Categoría: Noticias

Un proyecto de investigación de cuatro años en Francia culminó en un prototipo de batería que ofrece un sistema de almacenamiento de energía eficiente y menos costoso en comparación con las configuraciones convencionales que se encuentran en el mercado.

Esto fue posible gracias a un proyecto de un equipo de 25 investigadores del fabricante de automóviles Stellantis, CNRS (Centro Nacional Francés de Investigación Científica) y Saft llamado Sistema Integrado de Batería Inteligente (IBIS) que marca una ruptura importante con los sistemas de conversión de energía eléctrica utilizados actualmente en la mayoría de los vehículos eléctricos en todo el mundo.

En lo que puede ser un gran avance en las baterías para vehículos eléctricos, IBIS combina las operaciones del cargador eléctrico y del inversor en los módulos de batería de iones de litio, eliminando la necesidad de módulos de conversión eléctrica y ahorrando espacio en el vehículo. Según el equipo, en lo que respecta a la electromovilidad, el proyecto IBIS está a punto de «producir un verdadero cambio de paradigma en el diseño de sistemas de propulsión eléctricos», según un comunicado de prensa .

Un vehículo eléctrico típico hoy en día consta de un paquete de baterías grande de celdas más pequeñas, inversores que impulsan los motores y un cargador, que actúa efectivamente como un rectificador en el sistema. El cargador convierte la CA trifásica de la red en corriente continua para la batería, y el inversor convierte esa corriente continua nuevamente en CA trifásica para los motores. Por lo general, se trata de tres sistemas independientes ubicados en algún lugar del automóvil.

En el caso de IBIS, los tableros de conversión electrónica que realizan las funciones de inversor y cargador de energía están montados lo más cerca posible de las celdas de la batería de iones de litio. «Un sofisticado sistema de control permite producir corriente alterna para un motor eléctrico directamente a partir de la batería».

El proyecto tiene como objetivo abordar varias limitaciones que enfrentan los clientes de vehículos eléctricos, como la autonomía, el espacio y la asequibilidad, al tiempo que reduce la huella de carbono mejorando la eficiencia. «Al desarrollar una tecnología eficiente y rentable, el proyecto IBIS ofrece la oportunidad de reducir el peso de los vehículos y el coste del sistema de propulsión de los vehículos eléctricos y de su fabricación, al tiempo que ofrece un gran número de nuevas características».

Menor coste de mantenimiento y huella de carbono
Gracias a la participación de Saft, que se especializa en soluciones de baterías de tecnología avanzada para la industria, el equipo afirma que puede llevar a cabo programas de investigación a largo plazo como IBIS. Esto será posible gracias a la disponibilidad de sistemas llave en mano con mayor disponibilidad de baterías, uso optimizado de la energía instalada y una menor huella de carbono en el campo del almacenamiento de energía estacionario y la integración de energías renovables. «La arquitectura intrínseca de la batería IBIS simplificará el mantenimiento y la actualización de las instalaciones y reducirá la huella de carbono del sitio».

Según el fabricante de automóviles, IBIS se ha probado en una demostración desde 2022 y ahora está trabajando en un prototipo completamente funcional que se probará en carretera en breve. Stellantis afirma que se podrá acceder a IBIS en los vehículos eléctricos de la compañía antes de finales de la década.

General Motors (GM), uno de los fabricantes de automóviles más grandes del mundo, ha detenido temporalmente la producción de algunos de sus vehículos eléctricos (EV) debido a la escasez de celdas de batería. La compañía enfrenta desafíos para aumentar su producción de vehículos eléctricos mientras compite con otros fabricantes por el suministro limitado de baterías.

BrightDrop afectado por la escasez de células Ultium

Una de las marcas afectadas es BrightDrop, una startup de GM que fabrica camionetas de reparto de última milla para empresas como FedEx y Verizon. BrightDrop ha dejado de fabricar vehículos eléctricos en su planta de Ingersoll, Canadá, debido a la falta de celdas de batería Ultium. Ultium es la nueva plataforma de baterías de GM que alimenta sus últimos modelos de vehículos eléctricos, como el GMC Hummer EV y el Cadillac Lyriq.

GM presentó BrightDrop y su camioneta de reparto, la Zevo 600, durante el discurso de apertura de la presidenta Mary Barra en CES en 2021. La camioneta se desarrolló en un tiempo récord y aprovecha las baterías Ultium de GM. La producción comenzó a finales de 2021, pero algunos de los clientes tendrán que esperar más debido a la escasez de baterías.

Las ventas de Hummer EV y Lyriq se quedan atrás

Esta no es la primera vez que los problemas con las células Ultium afectan la producción de vehículos eléctricos de GM. En 2022, GM tuvo que dejar de vender la furgoneta BrightDrop Zevo 600 y el Hummer EV debido a paquetes de baterías mal sellados que podían dejar entrar agua. Más de 65.000 personas hicieron una reserva para el Hummer EV, pero las cifras de producción aún tienen un largo camino por recorrer. ir antes de satisfacer esa demanda. Lo mismo ocurrió con el Cadillac Lyriq, que solo vendió 2.438 unidades en el primer semestre de 20232.

GM sólo tiene una fábrica operativa de Ultium, una empresa conjunta con LG Energy Solutions en Lordstown, Ohio. Pero las cosas en esa planta no han ido del todo bien. A finales de junio, tuvo que cerrar la producción para solucionar un problema de emisiones, justo cuando GM quería comenzar la producción de otros vehículos eléctricos basados ​​en Ultium, como la camioneta Chevrolet Silverado. Otras cuestiones de seguridad en Lordstown también están influyendo en las negociaciones de GM con el sindicato United Auto Workers, que quiere mejores condiciones de seguridad para los trabajadores.

GM está construyendo más plantas Ultium en Tennessee, Michigan e Indiana , pero no se espera que abran hasta finales de este año o el próximo. Mientras tanto, GM promete fabricar más vehículos eléctricos en la segunda mitad de este año a medida que aumente la capacidad de la batería. El presidente de GM en Norteamérica, Rory Harvey, dijo en una llamada con otros ejecutivos que anticipa que «se construirán muchos más vehículos eléctricos en la segunda mitad de este año que en la primera mitad de este año».

La crisis de suministro de baterías afecta a otros fabricantes de automóviles
GM no es el único que enfrenta desafíos en el suministro de baterías . Otros fabricantes de automóviles también están luchando por conseguir suficientes baterías para sus planes de vehículos eléctricos. Tesla, líder del mercado de vehículos eléctricos, ha advertido que el suministro de celdas de batería es un factor limitante para su crecimiento y ha invertido en su propia capacidad de producción de baterías. Ford, Volkswagen, Hyundai y otros también se han asociado con proveedores de baterías o han anunciado planes para construir sus propias fábricas de baterías.

Se espera que la demanda mundial de baterías crezca exponencialmente a medida que más países y regiones adopten políticas para eliminar gradualmente los vehículos que utilizan combustibles fósiles y promover el transporte eléctrico. Según BloombergNEF, la demanda mundial de baterías podría alcanzar los 4,5 teravatios-hora para 2030, frente a aproximadamente 0,3 teravatios-hora en 2020. Para satisfacer esta demanda, se necesitan más inversiones e innovación en la industria de las baterías.

General Motors (GM), uno de los fabricantes de automóviles más grandes del mundo, ha detenido temporalmente la producción de algunos de sus vehículos eléctricos (EV) debido a la escasez de celdas de batería. La compañía enfrenta desafíos para aumentar su producción de vehículos eléctricos mientras compite con otros fabricantes por el suministro limitado de baterías.

BrightDrop afectado por la escasez de células Ultium

Una de las marcas afectadas es BrightDrop, una startup de GM que fabrica camionetas de reparto de última milla para empresas como FedEx y Verizon. BrightDrop ha dejado de fabricar vehículos eléctricos en su planta de Ingersoll, Canadá, debido a la falta de celdas de batería Ultium. Ultium es la nueva plataforma de baterías de GM que alimenta sus últimos modelos de vehículos eléctricos, como el GMC Hummer EV y el Cadillac Lyriq.

GM presentó BrightDrop y su camioneta de reparto, la Zevo 600, durante el discurso de apertura de la presidenta Mary Barra en CES en 2021. La camioneta se desarrolló en un tiempo récord y aprovecha las baterías Ultium de GM. La producción comenzó a finales de 2021, pero algunos de los clientes tendrán que esperar más debido a la escasez de baterías.

Las ventas de Hummer EV y Lyriq se quedan atrás
Esta no es la primera vez que los problemas con las células Ultium afectan la producción de vehículos eléctricos de GM. En 2022, GM tuvo que dejar de vender la furgoneta BrightDrop Zevo 600 y el Hummer EV debido a paquetes de baterías mal sellados que podían dejar entrar agua. Más de 65.000 personas hicieron una reserva para el Hummer EV, pero las cifras de producción aún tienen un largo camino por recorrer. ir antes de satisfacer esa demanda. Lo mismo ocurrió con el Cadillac Lyriq, que solo vendió 2.438 unidades en el primer semestre de 20232.

GM sólo tiene una fábrica operativa de Ultium, una empresa conjunta con LG Energy Solutions en Lordstown, Ohio. Pero las cosas en esa planta no han ido del todo bien. A finales de junio, tuvo que cerrar la producción para solucionar un problema de emisiones, justo cuando GM quería comenzar la producción de otros vehículos eléctricos basados ​​en Ultium, como la camioneta Chevrolet Silverado. Otras cuestiones de seguridad en Lordstown también están influyendo en las negociaciones de GM con el sindicato United Auto Workers, que quiere mejores condiciones de seguridad para los trabajadores.

GM está construyendo más plantas Ultium en Tennessee, Michigan e Indiana , pero no se espera que abran hasta finales de este año o el próximo. Mientras tanto, GM promete fabricar más vehículos eléctricos en la segunda mitad de este año a medida que aumente la capacidad de la batería. El presidente de GM en Norteamérica, Rory Harvey, dijo en una llamada con otros ejecutivos que anticipa que «se construirán muchos más vehículos eléctricos en la segunda mitad de este año que en la primera mitad de este año».

La crisis de suministro de baterías afecta a otros fabricantes de automóviles

GM no es el único que enfrenta desafíos en el suministro de baterías . Otros fabricantes de automóviles también están luchando por conseguir suficientes baterías para sus planes de vehículos eléctricos. Tesla, líder del mercado de vehículos eléctricos, ha advertido que el suministro de celdas de batería es un factor limitante para su crecimiento y ha invertido en su propia capacidad de producción de baterías. Ford, Volkswagen, Hyundai y otros también se han asociado con proveedores de baterías o han anunciado planes para construir sus propias fábricas de baterías.

Se espera que la demanda mundial de baterías crezca exponencialmente a medida que más países y regiones adopten políticas para eliminar gradualmente los vehículos que utilizan combustibles fósiles y promover el transporte eléctrico. Según BloombergNEF, la demanda mundial de baterías podría alcanzar los 4,5 teravatios-hora para 2030, frente a aproximadamente 0,3 teravatios-hora en 2020. Para satisfacer esta demanda, se necesitan más inversiones e innovación en la industria de las baterías.

Ahora, cuando la electrificación y la automatización están ganando terreno, la startup holandesa Rocsys pretende encontrar el equilibrio perfecto. La empresa ha desarrollado una solución: un brazo robótico capaz de convertir cualquier cargador de vehículo eléctrico (EV) en un sistema de carga autónomo.

Esta innovación es particularmente atractiva para los operadores logísticos en puertos y astilleros, donde el tiempo de actividad de los vehículos es crucial y la precisión es primordial. La intervención manual durante el proceso de carga a menudo ha sido un desafío en estos entornos debido a las regulaciones laborales.

Los conductores de camiones, por ejemplo, a menudo no pueden realizar tareas de carga . Para superar este obstáculo y acelerar la electrificación de las flotas, Rocsys cree que automatizar el proceso de carga es imperativo. La carga automatizada no solo puede garantizar el cumplimiento normativo, sino que también puede reducir la exposición humana a equipos de alto voltaje.

Crijn Bouman, director ejecutivo y cofundador de Rocsys destacó la importancia de su solución en entornos peligrosos. «En este momento estamos trabajando en una planta de procesamiento de residuos en Suecia y es un entorno muy peligroso, por lo que el conductor debe permanecer dentro del vehículo», explicó Bouman. Al implementar el sistema de carga autónoma de Rocsys, los trabajadores pueden evitar riesgos potenciales y operar de forma más segura.

Rocsys ya ha forjado alianzas con empresas destacadas como Hyster, un fabricante líder de carretillas elevadoras eléctricas; Taylor Machine Works, un proveedor de equipos industriales. Y SSA Marine, un importante operador portuario. Además, la startup está a punto de finalizar una asociación comercial con uno de los minoristas Big Box más grandes de América del Norte.

Más ambiciones de Rocsys
Pero las ambiciones de Rocsys no terminan con la logística pesada. La compañía cerró recientemente una ronda de financiación Serie A de 36 millones de dólares, destinando los fondos a expandir su división norteamericana y realizar investigación y desarrollo en el sector automotriz.

Rocsys planea colaborar con los fabricantes de automóviles que se preparan para introducir la funcionalidad de valet automatizado en un futuro próximo. Como enfatizó Bouman, la carga automatizada de vehículos eléctricos irá de la mano de estos avances.

De cara al futuro, Rocsys ve casos de uso potenciales para su tecnología en flotas de robotaxis autónomos y vehículos de reparto. Bouman reveló que la compañía ya está trabajando con empresas estadounidenses de vehículos autónomos (AV) para establecer centros de carga para sus flotas de AV.

La gestión de un cargador a gran escala con vehículos autónomos puede resultar exigente, requerir un equipo dedicado y cualquier error puede provocar pérdidas financieras. Rocsys pretende abordar estos desafíos con sus soluciones de carga automatizada.

Una de las características más destacadas de la solución de Rocsys es su capacidad de adaptarse a cargadores existentes y futuros, independientemente de los estándares de carga utilizados. Ya sea CCS, NACS o cualquier otro formato, los equipos robóticos de Rocsys pueden adaptarse. El modelo de negocio de la empresa implica una compra única del equipo robótico y una tarifa de servicio recurrente.

Bouman explicó que el sistema operativo de IA se entrena con los datos de los clientes generados en cada sitio, lo que garantiza una mejora continua y un mejor rendimiento. Rocsys también proporciona conectividad API para una integración perfecta con los sistemas de gestión de flotas, ofreciendo a los clientes una experiencia verdaderamente optimizada.

Actualmente, un robot Rocsys cuesta entre 20.000 y 30.000 dólares, con una tarifa anual de alrededor de 2.000 dólares. Sin embargo, se espera que la próxima generación del producto tenga un factor de forma más compacto y un precio significativamente más bajo: alrededor del 60% del costo actual. Para 2027, Rocsys pretende lanzar el robot de tercera generación a un precio inferior a 10.000 dólares, coincidiendo con el aumento previsto de automóviles con funciones de conducción automatizada que ingresan al mercado.

Los fanáticos de Tesla esperaban ansiosos la llegada de la Cybertruck, la camioneta eléctrica futurista que Elon Musk presentó en 2019 . La espera finalmente terminó, ya que el primer Cybertruck de producción salió de la línea de ensamblaje en la planta de Tesla en Giga Texas el 15 de julio de 2023.

El Cybertruck no se parece a ningún otro vehículo en la carretera, con su exoesqueleto angular, carrocería de acero inoxidable, ventanas de vidrio blindado y suspensión neumática adaptativa. También cuenta con un rendimiento y características impresionantes, como un alcance de hasta 500 millas, una capacidad de remolque de hasta 14,000 libras y un panel solar incorporado opcional que puede agregar alcance entre cargas.

Se espera que Cybertruck compita con otras camionetas eléctricas, como la Ford F-150 Lightning, la Rivian R1T y la GMC Hummer EV. Sin embargo, Tesla afirma que Cybertruck tiene ventaja sobre sus rivales en términos de durabilidad, eficiencia e innovación.

Innovación hecha en Estados Unidos

La planta de Giga Texas es la quinta y más grande fábrica de Tesla en el mundo y abarca más de 2.000 acres de tierra cerca de Austin. La planta producirá no sólo el Cybertruck, sino también los vehículos Model 3, Model Y y Semi. Tesla pretende producir 250.000 Cybertrucks al año en la planta, que empleará a más de 10.000 trabajadores.

Se espera que el Cybertruck comience a entregarse a finales de 2023, con un precio inicial de sólo 39.900 dólares para la versión de tracción trasera de un solo motor. La versión con tracción total de dos motores costará $ 49,900 y la versión con tracción total de tres motores costará $ 69,900. Tesla ya ha recibido más de un millón de reservas para el Cybertruck, según un rastreador creado por fans.

El Cybertruck es uno de los productos más esperados y controvertidos de Tesla, que tiene un historial de revolucionar la industria automotriz con sus vehículos innovadores y poco convencionales. Queda por ver si el Cybertruck estará a la altura de sus expectativas, pero una cosa es segura: no pasará desapercibido en las calles.

Los tiempos de espera más prolongados para recargar las baterías son uno de los principales inconvenientes asociados a la transición a los vehículos eléctricos (EV).

En lo que podría ser una posible solución a este problema, un grupo de estudiantes de la Universidad Tecnológica de Eindhoven (TU/e) en los Países Bajos ha desarrollado una tecnología de batería y carga que la convierte en el modelo de carga más rápido para un vehículo eléctrico, con una la carga completa tarda menos de cuatro minutos.

La tecnología ha permitido que el coche de carreras InMotion del equipo estudiantil llamado Revolution, con una batería de 29,9 kWh y una autonomía de aproximadamente 250 kilómetros, se cargue completamente con una potencia de carga máxima de 322 kW, recargándola en sólo 3 minutos y 56 segundos.

El equipo tiene como objetivo reducir el tiempo de carga de los coches eléctricos, algo que considera vital para hacer que la conducción eléctrica sea más fácil y, por tanto, más accesible para los consumidores.

«InMotion ha asumido ese desafío y ahora realmente se está acercando a un tiempo de carga digno de una parada en boxes», dijo el equipo .

Tecnología de enfriamiento a nivel de celda
Durante la carga rápida se genera una cantidad sustancial de calor , lo que provoca un deterioro acelerado de las celdas de la batería.

Anteriormente, el equipo había creado un nuevo sistema de refrigeración a nivel de módulo en el que se colocaban placas de refrigeración llenas de refrigerante entre los módulos que sujetaban las celdas. Esto le permitió extraer una cantidad significativa de calor del paquete.

Sin embargo, el equipo pronto se dio cuenta de que para drenar el calor de la batería de la manera más efectiva posible, era necesario enfriarla lo más cerca posible de las celdas de la batería.

Por lo tanto, el equipo desarrolló un método para permitir el enfriamiento a nivel de celda, con refrigerante fluyendo entre cada celda. «Esto significa que podemos extraer aún más calor de la batería. Esto tiene un efecto tremendamente positivo en la vida útil y en la carga rápida repetida. Como resultado, una prueba de 24 horas muestra una degradación mínima de la batería», explica la directora del equipo, Julia Niemeijer.

Dado que la tecnología de refrigeración a nivel de celda no se utiliza habitualmente en la industria de los vehículos eléctricos, el equipo tuvo que desarrollar la tecnología él mismo.

Según Niemeijer, el espacio entre las celdas del módulo sólo mide unos pocos milímetros y fue un desafío implementar la tecnología de refrigeración. «Esto nos exigió ser extremadamente precisos en nuestro trabajo. Estamos encantados de haber encontrado un método que lo hace posible».

Altamente personalizable
La tecnología se puede ampliar para producir baterías de diferentes tamaños con tiempos de carga similares.

Stijn van de Werken, director técnico de InMotion, afirmó: «A menudo existe la idea errónea de que los paquetes de baterías más pequeños se cargan más rápido que los más grandes. Sin embargo, este no es el caso. No importa cuán grande sea el paquete, el tiempo de carga seguirá siendo el Lo mismo siempre que la estación de carga pueda suministrar suficiente energía».

Esto abre una gran cantidad de opciones de implementación en el panorama de baterías y vehículos eléctricos de rápido crecimiento.

Sin embargo, el equipo pronto se dio cuenta de que para drenar el calor de la batería de la manera más efectiva posible, era necesario enfriarla lo más cerca posible de las celdas de la batería.

Por lo tanto, el equipo desarrolló un método para permitir el enfriamiento a nivel de celda, con refrigerante fluyendo entre cada celda. «Esto significa que podemos extraer aún más calor de la batería. Esto tiene un efecto tremendamente positivo en la vida útil y en la carga rápida repetida. Como resultado, una prueba de 24 horas muestra una degradación mínima de la batería», explica la directora del equipo, Julia Niemeijer.

Dado que la tecnología de refrigeración a nivel de celda no se utiliza habitualmente en la industria de los vehículos eléctricos, el equipo tuvo que desarrollar la tecnología él mismo.

Según Niemeijer, el espacio entre las celdas del módulo sólo mide unos pocos milímetros y fue un desafío implementar la tecnología de refrigeración. «Esto nos exigió ser extremadamente precisos en nuestro trabajo. Estamos encantados de haber encontrado un método que lo hace posible».

Altamente personalizable
La tecnología se puede ampliar para producir baterías de diferentes tamaños con tiempos de carga similares.

Stijn van de Werken, director técnico de InMotion, afirmó: «A menudo existe la idea errónea de que los paquetes de baterías más pequeños se cargan más rápido que los más grandes. Sin embargo, este no es el caso. No importa cuán grande sea el paquete, el tiempo de carga seguirá siendo el Lo mismo siempre que la estación de carga pueda suministrar suficiente energía».

Esto abre una gran cantidad de opciones de implementación en el panorama de baterías y vehículos eléctricos de rápido crecimiento.

Han sido necesarios dos años y medio pero por fin está aquí. El fabricante chino de vehículos eléctricos NIO ha implementado un paquete de baterías de estado sólido de 150 kWh en sus automóviles. El paquete de estado sólido lo suministra WeLion y debutará en el próximo SUV ES6. Los clientes en China podrán seleccionar el paquete de alta densidad energética a partir de este mes.

Así lo afirma un informe de electrek publicado este viernes.

El paquete de 150 kWh cuenta con celdas de batería de estado sólido configuradas con el mismo diseño que las celdas de iones de litio actuales, pero puede ofrecer 620 millas (1000 km) de alcance con una sola carga.

La batería se retrasó tanto que empezábamos a pensar que no sucedería. Sin embargo, en mayo pasado, NIO presentó una presentación ante el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información de China (CMIIT) indicando planes ambiciosos para vender tres modelos de vehículos eléctricos existentes con capacidades de batería ampliadas proporcionadas por el desarrollador de baterías de estado sólido WeLion.

El nuevo SUV de la compañía será el primero de esos tres vehículos eléctricos en ofrecer el paquete de estado sólido de 150 kWh y el manual del cliente de la empresa ahora comparte las especificaciones exactas de la nueva característica.

electrek obtuvo los detalles sobre el nuevo paquete. “El paquete de estado sólido de NIO pesa 575 kg (1268 lbs), 20 kg (44 lbs o 3,6%) más que los paquetes de 100 kWh (555 kg). Además, la densidad de energía del nuevo paquete es de 261 Wh/kg, un 44,44% más que los 180 Wh/kg que ofrece el paquete de iones de litio de 100 kWh”, dijo el medio de noticias EV.

Sin embargo, el paquete de 150 kWh mantendrá la misma longitud, anchura y altura que la versión anterior de 100 kWh (2.062 mm, 1.539 mm y 185,6 mm, respectivamente), lo que lo hace adecuado para su uso en la mayoría de los vehículos NIO.

Mientras tanto, el fabricante de baterías de estado sólido de NIO, WeLion, emitió un comunicado de prensa el 1 de julio en el que revelaba que había comenzado oficialmente a entregar los paquetes de 150 kWh al fabricante de automóviles eléctricos el 30 de junio. Las empresas, dijo, también firmaron un pedido anual.

La nueva batería ofrecerá un rendimiento bastante potente en los coches tradicionales de la empresa. electrek informó además que «un presidente y director ejecutivo de NIO ha compartido que el ES6 podrá obtener 577 millas (930 km) de alcance con una sola carga con el paquete de 150 kWh». ¡No esta mal! Nada mal, especialmente para una empresa que estuvo al borde de la quiebra en 2021.

En enero de 2021, NIO presentó su último sedán eléctrico, el ET7, con una autonomía de aproximadamente 600 millas (965 km). Es posible que la medida haya salvado a la empresa.

Científicos chinos han diseñado piezas de automóviles de aleación de magnesio de gran tamaño que podrían contribuir al desarrollo de automóviles más baratos y ligeros. Las dos piezas gigantes, compuestas por la carrocería del automóvil y la tapa de la caja de la batería, se obtuvieron de un único molde en una sola pieza.

Así lo afirma un informe del South China Morning Post (SCMP) publicado el viernes.

“Las aleaciones de magnesio son aproximadamente un 30 por ciento más ligeras que las aleaciones de aluminio convencionales y un 70 por ciento más ligeras que el acero. Las piezas de automóvil más ligeras pueden aumentar la autonomía del coche y aliviar eficazmente la ‘ansiedad de autonomía’ de los vehículos eléctricos”, dijo Jiang Bin, profesor del centro de investigación, en una entrevista con un medio de comunicación chino el lunes.

Más del 70 por ciento de los recursos mundiales de magnesio se encuentran en China, añadió el investigador.

Los científicos utilizaron fundición a alta presión para crear las dos piezas utilizando una tecnología similar al proceso de «gigacasting» de Tesla. Esta “mega fundición” de alta presión conduce a superficies más lisas, dimensiones estables y la capacidad de moldear en una sola fundición y ha sido responsable de acelerar la producción de Tesla en sus fábricas de Shanghai y Berlín, viendo el ciclo de producción acortado de 1-2 horas a 3-5 minutos.

Menos piezas = menor costo
“Menos piezas, menores costos y una línea de producción simplificada han contribuido a la rentabilidad líder de la industria de Tesla. El peso de la parte trasera se redujo en un 30 por ciento y los costes de fabricación se pudieron reducir en un 40 por ciento”, dijo Reuters en un informe de junio sobre gigacasting.

Jiang señaló además que reemplazar las aleaciones de aluminio de uso común con una aleación de magnesio podría generar muchos beneficios cuando se utiliza con fundición a alta presión. Explicó que el magnesio es liviano y abundante, y que las aleaciones de magnesio pueden absorber vibraciones y disipar energía.

Los investigadores señalaron además que habían superado todos los desafíos para crear grandes piezas fundidas de aleación de magnesio mediante el diseño estructural, la purificación de la materia prima, la optimización del proceso de fundición y otros medios.

«A pesar del costo del material de las aleaciones de magnesio ligeramente mayor en comparación con el aluminio, la velocidad de producción más rápida y la capacidad de producir más piezas a partir de la misma cantidad de material hacen que el costo total por pieza sea comparable», dijo Jiang.

Los fabricantes de automóviles de todo el mundo están adoptando procesos de fundición más avanzados para las carrocerías. Mercedes, Volvo, Volkswagen y Toyota han anunciado planes para utilizar megacasting, y los fabricantes de automóviles chinos, incluidos Nio y Xpeng, están haciendo lo mismo.

Los expertos dicen ahora que la fundición de prueba podría promover el uso a gran escala de aleaciones de magnesio en estructuras grandes y complejas.

Al conducir un automóvil eléctrico, nada es peor que un incendio en la batería. Pone en riesgo al conductor e inutiliza el automóvil.

Es por eso que GM ha invertido en una startup de software llamada ALGOLiON que se especializa en predecir incendios de baterías de vehículos eléctricos.

Esto es según un comunicado de prensa del fabricante de automóviles publicado la semana pasada. La declaración destacó lo que la startup ha logrado.

“La compañía ha desarrollado un software sofisticado que utiliza flujos de datos de los sistemas de gestión de baterías de vehículos eléctricos para ayudar a identificar anomalías en el rendimiento de las celdas para garantizar una gestión adecuada del estado del vehículo y proporcionar una detección temprana de los peligros de la batería, incluidos los eventos de propagación de fugas térmicas”, dijo el comunicado de prensa sobre la adquisición.

“El software utiliza algoritmos sofisticados para identificar cambios minúsculos que podrían afectar la salud de la batería semanas antes que otros métodos que se usan hoy en día sin hardware o sensores adicionales, todo mientras la batería aún funciona correctamente”.

La puesta en marcha fue fundada en 2014 por Niles Fleischer, Ph.D., y Alex Nimberger, Ph.D.

«Dr. Fleischer tiene más de 40 años de experiencia en la industria de las baterías y más de 80 patentes en el campo, mientras que el Dr. Nimberger tiene una profunda experiencia militar y civil en todos los aspectos de los modos de funcionamiento y análisis de efectos de las baterías de iones de litio”, señala el comunicado.

Fleischer expresó su gratitud por la fusión, calificándola de adecuada.

“El equipo de ALGOLiON está emocionado de unirse a GM en su camino hacia un futuro de vehículos totalmente eléctricos”, dijo Fleischer. “Encontramos el hogar adecuado para que nuestra tecnología desempeñe un papel integral en el mantenimiento de baterías saludables para productos emocionantes y llegar a clientes en todo el mundo”.

Los incendios de baterías de iones de litio han sido durante mucho tiempo un problema sin resolver en todos los lugares donde se utilizan. En 2021, GM había retirado del mercado miles de Chevy Bolt EV citando complicaciones con la batería. Todo el evento resultó muy costoso y condujo a la descontinuación del Bolt, que fue reemplazado por un vehículo que usaba el sistema de batería más nuevo llamado Ultium.

Los defectos de diseño inherentes, el desgaste e incluso la temperatura y el movimiento pueden provocar fallas en la batería o incendios peores. En el pasado, se informó que Tesla sufrió tales percances y Ford tuvo que retirar una docena de F-150 Lightning a principios de este año debido a un problema con la batería. Lo que empeora las cosas es el hecho de que los incendios de vehículos eléctricos son difíciles de apagar.

Los fabricantes de automóviles han estado buscando durante mucho tiempo una solución a estos problemas y ALGOLiON puede ser la clave, especialmente porque la empresa “se especializa en tecnologías avanzadas que incluyen software y algoritmos, aprendizaje automático, vehículos definidos por software, seguridad cibernética y aplicaciones orientadas al usuario para vehículos autónomos, vehículos eléctricos y conectados que están dando forma al futuro de la movilidad”, según el comunicado de GM .

Harbinger Motors es una nueva empresa emergente de vehículos eléctricos (EV) con sede en Los Ángeles, California, que tiene como objetivo interrumpir el mercado de camiones de servicio mediano con sus innovadoras y rentables plataformas EV. La compañía, fundada por veteranos de Canoo y QuantumScape, presentó sus productos debut en el Auto Show de Detroit el miércoles.

Los productos son dos plataformas EV que están optimizadas para camiones de servicio mediano, como furgonetas de reparto, furgones, grúas y volquetes. Estos camiones se ubican entre las camionetas de trabajo ligero y los semirremolques de trabajo pesado en términos de tamaño y peso, y generalmente son construidos a pedido para flotas por compañías llamadas mejoradores.

Las plataformas de Harbinger están diseñadas para funcionar dentro del ecosistema de servicio mediano existente, ofreciendo a los instaladores un chasis eléctrico listo para construir que se puede personalizar según las necesidades de sus clientes comerciales. Las plataformas usan motores y otra tecnología desarrollada internamente por Harbinger, específicamente para satisfacer las necesidades de un segmento de mercado donde se espera que los camiones estén en servicio por hasta 20 años.

La primera plataforma es un «chasis de cabina», que viene con un compartimento para pasajeros y puede servir como base para vehículos como furgones y grúas. La segunda plataforma es un “chasis de tiras”, que no tiene cabina y puede usarse para vehículos como furgonetas de reparto. Ambas plataformas tienen un alcance de hasta 250 millas con una sola carga y se pueden recargar en menos de una hora usando la carga rápida de CC.

Sin prima de vehículo eléctrico
Harbinger afirma que sus plataformas ofrecen el mejor rendimiento y durabilidad de su clase, así como el hardware y los sistemas redundantes necesarios para la conducción autónoma. La compañía también dice que sus plataformas tienen una prima de adquisición de costo cero, lo que significa que serán comparables en precio a las opciones de combustión interna existentes.

El director ejecutivo y cofundador de Harbinger, John Harris, dijo que la compañía tiene como objetivo electrificar un segmento del mercado que no ha sido bien atendido por el cambio de toda la industria a los vehículos eléctricos. Dijo que la industria de camiones de servicio mediano está «hambrienta de innovación» y que Harbinger está aprovechando su profunda experiencia en electrificación para repensar el mercado de vehículos de servicio mediano.

Innovación en una forma familiar

Harris tiene experiencia en ingeniería de baterías, hardware y mecánica gracias a su trabajo en Anduril Industries, Boeing, Faraday Future y Xos Trucks. A él se unen los cofundadores Phillip Weicker, quien es el director de tecnología (CTO) y ha trabajado en Canoo, Faraday Future, QuantumScape y Coda Automotive; y Will Eberts, quien es el director de operaciones (COO) y ha trabajado en Canoo, Faraday Future y SpaceX.

Harbinger planea comenzar la producción de sus plataformas a finales de 2023 en sus instalaciones de Los Ángeles. La compañía ya obtuvo pedidos de varios clientes de flotas, incluido Ryder System Inc., un proveedor líder de soluciones de transporte y logística. Harbinger espera entregar sus primeros vehículos a principios de 2024.

Harbinger es una de varias nuevas empresas de vehículos eléctricos que apuntan al mercado de vehículos comerciales, que se espera que crezca rápidamente en los próximos años a medida que más empresas y gobiernos adopten soluciones de transporte más limpias y eficientes. Harbinger espera destacarse de la competencia al ofrecer una propuesta de valor única para los clientes de camiones de servicio mediano: forma familiar, base revolucionaria.