jorge carlos fernandez frances

Superando los ‘puntos débiles’ de la revolución de los vehículos autónomos totalmente eléctricos

La electrificación de los vehículos combinada con la tecnología de conexiones multiplicadoras ha llevado a la creación de una nueva cadena de valor automotriz, según un panel en vivo en el CES 2021 al que asistió Interesting Engineering (IE).

Sin embargo, el camino hacia este nuevo y apasionante mundo de la automoción será caro. Más allá de la pandemia de COVID-19, existen desafíos claros y distintos para llevar los vehículos eléctricos completamente a la corriente principal.

En el otro lado de la revolución automotriz, el alcance de los vehículos autónomos nos ha llevado a la cúspide de otro cambio en el mundo del transporte, que abarca un nexo de movilidad eléctrica y asistida por IA que un segundo panel de CES 2021 encontró prometedor.

Superando los ‘puntos débiles’ para los coches totalmente eléctricos y los vehículos autónomos

Dirigidos por la potencia consultora, Deloitte, representantes de Continental Automotive Systems Inc., la Asociación de Transporte de Emisiones Cero y General Motors discutieron los costos y obstáculos de llevar al mercado vehículos interconectados electrificados.

Los reguladores pueden desempeñar un papel vital en la aceleración de la adopción masiva de vehículos eléctricos, no solo para abordar las preocupaciones de seguridad y alcance, sino también para remediar la gran falta de comprensión de los vehículos eléctricos que rodean al público.

Esto a menudo evita que el consumidor medio cambie su motor de combustión convencional por una alternativa más ecológicamente sostenible, en forma de un vehículo totalmente eléctrico.

Los coches totalmente eléctricos se convertirán en uno de los ‘grandes éxitos’

A medida que aumenta la familiaridad del público con los vehículos eléctricos, los consumidores tendrán una gama más amplia de marcas entre las que elegir. GM apunta a tener 30 nuevos modelos durante o antes de 2025.

«El EV será una de las historias de éxito de la fabricación estadounidense», dijo el director ejecutivo Joe Britton Zero Emission Transportation Association (ZETA), durante la sesión destacada de CES 2021.
Las personas ‘adecuadas’ con el software ‘adecuado’ pueden asegurar la protección de los datos del consumidor

Hasta que la historia de éxito sea historia, los fabricantes de vehículos totalmente eléctricos tendrán que trabajar para mantener y mejorar la seguridad. Y estan. Los sistemas informáticos de alto rendimiento han abierto las puertas a vehículos más «conscientes».

Además, la conectividad 5G ayudará a los vehículos totalmente eléctricos a interactuar con el entorno circundante, incluidos otros vehículos y, por supuesto, los conductores. Esto, a su vez, mantendrá seguros tanto a los peatones como a los conductores.

Para el futuro de los vehículos eléctricos es crucial la conectividad, que implica que los automóviles utilicen datos para conducir y crear una experiencia para el conductor y el pasajero, pero el software esencial necesario para optimizar esta operación multicanal requiere asociaciones estratégicas entre las partes corporativas interesadas, según el panel CES 2021. .

En otras palabras, solo las personas adecuadas con el software adecuado pueden garantizar adecuadamente la priorización y protección de los datos del consumidor.

Reducir la curva de aprendizaje de EV

Sin embargo, existen algunos «puntos débiles» para los consumidores cuando se trata de comprar vehículos eléctricos. A pesar de la acelerada proliferación de estaciones de carga en los EE. UU. Y Europa, persisten preocupaciones en torno al alcance. Incluso la idea de no detenerse en una estación de servicio y oler combustible líquido es un concepto nuevo para muchos consumidores, ya que el giro hacia los vehículos eléctricos representa un cambio sustancial en el estilo de vida.

Los consumidores tampoco están seguros de dónde deberían ir exactamente para cambiar su viejo automóvil de gasolina por uno completamente eléctrico. E incluso si todas estas ansiedades se calman y a pesar del meteórico aumento de la popularidad de los vehículos eléctricos como el de Tesla, la asequibilidad sigue siendo una barrera real en la mente de muchos.

Naturalmente, la forma de superar estos desafíos es reducir la curva de aprendizaje para comprender el costo total de poseer un vehículo eléctrico, encontrar formas de mejorar la asequibilidad y alentar a los reguladores a brindar más incentivos por poseer un vehículo totalmente eléctrico.
Automóviles autónomos para mejorar las redes de las principales ciudades

Si la revolución totalmente eléctrica está tomando semillas en toda la industria automotriz, el desarrollo de la autonomía en el transporte público y los autos autónomos se está acelerando rápidamente desde la planificación hasta las etapas de implementación en todo Estados Unidos.

Representantes de Virgin Hyperloop, Caterpillar y Aurora se reunieron para discutir el futuro del transporte como parte de otro evento CES 2021, al que también asistió Interesting Engineering.

La autonomía jugará un papel crucial en el futuro de Virgin Hyperloop, que tiene como objetivo ejecutar redes autónomas en las principales ciudades para transportar personas, carga y mercancías.

jorge carlos fernandez frances

El futuro de los coches: un nuevo giro a una vieja idea podría revolucionar los coches autónomos

“Los vehículos autónomos y la conducción autónoma [trajeron consigo una gran cantidad] de publicidad. Todo el mundo pensó que, para 2020 o 2021, veríamos una cantidad significativa de vehículos autónomos y servicios autónomos y robots autónomos. Esto no sucedió. Creo que hay acuerdo en que la razón de esto es la falta de tecnologías de detección maduras ”.

A primera vista, esto es algo extraño para Ram Machness, vicepresidente de producto en una compañía llamada Arbe Robotics, decirlo. Después de todo, Arbe fabrica sensores que ayudan a los vehículos autónomos a conducir. Esto es un poco como si Tim Cook, CEO de Apple, dijera que la razón por la que el mercado de teléfonos inteligentes disminuyó el año pasado es porque nadie fabrica buenos teléfonos inteligentes.

Sin embargo, Machness tiene razón. Y es una que espera que la nueva tecnología de la compañía, presentada en el CES totalmente virtual de este año, ayude a cambiar. Con su nueva tecnología de detección, cree que no pasará mucho tiempo antes de que llegue más tecnología de conducción autónoma a la carretera. De verdad esta vez.

Machness señala que la suposición errónea hecha por muchas de las personas que construyeron autos sin conductor fue que los algoritmos que construyeron para la conducción autónoma tendrían acceso a información completa sobre el mundo en el que conducían estos autos. Esto no sucedió. En lugar de tener información perfecta sobre el mundo en el que se estaban moviendo, estaban paralizados por desafíos de percepción y detección que debían resolverse antes de que pudieran crear algoritmos que impulsaran tecnologías autónomas para diversas aplicaciones.

Es como intentar enseñarle a alguien cómo hacer su trabajo en una oficina que acaba de sufrir un apagón. Un problema debe resolverse antes de intentar el otro. Y hasta ahora eso no ha sido posible.

¿Podría el radar de próxima generación ayudar a cambiar eso?
El radar regresa

El radar no se ha tomado especialmente en serio como una forma de hacer que los vehículos autónomos perciban el mundo, más que como un medio para detectar la velocidad de objetos que ya se han identificado a través de otros sensores. Gran parte de la discusión principal ha involucrado la visión por computadora usando cámaras estándar o lidar, refiriéndose a los láseres rebotados que se usan para medir la distancia. Ambos enfoques tienen sus aspectos positivos y negativos.

El radar, que involucra ondas electromagnéticas rebotadas, ha existido por mucho más tiempo que el lidar, pero también tiene algunos desafíos bastante grandes.

Como ejemplo, Machness muestra una imagen de una pantalla negra con un puñado de puntos naranjas brillantes salpicados en su superficie. Parece que alguien ha salpicado una pequeña cantidad de pintura de color en una pared oscura o, quizás, el reflejo de las luces de la ciudad en el agua por la noche. Es prácticamente imposible averiguar lo que está viendo. Este es un radar tradicional, dijo, una tecnología con la que muchos automóviles están equipados hoy en día para cosas como sensores de estacionamiento, pero que prácticamente nadie se toma en serio para obtener imágenes. Lo que estamos «viendo» es una escena en la calle, completa con otros autos y una variedad de obstáculos adicionales.

Machness salta a otro video y ahora estamos viendo lo que parece ser una cámara de salpicadero psicodélica de un automóvil serpenteando por calles arboladas. Aparte del hecho de que parece que fue filmado en visión de calor al estilo Predator, es perfectamente legible, por humanos, y mucho menos por máquinas.

La gran mejora, señaló, es la cantidad de canales de transmisión y recepción por parte del radar. Machness compara esto con el número de píxeles en una imagen de cámara. «Si cuento la cantidad de canales en los radares de hoy, tienen 12 canales», dijo. “Los más avanzados tienen 48 canales. Vemos algunos competidores trabajando hacia 192 canales. [Hemos desarrollado un radar con] 2000 canales. Ese es el gran avance. Podemos procesarlos simultáneamente «.

Como se anunció el 11 de enero en CES, la nueva tecnología de radar de Arbe promete imágenes de radar “4D” para vehículos autónomos con la capacidad de separar, identificar y rastrear objetos en alta resolución gracias a un radar de próxima generación que es 100 veces más detallado que cualquier otro radar. en el mercado. Esta tecnología de radar «2K de ultra alta resolución» promete estar «lista para la carretera» a principios de 2022, dentro de un año.

jorge carlos fernandez frances

Sony desarrolló un nuevo reconocimiento de voz para Vision S

Sony reveló un sistema de reconocimiento de voz recientemente desarrollado para su concept car Vision S durante la presentación en vivo de la compañía en CES 2021. La compañía también ofreció una demostración de su Crystal LED C-Series con alto contraste, además de la serie B, con brillo alto.

Además, Sony anunció recientemente una expansión de su ecosistema de audio de realidad 360, que se ejecuta en el nuevo sistema de transmisión patentado de la compañía, llamado Artists Connection.

Sony desarrolló un nuevo reconocimiento de voz para Vision S

Sony ha desarrollado una nueva tecnología de reconocimiento de voz para su automóvil conceptual, capaz de leer el habla, el movimiento facial y gestual, y admite el reconocimiento de voz en prácticamente cualquier entorno, incluso en un convertible de techo hacia abajo.

La empresa comparó las tecnologías de audio tradicionales con la nueva tecnología de lectura de labios de Sony, que aprovecha una cámara en el tablero.

El sistema de audio combina el audio tradicional con la lectura de labios para mejorar la claridad y el reconocimiento del habla del conductor. Sony considera que esta tecnología también se utilizará para ayudar a las personas con discapacidad auditiva en el futuro.
Sony expande el ecosistema de audio de realidad 360

Sony también está expandiendo el ecosistema de audio de realidad 360, con opciones de software y hardware. En particular, Sony presentó un nuevo servicio de transmisión llamado Artist’s Connection, que tiene medios de audio 360 exclusivos en la plataforma.

jorge carlos fernandez frances

Samsung convierte los automóviles en oficinas, centros de juegos o salas de conciertos

Samsung presentó su última cabina digital antes de CES 2021, y es una maravilla de tecnología y avances electrónicos.

Completo con pantallas giratorias y la última tecnología de Samsung, el Digital Cockpit de la firma surcoreana está diseñado para simplificar la comunicación y ofrecer entretenimiento sobre la marcha que significa que los pasajeros y el conductor aprovechan al máximo su momento automovilístico.

Entonces, ¿qué les espera a los futuros usuarios de Samsung Digital Cockpit? Una pantalla QLED de 49 pulgadas con un sistema de sonido envolvente, para uno. Las numerosas pantallas móviles alrededor de la cabina transforman el vehículo en un cómodo espacio para todo uso.

Estas pantallas y altavoces no solo serán útiles para el entretenimiento, como juegos o ver conciertos en vivo, sino que también pueden convertir el vehículo en una oficina remota, con videoconferencia.

En términos de conducción y pantallas, el centro del volante reemplaza la típica bocina de un automóvil con una pantalla exclusiva para el conductor. Esta pantalla LCD táctil de 8.8 pulgadas funciona como un controlador para el entretenimiento, ajustando el volumen y navegando por el menú, además de mostrar el botón táctil de la bocina y otras necesidades relacionadas con el conductor.

Además de esto, la tecnología 5G será una de las principales fortalezas de Digital Cockpit. Mejorará la experiencia de los usuarios, ya que podrán utilizar estas funciones sin sufrir interrupciones.

El sistema incluye un servicio de salud que monitorea la salud de los pasajeros antes y durante el viaje. Los niveles de estrés se analizan regularmente a lo largo del viaje y ajustarán automáticamente la iluminación, el aroma o la música del automóvil para promover un estado mental relajado. También ayuda a mantener alerta y despierto a los conductores al vigilar de cerca el movimiento de los párpados y los patrones de sueño.

A medida que los fabricantes de automóviles avanzan hacia la tecnología para automóviles sin conductor, la cabina digital de Samsung es una opción para ocupar el tiempo de los pasajeros mientras se mueven.

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La nueva pantalla de Mercedes abarca casi todo el ancho del automóvil y se regula con inteligencia artificial

Llamada función MBUX Hyperscreen, la opción está disponible en el sedán EQS y utiliza inteligencia artificial (IA) para habituarse a las funciones más utilizadas por el conductor. Estos pueden incluir navegación o llamadas telefónicas con manos libres.

El director general de la empresa matriz de Mercedes, Daimler AG, Ola Kallenius, dijo durante un video grabado el jueves que la nueva pantalla que abarca todo el automóvil «solo muestra lo que se necesita: sin desplazamiento, sin navegación».

Hyperscreen redirige los medios para evitar distraer al conductor

Por ejemplo, si un conductor normalmente activa la función de masaje con piedras calientes en invierno, el sistema de inteligencia artificial de la experiencia del usuario sugerirá automáticamente la función de confort en condiciones de clima frío.

Comparativamente, si el conductor a menudo llama a una persona por teléfono durante el tránsito de regreso a casa, el sistema sugerirá su llamada a la hora normalizada.

Además, la pantalla permite que el pasajero del asiento delantero vea la televisión al mismo tiempo que oculta el espectáculo al conductor, para mantenerlo enfocado en la carretera.

Mercedes EQS uno de los cuatro modelos a batería para 2021

Kellenius también dijo que el EQS demostraría los esfuerzos de la compañía para digitalizar y electrificar sus productos, dos tendencias de la industria que están causando sensación en los círculos de fabricantes y consumidores de automóviles.

El EQS de Mercedes, la contraparte eléctrica de la Clase S de combustible fósil de Mercedes, no es más que uno de los cuatro modelos a batería de vehículos eléctricos que debutarán este año mientras los grandes fabricantes de automóviles alemanes se apresuran a cerrar la brecha en su rivalidad colectiva con Tesla.

Tesla marca altas metas, rival ideal para Mercedes

Y definitivamente tienen algo de terreno que cubrir. El jueves por la mañana, el precio de las acciones de Tesla subió un 4,8%, elevando al director ejecutivo del fabricante de automóviles, Elon Musk, al título de hombre más rico del mundo, con un valor de 188.500 millones de dólares.

Si bien el éxito financiero de Musk es un testimonio del éxito del papel de liderazgo de Tesla en la industria de los vehículos eléctricos, la mudanza de la compañía a Austin, Texas, junto con su centro de Shanghai y los centros de Giga Berlín (actualmente retrasados), sin duda ha establecido grandes objetivos para los fabricantes de automóviles europeos. como Mercedes para competir.

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¿Apple Car listo para 2024? Los analistas dicen que no tan rápido

¿Dónde está el auto de Apple? Apple todavía se está abriendo camino en el juego de los autos eléctricos, pero al menos un analista cree que el objetivo es un poco elevado. La compañía espera tener un automóvil eléctrico autónomo listo para los consumidores para 2024, según un informe reciente de Reuters.

Conocido durante mucho tiempo como Proyecto Titán, el fabricante de iPhone ha puesto la mira en este horizonte tecnológico desde 2014, y probablemente mucho antes. El proyecto ha tenido un éxito mixto y una coherencia nula en el pasado con una alta rotación de empleados y obstáculos a medida que avanzan hacia una nueva tecnología de baterías.
¿Nueva tecnología de batería para Apple Car?

Se informa que la compañía está en posesión de un diseño de batería de la nueva era que se espera tenga un gran impacto cuando aterrice en nuevos dispositivos. La expectativa es que la tecnología reduzca el costo de las baterías y al mismo tiempo aumente el alcance de los vehículos.

Un analista de Wall Street siente que los inversores son demasiado optimistas sobre el informe.

El analista Ming-Chi Kuo de TF Securities, un importante analista que cubre Apple, envió una nota a los inversores advirtiendo contra el bombo publicitario.

AppleInsider informa que advirtió sobre reacciones instintivas de corta duración que han elevado el stock de posibles empresas de la cadena de suministro.

Kuo dijo que lo más temprano que puede ver que se lanzará el automóvil es en 2025, pero 2028 es más probable porque todavía se están trabajando muchos elementos. Continuó diciendo que cualquier conversación sobre las especificaciones técnicas del automóvil es demasiado pronto ya que el proyecto aún está evolucionando.
¿Qué podría significar esto para Tesla?

Los analistas de Morgan Stanley sienten que la noticia complica la vida de Tesla, aunque solo sea temporalmente. Las acciones del gigante tecnológico liderado por Elon Musk cayeron un 6,5% el día del informe inicial de Reuters.

«La entrada potencial de Apple en los automóviles representa quizás el caso bajista más creíble / formidable para las acciones de Tesla que los inversores han tenido que considerar durante algún tiempo», escribieron analistas dirigidos por Adam Jonas en el informe de Morgan Stanley.

Hasta qué punto Apple puede competir en el mercado dominado por Tesla, nadie está seguro. En un informe anterior, TF Securities dijo que donde Apple realmente podría destacarse entre los fabricantes de vehículos eléctricos es en el uso de datos e inteligencia artificial.

Aunque en general está por delante de la curva, ha pasado algún tiempo desde la última vez que Apple conmocionó al mundo. ¿Pueden hacer eso en el mercado automotriz, o simplemente lanzarán un Tesla de la marca Apple que no cambie sustancialmente el panorama de los vehículos eléctricos?

jorge carlos fernandez frances

VW muestra un prototipo de robot de carga de automóvil futurista

El fabricante de automóviles alemán Volkswagen ha presentado un prototipo funcional de un robot que puede cargar autos eléctricos de forma autónoma.

La compañía ha tenido la idea durante al menos un año, pero solo ahora VW ha mostrado un robot funcional capaz de cargar un automóvil.

El Robot de carga móvil es un adorable robot en cuclillas, que, cuando lo analizas, recuerda sorprendentemente al droide R2-D2 de «Star Wars», incluidos los pitidos y los bloops.

Entonces, ¿por qué existe? La idea es permitir que los robots lleven la carga a los vehículos estacionados en grandes complejos residenciales en lugar de que los autos se dirijan a estaciones en otros lugares. La otra ventaja: los estacionamientos y garajes más grandes no tienen que incluir múltiples puntos de carga costosos.

El robot «funciona de forma totalmente autónoma», según un comunicado de prensa. “Dirige de forma independiente el vehículo que se va a cargar y se comunica con él: desde la apertura de la tapa de la toma de carga hasta la conexión del enchufe y el desacoplamiento”.

Contracargo

Un remolque, “esencialmente una unidad de almacenamiento de energía móvil”, también puede encargarse de cargar varios autos a la vez. A primera vista, eso introduce una gran ineficiencia: básicamente, tendrías que cargar el suministro de batería del robot que luego usa para cargar autos eléctricos.

Pero Volkswagen todavía está alabando el concepto.

“Establecer una infraestructura de carga eficiente para el futuro es una tarea central que desafía a todo el sector”, dijo Thomas Schmall, CEO de Volkswagen Group Components, en el comunicado. “Estamos desarrollando soluciones para ayudar a evitar costosas medidas independientes. El robot de carga móvil y nuestra estación de carga rápida flexible son solo dos de estas soluciones «.

VW espera lanzar estaciones de carga rápida flexibles a principios de 2021, pero aún está evaluando si un sistema de robot autónomo tiene sentido a mayor escala.

jorge carlos fernandez frances

Revisión de los pros y los contras del Porsche 911 Turbo S 2021

Pros

Magia absoluta en un camino secundario
Maravilloso coche GT
Increíblemente rápido

Contras

Magia reemplazada por competencia fría en la pista
Solo neumáticos de calle

Pensamos que se había ido. Alejado. Creíamos que la buena gente de Stuttgart, con un poco de ayuda de Weissach, finalmente había curado la única debilidad que quedaba del Turbo. Sin embargo, cargando valientemente en nuestro campo de Mejor Coche para Conductores 2020, el Porsche 911 Turbo S 2021 reveló que su talón de Aquiles permanece.

Ese único problema, el que privó al 911 Turbos del pasado de más de un podio de MotorTrend, es el virtuosismo frío y sin emociones del automóvil cuando se lo lleva al límite. (El 911 Carerra S, el ganador del año pasado, no tiene este problema). Es un rasgo que era mucho más evidente en los Turbos anteriores, mostrándose en la carretera y en la pista. Con este nuevo automóvil de la generación 992, pensamos que finalmente había sido vencido.

Es fácil ver por qué pensamos eso. En dos comparaciones consecutivas a principios de este año, tanto el cupé como el convertible aniquilaron a sus rivales. McLarens y AMG no podían compararse con el nuevo Turbo S en la carretera. Y, francamente, las cosas no fueron muy diferentes esta vez. Solo unas pocas curvas sin tráfico es todo lo que se necesita para experimentar la magia del 911 Turbo: la forma en que el automóvil se comporta exactamente como usted quiere, exactamente como lo espera y exactamente como le indica en todo momento. tanto que no tienes que pensar conscientemente en ello. El 911 Turbo S te permite conducir por instinto a velocidades donde otros autos exigen toda tu atención.

«Es la ingeniería meticulosa lo que lo hace tan accesible para todos los conductores, independientemente de su habilidad», dijo el editor de pruebas de manejo Chris Walton. «Cualquiera puede saltar y superar sus niveles esperados, supongo que en la segunda esquina».

Eso es todo, pensamos. El viejo 911 Turbo está muerto. Viva el nuevo Turbo. Luego lo condujimos por el circuito, y se mostraron los últimos vestigios del viejo Turbo.

«Este auto es tan perfecto que es anodino, discreto», dijo Walton. «No hay molestias, pero no hay emoción. Es súper capaz. Hace todo tan bien que no puedes estropear este auto. Resuelve todo. Es tan excepcionalmente competente».

La competencia no necesariamente conmueve el alma. «Sin duda, es el mejor auto en Angeles Crest Highway», dijo el editor senior de largometrajes Jonny Lieberman, «pero en la pista mis sentimientos al respecto disminuyeron».

Curiosamente, nuestro piloto de carreras real tuvo la reacción opuesta. «Hay mucho más GT3 en el Turbo S de lo que solía haber en los viejos tiempos», dijo Randy Pobst después de las vueltas calientes de WeatherTech Raceway Laguna Seca. «Me sentí como si el auto fuera una extensión de mí mismo. Estaba atrapado en mi conducción de manera tan hermosa».

La inversión de opinión de Pobst continuó en la carretera: «El único defecto de este automóvil es que no muestra colmillos. Es tan manejable que rara vez desafía. Su desempeño está a la vanguardia de la flota moderna de autos deportivos, y es no tan entretenido «.

De cualquier manera, todos sintieron que gran parte de la personalidad que Porsche inyectó en el 911 Turbo S se vaporizó en algún momento de su manejo, y volvieron a hacer grandes números de la manera más eficiente posible, no de la manera más emocional.

En parte, creemos que los culpables son los neumáticos. Los Pirelli P Zeros son neumáticos geniales y hacen un trabajo fenomenal en la carretera, incluso con este tipo de potencia detrás. En la pista, sin embargo, incluso Pobst estuvo de acuerdo en que simplemente no tienen la capacidad para seguir el ritmo de este 911. Sí, todavía están tirando de una g lateral de 1.10 realmente impresionante, pero no hay duda de que los neumáticos Corsa o Trofeo R conducirían a velocidades más rápidas y, por lo tanto, más emocionantes en las curvas.

¿Sería eso suficiente para volver a encender la chispa? Creemos que podría. Por parte de Porsche, dice que los clientes de Turbo no han estado interesados ​​en neumáticos de mayor rendimiento, por lo que no los ofrece. Lástima.

jorge carlos fernandez frances

Lo crea o no, Chrysler fue una vez el fabricante de automóviles más innovador de Detroit

Piense en la historia de Chrysler y ¿qué le viene a la mente? Probablemente luchas financieras y autos K. Pero ese no fue siempre el legado de Chrysler. En los días previos a Fiat, Daimler y Lee Iacocca, Chrysler era conocida como la potencia de ingeniería de Detroit, una empresa que desarrollaba innovaciones técnicas que fueron copiadas rápidamente por sus rivales de la ciudad. ¿Cómo se ganó esa reputación Chrysler y cómo se perdió?
Historia de Chrysler: lanzamiento con el automóvil más innovador de la industria

Chrysler estableció su reputación de experto en tecnología en cuanto a innovación con su primer automóvil. En el Salón del Automóvil de Nueva York de 1924, Walter P. Chrysler presentó un nuevo automóvil que fue considerado una obra maestra tecnológica. Su motor de seis cilindros en línea de 3.3 litros tenía una relación de compresión nunca antes conocida de 4.7: 1 y producía 68 caballos de fuerza. (A modo de comparación, el Ford modelo A de 1928 tenía un cuatro cilindros de 3.3 litros que producía solo 40 hp.) El motor estaba cargado con características innovadoras, incluida la lubricación a presión, un filtro de aceite y un filtro de aire del carburador que funcionaba como silenciador.

Pero lo que impulsó al Chrysler no fue menos innovador que lo que lo hizo detenerse: el Chrysler de 1924 contaba con frenos hidráulicos en las cuatro ruedas, esto en un momento en que la mayoría de los autos solo tenían frenos mecánicos en dos ruedas. Con sus ejes tubulares y amortiguadores, el Chrysler podía conducirse a su velocidad máxima de 120 km / h sin ensuciar los pantalones de jazz.

Historia de Chrysler: el talento detrás de las innovaciones

El Chrysler de 1924 no fue obra del propio Walter P.; era un gran hombre de negocios más que un gran ingeniero. Gran parte del desarrollo fue realizado por Carl Breer, Owen Skelton y Fred Zeder, un trío de ingenieros conocidos como los Tres Mosqueteros que Walter P. Chrysler trajo a bordo cuando fue contratado para cambiar Willys-Overland. Chrysler se hizo cargo de Maxwell en 1922, y los Tres Mosqueteros lo siguieron. Cuando Maxwell se reorganizó en Chrysler Corp. en 1925, Zeder fue nombrado ingeniero jefe.

Las innovaciones de Chrysler continuaron a un ritmo rápido. En 1925, Zeder desarrolló un amortiguador de vibraciones y soportes de motor de goma para reducir la vibración. En 1930, Chrysler fue el primer fabricante de automóviles en adaptar el carburador de corriente descendente más eficiente (a diferencia del carburador de corriente ascendente común) a un automóvil de pasajeros. En 1931, Skelton desarrolló un nuevo método para montar el motor en el chasis que alineaba su eje de balanceo natural con su centro de gravedad, reduciendo aún más la vibración. El sistema se llamaba «Floating Power» y Chrysler publicitaba las luces del día.
Historia de Chrysler: antes de la automática, Chrysler automatizaba la transmisión

El Airflow de 1934, vendido bajo las marcas Chrysler y DeSoto, era un poco demasiado futurista para el mercado, pero tenía una característica bastante innovadora, una función de sobremarcha automática. Con la transmisión en segunda o tercera marcha, el conductor podría activar la sobremarcha levantando momentáneamente el pedal del acelerador.

Otro desarrollo de la transmisión de Chrysler fue Fluid Drive, que reemplazó el volante con un acoplamiento hidráulico (similar a un convertidor de par pero sin el efecto multiplicador de par). Junto con una transmisión manual convencional, permitió al conductor detener el automóvil y despegar nuevamente sin pisar el embrague.

Fluid Drive también se puede combinar con una transmisión semiautomática. El semiautomático tenía rangos bajos y altos, cada uno con dos velocidades. El conductor podría cambiar a rango alto, luego arrancar y detener el automóvil sin usar el embrague. Levantar el acelerador a aproximadamente 20 mph permitiría que el automóvil cambie a su rango de velocidad más alto, y pisar el acelerador forzaría un cambio descendente. El embrague solo era necesario para cambiar a rango bajo (para una mejor aceleración) o marcha atrás.
Historia de Chrysler: arranques con llave, zapatos adheridos y cabezas hemi

La Segunda Guerra Mundial redirigió gran parte de la atención de Chrysler hacia el esfuerzo bélico, pero a fines de la década de 1940, las innovaciones volvieron a aparecer. En 1949, Chrysler introdujo forros de freno adheridos, reemplazando los remaches que antes unían los forros a las zapatas y aumentando la vida útil de los frenos. El Chrysler de 1949 fue el primer automóvil que se podía arrancar girando la llave de encendido en lugar de presionar un botón separado.

En 1951, Chrysler introdujo una innovación en la que todavía confía en la actualidad: la culata semiesférica. Los motores Hemi pudieron extraer más potencia y una mejor economía de combustible del combustible de bajo octanaje disponible en ese momento.

Donde Chrysler no innovó, a menudo mejoró. Packard y Cadillac introdujeron el aire acondicionado en 1940 y 1941, respectivamente, pero el sistema Airtemp de 1954 de Chrysler supuso una gran mejora. Era mecánicamente más simple, más eficiente, se enfriaba más rápidamente y usaba aire exterior en lugar de reciclar el aire de la cabina. Chrysler introdujo la transmisión de botón en 1956 y la suspensión de barra de torsión en 1957. En comparación con los resortes helicoidales convencionales, las barras de torsión ahorraron peso y permitieron reconfigurar el varillaje de dirección para reducir el retroceso.

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Los asombrosos autos de la exhibición «Supercars» del Petersen Automotive Museum

En exhibición ahora en el tercer piso del Petersen Automotive Museum se encuentra Supercars: A Century of Spectacle and Speed, una colección de vehículos de alto rendimiento que data de principios del siglo XX. Comenzando con el Mercer Type 35-J Raceabout de 1913 y finalizando con el Maserati MC12 2005, la exhibición destaca algunos de los superdeportivos de carretera más emblemáticos de los últimos 100 años.

Caracterizado por el rendimiento, la producción limitada, el estilo extravagante y la velocidad, la exhibición de superdeportivos de Petersen muestra muchos de los autos que ponen «lo último» en el «garaje de autos de ensueño definitivo». Si bien el Petersen Automotive Museum permanece cerrado al público en espera de un cambio en las restricciones pandémicas de California, compilamos una galería de vista previa para que la explore aquí. Y como no queríamos dejar pasar la oportunidad de destacar algunos de nuestros favoritos, a continuación se muestran nueve superdeportivos de la exhibición que realmente hicieron volar nuestra imaginación.

1956 Jaguar XKSS

Originalmente con un acabado de pintura exterior blanca con un interior rojo, este Jaguar XKSS de 1956 perteneció al actor y piloto de carreras estadounidense Steve McQueen. El King of Cool hizo pintar el auto en British Racing Green, y a menudo se refería a él como la «Rata Verde». Limitado a 16 ejemplos, este es propiedad de Petersen. El Jaguar XKSS fue la versión legal para la calle del auto de carreras Jaguar D-Type construido para competir en las 24 Horas de Le Mans.

1967 Ford GT40 Mk III

Conducido ocasionalmente por el famoso director de orquesta austriaco y propietario original Herbert von Karajan, este Ford GT40 Mk III de 1967 con volante a la izquierda es uno de los siete ejemplos construidos para uso en carretera. Con una historia que incluye Le Mans, el Ford GT40 Mk III fue la versión de buen comportamiento del GT40 ganador de Le Mans. Uno de los cuatro en la configuración con volante a la izquierda, el Mk III de 306 caballos de fuerza obtuvo su potencia de un motor V-8 de 4.7 litros emparejado con una transmisión manual de cinco velocidades de ZF.

1968 Lamborghini Miura P400

Haciendo su debut oficial en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1966 y limitado a 764 versiones, el Miura de motor central con motor V-12 no se parecía a ningún otro automóvil en la carretera. Según cuenta la historia, cuando Ferruccio Lamborghini se detuvo en el Casino de Monte-Carlo en Mónaco en un Miura, la multitud se volvió loca. Todos los fanáticos del cine nunca olvidarán el Lamborghini Miura P400 de 1968 de la secuencia de apertura de la película británica de 1969 The Italian Job, con la voz atemporal de Matt Monro.

1981 BMW M1

Desarrollado en colaboración con Lamborghini (un acuerdo que luego se vino abajo) y diseñado por Giorgetto Giugiaro, el BMW M1 con cuerpo de fibra de vidrio fue el reemplazo del 3.0 CSL destinado a la pista como un auto de carreras del Grupo 4. Pero antes de que BMW pudiera seguir adelante con la construcción de un automóvil de carreras, los requisitos de homologación encargaron al fabricante de automóviles alemán producir 400 M1 de carretera. En la producción de 1978-81, no se produjeron exactamente 400 autos de carretera M1, con otros 53 fabricados como autos de carrera que al final se utilizaron para la serie Procar.

1985 Ferrari 288 GTO

Diseñado por Nicola Materazzi y diseñado por el ilustre diseñador de Ferrari en Pininfarina Leonardo Fioravanti, entre el 250 GTO y el F40 estaba el Ferrari 288 GTO de baja producción. Lo que comenzó como un modelo de homologación destinado a competir en la serie de carreras del Grupo B de la FIA, el 288 GTO de motor central presentaba un estilo similar al del 308 GTB. Restringido a 272 copias y vendido como automóvil de carretera después de la cancelación de la serie del Grupo B, un V-8 biturbo montado longitudinalmente acoplado a una transmisión manual de cinco velocidades fue la receta para un 288 GTO de 400 caballos de fuerza.

1988 Porsche 959 S

Al entrar en acción para cumplir con un requisito de homologación al igual que Ferrari y BMW, Porsche desarrolló el 959 en 1981 como un coche de rally del Grupo B. Presentado en la feria de Frankfurt de 1983, el 959 fue producido en Karosserie Baur y construido sobre un chasis monocasco de acero con una carrocería liviana hecha de aluminio y fibra de vidrio reforzada. Los amplios guardabarros, un enorme alerón trasero y la gran presa de aire en la parte delantera fueron esenciales para hacer que el 959 fuera aerodinámicamente funcional.

Un motor de seis cilindros plano turboalimentado refrigerado por agua y aire era bueno para 444 hp y 369 libras-pie de torque, y en el 959 S, los turbocompresores más grandes aumentaron la potencia a 508. El 959 S presentaba un sistema de tracción en las cuatro ruedas PSK, una suspensión ajustable en altura y frenos de disco ventilados. Del total de 345 Porsche 959 creados, solo 29 ejemplares eran de la variante Sport.