Mes: julio 2022

Este Jeep fue una estrella de la presentación «Dare Forward 2030» de Stellantis a principios de este año. Fue uno de los pocos autos que se escabulló durante la conferencia de prensa en la que Carlos Tavares ilustró cómo sería el futuro de la compañía. Es uno electrificado en el que participarán todas las marcas de Stellantis, incluido Jeep.

Es ese Jeep que está en una nueva tanda de fotos espía. Lucen el crossover sin camuflaje , dejando al descubierto lo que se conoce como el “baby Renegade”.

Todo Jeep
Si bien lo llamamos el «bebé renegado», apenas parece parecerse a él. El crossover recibe un estilo único, renunciando a la forma cuadrada del Renegade por un estilo más suave en la parte trasera similar al del Compass. Sin embargo, todas las características típicas de Jeep están ahí, comenzando con la icónica parrilla que adopta un nuevo estilo. Pero en lugar de siete ranuras, la parrilla presenta siete anillos cerrados porque el nuevo Jeep es un EV.

Será el primer Jeep puramente eléctrico especialmente diseñado. No ha habido confirmación oficial, pero el nuevo Jeep debería viajar en la plataforma e-CMP de PSA Group. El nuevo Jeep daría lugar a modelos similares en Alfa Romeo y Fiat. Stellantis construirá los tres en su planta polaca en Tychy.
Esta es una verdadera revolución para Jeep y ayudará a la marca a expandirse a más segmentos de mercado con un tren motriz completamente nuevo. Los vehículos eléctricos sustituirán a los coches clásicos de gasolina en toda la gama de Jeep, incluido el Wrangler.
Los detalles
Por supuesto, las fotos no facilitan la estimación del tamaño exacto del nuevo Jeep SUV. Se espera que mida alrededor de 4,10 a 4,15 metros (161,4 a 163,3 pulgadas) de largo. Es más pequeño que el Renegade de 4,23 metros de largo (166,6 pulgadas de largo) y ayudará a evitar que uno canibalice las ventas del otro.

El nuevo Jeep debe ser asequible. Existe la posibilidad de que Jeep ofrezca el nuevo modelo con un motor de gasolina puro o una configuración híbrida. Sin embargo, esto es especulación, y tendremos que esperar a la presentación oficial para obtener una respuesta definitiva.

El amanecer del ajuste EV de rendimiento está sobre nosotros. Después de provocar una próxima serie N de EV, Hyundai ha presentado dos conceptos de «marca rodante» que ofrecen guiños actualizados tanto al pasado, presente y futuro del fabricante de automóviles. Estos conceptos contribuyeron a mojarnos el pico hasta que Hyundai lance oficialmente el IONIQ 5 N el próximo año.
IONIQ sigue creciendo y se unirá a la submarca N
Hace dos veranos, Hyundai lanzó IONIQ como su propia marca eléctrica que consta de tres modelos iniciales. Esto comenzó con el IONIQ 5 crossover EV, que actualmente está disponible y sigue teniendo una gran demanda en todos sus mercados respectivos.

Durante el lanzamiento inicial de la marca IONIQ, Hyundai compartió detalles de dos EV adicionales a seguir, el sedán IONIQ 6 y el SUV IONIQ 7. A principios de esta semana, Hyundai entregó el debut mundial del IONIQ 6 con mucha expectativa.

Al final de uno de sus videos de lanzamiento, se muestran los tres modelos IONIQ funcionando por una pista uno al lado del otro. De repente, desde la otra dirección, pasa otro vehículo, seguido de un mensaje de texto que indica que se acercan vehículos eléctricos con la marca IONIQ N. Echa un vistazo:

Es verdad. Hyundai ha confirmado aviones para agregar la marca IONIQ electrificada a sus variantes de rendimiento N y N Line. Esta submarca de autos de calle de alto desempeño se lanzó en 2017 con el Hyundai i30 N. En una conferencia de prensa sobre el debut del IONIQ 6, los ejecutivos de Hyundai nos dijeron que vendrían vehículos eléctricos N y aprenderíamos más esta semana.

Aquí estamos, en la cúspide de otro hermoso fin de semana de verano, y gracias a Hyundai, tenemos dos nuevos conceptos EV de rendimiento que podemos pegar en las paredes de nuestro garaje mientras esperamos el lanzamiento del primer modelo EV de rendimiento oficial del fabricante automóviles: el IONIQ 5. NORTE.

Sin embargo, antes de eso, echamos un vistazo a los dos vehículos eléctricos que Hyundai llama modelos N de «laboratorio rodante»: el RN22e y el Vision 74.

Concepto RN22e N EV de Hyundai basado en el IONIQ 6
Hyundai dio a conocer los dos conceptos en un comunicado de prensa esta mañana como demostraciones de la visión eléctrica del fabricante de automóviles para su submarca N performance. Los “laboratorios rodantes” de Hyundai son donde el fabricante de automóviles prueba y verifica sus tecnologías con el objetivo de aplicarlas a futuros modelos.

En este caso, ambos Hyundai N EV seguirán siendo conceptos, pero contarán con gran parte de la tecnología que veremos en los futuros modelos de la marca N, comenzando con el IONIQ 5.

Pasando al RN22e: este EV de rendimiento se basa en el aerodinámico eléctrico IONIQ 6 presentado recientemente y representa el primer modelo N en la plataforma E-GMP de Hyundai. El nombre se deriva del «laboratorio rodante» de la «marca N» que desarrolla un «EV» en «2022».

Configuraciones optimizadas para la pista para permitir que los clientes disfruten del circuito sin reducir la calificación
Las pinzas monobloque de cuatro pistones y un disco híbrido de 400 mm permiten que el EV soporte el peso de su sistema eléctrico de potencia (PE).
Hyundai N usará el RN22e para estudiar cómo generar un movimiento dinámico con frenado regenerativo que controle con precisión la guiñada y el ataque en las curvas.
N Sound+ genera ruido desde los altavoces interiores y exteriores para una sensación de conducción dinámica
N e-shift integra la vibración y la sensación de cambio con N Sound+
La poca distancia al suelo y los hombros enfatizados brindan un diseño EV con una postura amplia y robusta
El concepto Vision 74 de Hyundai
El siguiente paso es el concepto N híbrido EV/pila de combustible llamado hidrógeno de alto rendimiento de Hyundai Vision 74. Este concepto N combina la nueva tecnología EV con un guiño al pasado de Hyundai en la forma del concepto Pony Coupe de 1974.

Aunque el concepto de automóvil deportivo nunca llegó a producción, se produjo una versión sedán de cuatro puertas entre 1975 y 1990 y fue el primer vehículo de producción masiva de Hyundai. El fabricante de automóviles exhibió recientemente sus logros con una versión conceptual totalmente eléctrica
Según Hyundai, el Vision 74 se basa en el sistema de pila de combustible de hidrógeno más avanzado que la marca N haya creado jamás.
El próximo vehículo eléctrico de Hyundai será el IONIQ 5 N
Aunque Hyundai apenas ha tocado el tema, ha confirmado que el IONIQ 5 N será su primer vehículo eléctrico de alto rendimiento en llegar a la producción. Se espera que llegue al mercado global en algún momento de 2023.

El Halo, o la barra de titanio en forma de hueso de los deseos que ahora se ve comúnmente en todos los autos de carreras de la serie Fórmula y otros eventos de carreras de autos.

El dispositivo vuelve a ser noticia después de que indudablemente salvó la vida del piloto de Alfa Romeo, Zhou Guanyu, en el Gran Premio de Gran Bretaña recientemente concluido, informado la BBC.

Mientras los pilotos pisaban el acelerador en la primera vuelta del evento de Fórmula 1 en el circuito de carreras de Silverstone para ganar en sus posiciones de campo, nadie en sus sueños más locos hubiera imaginado el destino que le esperaba a Zhou Guanyu. Un contacto de alta velocidad en la rueda trasera hizo que el automóvil Afla Romeo volcara y patinara sobre el asfalto y luego la trampa de grava antes de volar sobre una barrera de neumáticos hacia la cerca de seguridad, con el conductor firmemente asegurado dentro del automóvil.
¿Qué es el F1 Halo?
Tras la muerte de conductores tras ser atropellados por escombros voladores de otros automóviles, la Fédération Internationale de l’Automobile (FIA), el organismo rector de los deportes de motor, ha presionado para mejorar la seguridad de los vehículos y descubrió que el Halo era el mas efectivo . dispositivo para desviar objetos que viajan a 150 mph (241 kph) sin obstruir la vista del conductor.

Hecho de titanio ligero, el tubo está asegurado al chasis de fibra de carbono del automóvil en tres puntos para una máxima rigidez. Si bien este accesorio agrega hasta 20 libras (9 kg) al peso del automóvil, también adquiere la capacidad de soportar hasta 12 toneladas de peso en caso de impacto.

El sistema se probó por primera vez en 2016 y luego se hizo obligatorio en 2018 para las carreras de Fórmula 1 (F1), F2, F3, F4 y Fórmula E, informado Driving.co.uk. La característica de seguridad fue adoptada por Indycar en los EE. UU., la serie Super Formula japonesa y el S5000 en Australia.

De la critica al apoyo
La implementación del sistema destaca muchas críticas, incluso del equipo de carreras de Mercedes. El jefe del equipo, Toto Wolff, dijo que llevaría una motosierra al Halo si se lo permitieran, mientras que el piloto del equipo, Lewis Hamilton, lo calificó como la «modificación peor vista» en la historia del deporte, dijo la BBC en su informar

Las quejas sobre el sistema fueron que arruinó la estética del automóvil y al mismo tiempo afectó la visibilidad del conductor. Sin embargo, como explica Driving.co.uk, construir el Halo con titanio significa que las barras son bastante delgadas. El travesaño está a una altura que lo pone por encima de la visión periférica del conductor cuando se usa el casco, mientras que el pilar vertical desaparece cuando el conductor mira hacia adelante.

El sistema surgió su valía en 2018 cuando protegió al entonces piloto de Sauber, Charles Leclerc, de un McLaren volador de Fernando Alonso. El año pasado salvó a Lewis Hamilton de una lesión grave cuando el volante del Red Bull pasó por encima de la cabina del Mercedes, lo que lo llevó a twittear esto más tarde.

A lo largo de los años, la FIA ha estudiado más de 40 incidentes de la vida real y ha descubierto que el Halo ha sospechado las posibilidades de supervivencia del conductor en un 17 por ciento. Después del horrible accidente de Zhou Guanyu, es poco probable que haya más críticos de Halo

La capacidad de auto reparación del daño es una propiedad fundamental de la vida orgánica. Pero, para la materia no viva, como los metales o las rocas, cualquier daño que se les haga es para siempre.

Para las cosas hechas de cosas no vivas, como los automóviles, este es uno de los riesgos laborales de la propiedad de vehículos. Las reparaciones y las piezas de repuesto se necesitan constantemente a lo largo del tiempo, lo que aumenta el costo de propiedad durante la vida útil del vehículo.

Entonces, ¿no sería genial si algunas, o incluso todas, las partes de algo como un automóvil podrían estar hechas de materiales que realmente podrían arreglarse solos?

Si bien esto puede parecer ciencia ficción completa, ¡algunos desarrollos emocionantes en materiales de auto curación podrían hacer que esto sea una realidad algún día!
¿Hay un coche que se autorecupere?
En resumen, en la actualidad, no.

Si bien hay una plétora de materiales no orgánicos de «autocuración» actualmente en desarrollo, actualmente no hay forma de reunir una amplia variedad de materiales en un solo vehículo que pueda repararse por sí mismo por completo.

Sin embargo, hay algunos desarrollos interesantes en este campo que podrían ser una señal de un futuro potencial para los autos autorreparables.

Un ejemplo es el Lamborghini Terzo Millennio Concept car. Anunciado en mayo de 2022, Lamborghini y el Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT) están desarrollando actualmente el Terzo Millennio Concept. Pero más sobre ese auto en particular más adelante.

¿Cómo funcionan los materiales de autoreparación?
En resumen, realmente depende del tipo de material del que está hablando.

La forma más común de hacer un material que pueda curarse a sí mismo es colocar pequeñas cápsulas de agentes curativos dentro del material. Las cápsulas se rompen cuando el material se daña, dejando escapar la sustancia que lo repara (o llena huecos y huecos).

Si bien el concepto es simple, el tamaño de las cápsulas es muy importante en este diseño, ya que el material se debilitará si son demasiado grandes (por razones obvias). Además, solo se pueden usar una vez, lo que no es bueno si es probable que el material se dañe más de una vez, como, por ejemplo, el ala de un avión.

También se están explorando otras opciones, como materiales que pueden repararse solos mediante redes vasculares, como las venas de una hoja. Cuando hay una ruptura en estos materiales microvasculares, un agente cicatrizante fluye a través de la red vascular para reparar la brecha. Bastante ordenado, pero lleva más tiempo que otras formas de arreglar algo.
Un problema con la fabricación de materiales autorreparables para la industria automotriz es que es mucho más difícil fabricar metales con estas propiedades. El metal se utiliza para fabricar muchas piezas de automóviles, pero es difícil fabricar un metal que se autorrepare debido a la estructura atómica y la naturaleza de los metales.

Dicho esto, hay algunos desarrollos interesantes con respecto al potencial del aluminio autorreparable. Pero, más sobre eso más adelante.

Debido a esto, los ingenieros de diseño a menudo se enfocan en los polímeros, en el lugar de los metales, cuando investigan en este campo.

Ahora es posible hacer un polímero inteligente que puede cambiar de color, transparencia o forma en respuesta al medio ambiente y volver a ser como era incluso si está dañado. Aún mejor, los científicos han creado polímeros inteligentes llamados «polímeros intrínsecos» que pueden repararse a sí mismos sin ayuda del exterior.

Estos polímeros intrínsecos pueden regenerarse usando enlaces químicos dinámicos dentro del propio material. Esto significa que sus enlaces químicos causan se pueden romper y volver a unir, y pueden volver a ser como eran antes de que se dañen.

Esto eventualmente podría resultar muy útil para maquinaria y automóviles.

¿Puede Lamborghini Terzo curarse a sí mismo?
Esa es básicamente la idea, sí.

El Terzo Millennio, que significa «Tercer Milenio» en italiano, podría llegar mucho antes de lo que muchos pensaban.
Stefano Domenicali, quien fue el director ejecutivo de Lamborghini de 2016 a 2020, inició el proyecto Terzo en 2016. A partir de la información disponible sobre este proyecto comprensiblemente secreto, lo que podría convertirse en el primer automóvil autorreparable del mundo podría estar listo para funcionar en 2030.

El desarrollo de este vehículo sin duda superará los límites de la ciencia y la tecnología, pero podría marcar el comienzo de una nueva era de vehículos hipersostenibles.

Uno de los elementos clave será el uso de la nanotecnología, en este caso, y más concretamente, los nanotubos de carbono. Lamborghini es actualmente líder en investigación y desarrollo de fibra de carbono, y ahora está utilizando la misma tecnología de nanotubos para fabricar autos que son fuertes, livianos y, potencialmente, podrían repararse solos.

Al intercalar nanotubos de carbono entre capas de paneles de fibra de carbono, los nanotubos que almacenan electricidad pueden calentarse y sellar microfisuras, tal como lo hacen los vasos sanguíneos en el cuerpo humano. Al enviar resina a los puntos dañados, se puede detener o disminuir más daño.

Esto tiene muchos beneficios, que incluyen fortalecer la estructura y ahorrar tiempo y dinero.

Pero eso es solo parte de la historia. El Terzo también hará un uso liberal de los supercondensadores. Estos permitirán que el automóvil se cargue más rápido y use la energía de manera más eficiente.

Al mismo tiempo, la carrocería del automóvil, que está hecha de nanotubos de carbono, almacena energía eléctrica estática. Esto hace que todo el cuerpo funcione como un montón de supercondensadores. Esto ayudará a que el automóvil sea más ligero al permitir que el almacenamiento de energía se distribuya de manera más uniforme a lo largo y ancho del vehículo.

En cuanto al motor del automóvil, es probable que la proporción de motores eléctricos ubicados directamente dentro de las ruedas. Esto le dará al auto mejor estabilidad y manejo, lo que podría rivalizar con los autos modernos de Fórmula Uno. Nuevamente, estos serán alimentados con energía de supercondensadores.

También abundan los rumores de que el automóvil no solo podrá curarse a sí mismo, sino que también se conducirá solo.

El Terzo Millennio solo conduciráse solo en una pista de carreras, pero si todo va bien, es concebible que se puedan ver ejemplos futuros en la carretera.

¿Qué necesitaría un coche autorreparable?
Por lo tanto, ya hemos detallado un ejemplo de un automóvil de autoreparación actualmente en proceso. Pero, ¿Qué otros sistemas/funciones necesitarían un auto autorreparable «verdadero»?

1. Necesitarías una forma de averiguar qué está mal

Los sensores de detección de fallas o «lesiones» probablemente serían imprescindibles. Estos pueden ser sensores activos (escaneando constantemente partes críticas) o pueden ser más pasivos. Los automóviles modernos ya cuentan con un amplio conjunto de sensores y otros sistemas para detectar fallas de manera temprana, por lo que estamos más o menos allí con este tipo de cosas.

Sin embargo, dichos sistemas solo pueden proporcionar una advertencia o poner el motor en un «modo seguro». Si también pudiera activar algún tipo de sistema de reparación, eso claramente sería de gran beneficio.

Para algunos materiales, como las espumas autorreparables, la necesidad de sensores de este tipo puede ser redundante, ya que el material simplemente se «recuperará» por sí solo sin que se le «diga» que haga algo. Probablemente se requiera un sistema de monitoreo más activo para otros sistemas, como los delicados componentes electrónicos del automóvil. Sorprendentemente, algo como esto ya está en proceso, más o menos.

Si bien es un poco esotérico con respecto a los automóviles, un ejemplo es un nuevo tipo de polímero autorreparable «delicado». Diseñado más específicamente como una futura prótesis potencial para amputados, la tecnología podría adaptarse para permitir que los automóviles «sientan» cuando se dañen y activen una función de reparación (si es necesario).

2. Sus piezas de metal tendrán que arreglarse solas

La idea de que estos podrían repararse milagrosamente por sí mismos sería una excelente noticia para cualquiera que haya abollado la carrocería de su automóvil. Pero, ¿podría ser esto posible alguna vez?

Ya hemos mencionado los nanotubos autoregenerables para el Lamborghini Terzo, pero también se están trabajando otras opciones.

Por ejemplo, los científicos están analizando cómo se podrían utilizar los recubrimientos poliméricos autoregenerables en la exploración espacial y de las profundidades marinas. En estas situaciones, un recubrimiento reduciría considerablemente los costos de mantenimiento, ya que estos lugares son difíciles de reparar.

Estos revestimientos se fabrican para entornos muy hostiles, pero si funcionan bien en estas áreas, también se pueden usar en otros lugares. Algunos de los revestimientos que se están realizando protegen contra la corrosión, mientras que otros protegen contra los rayones.

Esto también suena perfecto para el usuario promedio de automóviles.

El aumento de los costos de repintado después de la reparación o para evitar la corrosión es una de las razones de algunos altos costos de mantenimiento de automóviles. Si las mejoras en los recubrimientos poliméricos autorreparables hacen posible hacer pintura que pueda manejar pequeños rasguños y resistir la corrosión, esto podría cambiar la cantidad que los propietarios de automóviles tienen que gastar en reparaciones. Incluso algo tan simple como una pintura más resistente podría hacer que los automóviles duren más, lo que sería una buena noticia para las personas que los usan.

Todo está muy bien, pero la mayoría de los automóviles de hoy tienden a estar hechos de metal. Bueno, da la casualidad de que también hay aviones en marcha para fabricar metales autorreparables.

Como comentamos, el aluminio autorreparable puede estar con nosotros en un futuro próximo.

Los científicos de materiales en Australia han desarrollado una forma única de investigar la causa de la fatiga del metal (la razón más común de la falla del metal con el tiempo), a la que llamaron zonas libres de precipitados (PFZ). Estos son puntos débiles que se forman en las aleaciones de aluminio cuando cambian las tensiones. Comienzan como pequeñas áreas donde el material es flexible y se definirán en grietas que eventualmente se extenderán y debilitarán el material.

Para reducir esto, el equipo encontró una manera de «atrapar» partículas nuevas que se forman cuando se ejerce presión sobre la combustión de aluminio. Pudieron usar las partículas que habían atrapado para reparar los puntos débiles. Al hacer esto, ralentizaron significativamente el desarrollo de grietas en la estructura metálica.

Los investigadores dicen que al cambiar la microestructura inicial del metal de esta manera, pueden hacer que las aleaciones de aluminio sean mucho más resistentes al desgaste. La vida útil a la fatiga de las aleaciones de aluminio de alta resistencia, que se sabe que son débiles, podría aumentar hasta 25 veces.

Esta podría ser una vía para explorar también para los automóviles, si los fabricantes de automóviles tienen el corazón puesto en mantener las carcasas de los vehículos hechos de metal.

Para otras partes, como las partes mecánicas del automóvil, la fatiga del metal tiende a ser la razón número uno de las fallas mecánicas con el tiempo. Si también se pueden desarrollar técnicas de autorreparación para estas piezas, se podría mejorar la vida útil promedio de maquinaria y vehículos como los automóviles.

3. Sería genial si los neumáticos de los automóviles también pudieran repararse por sí mismos

Dejando a un lado la carrocería, otras partes de un automóvil también podrían pecar de poder curarse a si mismas. Los neumáticos autorreparables, por ejemplo, serían útiles.

Sorprendentemente, algo como esto también está actualmente en desarrollo. Investigadores de la Universidad de Harvard han fabricado una goma resistente que en realidad puede curarse a sí misma. Hicieron una cuerda molecular juntando enlaces covalentes y reversibles para hacerlo. El resultado es una goma transparente que puede curarse a sí misma al distribuir la tensión por todo el material.

La mayoría de las veces, cuando el caucho se agrieta, se debe a que se ha acumulado tensión en un punto. Esto se reduce en este caso porque la estructura molecular del caucho autorreparable distribuye la tensión a través de una red de grietas, que son grietas conectadas por fibras.

Al permitir que la tensión se distribuya de manera más uniforme a través del material, el caucho autorreparable es mucho más capaz de manejar la fuerza.

Los neumáticos fabricados con este tipo de caucho podrían soportar más estrés que los que tenemos ahora y probablemente durarían más, incluso en entornos hostiles. Algunas personas incluso han dicho que si una llanta estuviera hecha de goma que pudiera repararse sola, no necesitaría ser reemplazada de inmediato si se corta.

4. También sería útil tener alguna forma de arreglar la electrónica.

Entonces, tenemos cierto potencial para encontrar fallas y algunas opciones para la reparación automática de la carrocería y los neumáticos del automóvil, pero ¿qué pasa con otros sistemas en el vehículo?

¿Qué tal la electrónica?

Bueno, lo creas o no, también se está trabajando en esta área. Los materiales de poliamida, como ForTii 11, son el material más resistente para fabricar piezas eléctricas para automóviles. Esta poliamida de alta temperatura tiene grados ignífugos con y sin halógenos y funciona bien en condiciones adversas.

Esto hace que el producto sea menos propenso a agrietarse y lo hace más confiable en términos de envejecimiento por choque térmico.

Otros posibles incluyen un material llamado Healable, Low-Field Illuminating Optoelectronic Stretchable (HELIOS). La nueva invención es estirable, autorreparable e incluso iluminada, al mismo tiempo que es capaz de conducir electricidad.

El equipo detrás de su desarrollo comenzó fabricando un material que podía curarse a sí mismo y tenía una permitividad dieléctrica muy alta. Hicieron esto mezclando fluoroelastómeros y surfactantes de una manera especial.

Esto condujo a la creación de un material que permite que los dispositivos se enciendan con voltajes cuatro veces más bajos y se ilumine más de 20 veces más. Debido a que utiliza tan poca energía, HELIOS puede seguir funcionando durante más tiempo.

Se puede usar de forma segura en interfaces entre humanos y máquinas y se puede alimentar de forma inalámbrica. Por último, pero no menos importante, el material no se puede rasgar ni perforar porque los enlaces entre sus moléculas son reversibles y fáciles de arreglar, todas las propiedades excelentes para un sistema eléctrico potente autorreparable.

También se están realizando otros desarrollos en compuestos de metal líquido autoregenerables, que también se pueden utilizar para fabricar circuitos eléctricos blandos y reciclables. Estos compuestos no se rompen incluso cuando se perforan y se pueden estirar repetidamente sin perder su conductividad eléctrica.

Otra alternativa, por supuesto, es prescindir por completo de cables fijos para los componentes eléctricos del coche mediante el uso de dispositivos como circuitos fotoeléctricos.

5. ¿Qué hay de la batería?

Con el aumento de la popularidad de los coches eléctricos, la necesidad de baterías de larga duración y potencialmente ilimitadas o autoregenerables sería un avance muy bienvenido. ¿Pero hay opciones?

Da la casualidad de que sí, los hay.

Una opción podría ser combinar moléculas orgánicas con máquinas. Llamadas biobaterías, estas piezas innovadoras del equipo imitan cómo las células vivas generan electricidad para producir suministros de energía duraderos y, en teoría, interminables.

¿El secreto? glucosa. Esta es una de las fuentes de energía más comunes utilizadas por los seres vivos. Cuando las enzimas en la célula se descomponen la glucosa, el proceso también libera electrones que pueden usarse para alimentar dispositivos.

«Una bacteria fotosintética genera alimentos orgánicos que se utiliza como nutriente para las otras células bacterianas que se encuentran debajo. En la parte inferior están las bacterias productoras de electricidad, y las bacterias intermedias generan algunas sustancias químicas para mejorar la transferencia de electrones», explica Seokheun Choi, profesor. en la Facultad de Ingeniería y Ciencias Aplicadas Thomas J. Watson de la Universidad de Binghamton, quien dirigió el equipo de investigación.

Si bien este tipo de baterías actualmente solo producen una pequeña cantidad de energía, los futuros desarrollos y escalas podrían producir baterías autoregenerables, duraderas y de base orgánica para los automóviles del futuro.

Aparte de eso, actualmente se están desarrollando muchos tipos nuevos de baterías que, aunque no se autorreparan, podrían durar mucho más que las baterías actuales de iones de litio o ácido.

6. Pero, ¿y el parabrisas?

Estupendo, así que hemos solucionado la localización de averías, el sistema eléctrico, la carrocería, los neumáticos y la batería. Pero, ¿Qué pasa con otra parte frecuentemente rota o dañada en los automóviles? ¿las ventanas?

Bueno, podría haber algo de esperanza aquí también.

Los científicos de materiales están trabajando en lo que se ha denominado el «material de autorreparación más resistente del mundo» y podría usarse como reemplazo del vidrio tradicional.

Investigadores del Instituto Indio de Educación e Investigación Científica (IISER) desarrollaron el material utilizando un material orgánico piezoeléctrico, que convierte la energía mecánica en energía eléctrica y viceversa, para hacer cristales en forma de aguja de menos de 2 mm de largo y 0,2 mm de ancho.

Debido a la disposición de las moléculas en cristales especialmente fabricados, existe una fuerte fuerza de atracción entre las dos superficies. Cada vez que se produce una grieta, las piezas se vuelven a unir por sí solas, sin necesidad de calor u otras fuerzas externas que necesitarían la mayoría de los materiales de autoreparación.

Según el investigador principal, el profesor Chilla Malla Reddy de IISER, «nuestro material de autoreparación es 10 veces más duro que otros y tiene una estructura cristalina interna bien ordenada que se ve favorecida en la mayoría de las aplicaciones electrónicas y ópticas».

“Puedo imaginar aplicaciones para un dispositivo cotidiano”, agregó Bhanu Bhushan Khatua, miembro del equipo de IIT Kharagpur. «Tales materiales podrían usarse para pantallas de teléfonos móviles que se repararán solas si se caen y desarrollan grietas», dijo.

Si bien actualmente está dirigido al mercado de dispositivos inteligentes, hay pocas razones por las que una técnica similar no pueda algún día crear ventanas para usar en automóviles. Quién sabe, los parabrisas y las ventanas de los futuros automóviles también podrían volverse más interactivos (dejando de lado los problemas de seguridad).

Y eso, aspirantes a autos que se reparan solos, es lo que les toca hoy.

Todavía no hay autos que se reparan solos en el mercado, pero la investigación sobre los materiales que se reparan solos mejora cada año.

En las próximas décadas, puede haber autos que nunca se rayen o que puedan reparar su daño. Aunque todavía se está trabajando en la tecnología, los científicos e ingenieros en el campo de los materiales están, en cierto sentido, haciendo realidad la ciencia ficción.

¿Podrían los sistemas agrovoltaicos tener el potencial para cumplir con los requisitos de energía de los vehículos eléctricos (EV)? Muy bien podrían serlo. Esa parece ser la conclusión de un estudio realizado por un equipo de investigadores de la Universidad Estatal de Oregón.

Los investigadores, Casey L. Steadman y Chad W. Higgins, investigan la posibilidad de utilizar tierras agrícolas para generar energía solar para impulsar vehículos eléctricos en las carreteras de Oregón.

Descubrieron que instalar sistemas agrovoltaicos cerca de carreteras puede ser mejorado en áreas rurales donde las estaciones de carga eléctrica son escasas y más necesarias, según un estudio publicado recientemente en Scientific Reports.

Estaciones de carga con energía solar

Con el calentamiento global continuando a un ritmo sin precedentes, la amenaza que representa el entorno que cambia rápidamente para la vida humana tal como la conocemos no ha hecho más que crecer. Según un informe del IPCC de abril, el momento es «ahora o nunca», razón por la cual la lucha para proteger la biosfera y el clima de la Tierra se libra en múltiples frentes.

Naturalmente, alejarse de los combustibles fósiles y electrificar la industria del transporte es vital; pero la ansiedad por el alcance, o el miedo a no poder llegar al siguiente punto de carga, ha demostrado ser una barrera importante para las personas que adoptan los vehículos eléctricos. Para abordar este problema, los investigadores investigan cómo se puede utilizar la tecnología agrovoltaica para mejorar la infraestructura de carga de vehículos eléctricos y minimizar la ansiedad por el alcance.

Los investigadores del estado de Oregon imaginaron un escenario con la demanda de tráfico más alta y la generación fotovoltaica más baja en su análisis. El estudio identificó 231 sitios de acceso a carreteras rurales con suficiente área de terreno para admitir estaciones de carga EV con electricidad proporcionada por instalaciones agrovoltaicas, y los resultados indicaron que los agrovoltaicos pueden desempeñar un papel en el desarrollo de la infraestructura de la estación de carga .

En general, se vio que se necesitarían 12 000 acres (18,75 millas cuadradas) de terreno para satisfacer la estimación conservadora de la demanda de estaciones de carga de vehículos eléctricos en el 86 % de las horas de acceso a las autopistas en Oregón.

Los investigadores examinaron investigaciones anteriores de Croacia, que encontraron que las personas tienen menos ansiedad por el alcance cuando las estaciones de carga están a menos de 3,1 millas de distancia. Según un estudio anterior, las estaciones de servicio suelen estar separadas entre 2,5 y 18 millas. En su escenario, el equipo del estado de Oregón obtuvo este rango como punto de partida.

Los resultados

El equipo estimó que el potencial de reducción de carbono a través de estaciones de carga de vehículos eléctricos con energía agrovoltaica es de aproximadamente 3,1 millones de toneladas, o el equivalente a 673 915 vehículos retirados de la carretera cada año, si su enfoque se implementa por completo.

En general, los investigadores demostraron que el suministro de estaciones de carga EV rurales con agrovoltaicos auxiliares a la carretera es viable, requiriendo solo el 3 por ciento del suministro total de tierra para alimentar el 86 por ciento de los sitios de acceso a carreteras rurales en todo el estado.

Esto es muy importante ya que las áreas rurales con frecuencia carecen de la infraestructura de red para apoyar las estaciones de carga. Según el estudio, los agrovoltaicos podrían permitir un cambio en la producción de energía hasta el punto de uso

Hace un año y medio, Aptera Motors , con sede en San Diego, comenzó a recibir pedidos del Aptera, su automóvil solar de tres ruedas que parece un cruce entre el Batimóvil, el Delorian y un avión de tamaño personal. La empresa vendió rápidamente varios modelos del automóvil y terminó teniendo que retrasar la fecha de entrega para muchos clientes. Pero en un seminario web que realizó el mes pasado, la compañía anunció la compra de una fábrica para aumentar la producción de sus vehículos, lo que podría significar que se está iniciando (lentamente) una nueva era de transporte libre de emisiones.

La fábrica en Carlsbad, California tiene 200.000 pies cuadrados de espacio de producción. Eso es mucho; en aras de la comparación, la fábrica insignia de Tesla en Fremont, California, tenía 510.000 pies cuadrados (pero se ha ampliado desde su construcción inicial).

Aptera tiene como objetivo producir 10,000 automóviles para multas de este año, y eventualmente terminará la producción a 600,000 automóviles al año. En este momento, la compañía dice que tiene más de 25,000 pedidos (algunos de los cuales pueden fallar dado que realizar un pedido solo requiere un depósito de $ 100); pero están apostando a que la demanda falla a medida que los conductores de automóviles pequeños, ya sean de gasolina o eléctricos, opten por la energía solar.
Para algunos puede ser la tecnología solar lo que disuade; a pesar del atractivo (tanto en términos de ahorro de costos como de respeto al planeta) de no tener que cargar gasolina ni enchufar nunca, puede ser difícil convencer a los conductores que no viven en lugares soleados para que hagan el cambio. El estilo de huevo aplastado de tres ruedas también puede ser difícil de vender, al menos hasta que más autos comiencen un verso de esta manera.

Un mapa interactivo en el sitio web de Aptera permite a los clientes potenciales ingresar la «zona solar» donde viven y la cantidad promedio de millas que conducen por día para tener una idea de la frecuencia con la que necesitarían conectar el automóvil solar a una fuente de carga. La compañía estima que las personas en las partes más soleadas del mundo que manejaron menos de 40 millas por día podrían recorrer 11,000 millas al año solo con energía solar. que no viven en Arizona, Egipto, Chile, Arabia Saudita, etc., requieren mucho más aquellos almacenamiento de la batería del automóvil.

El Aptera tiene una batería de 100 kilovatios-hora y se puede enchufar para cargar como cualquier otro automóvil eléctrico. Su conjunto de techo solar se llama Never Charge, y también hay una opción para colocar paneles adicionales en el capó y la escotilla para agregar alcance. La forma extraña del automóvil no es solo para mostrar; su cuerpo en forma de huevo pero aerodinámico angularmente le da un coeficiente de arrastre de 0,13 (el coeficiente de arrastre mide qué tan aerodinámico es un automóvil, y cuanto menor sea el número, mejor; el Model 3 de Tesla tiene un coeficiente de arrastre de 0,23, y el ID de Volkswagen 4 SUV eléctrico registran a las 0,28).

El automóvil también cuenta con una “célula de seguridad siete veces más fuerte que el acero”, para aquellos que prefieran que su diseño único no resista bien un accidente, y puede pasar de 0 a 60 en 3,5 segundos.

A finales de mayo, Aptera anunció una asociación con RedViking, una empresa de soluciones de fabricación con sede en Michigan que fabrica robots a los que llama vehículos guiados automatizados (AGV). Los AGV son básicamente plataformas sobre ruedas para mover piezas pesadas por la planta de producción, pero pueden transmitir información sobre su posición, movimiento, niveles de carga y otros datos de diagnóstico, así como identificar obstáculos en su camino y evitar colisiones.

Aptera los robots para facilitar el ensamblaje de vehículos al llevar los componentes donde deben estar, con la ventaja de que el sistema AGV es fácil de adaptar o expandir con el tiempo. Uno de los detalles más significativos sobre los vehículos de Aptera es que el modelo de 250 millas de alcance tiene un precio comparativamente bajo de $25,900. Mientras tanto, el modelo de 1.000 millas de alcance cuesta $ 46.900, y las opciones de personalización adicionales pueden llevar el total hasta $ 50.700.

Un futuro en el que conduzcamos automóviles de cero emisiones impulsadas por el sol suena agradablemente utópico, especialmente dado el precio actual de la gasolina y la creciente inestabilidad de la red eléctrica. Queda por ver si sucederá y cuánto tiempo llevará, si es así, pero al menos las ruedas están en movimiento (con energía solar).

El equilibrio entre forma y función siempre es delicado cuando los fabricantes de automóviles presentan nuevos modelos, ya que las formas fantásticas concebidas por diseñadores creativos cumplen con las duras realidades de las regulaciones gubernamentales, los requisitos de fabricación y la facilidad de uso diario.
Pero el equipo detrás del nuevo crossover eléctrico a batería Lyriq de Cadillac insiste en que esta vez ganaron los buenos. Eso significa que los diseñadores mantuvieron la mayor parte del estilo del prototipo Lyriq. Mientras tanto, el equipo de ingeniería pudo flexionar sus propios músculos creativos buscando formas de hacer que los sueños de los diseñadores vivieran dentro de las restricciones del mundo real que generalmente hacen que los modelos de producción sean decepcionantemente aburridos en comparación con el prototipo.
La ingeniería asistida por computadora (CAE) fue una herramienta crucial en este logro, informa el ingeniero jefe ejecutivo de Cadillac Lyriq, Jamie Brewer. El equipo gastó $200 millones en tiempo de ciclo en las computadoras de GM para modelar cada aspecto del Lyriq, dice. “Para cuando construimos nuestro primer prototipo de vehículo, habíamos recorrido el 80 por ciento del camino y podíamos comenzar a afinar”, explica Brewer.

Esto fue importante, porque como el primero en la línea de modelos totalmente eléctricos de Cadillac (la compañía dice que solo presentan nuevos modelos alimentados por batería a partir de ahora), el Lyriq sirve para ilustrar todo lo que Cadillac pretende hacer en el futuro. Eso significa desafíos como trabajar en la gestión del ruido, ahora que el motor de combustión ya no está allí y proporciona un ruido blanco de fondo para ahogar otros sonidos más desagradables.

“El motor es un factor de enmascaramiento importante para los molestos ruidos agudos y los ruidos de bombeo”, dice Brewer. La solución de Cadillac, que dependía en gran medida de ese modelo CAE, es eliminar la mayor cantidad de ruido posible en su origen. Como ejemplo, el Lyriq rueda sobre ruedas que han sido diseñadas específicamente para una máxima rigidez para ayudar a calmar el ruido de la carretera, y están envueltas en neumáticos que están llenos de una sustancia pegajosa autosellante que silencia el ruido en la fuente.

Cuando eso falla, la solución es aplicar insonorización para evitar que el ruido llegue al conductor. Y la última línea de defensa es la cancelación activa de ruido a través del sistema estéreo AKG del automóvil, que ataca directamente cualquier onda de sonido no deseada que ingrese a la cabina del Lyriq.

CAE también contribuyó a la ausencia de un limpiaparabrisas trasero en el Lyriq. La compañía modeló el flujo de aire para ayudar a mantener la ventana trasera despejada como alternativa. Incluso las soldaduras que mantienen unido el chasis de chapa metálica del Lyriq se modelaron en la computadora. “Pudimos usar CAE para iterar muy rápidamente diferentes tipos de soldadura y diferentes materiales para optimizar la estructura”, dice Brewer.

Súbanse al auto, niños
Estas medidas se combinan para brindar la experiencia elegante y silenciosa que Cadillac espera atraer, finalmente, a una nueva generación de clientes. Hasta el momento se esta trabajando. El setenta y ocho por ciento de las personas que compraron el Lyriq modelo 2023 completamente nuevo son nuevos en Cadillac. Si quiere un Lyriq ahora, será un modelo 2024, entregado en algún momento de la próxima primavera. Dos tercios de estos clientes son de la generación X o Y en lugar de los geriatras que han sido los principales clientes de Cadillac durante décadas.

Para atrapar y mantener a más compradores de este tipo, el Lyriq necesita romper el historial de esfuerzos de Cadillac de casi lograrlo. Estos han sido autos que los entusiastas de Cadillac, si hubiera alguno, podrían aceptar como un facsímil razonable del BMW que los autos estaban tratando de ser. Pero todavía había deficiencias. Plásticos que parecían fuera de lugar. Interfaces de infoentretenimiento inestables cuyos procesadores eran inadecuados para su tarea.
Por lo tanto, hay mucho en juego: como referente de la nueva generación de modelos eléctricos de Cadillac que atraerá a sus nuevas generaciones de clientes, el Lyriq no puede darse cuenta del lujo de perder estas cosas. Y sobre todo, no lo hace.

El automóvil es tan plácido de conducir como cabría esperar, navegando sin esfuerzo por la carretera con la potencia de sus 340 caballos de fuerza y ​​325 libras-pie. motor de tracción trasera. Está alimentado por un paquete de baterías Ultium de iones de litio de 102 kilovatios-hora que, según la EPA, durará 312 millas. Esta es la configuración de nuestro auto de prueba con tracción trasera de $62,155.

A partir de fin de año, la compañía también ofrece modelos con tracción total que agregan un motor delantero para un total de 500 hp. Los valores de par aún no se han determinado.

Como es la norma en este tipo de vehículos, el Lyriq tiene un ruido de motor falso en la cabina que brinda señales auditivas sobre el estado de energía del automóvil. También tiene múltiples modos de manejo, para que los conductores puedan elegir entre Touring, Sport, Snow/Ice y un modo personalizado «My». Estas definiciones modifican la entrega de potencia, la respuesta de los frenos y los niveles de sonido falsos.

La suspensión no ha cambiado, ya que los modelos Lyriq iniciales no emplearán los amortiguadores activos magnetorresistivos que Cadillac introdujo en los años 90 bajo la marca Magneride. (Ese sistema emplea fluido hidráulico que contiene partículas de hierro cuya alineación está controlada por un campo magnético para cambiar la viscosidad del fluido y, por lo tanto, la rigidez de los amortiguadores). es lento, requiere muchas vueltas en el volante para sortear las curvas de las carreteras a través de las montañas en las afueras de Park City, Utah, donde probé el auto.

La dirección lenta no es una deficiencia particular en un automóvil de lujo sin pretensiones de pista de carreras, y el manejo del Lyriq supera fácilmente el decepcionante subviraje del crossover eléctrico BMW iX. En este caso, Cadillac le está mostrando el camino a BMW.

pisar los frenos
El Lyriq tiene un accionamiento de un pedal seleccionable por el conductor. Esta es la característica en la mayoría de los vehículos eléctricos que hace que el automóvil disminuya la velocidad cuando el conductor levanta el pedal del acelerador, como lo hace un carrito de golf. La mayoría de las empresas eligen una filosofía corporativa sobre cuánto o qué tan poco reducirán la velocidad de sus vehículos eléctricos cuando el conductor levante el pie del pedal. Cadillac explota sabiamente el hecho de que se trata de una cuestión de software y, como tal, debe ser seleccionable por el conductor.

Entonces, en el Lyriq, los conductores pueden desactivar la función o pueden elegir niveles de desaceleración bajos o altos. Esto significa que con solo levantar el pedal del acelerador, el Lyriq reducirá la velocidad a 0,23 g de fuerza en la configuración baja o 0,30 g en la configuración alta. Además, el conductor puede apretar una paleta en la parte posterior del volante que proporciona un frenado proporcional que varía según la cantidad de presión de la paleta para producir 0,35 g de desaceleración, todo sin tocar el pedal del freno del Lyriq.

La fuerza de frenado cuando se usa el pedal del freno es algo que GM desarma completamente internamente. Anteriormente, la respuesta de los frenos era competencia del proveedor del sistema de frenos. Pero ahora que el frenado debe medirse entre el frenado regenerativo del tren motriz eléctrico del automóvil y el frenado por utilizar los frenos convencionales, GM ha asumido la responsabilidad de integrar estos sistemas por sí mismo.

Esos diabólicos detalles
El automóvil es espacioso y cómodo por dentro, con una cabina amplia y luminosa que se ilumina a través de la claraboya panorámica estándar. El asiento trasero se siente espacioso, con abundante espacio para las piernas y la cabeza. Pero parte de esto es un truco, comprado al usar un cojín del asiento trasero demasiado bajo que dejaría a los pasajeros adultos retorciéndose incómodos en poco tiempo.

A pesar de lo agradable y capaz que es el Lyriq, el automóvil se ve socavado por algunas decisiones que se rascan la cabeza. El sistema de navegación no muestra el límite de velocidad, que es información valiosa en una zona turística con límites de velocidad sorprendentemente bajos como Park City.
¿Esos geniales modos de conducción seleccionables por el conductor y modos de conducción con un solo pedal? No busque un botón para configurarlos convenientemente. En cambio, navegará a través de un par de capas de menú en la pantalla de info entretenimiento de Lyriq.

Un ingeniero de Cadillac reconoció estos descuidos e excluyó que la configuración de manejo de un pedal podría tener pronto un botón virtual dedicado en la parte inferior de la pantalla. Hablando de la pantalla táctil, sujetar la mano sujetando la parte superior mientras presiona los botones en pantalla revela que la parte superior de la pantalla se calienta con el sol. Muy caliente.

Así que hay detalles que nos dejan perplejos y desilusionados. No son motivo de ruptura, y muchos de ellos podrían abordarse con actualizaciones en el futuro. Pero cuando los nuevos clientes conocen la marca por primera vez, es posible que no estén de humor para perdonar cuentos peculiaridades. Cadillac solo necesita liberar un poco más de las capacidades de sus ingenieros para resolver estos detalles reparables, porque han realizado un trabajo ejemplar en los fundamentos de Lyriq.

Ya sea que lo llames «vida en camioneta» o «aterrizaje», lo he estado haciendo desde que se conocía como «vivir en tu auto», y en el transcurso de muchos años y millas me volvió muy familiar. con lo que se necesita para encontrar un vehículo al que pueda llamar hogar. Vans, SUV, camionetas, autobuses escolares, incluso pequeños hatchbacks: los vehículos de todos los formatos pueden adaptarse al estilo de vida de los viajes por carretera si sabe qué buscar.
El vehículo que seleccione para la conversión afectara una variedad de factores en la vida util de su camioneta. La comodidad, la cantidad de carga que puede transportar, su costo de vida diario e incluso si la policía o los karen lo despertarán o no, todo se ve afectado por su elección de carro.

Si el dinero no es un obstáculo, adquirir un vehículo listo para la vida en camioneta es, por supuesto, fácil. En estos días, muchas empresas ofrecen furgonetas específicamente equipadas para viajes interminables por carretera, aunque son caras. Incluso, por ejemplo, el omnipresente Mercedes Sprinter usado te costará más de $35,000. Compre nuevos y el cielo es el limite.

Pero no estamos aquí para hablar de overlanders prefabricados. En cambio, les escribirá a los aficionados al bricolaje, muchos de los cuales probablemente trabajarán con un presupuesto más limitado. Si eso suena como usted, vamos a rodar.

Tamaño y forma
Su consideración principal cuando intenta construir una casa sobre ruedas implica cuánto espacio tiene para trabajar. Por un lado, cuanto más espacioso, mejor. Pero por otro lado, vive demasiado y quemarás todo tu dinero en el tanque de gasolina arrastrando la gran carga.
Su objetivo debe ser lograr un equilibrio entre la cantidad de espacio que desea y la cantidad que necesita. Es posible que desee una camioneta de panel espaciosa, pero probablemente tampoco quiera que su billetera se agote a una velocidad de 14 millas por galón. Al mismo tiempo, un hatchback puede ser demasiado restrictivo para cualquier viaje más largo que un fin de semana, por lo que necesita algo con más espacio para moverse.

Ciertos modelos también ofrecen formas de cuerpo que se adaptan mejor a la conversión. Algunos SUV pueden parecer espaciosos al principio, pero una vez que comienzan a construirlos, es posible que descubran que los ángulos incómodos o una parte superior estrechan dificultan el diseño de un diseño de caravana cómodo. En otras palabras: cuanto más boxier, mejor.
Es por eso que terminé eligiendo un Honda Element. Si bien teóricamente tiene el mismo tamaño que un Honda CRV o un Subaru Forester, probablemente se convierte en una caja grande cuando quita los asientos, lo que lo hace mucho más personalizable que la mayoría de los otros SUV medianos. Las minivans han experimentado un aumento en el mercado de accesorios últimamente por la misma razón. Quite todos esos asientos familiares y tendran mucho espacio para trabajar.

Rendimiento de la gasolina
Si bien el rendimiento de la gasolina siempre ha sido una consideración importante, se ha vuelto esencial en la era de los seis dólares por galón. Si está abrazando la vida en la carretera, paga el alquiler (o la hipoteca, si tiene más de 50 años) en la bomba de gasolina. Un MPG demasiado alto y el estilo de vida se vuelve insoportable. Sospecho que esta es la razón por la que ves más y más personas que definitivamente SUVs más pequeños en lugar de furgonetas grandes en estos días.

En pocas palabras: busque algo que logre un equilibrio entre tamaño y MPG.

manejo y capacidad
El año pasado recorrí unas 40 000 millas de conducción por toda América del Norte con mi configuración, y eso abarcó todas las carreteras y condiciones climáticas imaginables. Todoterreno en Moab. Ventiscas en Oregón e Idaho. Pavimento destartalado en las zonas rurales de México. Innumerables puertos de montaña y tormentas. Incluso un tornado que podría haber estado en Colorado (aunque no estoy precisamente, o incluso vagamente, seguro de dónde estaba).
Esta variación de las circunstancias de conducción es bastante común cuando se aterriza por tierra. Verá un ejército de conversiones rebotando en el techo rígido en las afueras de Las Vegas, avanzando poco a poco a través de una tormenta de nieve de Pendleton en pleno invierno, o intentando caminos de tierra embarrados en el interior del norte de California.

Esencialmente, desea un vehículo que sea capaz de manejar las condiciones de carretera (o todoterreno) más severas que espera lanzarle. La versión de mi Honda Element viene con tracción total, lo que la hace ideal en este sentido. Otros viajes firmes que verás a menudo entre la multitud de camionetas incluyen la Ford Transit, la Subaru Forester, la Jeep Grand Cherokee y la Toyota 4Runner.

Estado y confianza
La razón más obvia para buscar un vehículo que esté en buenas condiciones involucra el deseo demasiado humano de no terminar averiado al costado del camino, pero una conversión bien mantenida puede tener implicaciones más amplias.

Si la vida en furgoneta era una tendencia al alza antes de 2020, la pandemia hizo que explotara en popularidad a medida que la gente buscaba oportunidades de viaje alternativas. De repente, se pudo ver conversiones de furgonetas aparcadas por todas partes, y muchos de los que no van en furgonetas están hartos de eso. Como consecuencia, las personas (o la policía) que hace unos años no habrían molestado a alguien que estacionaba en su vecindario para dormir una noche, se han vuelto mucho más probables a despertarlo con un golpe enojado y enviarlo por su camino.

El resultado de esto ha sido el auge de las furgonetas “sigilosas”, en las que el objetivo es aparcar en un espacio urbano o suburbano sin llamar la atención ni la ira de los lugareños. Hay una variedad de técnicas que se pueden usar para lograr esto, pero todo comienza con la condición estética de su vehículo.

Pongámoslo de esta manera: si su vehículo parece basura, algún vecino entrometido por una noche se terminará inclinado a tirarlo. Pero si su viaje se ve al menos medio decente, es más probable que se estacione bajo el radar.

Solo por el gusto de hacerlo
Una consideración final que no debe pasarse por alto: la diversión. Busque un vehículo que se divierta transformando y que disfrutará en todos sus viajes.

A veces, el disfrute del viaje es suficiente para superar los otros puntos. Un Volkswagen Bus, por ejemplo, falla en casi todos los demás aspectos. No es confiable, sigiloso, capaz o eficiente en combustible. Pero es divertido, y es por eso que la gente los restaurará, destruirá y conducirá hasta que los últimos automóviles se cambien por jetpacks o hovercars o lo que sea.

Así que diviértete con tu conversión. La practicidad es solo la mitad del espíritu del bricolaje. El otro implica el placer de hacerlo uno mismo.

Hoy, Volkswagen presentó un nuevo y elegante sedán eléctrico, un vehículo conceptual al que llama ID Aero. El anuncio indica que el clan de autos eléctricos del fabricante de automóviles está listo para crecer.
VW etiqueta sus vehículos eléctricos con el prefijo «ID». El único modelo de vehículo eléctrico de VW actualmente en el mercado estadounidense es el ID.4, que es un SUV compacto. El nuevo sedán Aero tendrá un alcance de hasta 385 millas y rodará sobre ruedas que estarán para evocar turbinas, dijo la compañía en un comunicado de prensa . Otros detalles de diseño incluyen dos tiras de luz que comienzan en la parte delantera, cerca del logotipo de VW, y se vuelven hacia atrás, a cada lado, así como patrones de panal en la parte delantera y trasera.

“Después del ID.4, este modelo será nuestro próximo automóvil global para Europa, China y EE. UU.”, dijo en un comunicado Ralf Brandstätter, director ejecutivo de Volkswagen Passenger Cars.

La compañía se jacta de la aerodinámica del vehículo, que es una cualidad apropiada llamada para un automóvil Aero. “El techo se inclina elegantemente hacia atrás en estilo coupé y contribuye a lograr un excelente coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,23”, dijo VW. Con ese número de 0,23, el Aero tendrá un coeficiente de resistencia similar al de un Tesla Model S o un Toyota Prius, que son 0,21 y 0,24, respectivamente (cuanto más bajo, mejor). En lugar de manijas regulares para abrir las puertas, las superficies sensibles al tacto harán el truco. Otros atributos de este concepto incluyen un trabajo de pintura brillante, que contendrá «pigmentos [que] crean un efecto de brillo dorado en condiciones de luz apropiadas».

El ID Aero tendrá casi 5 metros (16,4 pies) de largo, que es un poco más largo que un Tesla Model 3.

El Dodge Challenger contemporáneo ha sido conocido durante mucho tiempo como la interpretación más honesta de un muscle car moderno. El Mustang de Ford aparentemente tenía el segmento para sí mismo cuando Dodge presentó la máquina de inspiración retro en 2008 (el Chevrolet Camaro se terminó en 2002 y no regresaría hasta 2010), y en ese momento Ford estaba comenzando a cambiar el enfoque del Mustang. desde sus raíces de muscle car hasta las de un cupé deportivo más esbelto y de altas revoluciones.

Sin embargo, no fue una sensación de la noche a la mañana. Poco después de su debut, el Challenger se enfrentó a una dura competencia tanto de Ford como de Chevrolet, ya que repartieron iteraciones cada vez más capaces del Mustang y el Camaro. Pero con el tiempo, los ingenieros de Dodge refinaron la fórmula del Challenger y, para 2018, tenían un líder mundial legítimo con el Challenger SRT Demon.

Anunciado como un auto de arrastre para la calle, el Demon de 840 caballos de fuerza fue el auto de producción más rápido jamás construido, capaz de alcanzar las 60 millas por hora en 2.3 segundos en el camino a un cuarto de milla certificado por la National Asociación Hot Rod de 9,65 segundos. Y si lograste incluso el lanzamiento correcto, el Demon haría un caballito.

Pero la producción del Demon se limitó a solo 3,300 autos para los Estados Unidos y Canadá para un solo año modelo, y Dodge no tardó mucho en llenar los libros de pedidos. Mientras que el motor del Demon y otros componentes del tren motriz sobrevivieron en una forma ligeramente desafinada en el Challenger SRT Hellcat Redeye de 797 hp, más apto para la calle, muchos posibles clientes del Demon todavía querían un auto de arrastre legal para la calle con mas proposito para llamar a su propio

Pero ahora, después de un período de gracia para los propietarios de Demon (junto con los retrasos en la producción relacionados con COVID), Dodge ha lanzado el Challenger SRT Super Stock. No sujeto a límites de producción, el Super Stock básicamente sirve como un punto medio entre el Hellcat Redeye de Jack-of-all-trades y el Demon de edición limitada, y viene con una variedad de hardware de rendimiento que tiene como objetivo obtener este Desafiador. por la franja de arrastre más rápido que el auto en el otro carril. Pero Dodge también insiste en que el Super Stock no es un «demonio dietético». Decidimos pasar una semana con el bruto de 807 caballos de fuerza para descubrir exactamente lo que implica el nuevo paquete.

Conoce el Súper Stock
Tomando su apodo de una clase de carreras de resistencia diseñada para autos de producción altamente modificados, el paquete Super Stock trae una variedad de actualizaciones que van más allá del Challenger SRT Hellcat estándar. Comienza con los grandes guardabarros que vienen como parte del paquete Widebody, un tratamiento que extiende el ancho total del automóvil en tres pulgadas y media para acomodar los radiales de arrastre Nitto NT05R de 315 mm de ancho que están equipados en las cuatro esquinas.

Esos neumáticos están envueltos alrededor de las mismas ruedas de 18 × 11 pulgadas sobre las que rodaba el Demon, en lugar de las ruedas de 20 pulgadas que normalmente son equipo estándar en los modelos Hellcat. Aunque el diámetro más pequeño de la rueda permite una mayor pared lateral del neumático en la misma cantidad de espacio, lo que brinda una ventaja mecánica durante los lanzamientos de carreras de resistencia, las grandes pinzas Brembo de seis pistones y los rotores de 15,7 pulgadas que componen el sistema de frenos delantero estándar del Challenger SRT Hellcat no lo harían. No cabe detrás de las ruedas más pequeñas. Para que todo funcionara, los ingenieros de Dodge tuvieron que cambiar el sistema Brembo más pequeño que se usó en el Demon, que consta de discos de 14,2 pulgadas y pinzas de cuatro pistones.

El Super Stock también se monta en un conjunto de amortiguadores Bilstein controlado electrónicamente y ajustados de manera única que ayudan a la suspensión a hacer un mejor uso de los neumáticos de arrastre pegajosos, pero no está equipado con los otros componentes de suspensión únicos del Demon, como sus resortes ajustados para arrastre y luz barras estabilizadoras de peso. Aunque el Demon era civilizado en la calle, el ajuste de la suspensión priorizó la transferencia de peso a las ruedas traseras por encima de todo para lograr arranques de arrastre más consistentes, y dio como resultado un menor control de la carrocería durante otras maniobras, como tomar curvas y frenar.

Mientras tanto, el Super Stock tiene una suspensión más convencional que está más en línea con el Hellcat Redeye estándar, y le da al auto una sensación más abotonada en general.
Pero como ocurre con todos los Challengers de alto rendimiento, lo que se esconde debajo del capó es la verdadera estrella del espectáculo. Esta es una versión modificada del Hemi V8 de 6.2 litros sobrealimentado del Hellcat Redeye. El motor normalmente genera 797 caballos de fuerza y ​​707 libras-pie de torque, pero el Super Stock obtiene una calibración de software única que eleva la línea roja de 6,300 rpm a 6,400 rpm y eleva la potencia máxima a 807 caballos de fuerza. También en el viaje está el SRT Power Chiller que debutó en el Demon, un sistema que desvía el refrigerante del sistema de aire acondicionado para enfriar las temperaturas de entrada de aire para un mejor rendimiento en la pista. Todo ese gruñido se dirige a las ruedas traseras a través de una transmisión automática de ocho velocidades que ofrece una programación de cambios diferentes y un comportamiento general basado en el modo de manejo seleccionado.

El Super Stock también viene con una gran cantidad de tecnología rápida para ayudar a hacer un buen uso de toda esa potencia. Aunque evita la delicada función Trans Brake del Demon (que permite que el motor genere torque mientras permanece estacionario para lanzamientos más contundentes bloqueando el eje de salida), viene con una variedad de otros trucos que apuntan directamente a hacer que el automóvil funcione de manera eficiente . poner el musculo al pavimento. Junto con un sistema de control de lanzamiento estándar que mantiene las revoluciones del motor en un nivel específico hasta que pisa el pedal del freno, el Super Stock también tiene Launch Assist, un sistema que está diseñado para detectar y eliminar las oscilaciones en la suspensión trasera cuando el automóvil esta acelerador.

También está disponible Torque Reserve, que permite que el motor sobrealimentado genere presión de refuerzo mientras el automóvil está parado, y un modo Race Cooldown que está diseñado para minimizar los efectos de la absorción de calor del sobrealimentador al mantener en funcionamiento los ventiladores del motor y la bomba de refrigerante del circuito de baja temperatura. después de que el motor se haya apagado. También ayuda en la búsqueda de tiempos rápidos de un cuarto de milla el modo de conducción Track centrado en la resistencia que, entre otros ajustes, modifica las características de compresión y rebote de los amortiguadores para proporcionar una mejor tracción cuando se lanza el automóvil desde parado .

Presión el gran botón rojo
Nuestro vehículo de prueba cargado ($97,711 con tarifa de destino) estaba equipado con varios paquetes opcionales que traen Alcantara similar a la gama y fibra de carbono real en el interior, pero por lo demás, la cabina es en su mayoría tarifa Challenger estándar. La buena noticia es que el Super Stock es tan cómodo para largas temporadas detrás del volante como cualquier SRT Challenger que hayamos visto desde 2015, y todavía hay acres de espacio para la cabeza y las piernas, incluso para los pasajeros más altos. Y si este ejemplo en particular tuviera la opción de un asiento trasero, probablemente sería tan útil como los asientos traseros en otros modelos Challenger que también probamos. (Al igual que el Demon, el asiento trasero del Super Stock se puede eliminar por un dólar para reducir algo de peso y lograr un mejor rendimiento. Si se opta por esta opción, se instala una red de carga en su lugar).

Aunque el infoentretenimiento del Challenger parece un poco anticuado para los estándares contemporáneos, ha visto una serie de actualizaciones de hardware y software desde que el sistema Uconnect 4 de 8.4 pulgadas debutó en 2015. Como resultado, todavía ofrece un diseño de menú intuitivo y una respuesta rapida a las entradas del usuario. , y el SRT Dashboard funciona bien como una vía centralizada en todos los diferentes parámetros de rendimiento, modos de manejo y datos de telemetría del automóvil. Pero todavía está una generación por detrás de los últimos sistemas Uconnect en vehículos como Dodge Durango y Ram 1500, y es un fastidio que el Challenger todavía carezca de funciones modernas como Apple CarPlay inalámbrico.

Sin embargo, muchos problemas parecen desaparecer cuando se presiona el gran botón rojo de encendido. Un arranque en frío le da vida al Hemi V8 sobrealimentado con el rugido de un muscle car por excelencia, pero una vez que todo llega a la temperatura de funcionamiento, el sistema de escape activo se estabiliza para generar un estruendo que es un poco más amigable para el vecindario.

Si puede mantener el pie alejado, conducir el Super Stock por la ciudad en el modo de manejo automático predeterminado puede ser una experiencia sorprendentemente tranquila. La suspensión no es tan dócil como lo eran los índices de recurso supersuaves del Demon, pero se puede decir que la calidad de marcha es mejor que la de un Hellcat Redeye estándar gracias a la pared lateral adicional que ofrecen esos grandes radiales de arrastre. Mientras tanto, la transmisión automática de ocho velocidades funciona silenciosamente en segundo plano para garantizar que esté en la marcha más eficiente cuando el automóvil está en su modo de manejo predeterminado.

Empújalo con un poco de aceleración, sin embargo, y este muscle car revelará su verdadera naturaleza. Una puñalada deliberada del pedal ruidoso genera un salvajismo sónico del V8 y su soplador de doble tornillo y, a pesar de la goma de arrastre ultraancha, el Super Stock encenderá las llantas a velocidades de autopista antes de que la electrónica intervenga para recuperar todo.

En una superficie de pista de arrastre con la técnica adecuada, el Super Stock es capaz de alcanzar las 60 mph desde parado en 3,25 segundos en el camino a un tiempo de cuarto de milla de 10,5 segundos, y no se detendrá hasta que alcance su velocidad electronicamente. velocidad máxima limitada de 168 mph. (Un Challenger Hellcat Redeye estándar superará las 200 mph antes de quedarse sin vapor, pero el diseño de los neumáticos radiales de arrastre limita la velocidad máxima a 168 mph).

Sin embargo, replicar esos números de aceleración no es un simple asunto de apuntar y disparar. Incluso si el control de lanzamiento se configura de forma conservadora para las condiciones, el radial de arrastre se preocupa en humo si la superficie de la carretera u otras circunstancias situacionales no son del agrado del Super Stock, por lo que extraer todo su potencial tiende a tomar un poco de prueba. y error Pero si lo haces bien, este gran cupé es capaz de rivalizar con algunos de los autos de rendimiento más rápidos del mercado actual. También es sorprendentemente bueno en las curvas gracias a la gran cantidad de agarre disponible, pero los frenos rebajados hacen que los recorridos enérgicos a través de los cañones sean bastante breves.

Al igual que con la mayoría de los Challengers modernos, el Super Stock está realmente en su elemento cuando estás conduciendo o volando por la carretera. Si bien el paquete brinda un enfoque más fuerte en el rendimiento de la pista de carreras, el Super Stock sigue siendo más un hot rod de todos los días que un terror de pista de carreras especialmente diseñado. Y a pesar de que la edad de la plataforma se ha estado mostrando desde hace algún tiempo, todavía ofrece un encanto musculoso por montones.