Año: 2022

Hace un año y medio, Aptera Motors , con sede en San Diego, comenzó a recibir pedidos del Aptera, su automóvil solar de tres ruedas que parece un cruce entre el Batimóvil, el Delorian y un avión de tamaño personal. La empresa vendió rápidamente varios modelos del automóvil y terminó teniendo que retrasar la fecha de entrega para muchos clientes. Pero en un seminario web que realizó el mes pasado, la compañía anunció la compra de una fábrica para aumentar la producción de sus vehículos, lo que podría significar que se está iniciando (lentamente) una nueva era de transporte libre de emisiones.

La fábrica en Carlsbad, California tiene 200.000 pies cuadrados de espacio de producción. Eso es mucho; en aras de la comparación, la fábrica insignia de Tesla en Fremont, California, tenía 510.000 pies cuadrados (pero se ha ampliado desde su construcción inicial).

Aptera tiene como objetivo producir 10,000 automóviles para multas de este año, y eventualmente terminará la producción a 600,000 automóviles al año. En este momento, la compañía dice que tiene más de 25,000 pedidos (algunos de los cuales pueden fallar dado que realizar un pedido solo requiere un depósito de $ 100); pero están apostando a que la demanda falla a medida que los conductores de automóviles pequeños, ya sean de gasolina o eléctricos, opten por la energía solar.
Para algunos puede ser la tecnología solar lo que disuade; a pesar del atractivo (tanto en términos de ahorro de costos como de respeto al planeta) de no tener que cargar gasolina ni enchufar nunca, puede ser difícil convencer a los conductores que no viven en lugares soleados para que hagan el cambio. El estilo de huevo aplastado de tres ruedas también puede ser difícil de vender, al menos hasta que más autos comiencen un verso de esta manera.

Un mapa interactivo en el sitio web de Aptera permite a los clientes potenciales ingresar la «zona solar» donde viven y la cantidad promedio de millas que conducen por día para tener una idea de la frecuencia con la que necesitarían conectar el automóvil solar a una fuente de carga. La compañía estima que las personas en las partes más soleadas del mundo que manejaron menos de 40 millas por día podrían recorrer 11,000 millas al año solo con energía solar. que no viven en Arizona, Egipto, Chile, Arabia Saudita, etc., requieren mucho más aquellos almacenamiento de la batería del automóvil.

El Aptera tiene una batería de 100 kilovatios-hora y se puede enchufar para cargar como cualquier otro automóvil eléctrico. Su conjunto de techo solar se llama Never Charge, y también hay una opción para colocar paneles adicionales en el capó y la escotilla para agregar alcance. La forma extraña del automóvil no es solo para mostrar; su cuerpo en forma de huevo pero aerodinámico angularmente le da un coeficiente de arrastre de 0,13 (el coeficiente de arrastre mide qué tan aerodinámico es un automóvil, y cuanto menor sea el número, mejor; el Model 3 de Tesla tiene un coeficiente de arrastre de 0,23, y el ID de Volkswagen 4 SUV eléctrico registran a las 0,28).

El automóvil también cuenta con una “célula de seguridad siete veces más fuerte que el acero”, para aquellos que prefieran que su diseño único no resista bien un accidente, y puede pasar de 0 a 60 en 3,5 segundos.

A finales de mayo, Aptera anunció una asociación con RedViking, una empresa de soluciones de fabricación con sede en Michigan que fabrica robots a los que llama vehículos guiados automatizados (AGV). Los AGV son básicamente plataformas sobre ruedas para mover piezas pesadas por la planta de producción, pero pueden transmitir información sobre su posición, movimiento, niveles de carga y otros datos de diagnóstico, así como identificar obstáculos en su camino y evitar colisiones.

Aptera los robots para facilitar el ensamblaje de vehículos al llevar los componentes donde deben estar, con la ventaja de que el sistema AGV es fácil de adaptar o expandir con el tiempo. Uno de los detalles más significativos sobre los vehículos de Aptera es que el modelo de 250 millas de alcance tiene un precio comparativamente bajo de $25,900. Mientras tanto, el modelo de 1.000 millas de alcance cuesta $ 46.900, y las opciones de personalización adicionales pueden llevar el total hasta $ 50.700.

Un futuro en el que conduzcamos automóviles de cero emisiones impulsadas por el sol suena agradablemente utópico, especialmente dado el precio actual de la gasolina y la creciente inestabilidad de la red eléctrica. Queda por ver si sucederá y cuánto tiempo llevará, si es así, pero al menos las ruedas están en movimiento (con energía solar).

El equilibrio entre forma y función siempre es delicado cuando los fabricantes de automóviles presentan nuevos modelos, ya que las formas fantásticas concebidas por diseñadores creativos cumplen con las duras realidades de las regulaciones gubernamentales, los requisitos de fabricación y la facilidad de uso diario.
Pero el equipo detrás del nuevo crossover eléctrico a batería Lyriq de Cadillac insiste en que esta vez ganaron los buenos. Eso significa que los diseñadores mantuvieron la mayor parte del estilo del prototipo Lyriq. Mientras tanto, el equipo de ingeniería pudo flexionar sus propios músculos creativos buscando formas de hacer que los sueños de los diseñadores vivieran dentro de las restricciones del mundo real que generalmente hacen que los modelos de producción sean decepcionantemente aburridos en comparación con el prototipo.
La ingeniería asistida por computadora (CAE) fue una herramienta crucial en este logro, informa el ingeniero jefe ejecutivo de Cadillac Lyriq, Jamie Brewer. El equipo gastó $200 millones en tiempo de ciclo en las computadoras de GM para modelar cada aspecto del Lyriq, dice. “Para cuando construimos nuestro primer prototipo de vehículo, habíamos recorrido el 80 por ciento del camino y podíamos comenzar a afinar”, explica Brewer.

Esto fue importante, porque como el primero en la línea de modelos totalmente eléctricos de Cadillac (la compañía dice que solo presentan nuevos modelos alimentados por batería a partir de ahora), el Lyriq sirve para ilustrar todo lo que Cadillac pretende hacer en el futuro. Eso significa desafíos como trabajar en la gestión del ruido, ahora que el motor de combustión ya no está allí y proporciona un ruido blanco de fondo para ahogar otros sonidos más desagradables.

“El motor es un factor de enmascaramiento importante para los molestos ruidos agudos y los ruidos de bombeo”, dice Brewer. La solución de Cadillac, que dependía en gran medida de ese modelo CAE, es eliminar la mayor cantidad de ruido posible en su origen. Como ejemplo, el Lyriq rueda sobre ruedas que han sido diseñadas específicamente para una máxima rigidez para ayudar a calmar el ruido de la carretera, y están envueltas en neumáticos que están llenos de una sustancia pegajosa autosellante que silencia el ruido en la fuente.

Cuando eso falla, la solución es aplicar insonorización para evitar que el ruido llegue al conductor. Y la última línea de defensa es la cancelación activa de ruido a través del sistema estéreo AKG del automóvil, que ataca directamente cualquier onda de sonido no deseada que ingrese a la cabina del Lyriq.

CAE también contribuyó a la ausencia de un limpiaparabrisas trasero en el Lyriq. La compañía modeló el flujo de aire para ayudar a mantener la ventana trasera despejada como alternativa. Incluso las soldaduras que mantienen unido el chasis de chapa metálica del Lyriq se modelaron en la computadora. “Pudimos usar CAE para iterar muy rápidamente diferentes tipos de soldadura y diferentes materiales para optimizar la estructura”, dice Brewer.

Súbanse al auto, niños
Estas medidas se combinan para brindar la experiencia elegante y silenciosa que Cadillac espera atraer, finalmente, a una nueva generación de clientes. Hasta el momento se esta trabajando. El setenta y ocho por ciento de las personas que compraron el Lyriq modelo 2023 completamente nuevo son nuevos en Cadillac. Si quiere un Lyriq ahora, será un modelo 2024, entregado en algún momento de la próxima primavera. Dos tercios de estos clientes son de la generación X o Y en lugar de los geriatras que han sido los principales clientes de Cadillac durante décadas.

Para atrapar y mantener a más compradores de este tipo, el Lyriq necesita romper el historial de esfuerzos de Cadillac de casi lograrlo. Estos han sido autos que los entusiastas de Cadillac, si hubiera alguno, podrían aceptar como un facsímil razonable del BMW que los autos estaban tratando de ser. Pero todavía había deficiencias. Plásticos que parecían fuera de lugar. Interfaces de infoentretenimiento inestables cuyos procesadores eran inadecuados para su tarea.
Por lo tanto, hay mucho en juego: como referente de la nueva generación de modelos eléctricos de Cadillac que atraerá a sus nuevas generaciones de clientes, el Lyriq no puede darse cuenta del lujo de perder estas cosas. Y sobre todo, no lo hace.

El automóvil es tan plácido de conducir como cabría esperar, navegando sin esfuerzo por la carretera con la potencia de sus 340 caballos de fuerza y ​​325 libras-pie. motor de tracción trasera. Está alimentado por un paquete de baterías Ultium de iones de litio de 102 kilovatios-hora que, según la EPA, durará 312 millas. Esta es la configuración de nuestro auto de prueba con tracción trasera de $62,155.

A partir de fin de año, la compañía también ofrece modelos con tracción total que agregan un motor delantero para un total de 500 hp. Los valores de par aún no se han determinado.

Como es la norma en este tipo de vehículos, el Lyriq tiene un ruido de motor falso en la cabina que brinda señales auditivas sobre el estado de energía del automóvil. También tiene múltiples modos de manejo, para que los conductores puedan elegir entre Touring, Sport, Snow/Ice y un modo personalizado «My». Estas definiciones modifican la entrega de potencia, la respuesta de los frenos y los niveles de sonido falsos.

La suspensión no ha cambiado, ya que los modelos Lyriq iniciales no emplearán los amortiguadores activos magnetorresistivos que Cadillac introdujo en los años 90 bajo la marca Magneride. (Ese sistema emplea fluido hidráulico que contiene partículas de hierro cuya alineación está controlada por un campo magnético para cambiar la viscosidad del fluido y, por lo tanto, la rigidez de los amortiguadores). es lento, requiere muchas vueltas en el volante para sortear las curvas de las carreteras a través de las montañas en las afueras de Park City, Utah, donde probé el auto.

La dirección lenta no es una deficiencia particular en un automóvil de lujo sin pretensiones de pista de carreras, y el manejo del Lyriq supera fácilmente el decepcionante subviraje del crossover eléctrico BMW iX. En este caso, Cadillac le está mostrando el camino a BMW.

pisar los frenos
El Lyriq tiene un accionamiento de un pedal seleccionable por el conductor. Esta es la característica en la mayoría de los vehículos eléctricos que hace que el automóvil disminuya la velocidad cuando el conductor levanta el pedal del acelerador, como lo hace un carrito de golf. La mayoría de las empresas eligen una filosofía corporativa sobre cuánto o qué tan poco reducirán la velocidad de sus vehículos eléctricos cuando el conductor levante el pie del pedal. Cadillac explota sabiamente el hecho de que se trata de una cuestión de software y, como tal, debe ser seleccionable por el conductor.

Entonces, en el Lyriq, los conductores pueden desactivar la función o pueden elegir niveles de desaceleración bajos o altos. Esto significa que con solo levantar el pedal del acelerador, el Lyriq reducirá la velocidad a 0,23 g de fuerza en la configuración baja o 0,30 g en la configuración alta. Además, el conductor puede apretar una paleta en la parte posterior del volante que proporciona un frenado proporcional que varía según la cantidad de presión de la paleta para producir 0,35 g de desaceleración, todo sin tocar el pedal del freno del Lyriq.

La fuerza de frenado cuando se usa el pedal del freno es algo que GM desarma completamente internamente. Anteriormente, la respuesta de los frenos era competencia del proveedor del sistema de frenos. Pero ahora que el frenado debe medirse entre el frenado regenerativo del tren motriz eléctrico del automóvil y el frenado por utilizar los frenos convencionales, GM ha asumido la responsabilidad de integrar estos sistemas por sí mismo.

Esos diabólicos detalles
El automóvil es espacioso y cómodo por dentro, con una cabina amplia y luminosa que se ilumina a través de la claraboya panorámica estándar. El asiento trasero se siente espacioso, con abundante espacio para las piernas y la cabeza. Pero parte de esto es un truco, comprado al usar un cojín del asiento trasero demasiado bajo que dejaría a los pasajeros adultos retorciéndose incómodos en poco tiempo.

A pesar de lo agradable y capaz que es el Lyriq, el automóvil se ve socavado por algunas decisiones que se rascan la cabeza. El sistema de navegación no muestra el límite de velocidad, que es información valiosa en una zona turística con límites de velocidad sorprendentemente bajos como Park City.
¿Esos geniales modos de conducción seleccionables por el conductor y modos de conducción con un solo pedal? No busque un botón para configurarlos convenientemente. En cambio, navegará a través de un par de capas de menú en la pantalla de info entretenimiento de Lyriq.

Un ingeniero de Cadillac reconoció estos descuidos e excluyó que la configuración de manejo de un pedal podría tener pronto un botón virtual dedicado en la parte inferior de la pantalla. Hablando de la pantalla táctil, sujetar la mano sujetando la parte superior mientras presiona los botones en pantalla revela que la parte superior de la pantalla se calienta con el sol. Muy caliente.

Así que hay detalles que nos dejan perplejos y desilusionados. No son motivo de ruptura, y muchos de ellos podrían abordarse con actualizaciones en el futuro. Pero cuando los nuevos clientes conocen la marca por primera vez, es posible que no estén de humor para perdonar cuentos peculiaridades. Cadillac solo necesita liberar un poco más de las capacidades de sus ingenieros para resolver estos detalles reparables, porque han realizado un trabajo ejemplar en los fundamentos de Lyriq.

Ya sea que lo llames «vida en camioneta» o «aterrizaje», lo he estado haciendo desde que se conocía como «vivir en tu auto», y en el transcurso de muchos años y millas me volvió muy familiar. con lo que se necesita para encontrar un vehículo al que pueda llamar hogar. Vans, SUV, camionetas, autobuses escolares, incluso pequeños hatchbacks: los vehículos de todos los formatos pueden adaptarse al estilo de vida de los viajes por carretera si sabe qué buscar.
El vehículo que seleccione para la conversión afectara una variedad de factores en la vida util de su camioneta. La comodidad, la cantidad de carga que puede transportar, su costo de vida diario e incluso si la policía o los karen lo despertarán o no, todo se ve afectado por su elección de carro.

Si el dinero no es un obstáculo, adquirir un vehículo listo para la vida en camioneta es, por supuesto, fácil. En estos días, muchas empresas ofrecen furgonetas específicamente equipadas para viajes interminables por carretera, aunque son caras. Incluso, por ejemplo, el omnipresente Mercedes Sprinter usado te costará más de $35,000. Compre nuevos y el cielo es el limite.

Pero no estamos aquí para hablar de overlanders prefabricados. En cambio, les escribirá a los aficionados al bricolaje, muchos de los cuales probablemente trabajarán con un presupuesto más limitado. Si eso suena como usted, vamos a rodar.

Tamaño y forma
Su consideración principal cuando intenta construir una casa sobre ruedas implica cuánto espacio tiene para trabajar. Por un lado, cuanto más espacioso, mejor. Pero por otro lado, vive demasiado y quemarás todo tu dinero en el tanque de gasolina arrastrando la gran carga.
Su objetivo debe ser lograr un equilibrio entre la cantidad de espacio que desea y la cantidad que necesita. Es posible que desee una camioneta de panel espaciosa, pero probablemente tampoco quiera que su billetera se agote a una velocidad de 14 millas por galón. Al mismo tiempo, un hatchback puede ser demasiado restrictivo para cualquier viaje más largo que un fin de semana, por lo que necesita algo con más espacio para moverse.

Ciertos modelos también ofrecen formas de cuerpo que se adaptan mejor a la conversión. Algunos SUV pueden parecer espaciosos al principio, pero una vez que comienzan a construirlos, es posible que descubran que los ángulos incómodos o una parte superior estrechan dificultan el diseño de un diseño de caravana cómodo. En otras palabras: cuanto más boxier, mejor.
Es por eso que terminé eligiendo un Honda Element. Si bien teóricamente tiene el mismo tamaño que un Honda CRV o un Subaru Forester, probablemente se convierte en una caja grande cuando quita los asientos, lo que lo hace mucho más personalizable que la mayoría de los otros SUV medianos. Las minivans han experimentado un aumento en el mercado de accesorios últimamente por la misma razón. Quite todos esos asientos familiares y tendran mucho espacio para trabajar.

Rendimiento de la gasolina
Si bien el rendimiento de la gasolina siempre ha sido una consideración importante, se ha vuelto esencial en la era de los seis dólares por galón. Si está abrazando la vida en la carretera, paga el alquiler (o la hipoteca, si tiene más de 50 años) en la bomba de gasolina. Un MPG demasiado alto y el estilo de vida se vuelve insoportable. Sospecho que esta es la razón por la que ves más y más personas que definitivamente SUVs más pequeños en lugar de furgonetas grandes en estos días.

En pocas palabras: busque algo que logre un equilibrio entre tamaño y MPG.

manejo y capacidad
El año pasado recorrí unas 40 000 millas de conducción por toda América del Norte con mi configuración, y eso abarcó todas las carreteras y condiciones climáticas imaginables. Todoterreno en Moab. Ventiscas en Oregón e Idaho. Pavimento destartalado en las zonas rurales de México. Innumerables puertos de montaña y tormentas. Incluso un tornado que podría haber estado en Colorado (aunque no estoy precisamente, o incluso vagamente, seguro de dónde estaba).
Esta variación de las circunstancias de conducción es bastante común cuando se aterriza por tierra. Verá un ejército de conversiones rebotando en el techo rígido en las afueras de Las Vegas, avanzando poco a poco a través de una tormenta de nieve de Pendleton en pleno invierno, o intentando caminos de tierra embarrados en el interior del norte de California.

Esencialmente, desea un vehículo que sea capaz de manejar las condiciones de carretera (o todoterreno) más severas que espera lanzarle. La versión de mi Honda Element viene con tracción total, lo que la hace ideal en este sentido. Otros viajes firmes que verás a menudo entre la multitud de camionetas incluyen la Ford Transit, la Subaru Forester, la Jeep Grand Cherokee y la Toyota 4Runner.

Estado y confianza
La razón más obvia para buscar un vehículo que esté en buenas condiciones involucra el deseo demasiado humano de no terminar averiado al costado del camino, pero una conversión bien mantenida puede tener implicaciones más amplias.

Si la vida en furgoneta era una tendencia al alza antes de 2020, la pandemia hizo que explotara en popularidad a medida que la gente buscaba oportunidades de viaje alternativas. De repente, se pudo ver conversiones de furgonetas aparcadas por todas partes, y muchos de los que no van en furgonetas están hartos de eso. Como consecuencia, las personas (o la policía) que hace unos años no habrían molestado a alguien que estacionaba en su vecindario para dormir una noche, se han vuelto mucho más probables a despertarlo con un golpe enojado y enviarlo por su camino.

El resultado de esto ha sido el auge de las furgonetas “sigilosas”, en las que el objetivo es aparcar en un espacio urbano o suburbano sin llamar la atención ni la ira de los lugareños. Hay una variedad de técnicas que se pueden usar para lograr esto, pero todo comienza con la condición estética de su vehículo.

Pongámoslo de esta manera: si su vehículo parece basura, algún vecino entrometido por una noche se terminará inclinado a tirarlo. Pero si su viaje se ve al menos medio decente, es más probable que se estacione bajo el radar.

Solo por el gusto de hacerlo
Una consideración final que no debe pasarse por alto: la diversión. Busque un vehículo que se divierta transformando y que disfrutará en todos sus viajes.

A veces, el disfrute del viaje es suficiente para superar los otros puntos. Un Volkswagen Bus, por ejemplo, falla en casi todos los demás aspectos. No es confiable, sigiloso, capaz o eficiente en combustible. Pero es divertido, y es por eso que la gente los restaurará, destruirá y conducirá hasta que los últimos automóviles se cambien por jetpacks o hovercars o lo que sea.

Así que diviértete con tu conversión. La practicidad es solo la mitad del espíritu del bricolaje. El otro implica el placer de hacerlo uno mismo.

Hoy, Volkswagen presentó un nuevo y elegante sedán eléctrico, un vehículo conceptual al que llama ID Aero. El anuncio indica que el clan de autos eléctricos del fabricante de automóviles está listo para crecer.
VW etiqueta sus vehículos eléctricos con el prefijo «ID». El único modelo de vehículo eléctrico de VW actualmente en el mercado estadounidense es el ID.4, que es un SUV compacto. El nuevo sedán Aero tendrá un alcance de hasta 385 millas y rodará sobre ruedas que estarán para evocar turbinas, dijo la compañía en un comunicado de prensa . Otros detalles de diseño incluyen dos tiras de luz que comienzan en la parte delantera, cerca del logotipo de VW, y se vuelven hacia atrás, a cada lado, así como patrones de panal en la parte delantera y trasera.

“Después del ID.4, este modelo será nuestro próximo automóvil global para Europa, China y EE. UU.”, dijo en un comunicado Ralf Brandstätter, director ejecutivo de Volkswagen Passenger Cars.

La compañía se jacta de la aerodinámica del vehículo, que es una cualidad apropiada llamada para un automóvil Aero. “El techo se inclina elegantemente hacia atrás en estilo coupé y contribuye a lograr un excelente coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,23”, dijo VW. Con ese número de 0,23, el Aero tendrá un coeficiente de resistencia similar al de un Tesla Model S o un Toyota Prius, que son 0,21 y 0,24, respectivamente (cuanto más bajo, mejor). En lugar de manijas regulares para abrir las puertas, las superficies sensibles al tacto harán el truco. Otros atributos de este concepto incluyen un trabajo de pintura brillante, que contendrá «pigmentos [que] crean un efecto de brillo dorado en condiciones de luz apropiadas».

El ID Aero tendrá casi 5 metros (16,4 pies) de largo, que es un poco más largo que un Tesla Model 3.

El Dodge Challenger contemporáneo ha sido conocido durante mucho tiempo como la interpretación más honesta de un muscle car moderno. El Mustang de Ford aparentemente tenía el segmento para sí mismo cuando Dodge presentó la máquina de inspiración retro en 2008 (el Chevrolet Camaro se terminó en 2002 y no regresaría hasta 2010), y en ese momento Ford estaba comenzando a cambiar el enfoque del Mustang. desde sus raíces de muscle car hasta las de un cupé deportivo más esbelto y de altas revoluciones.

Sin embargo, no fue una sensación de la noche a la mañana. Poco después de su debut, el Challenger se enfrentó a una dura competencia tanto de Ford como de Chevrolet, ya que repartieron iteraciones cada vez más capaces del Mustang y el Camaro. Pero con el tiempo, los ingenieros de Dodge refinaron la fórmula del Challenger y, para 2018, tenían un líder mundial legítimo con el Challenger SRT Demon.

Anunciado como un auto de arrastre para la calle, el Demon de 840 caballos de fuerza fue el auto de producción más rápido jamás construido, capaz de alcanzar las 60 millas por hora en 2.3 segundos en el camino a un cuarto de milla certificado por la National Asociación Hot Rod de 9,65 segundos. Y si lograste incluso el lanzamiento correcto, el Demon haría un caballito.

Pero la producción del Demon se limitó a solo 3,300 autos para los Estados Unidos y Canadá para un solo año modelo, y Dodge no tardó mucho en llenar los libros de pedidos. Mientras que el motor del Demon y otros componentes del tren motriz sobrevivieron en una forma ligeramente desafinada en el Challenger SRT Hellcat Redeye de 797 hp, más apto para la calle, muchos posibles clientes del Demon todavía querían un auto de arrastre legal para la calle con mas proposito para llamar a su propio

Pero ahora, después de un período de gracia para los propietarios de Demon (junto con los retrasos en la producción relacionados con COVID), Dodge ha lanzado el Challenger SRT Super Stock. No sujeto a límites de producción, el Super Stock básicamente sirve como un punto medio entre el Hellcat Redeye de Jack-of-all-trades y el Demon de edición limitada, y viene con una variedad de hardware de rendimiento que tiene como objetivo obtener este Desafiador. por la franja de arrastre más rápido que el auto en el otro carril. Pero Dodge también insiste en que el Super Stock no es un «demonio dietético». Decidimos pasar una semana con el bruto de 807 caballos de fuerza para descubrir exactamente lo que implica el nuevo paquete.

Conoce el Súper Stock
Tomando su apodo de una clase de carreras de resistencia diseñada para autos de producción altamente modificados, el paquete Super Stock trae una variedad de actualizaciones que van más allá del Challenger SRT Hellcat estándar. Comienza con los grandes guardabarros que vienen como parte del paquete Widebody, un tratamiento que extiende el ancho total del automóvil en tres pulgadas y media para acomodar los radiales de arrastre Nitto NT05R de 315 mm de ancho que están equipados en las cuatro esquinas.

Esos neumáticos están envueltos alrededor de las mismas ruedas de 18 × 11 pulgadas sobre las que rodaba el Demon, en lugar de las ruedas de 20 pulgadas que normalmente son equipo estándar en los modelos Hellcat. Aunque el diámetro más pequeño de la rueda permite una mayor pared lateral del neumático en la misma cantidad de espacio, lo que brinda una ventaja mecánica durante los lanzamientos de carreras de resistencia, las grandes pinzas Brembo de seis pistones y los rotores de 15,7 pulgadas que componen el sistema de frenos delantero estándar del Challenger SRT Hellcat no lo harían. No cabe detrás de las ruedas más pequeñas. Para que todo funcionara, los ingenieros de Dodge tuvieron que cambiar el sistema Brembo más pequeño que se usó en el Demon, que consta de discos de 14,2 pulgadas y pinzas de cuatro pistones.

El Super Stock también se monta en un conjunto de amortiguadores Bilstein controlado electrónicamente y ajustados de manera única que ayudan a la suspensión a hacer un mejor uso de los neumáticos de arrastre pegajosos, pero no está equipado con los otros componentes de suspensión únicos del Demon, como sus resortes ajustados para arrastre y luz barras estabilizadoras de peso. Aunque el Demon era civilizado en la calle, el ajuste de la suspensión priorizó la transferencia de peso a las ruedas traseras por encima de todo para lograr arranques de arrastre más consistentes, y dio como resultado un menor control de la carrocería durante otras maniobras, como tomar curvas y frenar.

Mientras tanto, el Super Stock tiene una suspensión más convencional que está más en línea con el Hellcat Redeye estándar, y le da al auto una sensación más abotonada en general.
Pero como ocurre con todos los Challengers de alto rendimiento, lo que se esconde debajo del capó es la verdadera estrella del espectáculo. Esta es una versión modificada del Hemi V8 de 6.2 litros sobrealimentado del Hellcat Redeye. El motor normalmente genera 797 caballos de fuerza y ​​707 libras-pie de torque, pero el Super Stock obtiene una calibración de software única que eleva la línea roja de 6,300 rpm a 6,400 rpm y eleva la potencia máxima a 807 caballos de fuerza. También en el viaje está el SRT Power Chiller que debutó en el Demon, un sistema que desvía el refrigerante del sistema de aire acondicionado para enfriar las temperaturas de entrada de aire para un mejor rendimiento en la pista. Todo ese gruñido se dirige a las ruedas traseras a través de una transmisión automática de ocho velocidades que ofrece una programación de cambios diferentes y un comportamiento general basado en el modo de manejo seleccionado.

El Super Stock también viene con una gran cantidad de tecnología rápida para ayudar a hacer un buen uso de toda esa potencia. Aunque evita la delicada función Trans Brake del Demon (que permite que el motor genere torque mientras permanece estacionario para lanzamientos más contundentes bloqueando el eje de salida), viene con una variedad de otros trucos que apuntan directamente a hacer que el automóvil funcione de manera eficiente . poner el musculo al pavimento. Junto con un sistema de control de lanzamiento estándar que mantiene las revoluciones del motor en un nivel específico hasta que pisa el pedal del freno, el Super Stock también tiene Launch Assist, un sistema que está diseñado para detectar y eliminar las oscilaciones en la suspensión trasera cuando el automóvil esta acelerador.

También está disponible Torque Reserve, que permite que el motor sobrealimentado genere presión de refuerzo mientras el automóvil está parado, y un modo Race Cooldown que está diseñado para minimizar los efectos de la absorción de calor del sobrealimentador al mantener en funcionamiento los ventiladores del motor y la bomba de refrigerante del circuito de baja temperatura. después de que el motor se haya apagado. También ayuda en la búsqueda de tiempos rápidos de un cuarto de milla el modo de conducción Track centrado en la resistencia que, entre otros ajustes, modifica las características de compresión y rebote de los amortiguadores para proporcionar una mejor tracción cuando se lanza el automóvil desde parado .

Presión el gran botón rojo
Nuestro vehículo de prueba cargado ($97,711 con tarifa de destino) estaba equipado con varios paquetes opcionales que traen Alcantara similar a la gama y fibra de carbono real en el interior, pero por lo demás, la cabina es en su mayoría tarifa Challenger estándar. La buena noticia es que el Super Stock es tan cómodo para largas temporadas detrás del volante como cualquier SRT Challenger que hayamos visto desde 2015, y todavía hay acres de espacio para la cabeza y las piernas, incluso para los pasajeros más altos. Y si este ejemplo en particular tuviera la opción de un asiento trasero, probablemente sería tan útil como los asientos traseros en otros modelos Challenger que también probamos. (Al igual que el Demon, el asiento trasero del Super Stock se puede eliminar por un dólar para reducir algo de peso y lograr un mejor rendimiento. Si se opta por esta opción, se instala una red de carga en su lugar).

Aunque el infoentretenimiento del Challenger parece un poco anticuado para los estándares contemporáneos, ha visto una serie de actualizaciones de hardware y software desde que el sistema Uconnect 4 de 8.4 pulgadas debutó en 2015. Como resultado, todavía ofrece un diseño de menú intuitivo y una respuesta rapida a las entradas del usuario. , y el SRT Dashboard funciona bien como una vía centralizada en todos los diferentes parámetros de rendimiento, modos de manejo y datos de telemetría del automóvil. Pero todavía está una generación por detrás de los últimos sistemas Uconnect en vehículos como Dodge Durango y Ram 1500, y es un fastidio que el Challenger todavía carezca de funciones modernas como Apple CarPlay inalámbrico.

Sin embargo, muchos problemas parecen desaparecer cuando se presiona el gran botón rojo de encendido. Un arranque en frío le da vida al Hemi V8 sobrealimentado con el rugido de un muscle car por excelencia, pero una vez que todo llega a la temperatura de funcionamiento, el sistema de escape activo se estabiliza para generar un estruendo que es un poco más amigable para el vecindario.

Si puede mantener el pie alejado, conducir el Super Stock por la ciudad en el modo de manejo automático predeterminado puede ser una experiencia sorprendentemente tranquila. La suspensión no es tan dócil como lo eran los índices de recurso supersuaves del Demon, pero se puede decir que la calidad de marcha es mejor que la de un Hellcat Redeye estándar gracias a la pared lateral adicional que ofrecen esos grandes radiales de arrastre. Mientras tanto, la transmisión automática de ocho velocidades funciona silenciosamente en segundo plano para garantizar que esté en la marcha más eficiente cuando el automóvil está en su modo de manejo predeterminado.

Empújalo con un poco de aceleración, sin embargo, y este muscle car revelará su verdadera naturaleza. Una puñalada deliberada del pedal ruidoso genera un salvajismo sónico del V8 y su soplador de doble tornillo y, a pesar de la goma de arrastre ultraancha, el Super Stock encenderá las llantas a velocidades de autopista antes de que la electrónica intervenga para recuperar todo.

En una superficie de pista de arrastre con la técnica adecuada, el Super Stock es capaz de alcanzar las 60 mph desde parado en 3,25 segundos en el camino a un tiempo de cuarto de milla de 10,5 segundos, y no se detendrá hasta que alcance su velocidad electronicamente. velocidad máxima limitada de 168 mph. (Un Challenger Hellcat Redeye estándar superará las 200 mph antes de quedarse sin vapor, pero el diseño de los neumáticos radiales de arrastre limita la velocidad máxima a 168 mph).

Sin embargo, replicar esos números de aceleración no es un simple asunto de apuntar y disparar. Incluso si el control de lanzamiento se configura de forma conservadora para las condiciones, el radial de arrastre se preocupa en humo si la superficie de la carretera u otras circunstancias situacionales no son del agrado del Super Stock, por lo que extraer todo su potencial tiende a tomar un poco de prueba. y error Pero si lo haces bien, este gran cupé es capaz de rivalizar con algunos de los autos de rendimiento más rápidos del mercado actual. También es sorprendentemente bueno en las curvas gracias a la gran cantidad de agarre disponible, pero los frenos rebajados hacen que los recorridos enérgicos a través de los cañones sean bastante breves.

Al igual que con la mayoría de los Challengers modernos, el Super Stock está realmente en su elemento cuando estás conduciendo o volando por la carretera. Si bien el paquete brinda un enfoque más fuerte en el rendimiento de la pista de carreras, el Super Stock sigue siendo más un hot rod de todos los días que un terror de pista de carreras especialmente diseñado. Y a pesar de que la edad de la plataforma se ha estado mostrando desde hace algún tiempo, todavía ofrece un encanto musculoso por montones.

Si usted entrara a un concesionario Chevrolet hoy y pidiera un Blazer, el vendedor le mostraría un crossover de tamaño medio y precio medio. Su MSRP inicial es de $33,400 y puede elegir entre un cuatro cilindros en línea turboalimentado de dos litros o un V6 de 3.6 litros. De cualquier manera, te encontrarás bombeando gasolina. Eso cambia el próximo año cuando se lance el nuevo Blazer EV de Chevrolet.

Chevrolet se burló por primera vez del Blazer SS EV en marzo de este año, y finalmente le mostró al mundo cómo se vería el crossover eléctrico de rendimiento el 13 de junio cuando la directora ejecutiva de GM, Mary Barra, tuiteó una foto del mismo. Si bien aún no conocemos las especificaciones del vehículo, que se darán a conocer en aproximadamente un mes, el automóvil parece prometedor incluso sin los detalles. General Motors, y por extensión Chevrolet, tiene una amplia variedad de motores eléctricos y pilas de baterías eléctricas para elegir al construir esta máquina, así que espere ver al menos algunas variantes.

El que se muestra en el tweet de Barra parece ser el modelo «SS» de alto rendimiento, que probablemente se esté construyendo para competir cara a cara con el Mustang Mach-E GT de Ford. Es más que probable que esta máquina se construya con la tecnología de batería Ultium de GM, que desarrolló conjuntamente con Honda. Y si GM usara los mismos motores de la versión de tracción en las cuatro ruedas del Cadillac Lyriq eléctrico, el Blazer SS EV tendría exactamente lo que necesita para luchar contra sus rivales Ford y Tesla, reduciendo alrededor de 500 caballos de fuerza a los 459 del Mach-E GT. y el 450 del Model Y Performance. Según lo que podemos inferir de las imágenes del Blazer SS EV, parece que podría ser simplemente un Lyriq con ropa de Chevrolet.

Si el Blazer SS EV está basado en Lyriq, es probable que reduzca el precio tanto del Model Y Performance de Tesla como del Mach-E GT de Ford. El Lyriq AWD de Cadillac tiene un precio impresionantemente competitivo de $ 64,990, y un modelo con la insignia de Chevrolet de menor contenido probablemente caería un poco por debajo de esa marca de $ 60,000, que es exactamente el precio de Ford y Tesla.

En resumen, no esperamos que el Blazer SS EV sea un EV de precio de ganga, pero es casi seguro que ofrecerá a la competencia un rendimiento similar por menos dinero, lo cual Chevrolet tiene un historial de hacer. Estar en la misma plataforma que el Lyriq también indicaría que es probable que un modelo base Blazer EV sea de tracción trasera y tenga alrededor de 312 caballos de fuerza.

El crossover Blazer a gasolina existente parece no compartir nada con su futura contraparte eléctrica, y este tipo de enfoque de marca ya existe con la Silverado EV de Chevrolet: la Silverado a gasolina es un vehículo completamente diferente a la Silverado eléctrica. La primera está construida según la tradición de las camionetas pickup con estructura de escalera de acero, mientras que la Silverado EV es una camioneta construida sobre la misma plataforma casi monocasco que la GMC Hummer EV. Al igual que con las variantes de Silverado, el Blazer EV utiliza una carrocería más agresiva y subjetivamente más atractiva que su hermano de gasolina.

Chevy dice que el Blazer EV llegará en 2023 y, junto con el Equinox eléctrico más pequeño y menos costoso y el Bolt EUV, preparará al fabricante de automóviles para el futuro EV con tres crossovers eléctricos de diferentes tamaños. Si el Bolt EUV y el Equinox EV comienzan alrededor de la marca de $30,000, y el Blazer se ubica en algún lugar en el rango bajo a medio de $50,000, Chevrolet podría tener un puñado de éxitos en sus manos. Estos son los autos que los compradores de autos nuevos quieren comprar, y hacerlos eléctricos mientras se aferran a la asequibilidad por la que se conoce a Chevy es una jugada inteligente en el mercado automovilístico actual.

General Motors tiene una experiencia más profunda en la construcción de vehículos eléctricos de lo que podría suponer: no solo fue responsable del primer automóvil eléctrico para el mercado masivo en el EV1 allá por 1996, sino que entregó el Volt híbrido enchufable en 2010 y el moderno motor eléctrico a batería. Bolt hatchback en 2016. Mientras que empresas como Nissan y Tesla han fabricado más vehículos eléctricos, GM lo ha estado haciendo durante más tiempo.

El nuevo Chevrolet Blazer SS EV es solo uno de los muchos nuevos vehículos eléctricos planeados para salir del establo de General Motors en los próximos años. La compañía anunció en 2020 que invertiría $ 35 mil millones a nivel mundial en tecnología de vehículos eléctricos y autónomos hasta 2025. Eso incluía convertir la antigua planta de Hamtramck en Detroit en una instalación de vehículos eléctricos llamada Factory Zero.

Agregue que la compañía está lanzando nuevos modelos eléctricos de batería a una velocidad vertiginosa, y este momento podría ser el punto de inflexión hacia la adopción generalizada de vehículos eléctricos en Estados Unidos. GM dice que quiere vender un millón de vehículos eléctricos por año en América del Norte y China a mediados de la década, y solo le quedan un par de años para que eso suceda. Buick anunció recientemente que se volvería totalmente eléctrico, GMC ya vende el Hummer EV muy grande y Cadillac también se está volviendo eléctrico. Entre el próximo Corvette eléctrico, Silverado EV, Blazer EV y Equinox EV, Chevrolet tiene sus bases EV cubiertas.

Los Lamborghinis ya son maravillas de la ingeniería, pero lo son aún más cuando la gente decide actualizarlos. Esto es lo que hizo el diseñador Michael Hritz, alias Hritzkrieg, con este nuevo modelo llamado Lamborghini LMXX2.

Puede ver en las imágenes que tiene unas bandas de rodadura impresionantes que registren todo el automóvil, lo que deja en claro que puede abordar incluso los terrenos más difíciles, como arena, rocas y tierra. IE habló con Hritzkrieg sobre su diseño innovador y sorprendentemente lo describió como «un trabajo urgente para cumplir con la fecha límite de la competencia de Instagram».

La competencia a la que se refiere es el Concurso AGP en Instagram, que solicitó a los participantes que concibieran un diseño utilizando las palabras clave «Desierto + Lamborghini + Futuro».

«La noche antes de la fecha límite pensé, ¿qué tipo de locura se les ocurriría a los italianos? Después de haber pasado tiempo de conducción sobre dunas de arena y montado en un Diablo RWD, sabía que toda la parte inferior del automóvil necesitaba tracción. Así que había para ser un tanque. Para mantenerlo bajo pero aún así tener visibilidad, las huellas probablemente pasarían por encima del techo. Rápidamente saqué mi Oculus Quest 2 y usé Gravity Sketch para aproximar lo que estaba en mi cabeza durante la siguiente hora. Luego Representé el modelo en Cinema4d/Octane en 3 vistas que fueron muy pintadas en Photoshop», explicó Hritzkrieg,

El intrépido diseñador dijo que solo le tomó cinco horas idear el impresionante concepto. ¡Y es impresionante! El automóvil prototipo se construyó teniendo en cuenta la eficiencia y la potencia.

«Como estaba modelando rápidamente en 3D en Gravity Sketch, estaba pensando en algunos de los detalles, como inclinar las secciones superiores de la pista para que ocurra un poco más aerodinámicas a medida que viajaban hacia el frente, metiendo la pista en el centro para despejar mejor los obstáculos. , agregando un alerón trasero que actúa más como un guardabarros que como un elemento aerodinámico. También pensé que tanto vidrio como fuera posible en el dosel ayudaría al usuario a sentirse menos «enjaulado» por las orugas. Creo que esto también fue un ejercicio de proporciones. , alejarse de la típica vista lateral y cómo reequilibrarla”, dijo además el diseñador.
Hritzkrieg cree que las orugas del automóvil serán la característica más notable e innovadora de su vehículo.

«Espero (en mi cabeza) que esta cosa no requerirá una gran cantidad de potencia (y el peso que conlleva) para subir incluso las dunas más empinadas. También sería una experiencia bastante lujosa nunca quedarse atascado, nunca tener un pinchazo, y poder patinar . Pensándolo bien, como las orugas pesan más que los neumáticos, puedes usarlas al saltar para corregir tu ángulo en el aire. En realidad, sería terriblemente complicado, lo sé. los ingenieros que miran esto están avergonzados. garantía”, agregó.

Por ahora, el automóvil sigue siendo una serie de imágenes, pero quién sabe, quizás Lamborghini se inspire para crear una versión de la vida real.

Con el inicio reciente de las entregas del F-150 Lightning, Ford Motor Company ha entrado oficialmente en la carrera de vehículos eléctricos (EV). Los propietarios de este nuevo EV se sorprenderán al encontrar algunos elementos interesantes entregados junto con sus autos, como un adaptador para cargar autos Tesla, informado InsideEVs.

Durante bastantes años, Tesla ha sido el líder indiscutible en vehículos eléctricos, habiendo vendido la mayor cantidad de vehículos eléctricos en los EE. UU. y en otros mercados como China y Europa. Aparte de la destreza tecnológica de Tesla, la compañía de automóviles lo ha hecho muy bien debido a la escasez de competencia en el mercado.

Ahora que otros fabricantes de vehículos eléctricos ingresan al mercado, la competencia está a punto de calentarse, y uno puede ver a los conductores investigando las deficiencias de Tesla también.
El rayo Ford F-150
Ford eligió el F-150, uno de sus autos de gasolina más populares, como el vehículo para marcar su entrada en el segmento de vehículos eléctricos masivos. Con el diseño y el desarrollo tomó mucho más tarde que los modelos actuales de Tesla, Ford ha podido incluir algunos golpes adicionales en su oferta, como poder alimentar su casa tres días, si es necesario.

Sobre el papel, la Cybertruck de Tesla, que se anunció en 2019 al mismo tiempo que la F-150 Lightning de Ford, es mucho mejor. Tiene un alcance de 250 millas (400 km) en comparación con las 230 millas (370 km) de la F-150. Pero hasta que veamos una Cybertruck de producción, la F-150 Lightning merece todos los puntos.

El gesto del fabricante de automóviles de incluir un adaptador para cargar los automóviles Tesla también ha despertado el interés de los propietarios.

¿Útil o trole?
Un nuevo propietario de la F-150, informando en un foro, fue el primero en señalar esto y luego otros miembros le pidieron que compartiera detalles e imágenes del adaptador. Las imágenes que luego se compartieron muestran un cargador J1772, un estándar con cualquier automóvil Tesla. También hay un manual de instrucciones que proporciona una guía gráfica sobre cómo usar el adaptador, dijo InsideEVs en su informe.

Los propietarios de Lightning están entusiasmados de poner este adaptador a funcionar y cargar cualquier Tesla muerto que puedan encontrar. Sin embargo, algunos ven este gesto como una forma de trollear a la compañía de Elon Musk.

Jim Farley, director ejecutivo de Ford, tuiteó para dejar las cosas claras.
También es interesante señalar que, si bien los vehículos eléctricos más nuevos pueden cargar hogares y otros vehículos eléctricos, los automóviles Tesla no tienen esta capacidad. Esto también podría deberse al hecho de que el fabricante de automóviles ahora con sede en Texas también vende Powerwalls para hogares y preferiría que un comprador de EV también elija su solución de almacenamiento de energía.

Pero uno realmente se pregunta qué está sugiriendo Ford al suministro de un adaptador de cargador específico de Tesla cuando el fabricante de vehículos eléctricos también tiene una red masiva de supercargadores de la que presumir.

El único regreso aceptable de Tesla a esto sería el lanzamiento de Cybertruck, pero eso no sucederá hasta 2023.

A medida que bajan los precios y aumenta la disponibilidad, algunos de los últimos obstáculos para la adopción masiva de vehículos eléctricos son la ansiedad por la autonomía y los tiempos de carga. Pero una pista de prueba prototipo en Italia resuelve ambos problemas al tomar prestada la misma tecnología que facilita la carga de su teléfono inteligente sin cables.

Si bien los primeros EV a menudo se recomiendan para viajes diarios más cortos o para conducir en la ciudad debido a su alcance limitado, ahora hay muchas opciones que prometen más de 300 a 400 millas de viaje antes de que las baterías del vehículo necesiten una carga . Pero lo que aún complica un largo viaje por carretera en un EV es que incluso las estaciones de carga más rápidas requieren al menos media hora para recargar las baterías recargables y, por lo general, mucho más tiempo dependiendo de la autonomía del vehículo. Compare eso con llenar un tanque con gasolina, que toma solo un par de minutos, y tiene sentido por qué algunos conductores aún dudan en usar electricidad.

Los rangos y los tiempos de carga inevitablemente mejorarán con el tiempo, pero otras compañías están buscando soluciones completamente diferentes que podrían eliminar por completo las paradas de carga. Stellantis no es exactamente un nombre familiar en lo que respecta a los fabricantes de automóviles, pero es la empresa matriz de marcas icónicas como Jeep, Chrysler, Dodge, Ram e incluso Maserati. Al igual que cualquier fabricante de automóviles que espera seguir siendo relevante durante las próximas décadas, está invirtiendo duro en la investigación de los vehículos eléctricos y recientemente presentó una nueva pista de prueba única en Chiari, Italia, llamada circuito «Arena del Futuro» (Arena del Futuro). ) que potencialmente podría permitir que los vehículos eléctricos dieran vueltas para siempre sin necesidad de detenerse y cargar.

En lugar de torcer las leyes de la física y crear una pista que corre cuesta abajo perpetuamente como un bucle imposible de una pintura de Escher, Stellantis, junto con un puñado de empresas asociadas, han incrustado una serie de bobinas justo debajo de la superficie de asfalto de la pista Arena del Futuro como parte de un sistema llamado Transferencia de Energía Inalámbrica Dinámica, o DWPT. Es más o menos un enfoque similar a la plataforma de carga que le permite configurar simplemente su teléfono inteligente para cargar su batería sin tener que enchufar nada, con DWPT usando una larga cadena de bobinas para transferir energía mientras el vehículo aún está en movimiento.

La pista funciona con energía de CC, lo que le permite conectarse directamente a fuentes de energía renovable, como conjuntos de paneles solares o turbinas eólicas. También facilita el uso de cables de aluminio más delgados, que requieren menos material para fabricarse, son más fáciles de reciclar y cuestan la mitad que los cables fabricados con materiales como el cobre. Para aprovechar las capacidades de compartir energía de la pista, un EV simplemente necesita actualizarse con un receptor especial que envía la energía directamente a su motor eléctrico. En las pruebas, un Fiat New 500 pudo mantener la velocidad de la autopista mientras circulaba por la pista sin tener que usar nada de la energía almacenada en sus baterías.

El sistema es completamente seguro para todos los que están dentro de un vehículo eléctrico que circula sobre él, e incluso seguro para los peatones que cruzan una calle con las bobinas instaladas. Sin embargo, existen algunos desafíos para este enfoque. El sistema proporciona suficiente potencia para mantener en funcionamiento un Fiat New 500, pero es un vehículo relativamente pequeño con una carga útil mínima. Es posible que los vehículos más grandes, como los autobuses o los camiones de transporte, deban depender de múltiples receptores, pero eso también plantea la pregunta de cuántos vehículos pueden compartir la carretera y seguir consumiendo suficiente energía para mantener los motores en funcionamiento. ¿Obligaría un gran atasco de tráfico a los vehículos a comenzar a extraer energía de sus baterías para seguir funcionando?

Las bobinas de potencia también ocupan solo una franja delgada de la carretera, y la alineación adecuada de las bobinas y el receptor del vehículo son cruciales para una transferencia de potencia eficiente. Pero el advenimiento de las tecnologías de vehículos autónomos podría ser una solución a ese problema. El mayor problema al que se enfrenta la adopción generalizada del sistema DWPT es el trabajo necesario para mejorar las carreteras de todo el país con las bobinas. No requiere que las carreteras se rompan por completo: una pequeña ranura para las bobinas se corta y se vuelve a rellenar después, pero aún representa un proyecto de infraestructura masiva. Dada la resistencia del país a garantizar simplemente que los puentes sean seguros para conducir , podría ser difícil de vender en este lado del charco.

¿Cómo funcionará el seguro para los autos sin conductor? 4 predicciones

Si bien los verdaderos autos autónomos aún están a años de convertirse en algo común, hay muchas preguntas sobre cómo funcionarán estos vehículos. Las compañías de seguros también se están lanzando al ruedo sobre este tema, ya que las aseguradoras no están seguras de cómo establecerán sus pólizas.

4 formas en que los autos autónomos afectarán la industria de seguros
Para dar cuenta de los automóviles que necesitan poca o ninguna intervención del conductor, las aseguradoras han planteado preguntas complejas sobre cómo existir en un mundo sin conductor.

Aquí hay algunas predicciones de seguros para considerar.

1. Los sitios web de comparación comenzarán a mostrar políticas de automóviles sin conductor
El panorama de los seguros de automóviles es muy «perro come perro», ya que varias compañías de seguros tienen que competir con la tasa de mercado. Por ejemplo, si desea un seguro de automóvil barato, puede dirigirse a cheapinsurance.com , que encontrará cotizaciones por debajo de la tasa de mercado si es un buen conductor.

Sin embargo, en un panorama donde los autos sin conductor están presentes, las compañías de seguros tienen que ofrecer pólizas de autos sin conductor, o corren el riesgo de ser «comidas» por las compañías más grandes que optan por participar temprano.

tendencias

La adopción de automóviles autónomos será lenta en las próximas décadas, pero en el momento en que aumente, habrá compañías que no ofrezcan seguros sin conductor. Por necesidad, estos titulares de pólizas cambiarán a otras aseguradoras que ofrecen seguros como una opción de varios niveles.

2. Los fabricantes de automóviles asumirán la responsabilidad por justicia para el conductor
Según la Administración Nacional de Seguridad del Transporte en las Carreteras (NHTSA), del 94 % al 96 % de todos los accidentes son causados ​​por errores humanos. Eso significa que los vehículos autónomos podrían eliminar virtualmente los accidentes automovilísticos fatales. Pero si ese es el caso, ¿sería necesario un seguro?

El seguro no está disponible para un titular de póliza debido a la probabilidad de que ocurra un accidente; es una salvaguardia para cuando suceda. Todavía hay una probabilidad del 4% al 6% de que prevenga un accidente.

Sin embargo, a los conductores no les agradaría una póliza que les cobraría altas tarifas por mes cuando es probable que nunca tengan un accidente. Para dar cuenta de esto, la mayoría de los expertos asumen que la responsabilidad recaerá en los fabricantes de automóviles en la mayoría de los casos, a menos que puedan probar que el accidente fue causado por el conductor.

3. Las primas disminuirán significativamente a medida que los accidentes se vuelvan más raros
Desde que Waymo puso en circulación el primer automóvil sin conductor, las aseguradoras han pensado en cómo fijar el precio de sus pólizas. No es una pregunta fácil de responder, considerando que los accidentes serán muy raros eventualmente. Eso es algo bueno, ya que miles mueren en accidentes automovilísticos cada año.

Dicho esto, las aseguradoras aún verán contratiempos mientras el mundo cambia a autos sin conductor. También se predice que algunas personas seguirán conduciendo automóviles no automatizados debido a los costos o las preferencias.

En cuanto a las primas, existe la predicción de que caerán significativamente dentro de un período de 30 años, ya que las aseguradoras ya ofrecen descuentos de primas para funciones de conducción autónoma. Por ejemplo, si tiene un sistema avanzado de asistencia al conductor (ADAS), sus primas se reducirán.

4. La Industria de Seguros Luchará por la Cobertura Reducida o Eliminada
No podemos enfatizar lo suficiente lo crucial que es el seguro de auto de cobertura total para su vehículo y billetera. Sin embargo, la mayoría de la gente en realidad no compra un seguro de auto de cobertura total. Los conductores generalmente se adhieren a la cobertura mínima porque es económica y, a menudo, es requerida por su estado.

El seguro de cobertura total, a pesar de su necesidad, ya es irrelevante por los propios conductores. Una vez que los autos sin conductor despeguen, existe la posibilidad de que no se ofrezca cobertura total.

Esto se debe a que los expertos predicen que las reglamentaciones de cobertura obligatoria no se aplicarán a los automóviles autónomos porque los riesgos son muy bajos. Si ese es el caso, la industria de seguros de automóviles tendrá que pivotar o desaparecer por completo. Adicional, la industria tiene al menos una década para adaptarse a estos cambios.