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Si usted entrara a un concesionario Chevrolet hoy y pidiera un Blazer, el vendedor le mostraría un crossover de tamaño medio y precio medio. Su MSRP inicial es de $33,400 y puede elegir entre un cuatro cilindros en línea turboalimentado de dos litros o un V6 de 3.6 litros. De cualquier manera, te encontrarás bombeando gasolina. Eso cambia el próximo año cuando se lance el nuevo Blazer EV de Chevrolet.

Chevrolet se burló por primera vez del Blazer SS EV en marzo de este año, y finalmente le mostró al mundo cómo se vería el crossover eléctrico de rendimiento el 13 de junio cuando la directora ejecutiva de GM, Mary Barra, tuiteó una foto del mismo. Si bien aún no conocemos las especificaciones del vehículo, que se darán a conocer en aproximadamente un mes, el automóvil parece prometedor incluso sin los detalles. General Motors, y por extensión Chevrolet, tiene una amplia variedad de motores eléctricos y pilas de baterías eléctricas para elegir al construir esta máquina, así que espere ver al menos algunas variantes.

El que se muestra en el tweet de Barra parece ser el modelo «SS» de alto rendimiento, que probablemente se esté construyendo para competir cara a cara con el Mustang Mach-E GT de Ford. Es más que probable que esta máquina se construya con la tecnología de batería Ultium de GM, que desarrolló conjuntamente con Honda. Y si GM usara los mismos motores de la versión de tracción en las cuatro ruedas del Cadillac Lyriq eléctrico, el Blazer SS EV tendría exactamente lo que necesita para luchar contra sus rivales Ford y Tesla, reduciendo alrededor de 500 caballos de fuerza a los 459 del Mach-E GT. y el 450 del Model Y Performance. Según lo que podemos inferir de las imágenes del Blazer SS EV, parece que podría ser simplemente un Lyriq con ropa de Chevrolet.

Si el Blazer SS EV está basado en Lyriq, es probable que reduzca el precio tanto del Model Y Performance de Tesla como del Mach-E GT de Ford. El Lyriq AWD de Cadillac tiene un precio impresionantemente competitivo de $ 64,990, y un modelo con la insignia de Chevrolet de menor contenido probablemente caería un poco por debajo de esa marca de $ 60,000, que es exactamente el precio de Ford y Tesla.

En resumen, no esperamos que el Blazer SS EV sea un EV de precio de ganga, pero es casi seguro que ofrecerá a la competencia un rendimiento similar por menos dinero, lo cual Chevrolet tiene un historial de hacer. Estar en la misma plataforma que el Lyriq también indicaría que es probable que un modelo base Blazer EV sea de tracción trasera y tenga alrededor de 312 caballos de fuerza.

El crossover Blazer a gasolina existente parece no compartir nada con su futura contraparte eléctrica, y este tipo de enfoque de marca ya existe con la Silverado EV de Chevrolet: la Silverado a gasolina es un vehículo completamente diferente a la Silverado eléctrica. La primera está construida según la tradición de las camionetas pickup con estructura de escalera de acero, mientras que la Silverado EV es una camioneta construida sobre la misma plataforma casi monocasco que la GMC Hummer EV. Al igual que con las variantes de Silverado, el Blazer EV utiliza una carrocería más agresiva y subjetivamente más atractiva que su hermano de gasolina.

Chevy dice que el Blazer EV llegará en 2023 y, junto con el Equinox eléctrico más pequeño y menos costoso y el Bolt EUV, preparará al fabricante de automóviles para el futuro EV con tres crossovers eléctricos de diferentes tamaños. Si el Bolt EUV y el Equinox EV comienzan alrededor de la marca de $30,000, y el Blazer se ubica en algún lugar en el rango bajo a medio de $50,000, Chevrolet podría tener un puñado de éxitos en sus manos. Estos son los autos que los compradores de autos nuevos quieren comprar, y hacerlos eléctricos mientras se aferran a la asequibilidad por la que se conoce a Chevy es una jugada inteligente en el mercado automovilístico actual.

General Motors tiene una experiencia más profunda en la construcción de vehículos eléctricos de lo que podría suponer: no solo fue responsable del primer automóvil eléctrico para el mercado masivo en el EV1 allá por 1996, sino que entregó el Volt híbrido enchufable en 2010 y el moderno motor eléctrico a batería. Bolt hatchback en 2016. Mientras que empresas como Nissan y Tesla han fabricado más vehículos eléctricos, GM lo ha estado haciendo durante más tiempo.

El nuevo Chevrolet Blazer SS EV es solo uno de los muchos nuevos vehículos eléctricos planeados para salir del establo de General Motors en los próximos años. La compañía anunció en 2020 que invertiría $ 35 mil millones a nivel mundial en tecnología de vehículos eléctricos y autónomos hasta 2025. Eso incluía convertir la antigua planta de Hamtramck en Detroit en una instalación de vehículos eléctricos llamada Factory Zero.

Agregue que la compañía está lanzando nuevos modelos eléctricos de batería a una velocidad vertiginosa, y este momento podría ser el punto de inflexión hacia la adopción generalizada de vehículos eléctricos en Estados Unidos. GM dice que quiere vender un millón de vehículos eléctricos por año en América del Norte y China a mediados de la década, y solo le quedan un par de años para que eso suceda. Buick anunció recientemente que se volvería totalmente eléctrico, GMC ya vende el Hummer EV muy grande y Cadillac también se está volviendo eléctrico. Entre el próximo Corvette eléctrico, Silverado EV, Blazer EV y Equinox EV, Chevrolet tiene sus bases EV cubiertas.

Los Lamborghinis ya son maravillas de la ingeniería, pero lo son aún más cuando la gente decide actualizarlos. Esto es lo que hizo el diseñador Michael Hritz, alias Hritzkrieg, con este nuevo modelo llamado Lamborghini LMXX2.

Puede ver en las imágenes que tiene unas bandas de rodadura impresionantes que registren todo el automóvil, lo que deja en claro que puede abordar incluso los terrenos más difíciles, como arena, rocas y tierra. IE habló con Hritzkrieg sobre su diseño innovador y sorprendentemente lo describió como «un trabajo urgente para cumplir con la fecha límite de la competencia de Instagram».

La competencia a la que se refiere es el Concurso AGP en Instagram, que solicitó a los participantes que concibieran un diseño utilizando las palabras clave «Desierto + Lamborghini + Futuro».

«La noche antes de la fecha límite pensé, ¿qué tipo de locura se les ocurriría a los italianos? Después de haber pasado tiempo de conducción sobre dunas de arena y montado en un Diablo RWD, sabía que toda la parte inferior del automóvil necesitaba tracción. Así que había para ser un tanque. Para mantenerlo bajo pero aún así tener visibilidad, las huellas probablemente pasarían por encima del techo. Rápidamente saqué mi Oculus Quest 2 y usé Gravity Sketch para aproximar lo que estaba en mi cabeza durante la siguiente hora. Luego Representé el modelo en Cinema4d/Octane en 3 vistas que fueron muy pintadas en Photoshop», explicó Hritzkrieg,

El intrépido diseñador dijo que solo le tomó cinco horas idear el impresionante concepto. ¡Y es impresionante! El automóvil prototipo se construyó teniendo en cuenta la eficiencia y la potencia.

«Como estaba modelando rápidamente en 3D en Gravity Sketch, estaba pensando en algunos de los detalles, como inclinar las secciones superiores de la pista para que ocurra un poco más aerodinámicas a medida que viajaban hacia el frente, metiendo la pista en el centro para despejar mejor los obstáculos. , agregando un alerón trasero que actúa más como un guardabarros que como un elemento aerodinámico. También pensé que tanto vidrio como fuera posible en el dosel ayudaría al usuario a sentirse menos «enjaulado» por las orugas. Creo que esto también fue un ejercicio de proporciones. , alejarse de la típica vista lateral y cómo reequilibrarla”, dijo además el diseñador.
Hritzkrieg cree que las orugas del automóvil serán la característica más notable e innovadora de su vehículo.

«Espero (en mi cabeza) que esta cosa no requerirá una gran cantidad de potencia (y el peso que conlleva) para subir incluso las dunas más empinadas. También sería una experiencia bastante lujosa nunca quedarse atascado, nunca tener un pinchazo, y poder patinar . Pensándolo bien, como las orugas pesan más que los neumáticos, puedes usarlas al saltar para corregir tu ángulo en el aire. En realidad, sería terriblemente complicado, lo sé. los ingenieros que miran esto están avergonzados. garantía”, agregó.

Por ahora, el automóvil sigue siendo una serie de imágenes, pero quién sabe, quizás Lamborghini se inspire para crear una versión de la vida real.

Con el inicio reciente de las entregas del F-150 Lightning, Ford Motor Company ha entrado oficialmente en la carrera de vehículos eléctricos (EV). Los propietarios de este nuevo EV se sorprenderán al encontrar algunos elementos interesantes entregados junto con sus autos, como un adaptador para cargar autos Tesla, informado InsideEVs.

Durante bastantes años, Tesla ha sido el líder indiscutible en vehículos eléctricos, habiendo vendido la mayor cantidad de vehículos eléctricos en los EE. UU. y en otros mercados como China y Europa. Aparte de la destreza tecnológica de Tesla, la compañía de automóviles lo ha hecho muy bien debido a la escasez de competencia en el mercado.

Ahora que otros fabricantes de vehículos eléctricos ingresan al mercado, la competencia está a punto de calentarse, y uno puede ver a los conductores investigando las deficiencias de Tesla también.
El rayo Ford F-150
Ford eligió el F-150, uno de sus autos de gasolina más populares, como el vehículo para marcar su entrada en el segmento de vehículos eléctricos masivos. Con el diseño y el desarrollo tomó mucho más tarde que los modelos actuales de Tesla, Ford ha podido incluir algunos golpes adicionales en su oferta, como poder alimentar su casa tres días, si es necesario.

Sobre el papel, la Cybertruck de Tesla, que se anunció en 2019 al mismo tiempo que la F-150 Lightning de Ford, es mucho mejor. Tiene un alcance de 250 millas (400 km) en comparación con las 230 millas (370 km) de la F-150. Pero hasta que veamos una Cybertruck de producción, la F-150 Lightning merece todos los puntos.

El gesto del fabricante de automóviles de incluir un adaptador para cargar los automóviles Tesla también ha despertado el interés de los propietarios.

¿Útil o trole?
Un nuevo propietario de la F-150, informando en un foro, fue el primero en señalar esto y luego otros miembros le pidieron que compartiera detalles e imágenes del adaptador. Las imágenes que luego se compartieron muestran un cargador J1772, un estándar con cualquier automóvil Tesla. También hay un manual de instrucciones que proporciona una guía gráfica sobre cómo usar el adaptador, dijo InsideEVs en su informe.

Los propietarios de Lightning están entusiasmados de poner este adaptador a funcionar y cargar cualquier Tesla muerto que puedan encontrar. Sin embargo, algunos ven este gesto como una forma de trollear a la compañía de Elon Musk.

Jim Farley, director ejecutivo de Ford, tuiteó para dejar las cosas claras.
También es interesante señalar que, si bien los vehículos eléctricos más nuevos pueden cargar hogares y otros vehículos eléctricos, los automóviles Tesla no tienen esta capacidad. Esto también podría deberse al hecho de que el fabricante de automóviles ahora con sede en Texas también vende Powerwalls para hogares y preferiría que un comprador de EV también elija su solución de almacenamiento de energía.

Pero uno realmente se pregunta qué está sugiriendo Ford al suministro de un adaptador de cargador específico de Tesla cuando el fabricante de vehículos eléctricos también tiene una red masiva de supercargadores de la que presumir.

El único regreso aceptable de Tesla a esto sería el lanzamiento de Cybertruck, pero eso no sucederá hasta 2023.

A medida que bajan los precios y aumenta la disponibilidad, algunos de los últimos obstáculos para la adopción masiva de vehículos eléctricos son la ansiedad por la autonomía y los tiempos de carga. Pero una pista de prueba prototipo en Italia resuelve ambos problemas al tomar prestada la misma tecnología que facilita la carga de su teléfono inteligente sin cables.

Si bien los primeros EV a menudo se recomiendan para viajes diarios más cortos o para conducir en la ciudad debido a su alcance limitado, ahora hay muchas opciones que prometen más de 300 a 400 millas de viaje antes de que las baterías del vehículo necesiten una carga . Pero lo que aún complica un largo viaje por carretera en un EV es que incluso las estaciones de carga más rápidas requieren al menos media hora para recargar las baterías recargables y, por lo general, mucho más tiempo dependiendo de la autonomía del vehículo. Compare eso con llenar un tanque con gasolina, que toma solo un par de minutos, y tiene sentido por qué algunos conductores aún dudan en usar electricidad.

Los rangos y los tiempos de carga inevitablemente mejorarán con el tiempo, pero otras compañías están buscando soluciones completamente diferentes que podrían eliminar por completo las paradas de carga. Stellantis no es exactamente un nombre familiar en lo que respecta a los fabricantes de automóviles, pero es la empresa matriz de marcas icónicas como Jeep, Chrysler, Dodge, Ram e incluso Maserati. Al igual que cualquier fabricante de automóviles que espera seguir siendo relevante durante las próximas décadas, está invirtiendo duro en la investigación de los vehículos eléctricos y recientemente presentó una nueva pista de prueba única en Chiari, Italia, llamada circuito «Arena del Futuro» (Arena del Futuro). ) que potencialmente podría permitir que los vehículos eléctricos dieran vueltas para siempre sin necesidad de detenerse y cargar.

En lugar de torcer las leyes de la física y crear una pista que corre cuesta abajo perpetuamente como un bucle imposible de una pintura de Escher, Stellantis, junto con un puñado de empresas asociadas, han incrustado una serie de bobinas justo debajo de la superficie de asfalto de la pista Arena del Futuro como parte de un sistema llamado Transferencia de Energía Inalámbrica Dinámica, o DWPT. Es más o menos un enfoque similar a la plataforma de carga que le permite configurar simplemente su teléfono inteligente para cargar su batería sin tener que enchufar nada, con DWPT usando una larga cadena de bobinas para transferir energía mientras el vehículo aún está en movimiento.

La pista funciona con energía de CC, lo que le permite conectarse directamente a fuentes de energía renovable, como conjuntos de paneles solares o turbinas eólicas. También facilita el uso de cables de aluminio más delgados, que requieren menos material para fabricarse, son más fáciles de reciclar y cuestan la mitad que los cables fabricados con materiales como el cobre. Para aprovechar las capacidades de compartir energía de la pista, un EV simplemente necesita actualizarse con un receptor especial que envía la energía directamente a su motor eléctrico. En las pruebas, un Fiat New 500 pudo mantener la velocidad de la autopista mientras circulaba por la pista sin tener que usar nada de la energía almacenada en sus baterías.

El sistema es completamente seguro para todos los que están dentro de un vehículo eléctrico que circula sobre él, e incluso seguro para los peatones que cruzan una calle con las bobinas instaladas. Sin embargo, existen algunos desafíos para este enfoque. El sistema proporciona suficiente potencia para mantener en funcionamiento un Fiat New 500, pero es un vehículo relativamente pequeño con una carga útil mínima. Es posible que los vehículos más grandes, como los autobuses o los camiones de transporte, deban depender de múltiples receptores, pero eso también plantea la pregunta de cuántos vehículos pueden compartir la carretera y seguir consumiendo suficiente energía para mantener los motores en funcionamiento. ¿Obligaría un gran atasco de tráfico a los vehículos a comenzar a extraer energía de sus baterías para seguir funcionando?

Las bobinas de potencia también ocupan solo una franja delgada de la carretera, y la alineación adecuada de las bobinas y el receptor del vehículo son cruciales para una transferencia de potencia eficiente. Pero el advenimiento de las tecnologías de vehículos autónomos podría ser una solución a ese problema. El mayor problema al que se enfrenta la adopción generalizada del sistema DWPT es el trabajo necesario para mejorar las carreteras de todo el país con las bobinas. No requiere que las carreteras se rompan por completo: una pequeña ranura para las bobinas se corta y se vuelve a rellenar después, pero aún representa un proyecto de infraestructura masiva. Dada la resistencia del país a garantizar simplemente que los puentes sean seguros para conducir , podría ser difícil de vender en este lado del charco.

¿Cómo funcionará el seguro para los autos sin conductor? 4 predicciones

Si bien los verdaderos autos autónomos aún están a años de convertirse en algo común, hay muchas preguntas sobre cómo funcionarán estos vehículos. Las compañías de seguros también se están lanzando al ruedo sobre este tema, ya que las aseguradoras no están seguras de cómo establecerán sus pólizas.

4 formas en que los autos autónomos afectarán la industria de seguros
Para dar cuenta de los automóviles que necesitan poca o ninguna intervención del conductor, las aseguradoras han planteado preguntas complejas sobre cómo existir en un mundo sin conductor.

Aquí hay algunas predicciones de seguros para considerar.

1. Los sitios web de comparación comenzarán a mostrar políticas de automóviles sin conductor
El panorama de los seguros de automóviles es muy «perro come perro», ya que varias compañías de seguros tienen que competir con la tasa de mercado. Por ejemplo, si desea un seguro de automóvil barato, puede dirigirse a cheapinsurance.com , que encontrará cotizaciones por debajo de la tasa de mercado si es un buen conductor.

Sin embargo, en un panorama donde los autos sin conductor están presentes, las compañías de seguros tienen que ofrecer pólizas de autos sin conductor, o corren el riesgo de ser «comidas» por las compañías más grandes que optan por participar temprano.

tendencias

La adopción de automóviles autónomos será lenta en las próximas décadas, pero en el momento en que aumente, habrá compañías que no ofrezcan seguros sin conductor. Por necesidad, estos titulares de pólizas cambiarán a otras aseguradoras que ofrecen seguros como una opción de varios niveles.

2. Los fabricantes de automóviles asumirán la responsabilidad por justicia para el conductor
Según la Administración Nacional de Seguridad del Transporte en las Carreteras (NHTSA), del 94 % al 96 % de todos los accidentes son causados ​​por errores humanos. Eso significa que los vehículos autónomos podrían eliminar virtualmente los accidentes automovilísticos fatales. Pero si ese es el caso, ¿sería necesario un seguro?

El seguro no está disponible para un titular de póliza debido a la probabilidad de que ocurra un accidente; es una salvaguardia para cuando suceda. Todavía hay una probabilidad del 4% al 6% de que prevenga un accidente.

Sin embargo, a los conductores no les agradaría una póliza que les cobraría altas tarifas por mes cuando es probable que nunca tengan un accidente. Para dar cuenta de esto, la mayoría de los expertos asumen que la responsabilidad recaerá en los fabricantes de automóviles en la mayoría de los casos, a menos que puedan probar que el accidente fue causado por el conductor.

3. Las primas disminuirán significativamente a medida que los accidentes se vuelvan más raros
Desde que Waymo puso en circulación el primer automóvil sin conductor, las aseguradoras han pensado en cómo fijar el precio de sus pólizas. No es una pregunta fácil de responder, considerando que los accidentes serán muy raros eventualmente. Eso es algo bueno, ya que miles mueren en accidentes automovilísticos cada año.

Dicho esto, las aseguradoras aún verán contratiempos mientras el mundo cambia a autos sin conductor. También se predice que algunas personas seguirán conduciendo automóviles no automatizados debido a los costos o las preferencias.

En cuanto a las primas, existe la predicción de que caerán significativamente dentro de un período de 30 años, ya que las aseguradoras ya ofrecen descuentos de primas para funciones de conducción autónoma. Por ejemplo, si tiene un sistema avanzado de asistencia al conductor (ADAS), sus primas se reducirán.

4. La Industria de Seguros Luchará por la Cobertura Reducida o Eliminada
No podemos enfatizar lo suficiente lo crucial que es el seguro de auto de cobertura total para su vehículo y billetera. Sin embargo, la mayoría de la gente en realidad no compra un seguro de auto de cobertura total. Los conductores generalmente se adhieren a la cobertura mínima porque es económica y, a menudo, es requerida por su estado.

El seguro de cobertura total, a pesar de su necesidad, ya es irrelevante por los propios conductores. Una vez que los autos sin conductor despeguen, existe la posibilidad de que no se ofrezca cobertura total.

Esto se debe a que los expertos predicen que las reglamentaciones de cobertura obligatoria no se aplicarán a los automóviles autónomos porque los riesgos son muy bajos. Si ese es el caso, la industria de seguros de automóviles tendrá que pivotar o desaparecer por completo. Adicional, la industria tiene al menos una década para adaptarse a estos cambios.

La mayoría de los automóviles modernos conocen su ubicación mejor que sus propietarios. A medida que los conjuntos de aplicaciones de automóviles conectados se vuelven comunes tanto para la funcionalidad de emergencia (como OnStar de General Motors) como para las comodidades del propietario, como el inicio remoto o la guía de estacionamiento, los vehículos nuevos están repletos de datos necesarios para admitir una conectividad siempre activa.

Si bien la mayoría de las preocupaciones de los propietarios (y la atención popular) se han solucionado con ataques no permitidos a dichos sistemas por parte de malos actores, todavía hay grandes cantidades de datos generados automáticamente abiertos a cualquier persona con el conocimiento para acceder a ellos, e incluso el uso «adecuado» de este los datos pueden ser un riesgo para los consumidores que buscan privacidad. Tu casa, tu trabajo, cada viaje que hayas hecho, sin importar cuán privado sea: todo puede ser visto por empresas, países y personas a las que nunca les has dado permiso para seguir tus viajes, y de forma totalmente legal.

Audi
¿Tiene dificultades para pensar en una necesidad de privacidad además de lo que ya se ha informado y debatido ampliamente? Un ejemplo reciente: A medida que ciertos estados intentan ilegalizar el acceso a la atención médica que antes era legal (como el aborto, la anticoncepción y la atención y los medicamentos básicos relacionados con las personas trans), el automóvil conectado moderno y su gran cantidad de datos tienen el potencial de convertirse en la clave de un gobierno. mejor amigo no intencional y el peor enemigo de un conductor a medida que se intensifica el enjuiciamiento. Incluso si no se ve afectado de inmediato por el seguimiento de sus hábitos por parte de su automóvil, la ley estatal ha ido cambiando cada vez más rápido: las familias en Texas vieron restringido su acceso a la atención trans una semana después de la directiva del gobernador para eliminarla, y es posible que lo criminalicen. dentro de una semana inesperadamente por alguna otra decisión arbitraria.

La buena noticia es que ya existe una legislación propuesta para combatir el actual destino desenfrenado de nuestra privacidad. La mala noticia es que no sabemos cuánto tardará en aprobarse esa legislación, si es que lo hace.

GPS, wifi y un tesoro oculto a bordo

Para comprender cómo conducir un automóvil podría incriminar a alguien, vale la pena examinar qué tipo de datos recopila y transmite el propio automóvil.

En 2021, el 90 por ciento de los automóviles vendidos en los Estados Unidos, y alrededor de 130 millones de automóviles en total vendidos en todo el mundo, contenían algún tipo de conectividad integrada. Esta conectividad incorporada puede tomar muchas formas (conectividad Wi-Fi incorporada, sistemas de infoentretenimiento que se conectan a redes celulares e incluso sistemas Bluetooth), pero todos ellos comparten algunas cosas en común: recolectan (y transmiten) cantidades masivas de datos, por lo general están realmente integrados en el automóvil físico (y comprenden algunas de sus funciones principales), y los propietarios rara vez tienen control de dónde terminan. Este tesoro de datos se conoce como telemática, y es una industria multimillonaria con implicaciones de gran alcance para los consumidores.

La mayoría de los consumidores nunca tienen idea de cuán poderosos y abundantes son estos datos de telemetría. La cantidad bruta de información en sí misma es abrumadora de considerar; un estudio de caso del Washington Post sobre un Chevrolet Volt 2018 mostró que el automóvil generó hasta 25 gigabytes por hora de datos en todas las categorías imaginables; por contexto, navegar por Instagram durante una hora usa solo 720 megabytes. Esta avalancha de datos que creó el Volt incluía detalles de ubicación, incluso cuando el conductor no estaba usando activamente el GPS. En el caso del Chevy que se estudió, los investigadores incluso compraron un sistema de navegación Volt usado en eBay y pudieron reconstruir la vida diaria y la rutina del propietario anterior hasta su hogar, lugar de trabajo y gasolinera frecuentada, simplemente examinando detenidamente datos de ubicación almacenados que el sistema de infoentretenimiento registra automáticamente.

Un estudio anterior de 2017, realizado por un estudiante del Instituto de Tecnología de la Universidad de Ontario, extrajo datos de ubicación similares de una variedad de sistemas de infoentretenimiento de vehículos de último modelo que registraban coordenadas exactas incluso cuando el GPS no estaba activado. En ciertas versiones del sistema de infoentretenimiento Sync de Ford instalado en los Ford de mediados de la década de 2010, el investigador descubrió que «los eventos generados por el vehículo y el sistema también generaron coordenadas GPS que pueden usarse para probar la ubicación exacta del usuario del vehículo en momentos específicos (por ejemplo, cuando el vehículo cambia de marcha y las puertas del vehículo se abren/cierran, se generan las coordenadas GPS)”.

Lanzar una red amplia

Pero no son solo los datos dentro de su sistema de infoentretenimiento los que son motivo de preocupación. Todos los datos discutidos anteriormente (las coordenadas GPS de cada cambio de marcha, la ubicación de cada arranque de la ECU) no solo se almacenan a bordo del automóvil, sino que con frecuencia se envían a un fabricante de automóviles para su almacenamiento y análisis.

Este conjunto de datos masivo tiene usos no invasivos extremadamente ventajosos para una gran cantidad de empresas, incluidos los fabricantes de automóviles y los propios conductores. La telemática puede ayudar a los conductores profesionales a detectar y evitar el tráfico mediante el análisis de patrones anteriores; los planificadores urbanos pueden usar datos similares para identificar caminos propensos a atascos y crear calles más eficientes; las compañías de seguros pueden usarlo para detectar fraudes o hábitos de conducción peligrosos; y los fabricantes o propietarios de flotas pueden identificar fallas potenciales para reparar (si los motores informan fallas de encendido o verifican las luces del motor después de conducir a grandes altitudes, por ejemplo).

Todo esto es posible gracias a que los OEM comparten estos tesoros de datos telemáticos con otras empresas, que luego brindan sus propios análisis únicos. Un ejemplo de una empresa como esta es Otonomo, que, según las presentaciones internas mostradas a los inversores, está asociada con casi una docena de fabricantes de automóviles, incluidos Kia, BMW, Ford, Toyota, Stellantis, GM e incluso el fabricante de equipos pesados ​​Bobcat. Otonomo ofrece una variedad de servicios respaldados por su gran colección de datos de automóviles para una variedad de consumidores, que incluyen gigantes tecnológicos Amazon y Microsoft, planificadores de ciudades inteligentes como BeMobile y fabricantes de piezas como Hella y Continental.

Sin embargo, con este negocio de miles de millones de dólares vienen implicaciones de privacidad masivas. Incluso en conjuntos de datos masivos compuestos por millones de ubicaciones de personas diferentes, todas las cuales son teóricamente anónimas, identificar a una persona entre esos millones es un trabajo simple sin una preocupación estricta por la privacidad de los datos. En un artículo destacado de 2019, The New York Times estudió la dificultad de anonimizar los datos de ubicación en relación con los teléfonos y descubrió fácilmente las identidades de las personas en conjuntos de datos supuestamente anónimos que contienen ubicaciones de teléfonos celulares con marca de tiempo. Los autos conectados enfrentan los mismos problemas que sufren los teléfonos celulares anonimizados porque la premisa subyacente del rastreo de ubicación es que es muy difícil anonimizar, especialmente cuando el dispositivo en cuestión viaja con una persona a su trabajo y hogar.

¿Qué tan difícil podría ser realmente anonimizar estos datos? Bueno, un estudio de 2013 publicado en Nature mostró que «cuatro puntos espacio-temporales [ubicaciones GPS con una marca de tiempo] son ​​suficientes para identificar de manera única al 95 por ciento de las personas», incluso usando un conjunto de datos de 1,5 millones de personas. Es decir, incluso con millones de puntos de datos genéricos sin un nombre adjunto, tener cuatro de una sola persona es suficiente para identificar uno de ellos.La única forma que encontraron los investigadores para agregar privacidad a los usuarios que fueron rastreados «anónimamente» fue aproximar ambas ubicaciones y datos de marca de tiempo: haciéndolos menos precisos al reducir la precisión del registro de ubicación y dando intervalos de tiempo más amplios para cada marca de tiempo. Esto, por supuesto, reduce la utilidad de esos datos.

Pero las empresas tienen muy pocos incentivos para reducir la utilidad de los datos de ubicación porque, a menudo, su especificidad es lo que los hace tan valiosos. McKinsey, un grupo de estrategia comercial, estima que el mercado de datos telemáticos tendrá un valor asombroso de $ 750 mil millones de dólares para cuando termine la década. La mejor manera de obtener una parte de ese lucrativo mercado es con datos precisos para que los anunciantes, los estados policiales y las corporaciones puedan aprovecharlos al máximo.

Eso no quiere decir que algunas empresas no intenten proteger la privacidad del consumidor; Otonomo emplea específicamente lo que llama «desenfoque de datos», que idealmente oculta la privacidad de los conductores de conformidad con las leyes europeas de RGPD y, al mismo tiempo, ofrece datos útiles para sus clientes. Otonomo reconoció una solicitud de comentarios de The Drive sobre cómo funciona su desenfoque de datos, pero fue incapaz de proporcionar detalles técnicos sobre qué pasos exactos toma para el anonimato.

Pero no hay leyes en los EE. UU. que requieran que los fabricantes anonimicen cualquiera de los telemáticos que recopilan, y algunas empresas de terceros venden servicios que ofrecen explícitamente rastrear vehículos específicos y específicos. Esto no solo puede ser utilizado por compradores menos que escrupulosos, sino que el precedente judicial anterior en los EE. UU. permite que las agencias federales compren conjuntos de datos de ubicación para filtrar datos de identificación personal que de otro modo requerirían una orden judicial.

El estado del seguimiento
Con esto en mente, The Drive contactó a cuatro fabricantes de automóviles (Ford, Honda, Kia y BMW) que ofrecen funciones modernas de automóvil conectado en muchos de sus modelos y cuyas políticas de privacidad para el uso de sus vehículos dejan la posibilidad de venta a terceros de telemática abierta. Pregunté, específicamente, cuáles eran sus políticas sobre la venta y el intercambio de datos de terceros y, si comparten la telemática con empresas externas, con qué facilidad los consumidores pueden optar por no participar a voluntad.

BMW
Ford se negó a comentar. BMW reconoció la solicitud, pero no proporcionó ningún detalle sobre sus prácticas de datos a tiempo para su publicación. Honda se refirió a su política de privacidad y las divulgaciones del manual del propietario para obtener información sobre sus políticas telemáticas. En la política, Honda señaló que puede recopilar «información de registro de viaje, incluida la hora de inicio y finalización del viaje, la ubicación de inicio y finalización del viaje…» y que esta información se puede compartir con terceros. El documento también señaló que estos datos se generan y transmiten automáticamente independientemente de si los conductores usan tecnologías conectadas como HondaLink, aunque, en el pasado, la compañía se negó a rastrear autos no suscritos sin una orden judicial.

Kia tenía un enfoque más sólido para la protección de datos. En una declaración a The Drive, la compañía declaró que «Kia América recopila datos de geolocalización solo en vehículos propiedad de consumidores en los Estados Unidos que están equipados con tecnología de vehículos conectados y que el propietario ha inscrito en nuestro servicio Kia Connect». Además, el fabricante de automóviles señaló: “[Kia America] no agrega datos de geolocalización de vehículos, ni vendemos dichos datos a terceros. Si bien las empresas Kia globales afiliadas pueden tener una relación laboral con Otonomo, [Kia America]… no comparte datos de vehículos con esa empresa». La compañía dijo que la única vez que los datos de geolocalización se comparten con las fuerzas del orden público es cuando se les presenta una orden judicial válida o si el propietario consiente en compartirlos durante una investigación activa de robo de vehículos.

Por separado, un representante de Genesis nos aseguró en otra historia que los datos biométricos que el GV70 puede recopilar para el desbloqueo de huellas dactilares y las capacidades de arranque del SUV permanecen en el auto y no se comparten con la compañía.

Roe contra tu auto
Con este nivel de datos disponibles, pocas medidas de seguridad implementadas legislativamente y un conjunto muy disperso de políticas de privacidad que pueden variar ampliamente según el fabricante, el potencial de que un automóvil traicione la privacidad de una persona en un panorama legal nuevo y tenso es claro. Por ejemplo, ya hay estados que no solo han prohibido la atención, sino que también han hecho que sea legalmente cuestionable viajar a otro estado para recibirla, siendo las leyes contra el aborto y la atención trans de Texas las más obvias.

La ley antiaborto del estado arma a los tribunales civiles contra cualquier persona sospechosa de ayudar en el aborto (lo que incluye, por ejemplo, llevar a alguien fuera del estado a una clínica donde es legal obtener abortos). Sus leyes anti-trans-care tienen un formato algo diferente, pero permiten que los Servicios de Protección Infantil estatales investiguen a cualquier padre sospechoso de confirmar la identidad de género de su hijo, lo que incluye conducir fuera del estado a clínicas donde se bloquean la pubertad o terapia específica trans. ofrecido a los menores. Idaho recientemente intentó aprobar un proyecto de ley similar que castiga a los padres con hasta cadena perpetua por viajar fuera del estado para obtener atención relacionada con personas trans para sus hijos; el proyecto de ley murió en el Senado estatal, pero los legisladores indicaron que estarían dispuestos a aprobar un proyecto de ley más específico en el futuro.

Sin embargo, con la gran cantidad de datos que ofrecen los automóviles de los pacientes, existe un riesgo muy claro, ya que lo que alguna vez se consideró atención médica básica se criminaliza. Incluso suponiendo que se tomen todos los demás pasos para la privacidad de los datos, como no viajar con un teléfono celular y evitar la comunicación digital mientras busca atención, hacer que un automóvil registre automáticamente que sus puertas se abrieron en un Planned Parenthood fuera del estado podría ser suficiente para potencialmente ser suficiente para justificar una investigación, juicios civiles o incluso procesos penales. Para empeorar las cosas, datos como este ya están disponibles en el mercado público, dirigidos específicamente a personas que han estado en clínicas como Planned Parenthood. Polonia, por ejemplo, está estrictamente en contra del aborto y recientemente creó un registro para rastrear a cada persona que queda embarazada y busca atención. Los datos de ubicación de cada clínica de embarazo que ha visitado una paciente serían una valiosa adición a esas listas.

Aún más sorprendente, acceder a estos datos no requiere una orden judicial. Las técnicas discutidas anteriormente ya han sido puestas en práctica por la Patrulla Fronteriza y de Aduanas de los EE. UU., que se ha considerado exenta de necesitar una orden judicial para registrar dispositivos digitales en general en la frontera. Gracias a una laguna en la Cuarta Enmienda (la enmienda que prohíbe registros e incautaciones irrazonables), la policía estatal también puede descargar datos telemáticos durante las paradas policiales de rutina si sienten la necesidad de hacerlo, lo que significa que una parada de tráfico podría convertirse rápidamente en un examen de cada lugar donde un conductor ha estado durante semanas.

Sin embargo, esto todavía depende del acceso directo al automóvil en cuestión, lo que significa que para que tales búsquedas telemáticas sean efectivas, la acción estatal debería estar dirigida a individuos específicos que ya están en el radar, como activistas y médicos ( o se usa contra grupos ya marginados que son detenidos con más frecuencia). Pero, ¿Qué pasaría si una agencia de policía pudiera simplemente explorar todos los lugares en los que han estado los autos, buscando patrones interesantes y relacionando ubicaciones específicas con individuos?

El futuro del seguimiento

Si bien es mucho más probable que el enfoque de Kia proteja la privacidad de los conductores, el estado de seguridad del vehículo impulsado por el fabricante significa que, si bien un Sorento puede pasar desapercibido, es posible que otros vehículos no lo hagan. La solución más fácil para unificar el estado actual de la privacidad del conductor probablemente vendría de arriba hacia abajo, es decir, cerrar la laguna de la Cuarta Enmienda que permite acceder a la telemática del vehículo sin una orden judicial. Si bien existe una legislación bipartidista propuesta que haría exactamente eso y prohibiría la vigilancia de vehículos sin orden judicial por parte de las autoridades estadounidenses, no se ha votado desde su introducción a fines del año pasado.

Mientras tanto, hablé con Mary Stone Ross, directora de privacidad de la empresa de tecnología centrada en la privacidad OSOM y exempleada de la CIA, para saber cómo pueden protegerse los consumidores. Desafortunadamente, a pesar de su familiaridad con el tema, no había mucho consuelo que ofrecer.

En el Goodwood Festival of Speed ​​de este año en Inglaterra, Polestar exhibirá varios vehículos eléctricos, incluido un prototipo de su próximo sedán deportivo Polestar 5. Junto a él estará el concepto Precept original que inspiró el Polestar 5, así como un Polestar 2 de edición limitada.

Polestar es una marca sueca de vehículos eléctricos premium lanzada en 2017 que actualmente tiene dos modelos eléctricos en el mercado: el Polestar 1 PHEV y el Polestar 2 BEV. A ambos pronto se unirá un tercer modelo, el SUV Polestar 3, que hará su debut público en octubre.

El Polestar 3 será la fiesta de presentación de la marca sueca de vehículos eléctricos, ya que representará su primer diseño totalmente personalizado. También hay dos modelos adicionales en preparación: el SUV Polestar 4 programado para 2023 y el sedán Polestar 5 en 2024.

En el otoño de 2020, Polestar anunció que su concepto Precept se convertiría en un modelo de producción, filmando una serie documental siguiendo su viaje de diseño. En el otoño de 2021, Polestar confirmó que el Precept, de hecho, se convertiría en el sedán deportivo Polestar 5.

Un mes después, vimos por primera vez al público el Polestar 5 cuando entró en su fase de prototipo antes de la producción. La próxima semana, los visitantes del Goodwood Festival verán por primera vez de cerca el prototipo Polestar 5 mientras sube por la icónica colina de Goodwood.

Prototipo de estrella polar 5

Según el último comunicado de prensa de Polestar, el prototipo Polestar 5 será uno de varios vehículos eléctricos que se exhibirán en Inglaterra a partir del 23 de junio. Cuando no esté demostrando múltiples recorridos planeados en la colina de Goodwood, el prototipo Polestar 5 estará en exhibición en el First Glance Paddock.

Uniéndose al festival estacionado en el stand específico de Polestar estará el concepto Precept antes mencionado, así como su concepto roadster O₂, haciendo su debut en el Reino Unido. La edición 270 de Polestar 2 BST recientemente anunciada también estará en exhibición con los dos conceptos.

El modelo Polestar 2 más reciente se puede ver en Electric Avenue, donde los visitantes podrán reservar pruebas de manejo en una ruta cerrada adyacente al área principal del festival. Goodwood Festival of Speed ​​se lleva a cabo del 23 al 26 de junio.

Mirando más allá del prototipo Polestar 5, se espera que Polestar cierre su combinación comercial propuesta con Gores Guggenheim, Inc. ($GGPI) a fines de este mes. Cuando esté completo, se espera que Polestar cotice en el Nasdaq con el símbolo de cotización $PSNY.

La carga inductiva inalámbrica para vehículos eléctricos existe desde hace varios años, pero nunca ha sido particularmente efectiva. En su mayoría, es lento y se limita a simplemente cargar los automóviles durante la noche en los garajes de los propietarios. El único beneficio real fue la conveniencia de no tener que enchufar el automóvil. Sin embargo, Stellantis y sus socios están trabajando en un sistema de carga inalámbrico, Dynamic Wireless Power Transfer, que puede ser más práctico.

DWPT funciona mediante el uso de bobinas colocadas debajo del pavimento para enviar energía de forma inalámbrica a través del asfalto al automóvil mientras se mueve. Ese tipo de tecnología no es tan nueva, pero la forma en que Stellantis la está implementando sí lo es. En lugar de enviar energía de forma inalámbrica a la batería, lo que ralentiza la carga, las bobinas envían energía a un receptor conectado al propio motor eléctrico. Entonces, las bobinas de carga DWPT alimentan directamente el motor eléctrico, ahorrando la energía de la batería.

Para mostrar la nueva tecnología, Stellantis tiene un sistema DWPT en funcionamiento en su circuito «Arena del Futuro» en Chiari, Italia, donde puede conducir un Fiat 500 EV a velocidades de autopista sin usar la batería en absoluto. Stellantis no brinda demasiados detalles, como limitaciones de velocidad o aceleración, pero sí dice que las pruebas muestran una velocidad de transferencia de energía comparable a la de los cargadores rápidos de CC. Aunque tampoco dice con qué tipo de cargadores rápidos de CC está comparando DWPT, ya que podría ser desde 50 kilovatios hasta 350 kilovatios de velocidad.

Al igual que los cargadores rápidos, DWPT usa carga de CC, lo que significa que no convierte la energía de CC a CA. Sin esa conversión, Stellantis puede usar cables más delgados, que están hechos de aluminio en lugar de cobre, lo que los hace más livianos, económicos, sostenibles y reciclables.

Por el momento, Stellantis solo tiene un Fiat 500 EV que funciona en la pista de pruebas equipada con DWPT, sin embargo, también se equipará un Maserati Gracale Folgore para usar la “Arena del Futuro”, que seguirá brindando datos. El Folgore será el comienzo del plan de Maserati de tener una cartera completamente electrificada para 2025 y es posible que todos esos modelos puedan tener esta nueva tecnología.

Adaptar la infraestructura vial actual a este tipo de tecnología sería una tarea hercúlea, pero podría ser útil en algunas capacidades limitadas, como en ciertas carreteras o incluso para el transporte público, como los autobuses eléctricos. Si bien la carga inductiva inalámbrica es un poco engañosa para el uso doméstico, ya que simplemente se carga más lentamente que un enchufe y puede ser exigente con el lugar donde estaciona el automóvil sobre el cargador, usar la tecnología para alimentar directamente el motor eléctrico mientras conduce podría ser útil si la tecnología puede continuar desarrollándose.

La iteración moderna del Acura Integra hará su debut en los deportes de motor al competir en la carrera número 100 de Pikes Peak International Hill Climb el 26 de junio. Además, el fabricante de automóviles traerá dos ejemplares del NSX Type S y dos unidades del TLX Type. S para correr allí. Un NSX Type S servirá como auto de seguridad oficial para el evento.

El auto de carreras Integra tiene un tren motriz estándar que consta de un cuatro cilindros turboalimentado de 1.5 litros que genera 200 caballos de fuerza (149 kilovatios) y 192 libras-pie (260 Newton-metros) de torque. El motor se conecta a una transmisión manual de seis velocidades. Acura revisa el catálogo de piezas de Honda Performance Development para actualizar los frenos, la suspensión y el diferencial. Se monta sobre ruedas HRE de 18×9 pulgadas con neumáticos lisos de carreras Pirelli de la serie 245.

El integra racer viste una librea roja, gris y blanca que se inspira en el modelo de primera generación con victorias consecutivas en los Campeonatos IMSA en 1987 y 1988. El novato de Pikes Peak, Paul Hubers, conducirá el automóvil en la subida de la colina.

Los hermanos James y Nick Robinson correrán los dos vehículos NSX Type S que competirán en Pikes Peak. Acura dice que los modelos tienen mejoras de rendimiento, pero la compañía no entra en detalles sobre sus especificaciones.

Tras el debut del Integra el año pasado, la oficina de marca de Acura, Jon Ikeda, expresó su interés en llevar el nuevo modelo a los deportes de motor. «Queremos competir con esto, pero tal vez los muchachos de marketing y relaciones públicas de Honda podrían tener ideas diferentes», dijo.

Las iteraciones anteriores de Integra tuvieron éxito en la pista. RealTime Racing hizo campaña con el Acura Integra Type R en la serie World Challenge Touring Car y logró ganar campeonatos de fabricantes en 1998, 1999, 2000 y 2002.

El Integra 2023 ahora está comenzando a llegar a las salas de exhibición. Los precios comienzan en $31,895 con el cargo de destino de $1,095. El acabado A-spec con una apariencia más deportiva cuesta $33,895. El A-Spec con Paquete de Tecnología agrega cosas como una pantalla de infoentretenimiento más grande, estéreo de 16 bocinas y una pantalla de visualización frontal de 5.3 pulgadas que cuesta $36,895.

El F-150 Lightning es bien conocido por su capacidad de suministro de energía, y Ford promociona su capacidad para hacer funcionar una casa fuera de la red durante días a la vez. La compañía incluso lanzó adaptadores con entregas anticipadas que permitirían a los propietarios cargar Teslas con el suministro Pro Power Onboard. Out of Spec Reviews quería ver si podía cargar varios autos a la vez y configurar una prueba de estrés para ver si el hardware podía soportar la tensión.

Configurado con el sistema Pro Power Onboard de primer nivel, el F-150 Lightning puede entregar hasta 9.6 kilovatios. Un circuito sirve a los enchufes de la cabina y al frunk, bueno para 2,4 kW. Mientras tanto, los inversores gemelos en la cama trasera entregan 3,6 kW cada uno y se pueden agrupar en un solo tomacorriente de 240 V para actuar como un solo suministro de 7,2 kW si así lo desea.

Para la prueba, se conectaron al circuito delantero un Hyundai Ioniq 5 y un Smart EQ cabrio. El Ioniq 5 consumió 1340 vatios y el Smart EQ consumió 890 W respectivamente cuando estaba en carga, para un total de 2230 W. En la parte trasera, un banco inversor de 3,6 kW estaba conectado a un Rivian R1T, que consumía toda la potencia disponible del Puerto. El segundo banco de inversores en la parte trasera se usó para cargar tanto un Tesla Model 3 como un Audi eTron, consumiendo 2380 W juntos para evitar disparar un interruptor de 20 amperios en los enchufes de 120 V.

Crucero masivo desguazado antes de zarpar una vez

El F-150 Lighting produjo aproximadamente 8,2 kW de forma continua durante 9 horas seguidas durante la prueba.
Se necesita un lío de adaptadores y cargadores EV portátiles para conectar todo, pero sorprendentemente es plug-and-play. Con las distintas tomas de corriente encendidas y los cables en su lugar, los cinco vehículos comienzan a cargar felizmente.

Los coches se dejaron toda la noche para aspirar jugo durante 9 horas. Para permitir que la prueba se ejecutara toda la noche, se desactivó el temporizador de apagado y se configuró el Lightning para que funcionara con los tomacorrientes hasta que solo quedaran 10 millas de alcance en su propia batería. El frunk del Lightning se dejó abierto para evitar un límite de potencia en el circuito frontal cuando el frunk está cerrado, presumiblemente para evitar el sobrecalentamiento. El riesgo de que robaran el camión era mínimo, ya que las tomas de corriente pueden dejarse encendidas sin las llaves en el camión, lo que evita que se encienda y se lleve.

Al regresar por la mañana, los vehículos seguían felizmente arrancando sin fallas de las que hablar. El sistema Pro Power Onboard fue capaz de funcionar a altos niveles de rendimiento durante 9 horas continuas sin tener problemas de sobrecalentamiento o reducción de potencia.

Tienes que estacionar todos los vehículos cuidadosamente para que todos puedan cargar. No mezcle las llaves y no tropiece con los cables.
Todos los vehículos lograron agarrar una carga con éxito. Sin embargo, el rango agregado estaba limitado por los métodos de carga lentos de nivel 1 y nivel 2 utilizados, similar a enchufarlo a una toma de corriente en el hogar.

El equipo mantuvo los resultados simples, debido a la limitada telemetría disponible. El Smart EQ logró pasar del 38 % del estado de carga (SOC) al 77 %, gracias en parte a su pequeña batería, mientras que el Ioniq 5 pasó del 69 % al 80 % durante la noche. Se observaron cifras similares con eTron y Model 3, pasando de 50-60% y 38-51% SOC respectivamente. Sin embargo, Rivian informó cifras de energía reales, recolectando un total de 22 kWh durante el período de carga de 9 horas.

En cuanto al Lightning, comenzó la prueba con un SOC del 97 % con 127,65 kWh en la batería. Después de 9 horas de cargar cinco vehículos eléctricos separados a la vez, se redujo a 46,17 kWh, o un SOC del 38 %. Eso deja mucho jugo para llevar el Lightning a un cargador.

Puede parecer una prueba tonta, pero en realidad demuestra cómo el F-150 Lightning puede rescatar a otros vehículos eléctricos varados. Un escenario común planteado por los críticos es que los autos eléctricos podrían quedar varados en masa en las carreteras si sus baterías se agotaran durante un embotellamiento invernal prolongado. A diferencia de los automóviles que funcionan con gasolina, los vehículos eléctricos no pueden recargarse con una lata. Sin embargo, como se ve aquí, es plausible que un F-150 Lightning pueda ayudar a obtener unas pocas millas de energía en varios vehículos eléctricos a la vez, solo lo suficiente para llevarlos a un cargador adecuado.

Las revisiones fuera de especificaciones se propusieron impulsar el sistema Pro Power Onboard con fuerza. Hicieron exactamente eso y nos demostraron que colocar un montón de tomas de corriente en un camión es útil para mucho más que simplemente cargar algunas computadoras portátiles. Comida para el pensamiento.