las dos compañías también planean introducir funciones como monitoreo de batería y más que pueden ayudar a prevenir incendios.

También parece probable que el gobierno promulgue una norma que obligará a los fabricantes de vehículos eléctricos de Corea del Sur (tanto nacionales como importadores) a revelar información sobre las baterías en un futuro próximo.

Robotaxi: Cruise de General Motors ofrecerá sus vehículos autónomos en Uber
Uber y Cruise, respaldado por General Motors, anunciaron una asociación estratégica plurianual para llevar los vehículos autónomos Cruise a la plataforma Uber.

Una vez lanzada la aplicación, cuando un pasajero de Uber solicita un viaje calificado en la aplicación Uber, se le puede presentar la opción de que ese viaje sea realizado por un vehículo autónomo Cruise.

El acuerdo plurianual permitirá a los usuarios de Uber elegir viajes en los vehículos autónomos Cruise. Uber ofrece viajes sin conductor en Phoenix desde octubre pasado a través de una asociación con Waymo de Alphabet, que opera alrededor de 700 robotaxis y es la única empresa estadounidense que actualmente ofrece viajes sin tripulación con tarifa fija.

Las empresas comenzarán su colaboración el año que viene con una flota de vehículos autónomos Chevy Bolt. Cuando un usuario de Uber solicite un viaje, se le puede dar la opción de elegir un vehículo autónomo Cruise.

“Cruise tiene la misión de aprovechar la tecnología sin conductor para crear calles más seguras y redefinir la vida urbana. Estamos entusiasmados de asociarnos con Uber para llevar los beneficios de la conducción autónoma, segura y confiable a aún más personas, abriendo así una nueva era de movilidad urbana”, afirmó Marc Whitten, director ejecutivo de Cruise.

Según el CEO de Uber, Dara Khosrowshahi, Uber pretende desempeñar un papel clave en la introducción segura y confiable de tecnología autónoma a consumidores y ciudades de todo el mundo.

«Como la plataforma de movilidad y entrega más grande, creemos que Uber puede desempeñar un papel clave en la introducción segura y confiable de la tecnología autónoma a los consumidores y ciudades de todo el mundo. Estamos encantados de asociarnos con Cruise y esperamos lanzarlo el año que viene», dijo Khosrowshahi en un comunicado.

Cruise reanuda pruebas y retira robotaxis tras grave accidente

Cruise está trabajando para volver a las carreteras de Estados Unidos después de que un grave accidente en San Francisco el año pasado detuviera sus operaciones. A principios de este año, la empresa reanudó las pruebas con conductores de seguridad para tranquilizar a los funcionarios estatales y federales sobre la seguridad del vehículo.

El jueves, Cruise acordó retirar casi 1.200 robotaxis debido a problemas de frenado brusco, lo que llevó al regulador de seguridad automotriz de Estados Unidos a cerrar su investigación, informa Reuters .

La asociación de Uber con Cruise se produce en un momento en que el director ejecutivo de Tesla, Elon Musk, se prepara para revelar sus planes de robotaxi pospuestos en octubre, en medio de una demanda en declive de vehículos eléctricos. La comercialización de vehículos autónomos ha demostrado ser más desafiante y lenta de lo previsto, debido a la tecnología compleja, las altas inversiones, el estricto escrutinio regulatorio y las investigaciones federales.

El cambio de enfoque de Uber de la conducción autónoma a los servicios básicos multiplica por seis los viajes autónomos
En 2020, Uber vendió su división de conducción autónoma para reducir costos y reenfocarse en sus principales áreas de negocio, como el transporte en taxi y la entrega de alimentos.

Recientemente, Khosrowshahi también afirmó que Uber está “en una posición única para ofrecer un valor enorme a los actores del sector AV que buscan implementar su tecnología a gran escala” durante una conferencia telefónica posterior a la presentación de resultados este mes.

La película delgada de ORNL aumenta la seguridad de la batería y podría proporcionar una densidad energética dos veces mayor para los vehículos eléctricos

ORNL ha desarrollado un electrolito de estado sólido delgado y flexible que podría duplicar el almacenamiento de energía para futuros vehículos, teléfonos, computadoras portátiles y otros dispositivos.

Los investigadores están acelerando el desarrollo de baterías de estado sólido de próxima generación mediante el uso de un polímero para crear una película delgada robusta pero flexible.

El trabajo realizado por un equipo del Laboratorio Nacional de Oak Ridge (ORNL), parte del Departamento de Energía, pretende avanzar en el desarrollo de la energía para vehículos eléctricos gracias a láminas flexibles y duraderas de electrolitos de estado sólido.

Gracias a las láminas se podrán producir de forma más masiva futuras baterías de estado sólido con electrodos de mayor densidad energética.

Según los investigadores, mantener separados los electrodos positivos y negativos ofrecería vías de alta conducción para el flujo de iones y evitaría cortocircuitos eléctricos peligrosos .

“La principal motivación para desarrollar membranas electrolíticas de estado sólido de 30 micrómetros o menos de espesor fue almacenar más energía en baterías de iones de litio para que sus vehículos eléctricos, computadoras portátiles y teléfonos celulares puedan funcionar durante mucho más tiempo antes de necesitar recargarse”, dijo Guang Yang, asociado de investigación y desarrollo en ORNL, en una declaración .

Resistencia de la cadena de polímeros

El nuevo desarrollo mejoró una innovación anterior de ORNL al modificar el aglutinante de polímero para que funcione mejor con electrolitos de sulfuro en estado sólido. Es un componente de las iniciativas continuas para crear pautas para la selección y el manejo de materiales.

Esta investigación tuvo como objetivo encontrar el punto “Ricitos de Oro”, un espesor de película ideal para mantener tanto la conducción de iones como la resistencia estructural.

La conductividad del polímero plástico utilizado en los electrolitos de estado sólido actuales , que conducen iones, es sustancialmente menor en comparación con los electrolitos líquidos. En ocasiones, se añaden electrolitos líquidos a los electrolitos de polímero para mejorar el rendimiento.

Comparable al electrolito líquido que se utiliza actualmente en las baterías de iones de litio, el electrolito de estado sólido de sulfuro posee conductividad iónica. “Es muy atractivo. Los compuestos de sulfuro crean una ruta conductora que permite que el litio se mueva de un lado a otro durante el proceso de carga/descarga”, afirmó Yang.

Los investigadores descubrieron que el peso molecular de los aglutinantes poliméricos desempeña un papel fundamental en la durabilidad de las películas de electrolitos de estado sólido. Las películas con aglutinantes de bajo peso molecular que presentan cadenas poliméricas más cortas tienen dificultades para mantener el contacto con el material electrolítico debido a su resistencia insuficiente.

Por el contrario, los aglutinantes de alto peso molecular con cadenas poliméricas más largas proporcionan una mayor estabilidad estructural. Además, las películas con aglutinantes de cadena larga requieren menos material para lograr una conductividad iónica efectiva.

Mayor durabilidad de la batería

El equipo se propuso reducir la cantidad de aglutinante polimérico utilizado, ya que no conduce iones. La función principal del aglutinante es mantener las partículas de electrolito dentro de la película. Si bien aumentar la cantidad de aglutinante puede mejorar la calidad de la película, también reduce la conducción de iones. Por otro lado, usar menos aglutinante mejora la conducción de iones, pero afecta negativamente la calidad de la película.

Para el análisis detallado se utilizaron microscopía electrónica de barrido, espectroscopia de rayos X por dispersión de energía y nanoindentación, y las mediciones de radiación de sincrotrón revelaron la morfología de las partículas.

Las técnicas de caracterización avanzadas fueron esenciales para examinar los intrincados detalles de la lámina de electrolito de estado sólido de sulfuro, lo que permitió a los investigadores mejorar la conducción y la estabilidad de iones del electrolito.

Según los investigadores, el análisis detallado es crucial para desarrollar baterías de estado sólido más confiables y eficientes. Los científicos están ampliando su espacio de laboratorio de 7.000 pies cuadrados en el ORNL estableciendo áreas de baja humedad dedicadas a la investigación de sulfuros, ya que estos materiales pueden contaminar a otros.

Para abordar este desafío, el equipo necesita equipos especializados, como cajas de guantes especiales, de las cuales ORNL proporciona ocho específicamente para este trabajo.

A continuación, el equipo planea construir un dispositivo capaz de integrar la película delgada en electrodos negativos y positivos de próxima generación, lo que les permitirá probar su rendimiento en condiciones prácticas de batería. Luego colaborarán con investigadores de la industria, el mundo académico y el gobierno para seguir desarrollando y probando la película delgada en varios dispositivos.

Los detalles de la investigación del equipo fueron publicados en la revista ACS Energy Letters .

Tesla muestra funciones de conducción autónoma completas en su último video promocional

La tecnología FSD ha enfrentado problemas y hay informes que indican que tiene dificultades para funcionar en túneles.

Tesla ha lanzado un nuevo vídeo que muestra las características de su tecnología de “conducción autónoma total” supervisada.

Esta tecnología se está implementando para más propietarios que compraron o se suscribieron al avanzado sistema de asistencia al conductor.

El anuncio en video muestra que FSD (Supervised) puede recorrer las calles de la ciudad prácticamente por sí solo, con una mínima intervención humana. Presenta varios escenarios desafiantes, incluidos desvíos, espacios estrechos y curvas sin protección.

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Nuevo video de FSD incluye recordatorio para que los conductores se mantengan alerta
Al igual que en los anuncios anteriores de Tesla sobre FSD, el nuevo video incluye una advertencia de que los conductores deben permanecer atentos mientras usan FSD (supervisado) y estar listos para tomar el control si es necesario. Tesla ha mantenido esta advertencia constantemente, incluso cuando presenta funciones más avanzadas de FSD y piloto automático.

Elon Musk, director ejecutivo de Tesla y gran defensor de la FSD, expresó su entusiasmo por la tecnología en un comentario sobre el vídeo. En X, Musk describió la conducción con FSD (supervisada) como «una sensación mágica», informó Teslarati .

— Tesla (@Tesla) 29 de agosto de 2024
Los comentarios de Musk y el vídeo FSD (Supervised) de Tesla provocaron reacciones encontradas en Internet. Algunos seguidores se quejaron de que aún no habían recibido la última versión del sistema, mientras que otros criticaron a Tesla por publicar el anuncio en X, señalando que los usuarios de la plataforma ya saben mucho sobre las características del sistema.

La tecnología FSD ha tenido problemas, y hay informes que indican que tiene dificultades para funcionar en túneles. A pesar de estar etiquetada como «conducción autónoma total», los Tesla aún tienen problemas para manejarse en túneles de un solo sentido, escribe Ars Technica .

Tesla invierte fuertemente en FSD con los nuevos superordenadores Cortex y Dojo
El gigante de los vehículos eléctricos está invirtiendo fuertemente en su programa FSD, como lo demuestra el desarrollo de Cortex, un clúster de supercomputadoras en Giga Texas, y la próxima supercomputadora Dojo de 500 mil millones de dólares en Buffalo, Nueva York. Estas inversiones son significativas, especialmente porque FSD es una característica clave de productos como el nuevo Robotaxi, que se presentará en octubre.

A principios de este año, la visita de Musk a China resultó exitosa para Tesla, ya que el fabricante de automóviles estadounidense recibió la aprobación para implementar su sistema de asistencia al conductor en China, el mercado automotriz más grande del mundo.

Tesla también consiguió un acuerdo de mapeo y navegación con el gigante tecnológico chino Baidu y obtuvo la aprobación del gobierno chino en cuestiones de seguridad y almacenamiento de datos. Anteriormente, los autos de Tesla enfrentaron prohibiciones en los complejos militares chinos y algunos lugares gubernamentales debido a preocupaciones por la recopilación de datos.

Fotorrelé de 900 V de Toshiba apto para baterías automotrices de alto voltaje

Las nuevas celdas de Toshiba son adecuadas para autobuses eléctricos y vehículos pesados ​​y pueden funcionar fácilmente a temperaturas que oscilan entre -22 y 140 °F (-30 y +60 °C).

El gigante japonés de la electrónica ha lanzado el fotorrelé para automóviles TLX9152M, que puede manejar hasta 900 V. Este fotorrelé está diseñado para baterías de alto voltaje para automóviles y viene en un paquete SO16L-T. Los envíos en grandes cantidades comienzan a fines de agosto.

En los fotorrelés, el lado de control y el lado del interruptor se mantienen separados mediante aislamiento.

Esta configuración permite que el relé controle de forma segura los interruptores conectados a la línea de CA o a equipos con diferentes niveles de tierra.

Los fotorrelés aislados eléctricamente mantienen una alta eficiencia y seguridad.
Una carga más rápida y una mayor autonomía son clave para que más personas utilicen vehículos eléctricos, y ambos necesitan una mejor eficiencia del sistema de batería, señala la empresa .

De este modo, los sistemas de gestión de baterías (BMS) ayudan a conseguir una mejor eficiencia de la batería al rastrear el estado de carga de la batería y garantizar un aislamiento seguro entre la batería y el vehículo.

Para los BMS que manejan altos voltajes, se utilizan fotorrelés aislados eléctricamente para mantener esta eficiencia y seguridad.

Diseñado para uso con baterías de alto voltaje.

Según explica la empresa, los fotorrelés que se utilizan en sistemas de baterías suelen tener que soportar aproximadamente el doble de voltaje del sistema. Para un sistema de 400 V, esto significa que el fotorrelé debe soportar más de 800 V.

“Teniendo en cuenta esto, es necesaria una tensión de salida soportada de más de 800 V para un sistema de 400 V. El nuevo producto de Toshiba es adecuado para sistemas de 400 V, ya que tiene una tensión de salida soportada/tensión de alimentación de 900 V”, afirmó la empresa en un comunicado de prensa.

El TLX9152M, alojado en el paquete SO16L-T como el TLX9160T de 1500 V de Toshiba, simplifica el diseño de la placa de circuito, añadió la compañía japonesa.

Photorelay entre los últimos lanzamientos de Toshiba
El fotorrelé es uno de los últimos productos que Toshiba ha lanzado recientemente . Hace unos meses, junto con otras dos empresas, el gigante japonés lanzó un prototipo de autobús eléctrico alimentado por baterías SCiB de última generación, junto con otras dos empresas.

Estas nuevas baterías, conocidas por su extrema longevidad, pueden cargarse al 80 % en tan solo 10 minutos. Este dispositivo de almacenamiento de energía, apto para vehículos totalmente eléctricos, híbridos, ligeros y pesados, puede ayudar a reducir tanto los gastos de capital como los costos operativos.

Las células Toshiba se han probado en varios modelos de vehículos eléctricos

Las celdas de Toshiba ya se han probado en varios vehículos eléctricos, pero estas nuevas celdas también son adecuadas para autobuses eléctricos y vehículos pesados. Pueden funcionar sin problemas a temperaturas que van desde -22 a 140 °F (-30 a +60 °C).

Los vehículos eléctricos son vulnerables a ataques informáticos debido a que los sistemas de carga rápida presentan amenazas cibernéticas
Las vulnerabilidades de los sistemas de carga rápida dejan a los vehículos eléctricos expuestos a ataques informáticos y disrupciones.

Los ingenieros del Southwest Research Institute (SwRI) han descubierto que los vehículos eléctricos (VE) que utilizan sistemas de carga rápida directa enfrentan algunas vulnerabilidades graves, lo que los deja susceptibles a piratería y posibles interrupciones durante el proceso de carga.

La carga rápida directa es ampliamente reconocida como el método más rápido y más común para cargar vehículos eléctricos. Esta tecnología opera a altos voltajes y depende en gran medida de la comunicación por línea eléctrica (PLC). La PLC facilita la transmisión de datos de la red inteligente entre los vehículos y el equipo de carga.

Sin embargo, el equipo de SwRI explotó con éxito vulnerabilidades en la capa PLC, obteniendo acceso a claves de red y direcciones digitales tanto del cargador como del vehículo.

Además, el equipo desarrolló un dispositivo de tipo adversario en el medio (AitM) equipado con software especializado y una interfaz de sistema de carga combinada modificada. Con este dispositivo, los evaluadores pueden interceptar el tráfico entre los vehículos eléctricos y los equipos de suministro de vehículos eléctricos (EVSE), que se utilizan principalmente para la recopilación de datos, el análisis y los posibles ataques.

Durante las pruebas, el equipo también descubrió una generación de claves no segura en chips más antiguos, lo que se confirmó mediante una investigación en línea.

Fallos de seguridad en las comunicaciones entre el vehículo y el cargador
“A través de nuestras pruebas de penetración, descubrimos que la capa PLC estaba mal protegida y carecía de cifrado entre el vehículo y los cargadores”, dijo Katherine Kozan, ingeniera de SwRI .

Esta investigación forma parte de los esfuerzos continuos de SwRI para ayudar al sector de la movilidad. También puede respaldar los esfuerzos del gobierno en materia de ciberseguridad automotriz. Esta ciberseguridad abarca tanto las computadoras automotrices integradas como la infraestructura de redes inteligentes.

Se basa en un proyecto de 2020 en el que SwRI logró piratear con éxito un cargador J1772, interrumpiendo el proceso de carga mediante un dispositivo de suplantación construido en laboratorio. En uno de sus últimos proyectos, SwRI exploró técnicas de carga de vehículo a red (V2G).

Estas técnicas se rigen por las especificaciones ISO 15118, que describen los protocolos de comunicación entre los vehículos eléctricos y los equipos de suministro de vehículos eléctricos (EVSE) para facilitar la transferencia de energía eléctrica.

Necesidad de un cifrado mejorado y una arquitectura de confianza cero

Vic Murray, subdirector del Departamento de Sistemas de Alta Confiabilidad de SwRI, señaló que es fundamental proteger los pagos de las cargas. Subrayó que, a medida que la red evoluciona para admitir más vehículos eléctricos , es imperativo proteger la infraestructura crítica de la red contra los ciberataques y, al mismo tiempo, garantizar el procesamiento seguro de los pagos para la carga de vehículos eléctricos.

Murray destacó que su equipo de investigación identificó áreas de mejora y desarrolló un dispositivo AitM para monitorear el tráfico entre vehículos eléctricos y EVSE para la recopilación de datos, análisis y detección de posibles ataques.

Televisión inteligente
“Agregar cifrado a la clave de membresía de la red sería un primer paso importante para asegurar el proceso de carga V2G”, comentó FJ Olugbodi, ingeniero de SwRI.

Además, explicó que, si se permite el acceso a la red mediante claves de acceso directo no seguras, las regiones de memoria no volátil de los dispositivos habilitados para PLC se vuelven susceptibles de recuperación y reprogramación. Esta vulnerabilidad, según el ingeniero, abre la puerta a ataques destructivos como la corrupción del firmware.

Cifrar los sistemas integrados en los vehículos puede ser un desafío y, a veces, incluso plantear riesgos de seguridad.

Sin embargo, SwRI está desarrollando activamente una arquitectura de confianza cero para abordar estos y otros desafíos. También conecta varios sistemas integrados que utilizan un único protocolo de ciberseguridad.

Una de las preocupaciones de seguridad más críticas de los vehículos eléctricos es mantener sus baterías frías, ya que los picos de temperatura pueden tener consecuencias peligrosas.

Una nueva investigación dirigida por un estudiante de doctorado de la Universidad de Arizona propone una forma de predecir y prevenir picos de temperatura en las baterías de iones de litio que se utilizan comúnmente para alimentar dichos vehículos.

Aprendizaje automático

Con el apoyo de $599,808 del Programa Establecido de Defensa del Departamento de Defensa para Estimular la Investigación Competitiva, Goswami y su asesor, el profesor de ingeniería aeroespacial y mecánica e investigador principal del proyecto Vitaliy Yurkiv, desarrollaron un marco que utiliza modelos multifísicos y de aprendizaje automático para detectar, predecir e identificar el sobrecalentamiento de las baterías de iones de litio, conocido como fuga térmica.

Goswami dijo que en el futuro, este marco podría integrarse en el sistema de gestión de la batería de un vehículo eléctrico para evitar que la batería se sobrecaliente, protegiendo así a los conductores y pasajeros.

“Necesitamos pasar a la energía verde”, dijo Goswami, “pero existen preocupaciones de seguridad asociadas con las baterías de iones de litio”.

El descontrol térmico puede ser extremadamente peligroso y difícil de predecir.“La temperatura en una batería aumentará de manera exponencial y provocará un incendio”, dijo Goswami.

Efecto dominó
Un paquete de baterías para vehículos eléctricos está compuesto por “celdas” de batería estrechamente conectadas. Los vehículos eléctricos actuales pueden tener más de 1000 celdas en cada paquete de baterías.

Si se produce una fuga térmica en una celda, es muy probable que las celdas cercanas también se calienten, lo que crearía un efecto dominó. Si eso sucede, toda la batería del vehículo eléctrico podría explotar, dijo Goswami.

Para evitarlo, los investigadores proponen utilizar sensores térmicos (envueltos alrededor de las celdas de la batería) que introducen datos históricos de temperatura en un algoritmo de aprendizaje automático para predecir temperaturas futuras.

El algoritmo predice cuándo y dónde es probable que comience un evento descontrolado.

“Si conocemos la ubicación del punto crítico (el comienzo de la fuga térmica), podemos tener algunas soluciones para detener la batería antes de que alcance esa etapa crítica”, dijo Goswami.

Yurkiv quedó impresionado por la precisión del algoritmo de Goswami. Antes de su investigación, no se habían utilizado modelos de aprendizaje automático para predecir el descontrol térmico.

«No esperábamos que el aprendizaje automático fuera tan superior para predecir la temperatura del termopar y la ubicación de los puntos calientes con tanta precisión», dijo Yurkiv. “Ningún ser humano jamás sería capaz de hacer eso”.

La investigación se basa en un artículo que Goswami y Yurkiv publicaron en enero y que investiga el uso de imágenes térmicas para predecir fugas de tráfico, lo que requeriría un equipo de imágenes pesado que tomara fotografías constantemente para su revisión.

La solución que Goswami y Yurkiv identifican en su último artículo es más ligera y rentable.

La investigación de Goswami se publicó en un momento importante de la historia de la fabricación de automóviles en Estados Unidos. En julio, el mismo mes en que se publicó el artículo, la administración Biden anunció una inversión de 1.700 millones de dólares en la fabricación de vehículos eléctricos en ocho estados.

En 2023, las ventas mundiales de vehículos eléctricos aumentaron un 35% con respecto a 2022. Goswami dijo que, a medida que aumenta la demanda, las medidas de seguridad son esenciales para el movimiento de vehículos eléctricos. “Muchas personas aún dudan en adoptar las baterías debido a diversas preocupaciones de seguridad”, afirmó. “Para lograr una aceptación generalizada, es fundamental que el público sepa que las investigaciones en curso están abordando activamente estas cuestiones críticas de seguridad”.

La pérdida de puestos de trabajo en sectores que antes eran clave va acompañada de una pérdida de ingresos fiscales. Las causas son siempre las mismas: los altos precios de la energía y la burocracia excesiva, escribe Bernd Maier-Leppla.

Los alemanes nos hemos convertido en un pueblo histérico. Siempre podemos sonreír ante los estadounidenses, pero lo cierto es que los alemanes se pasan de la raya con demasiada facilidad.

Electromovilidad
La electromovilidad tenía un futuro brillante mientras el gobierno de Merkel estuvo en el poder. Las subvenciones eran generosas. Sin embargo, el millón de vehículos eléctricos que Merkel había anunciado en 2013 no se había logrado en 2020.

Es cierto que se trató de una mera lectura de bola de cristal, pero “Mutti” se mantuvo fiel a ese objetivo en 2019. Sin embargo, el resultado fue diferente: la marca del millón no se superó hasta finales de 2023.

La planificación de la seguridad lo es todo
Sin embargo, al menos durante la administración de Merkel, los fabricantes de equipos originales alemanes contaban con seguridad de planificación. Todo eso cambió en 2024. El gobierno del semáforo está a punto de llevar a la economía contra la pared con toda su fuerza. Lamentablemente, esto hay que decirlo mientras tanto. La seguridad de planificación se está confundiendo con una economía planificada.

La industria se está alejando
Hasta ahora, la desindustrialización era sólo una palabra de moda utilizada por los “maldicientes”. La gente se burlaba de los célebres detractores. Lamentablemente, esto ya no se puede sostener. Algunos nombres:

Esprit, Vaillant, Ruhrchemie, Infineon, Alstom, Motherson, Heubacher Group, Ronal, Gienanth, Dormakaba, Brandstätter/Playmobil, Sachsen-Guss, Franken-Guss, AMS-Osram, Deutsche Edelstahlwerke, Heubacher Group, Hülsta, Sartorius, Continental, 3M , Tadano, Daimler Truck, Flender, Danish Crown, Grundfos, Evonik, Tesla, Santander, Nürnberger, Süddeutsche Zeitung, Illig, Depot, Vodafone, Marelli, SKF, TDK Heidenheim, Bertelsmann, DBCargo, Michelin, Webasto, Zalando, BP, Evonic , Eissmann, BSH, NewWork/Xing, DPD, BASF, Landliebe, ThyssenKrupp Hella, BodyShop, Venator, Magna, Banco Hipotecario, Banco Solidario, Banco Deutsche Bank, Banco Ritzenhoff, ZF, Conti Tech, Mercedes, Bayer, Viessmann, Bosch, Galeria, Signa, Vionfood, Meyerburger, Miele, Brose, VW Wintershall, SofwareAG, Sap, Arko, Hussel, Eilles, TSystems, Unilever, Kärcher… Todas estas empresas han recortado puestos de trabajo en los últimos meses o han anunciado que abandonarán Alemania para trasladarse a otras ubicaciones de la UE o de otros lugares.

La pérdida de puestos de trabajo en sectores que antes eran clave va acompañada de una pérdida de ingresos fiscales. Las causas son siempre las mismas: los altos precios de la energía y el exceso de burocracia. Ambos problemas difícilmente podrán solucionarse en los próximos años, sobre todo por parte de la actual administración, que ni siquiera quiere reconocer las causas.

Los efectos
Los efectos son proporcionales. Aunque muchas personas siguen interesadas en la electromovilidad, se está extendiendo la desilusión con respecto a los costos (energía) y la conveniencia (infraestructura de carga y recarga). Coste total de propiedad o no, la gente prefiere cambiar a alternativas de transporte más baratas y convenientes.

¿El tren?
Más bien no. Su impuntualidad, unida a la ausencia de viajes placenteros, ha llevado al absurdo.

La gente conserva sus vehículos durante más tiempo (incluso los conductores de vehículos eléctricos, ya que el precio de los coches eléctricos usados ​​está en caída libre, según la oferta y la demanda). Y el pragmatismo predomina cuando se trata de nuevas compras: si son eléctricos, entonces los híbridos son mejores.

En abril, el número de PHEV en Alemania aumentó un 28,4% en comparación con el año anterior. El descenso de los vehículos eléctricos puros fue del -0,2%. En cambio, en el resto de Europa, la electromovilidad creció un 14,8%. Esta tendencia también se observa en otros países y regiones. En América del Norte, en particular, la cuota de PHEV está creciendo actualmente de forma desproporcionada.

¿Qué lecciones se pueden sacar de esto?
Si una tecnología no se consolida y depende de subvenciones, algo falla en ella o en las condiciones marco. Basta con observar otros países europeos, como Francia, Noruega o el Reino Unido. Sus inteligentes políticas de subvenciones han garantizado un crecimiento sostenido de la electromovilidad.

Alemania está cometiendo errores gigantescos tanto en política energética como económica. Además, en lugar de reducirse, se están incrementando los obstáculos burocráticos para muchas cuestiones.

No son buenas las condiciones para los próximos años.

Si bien cargar combustible en un automóvil de gasolina es, para la mayoría de nosotros, un proceso sencillo, cargar un automóvil eléctrico se puede hacer de diferentes maneras. Si bien la idea es simple (transferir electricidad a la batería del automóvil), existen diferentes modos de carga. ¿Cómo funcionan y cuál es la diferencia entre ellos?  

¿Por qué la evolución?

Dentro de once años, los coches nuevos que se vendan en la UE deberán cumplir con las normas de emisiones cero. A medida que aumentan las ventas, los vehículos eléctricos están preparados para ser los que descarbonicen el parque automovilístico europeo. ¿Por dónde empezamos? ¿Cuáles son las perspectivas para los próximos años? Ahora que se ha fijado la fecha límite, sentimos la importancia de informar más a nuestra audiencia sobre el tema. Así que llegaEvoluciónEn IO, la innovación y la tecnología son nuestro negocio principal, por lo que centraremos esta serie en algunos de los aspectos más discutidos (y a veces controvertidos) de la movilidad eléctrica.

Corriente alterna y corriente continua 
La primera distinción que debemos hacer es entre los dos tipos de corriente eléctrica: corriente alterna (CA) y corriente continua (CC). En la CA, el flujo de corriente eléctrica cambia periódicamente de dirección, pasando de positiva a negativa. El cambio se produce rápidamente en intervalos de Hertz (Hz), donde cada Hz equivale a un ciclo positivo y uno negativo. El voltaje estándar en los Países Bajos es de 230 voltios con una frecuencia de 50 Hz, lo que significa que la corriente cambia de dirección 100 veces por segundo. La CA se produce utilizando un alternador, un dispositivo que cuenta con un bucle de cable que gira dentro de un campo magnético. La rotación del cable puede provenir de muchos medios: una turbina de vapor, agua corriente o un molino de viento. La CA se puede transportar fácilmente a largas distancias, por lo que la energía de CA proviene de los enchufes de casa o de la oficina. 

En la corriente continua, la electricidad fluye siempre en la misma dirección, la polaridad es constante y el voltaje tampoco cambia. Generamos corriente continua equipando un generador de corriente alterna con un conmutador o utilizando un rectificador para convertir la corriente alterna en corriente continua. Además, las baterías también generan corriente continua a partir de la reacción química interna. Básicamente, todos los dispositivos que funcionan con baterías (como el portátil y el teléfono inteligente) dependen de la corriente continua, y los cargadores se encargan de la conversión. 

¿Cargando con CA o con CC?
Los vehículos eléctricos se pueden cargar con corriente alterna (CA) o corriente continua (CC). Ahora ya sabes que la electricidad que sale de los enchufes de tu casa es de corriente alterna (CA), así como de la mayoría de los puntos de carga de tu barrio. Normalmente, encontrarás puntos de carga de CC a lo largo de las carreteras y en puntos estratégicos dentro de las ciudades. Sabiendo en qué se diferencian la CA y la CC, ¿cuál es la diferencia entre cargar con CA o con CC? 

La principal diferencia entre la carga de CC y CA es el lugar donde se produce la conversión de electricidad. Cuando se carga en un punto de CC, el proceso de conversión se produce dentro de la estación de carga, lo que permite que la CC fluya directamente a la batería. Este proceso ahorra tiempo porque el punto de carga es más eficiente que el convertidor integrado en el coche. Por el contrario, cuando se utiliza CA, es el coche el que realiza la conversión (a través de su cargador integrado) y luego envía la CC a la batería. 

Como el convertidor del vehículo no se utiliza en la carga de CC, puede suministrar más potencia. Los puntos de carga de CA suministran hasta 23 kWh, mientras que los de CC más de 50 kWh. Esto da como resultado estaciones que pueden proporcionar hasta 400 kW de potencia (cada vehículo eléctrico tiene una potencia máxima de carga diferente), lo que permite una recarga más rápida. Por ello, los puntos de carga de CC se conocen como puntos de carga rápida, mientras que la carga con CA lleva más tiempo. 

Entendiendo la curva de carga
La carga con corriente continua puede ser hasta diez veces más rápida que con corriente alterna. La curva de carga es otro aspecto importante que hay que entender al comparar los dos modos de carga. Esta curva representa la variación de velocidad con la que se carga un vehículo eléctrico durante una sesión de carga. 

La carga con corriente alterna parece una línea plana, dado el pequeño tamaño del cargador de a bordo del vehículo, que puede manejar una cantidad limitada de energía. La carga con corriente continua crea una curva de carga que se degrada, ya que la batería del vehículo eléctrico acepta un flujo de energía más rápido cuando hay un estado de carga (SOC) más bajo y luego requiere gradualmente menos energía a medida que alcanza la capacidad máxima. Esto también explica por qué vemos más puntos de carga rápida a lo largo de las carreteras, ya que entregan energía en menos tiempo, lo que suma energía rápida para completar su viaje. 

Tener la posibilidad de cargar el coche en casa es un cambio radical a la hora de tener un vehículo eléctrico. Es más asequible y más cómodo. ¿Cómo se hace? Técnicamente, puedes cargar el coche desde uno de los enchufes de tu casa, también llamado carga lenta y conocida como carga en modo 1. Por muy sencilla que parezca, esta solución es la forma más lenta de cargar el coche, con una velocidad de carga máxima de 3 kW, lo que significa que se necesitaría casi un día para cargar una batería media de 64 kWh. Además, los enchufes de tu casa no están diseñados para soportar una carga alta continua, por lo que cargar de esta forma puede resultar bastante inseguro. 

Por ello, muchos propietarios de vehículos eléctricos instalan un wallbox en casa. Un wallbox es una estación de carga de CA que suministra electricidad a un ritmo más rápido que los enchufes: algunos wallbox pueden proporcionar hasta 22 kWh, al igual que algunas estaciones de carga de CA públicas. Además, tener un wallbox también permite un mayor control sobre la carga, decidiendo durante cuánto tiempo cargar, por ejemplo, o cargar cuando la electricidad es más barata. Los wallboxes, o carga en modo dos, deben ser instalados por un técnico y también se pueden encontrar en el aparcamiento de su oficina. Su precio varía en función de la potencia de salida que proporcionen y de sus características, pero algunos de ellos ya cuestan 100 €. 

¿Carga eléctrica tan rápida como repostar? ¡Sí, es posible!

InMotion está trabajando en un coche de carreras eléctrico con el tiempo de carga más rápido del mundo. El equipo de estudiantes de la Universidad Tecnológica de Eindhoven (TU/e) cuenta con un taller completo con oficina en el Campus Automotriz de Helmond.

Costos 
La carga en casa es especialmente más barata para los hogares con paneles solares, pero generalmente es más asequible que la carga en un punto de carga público de CC o CA. En casa, pagas un coste por kilovatio en función de tu contrato de electricidad: alrededor de 0,25 € a 0,30 € por kWh en los Países Bajos. Estos costes aumentan fácilmente cuando cargas el coche fuera de casa. 

Según un análisis  realizado en el mercado holandés por Tap Electric, un cargador de corriente alterna cuesta una media de 0,44 € por kWh. Un kWh en un punto de carga rápida cuesta, de media, 0,72 €. El estudio también reveló que la carga en el hogar con un contrato variable cuesta una media de 0,19 € por kWh. Una carga única es más cara, por lo que las empresas de carga de vehículos eléctricos también venden tarjetas de carga, que ofrecen un paquete de kWh a un precio más bajo. 

Haciendo algunos cálculos con las cifras presentadas, podemos calcular fácilmente los diferentes costes de carga, simulando la carga completa de una batería de 64 kWh.  

Carga en casa con un wallbox con un coste de electricidad de 0,19 € por kWh: 0,19 € x 64 kWh = 12,16 €
Recarga en un punto de carga público de CA, suponiendo un coste medio de 0,44 € por kWh: 0,44 € x 64 kWh = 28,16 €
Recarga en un punto de carga público de CC, suponiendo un coste medio de 0,72 € por kWh: 0,72 € x 64 kWh = 46,08 €

La red de carga

La red de recarga holandesa es la más densa de la Unión Europea, con 699 puntos de recarga por cada 100.000 habitantes, según ChargeUP Europe 2023 IndustryInformeLos puntos de carga de CA representan la mayoría de las estaciones de carga, con una presencia más extendida en pueblos y ciudades. 

Una visualización de datos de Flourish
En el próximo episodio, terminaremos con la carga de vehículos eléctricos y también con la evolución. Analizaremos las perspectivas y las posibilidades de los vehículos eléctricos en Europa y qué podemos esperar en los próximos años. 

NASCAR es una piedra angular de los deportes de motor estadounidenses y está profundamente arraigada en la psiquis nacional, con eventos como la Daytona 500 y la Brickyard 400 que atraen a millones de espectadores de televisión nacional cada año.

El rugido de los motores y la potencia mecánica de los coches son dos cosas que hacen que los aficionados se levanten de sus asientos y que sea un deporte muy interesante de ver. Sin embargo, el mundo está cambiando y los coches con depósitos llenos de gasolina podrían estar dando paso a los que funcionan con tecnología eléctrica e híbrida.

Si sigues de cerca las noticias de NASCAR , ya estarás al tanto de las historias que circulan de que nuevos fabricantes están buscando involucrarse en el deporte y traer consigo un cambio en los autos, pasando de motores V8 a gasolina a vehículos eléctricos e híbridos.

En este artículo, analizamos en profundidad por qué la tecnología eléctrica e híbrida parece estar ganando terreno en NASCAR.

Reducción de las emisiones de carbono

La amenaza existencial que plantea el cambio climático parece haber impulsado a personas de todos los sectores a implementar cambios ecológicos. Sin embargo, el activismo ambiental no parece ser el principal motivo de la NASCAR.

Si bien los autos deportivos que consumen mucha gasolina no son, sin duda, buenos para el medio ambiente, la acción en la pista no es el mayor contribuyente a la huella de carbono de NASCAR. NASCAR podría reducir drásticamente su huella de carbono manteniendo los autos propulsados ​​por gasolina y simplemente agilizando muchos de sus otros procesos.

Por lo tanto, si bien la transición a vehículos eléctricos e híbridos será beneficiosa para el medio ambiente a largo plazo, no es ni debería ser considerada como el principal motivo de la NASCAR. ¿Cuáles son las principales razones detrás del compromiso declarado de la NASCAR con los vehículos eléctricos e híbridos?

El modelo de negocio de NASCAR ha sido tradicionalmente el de ver a los coches ganar el domingo y luego venderlos el lunes. La idea detrás del cambio a vehículos eléctricos e híbridos es que NASCAR simplemente se mantendrá actualizada y seguirá las tendencias modernas de venta de coches.

Elon Musk lleva años defendiendo los vehículos eléctricos, pero la venta de estos automóviles en Estados Unidos no ha despegado realmente hasta 2020. El año pasado se vendieron en Estados Unidos 1,6 millones de vehículos eléctricos, un 60% más que el año anterior.

Se espera que este año esa cifra vuelva a aumentar y, a medida que la tecnología avance, podríamos estar avanzando hacia un mundo en el que la mayoría de las personas conduzcan vehículos eléctricos dentro de los próximos 10 años.

Si ese es el caso, a NASCAR le resultará difícil implementar el modelo de negocios «Gana el domingo, vende el lunes» si los autos que se utilizan para competir funcionan con gasolina y los que circulan por la carretera funcionan con electricidad.

Entretenimiento
Esto no es algo exclusivo de NASCAR, sino más bien un problema que afecta a todos los deportes de motor del planeta y a su entretenimiento. Los equipos y los pilotos están motivados por su propio interés: quieren ganar todo el tiempo y quieren tener los mejores autos.

En los deportes de motor, esto puede llevar a que todos utilicen la misma tecnología porque es la mejor disponible. Si bien esto ayuda a los pilotos y a los equipos a obtener una ventaja y reducir la brecha entre ellos y sus perseguidores, muchas veces da como resultado espectáculos aburridos para los fanáticos.

Tomemos como ejemplo perfecto la Fórmula 1, un deporte en el que, si te desvías de lo convencional en términos de diseño, te quedas rápidamente atrás. La introducción de vehículos eléctricos e híbridos aportaría un nuevo elemento de caos a la NASCAR, lo que sería genial para la competición e inyectaría entretenimiento al deporte.

Habría una diversidad de motores y diseños, lo que llevaría a cambios en el estilo de conducción y a un sinnúmero de otros cambios que aún no podemos predecir. En resumen, los vehículos eléctricos e híbridos de NASCAR pueden revitalizar el deporte y ayudarlo a evitar el destino de otros deportes de motor que se han vuelto aburridos y sin vida.