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Toyota ahora lanzó oficialmente el bZ4X, su primer vehículo totalmente eléctrico en mucho tiempo, en los EE. UU. y anunció un precio inicial de $ 42,000.
El fabricante de automóviles japoneses ya presentó el SUV eléctrico bZ4X el año pasado, pero la gran pieza que faltaba era el precio en los EE. UU.
Hoy, Toyota anunció que el bZ4X llegará a los concesionarios de EE. UU. esta semana y que el MSRP comienza en $ 42,000:
Sin embargo, dado que Toyota utiliza el modelo de concesión de franquicias, tenga en cuenta que el comprador y el concesionario siempre están de acuerdo en el precio final.
Como informamos recientemente, Toyota espera alcanzar su límite para el crédito fiscal federal de EE. UU. de $7,500 para vehículos eléctricos este verano. Activará un período de eliminación gradual que dejará menos dinero a los compradores.

Es interesante que la versión de tracción en las cuatro ruedas sea solo alrededor de $2,000 más cara que la de tracción delantera, pero es significativamente menos eficiente a medida que reduce aproximadamente 24 millas de alcance con el AWD:

“El modelo XLE FWD tiene una clasificación de alcance estimado por la EPA de hasta 252 millas. El modelo XLE AWD tiene un alcance estimado por la EPA de hasta 228 millas. La clasificación de economía de combustible estimada por la EPA para el XLE FWD es de 131 MPGe en ciudad, 107 MPGe en carretera y 119 MPGe combinados. La clasificación de economía de combustible estimada por la EPA para el XLE AWD es de 114 MPGe en ciudad, 94 MPGe en carretera y 104 MPGe combinados”.

En cuanto a la versión ‘Limited’, viene con algunos detalles de diseño más lujosos y llantas de 20″ en lugar de las llantas de 18″ en la versión XLE.
En términos de tamaño, el bZ4X está en el lado más grande del segmento de los SUV compactos. Es un poco más grande que el popular RAV4 de Toyota:

“Es 3,7 pulgadas más largo que el RAV4, con 184,6 pulgadas, con una distancia entre ejes 6,3 pulgadas más largo con 112,2 pulgadas. Es 2,0 pulgadas más bajo que el RAV4 con 69,0 pulgadas de alto y 0,2 pulgadas más ancho con 73,2 pulgadas. bZ4X ofrece un cómodo espacio para las piernas de 42,1 pulgadas para el asiento delantero y 35,3 pulgadas para los pasajeros en el asiento trasero. El volumen de carga es de 27,7 pies cúbicos detrás de la segunda fila”.

El vehículo llegará en la primavera de 2022.

La transición lenta pero constante hacia las energías renovables ya estaba en marcha cuando Rusia invadió Ucrania en febrero, y desde entonces el mercado mundial de la energía ha dado un vuelco. Es probable que seamos testigos de más trastornos a medida que el panorama geopolítico de la energía vea cómo el poder se aleja de los países ricos en petróleo y gas hacia aquellos ricos en materiales críticos para fabricar baterías, automóviles eléctricos, paneles solares, turbinas eólicas y similares. De hecho, el impulso por la energía limpia ya está contribuyendo a una tendencia hacia el proteccionismo, y esta tendencia solo continuará a medida que aumenten las apuestas.

En lugar de esperar a que los aranceles o la escasez de suministro los aprieten, algunas organizaciones están tomando medidas preventivas para ser lo más autosuficientes posibles en lo que probablemente será un mercado volátil. Dos de esas organizaciones son Nissan y la NASA. Puede que el fabricante de automóviles y la agencia espacial no parezcan tener mucho en común, pero un interés que sí comparten son las baterías baratas, escalables y de gran densidad energética. La semana pasada anunciaron una asociación destinada a desarrollar baterías de estado sólido.

Las baterías de iones de litio que se utilizan hoy en día en todo, desde teléfonos inteligentes hasta vehículos eléctricos, dependen de un electrolito líquido para mover los iones de litio entre un ánodo de grafito (electrodo negativo) y un cátodo (electrodo positivo), que pueden estar hechos de varios materiales.

Las baterías de estado sólido intercambian el electrolito líquido por, lo adivinaste, uno sólido, lo que aumenta la densidad de energía al doble o más. Los esfuerzos para desarrollar estas baterías han estado plagados de complicaciones, incluida la búsqueda de un reemplazo eficaz para el separador (el componente que mantiene separado el ánodo y el cátodo mientras permite que pasen los iones de litio) y la solución de problemas como la degradación oxidativa y la formación de dendritas (la aguja -como proyecciones del ánodo de litio que pueden perforar el separador).

La iniciativa Nissan-NASA es similar a la anunciada hace más de dos años por IBM y Mercedes-Benz; la potencia informática y el fabricante de automóviles planearon utilizar tanto la computación clásica como la cuántica para diseñar baterías de estado sólido, incluida la simulación de las propiedades de las moléculas para baterías de litio-azufre de estado sólido. A finales de 2019 dieron a conocer una batería “libre de metales pesados” cuyos materiales podrían extraerse del agua de mar.

De manera crucial, la asociación Nissan- NASA también se está enfocando en baterías que no dependen de metales raros, como el cobalto (del cual más de la mitad del suministro mundial se encuentra en la República Democrática del Congo, como se destaca en un episodio del New York Times). podcast del Times Daily del mes pasado ), níquel o manganeso.

Pero destruir esos metales significa encontrar materiales con propiedades comparables para reemplazarlos, lo que no será una tarea sencilla. Aquí es donde las habilidades informáticas de la NASA le darán a la asociación una mano muy necesaria. Planean crear una plataforma informática de materiales original, es decir, una base de datos masivos que ejecuta simulaciones de cómo varios materiales interactúan entre sí. Cuando la plataforma reduce innumerables opciones y combina a unos pocos candidatos principales, los investigadores pueden comenzar a probar el m.

Nissan se ha fijado como objetivo el 2028 como el año para lanzar sus propias baterías de estado sólido. Queda por ver cuán realista resulte ser ese momento (Toyota es aún más ambicioso, con el objetivo de tener sus propios vehículos con baterías de estado sólido en el mercado para 2025), pero Nissan está poniendo su dinero donde su boca está con planes para abrir una planta piloto en Japón en 2024. La forma en que esto se desarrollará será reveladora, ya que la ampliación de la fabricación de baterías de estado sólido ha producido acontecimientos inesperados en el pasado. Alentadoramente, la startup Solid Power también se ha fijado como objetivo el 2028 para las comercialización de sus baterías de estado sólido.

Todavía no sabemos cuánto tiempo tomará, pero una cosa parece bastante segura: una medida que la lucha por asegurar un suministro de energía confiable continuará durante los próximos meses y años, es probable que veamos muchos más esfuerzos para traer baterías y equipos relacionados. tecnología interna.

Un profesor asociado del Instituto de Tecnología de Illinois ha desarrollado un modelo informático inteligente que podría permitir que los motores diésel funcionen con combustibles alternativos. Para esto aprovechar, los vehículos con motor diésel solo necesitarían actualizar su paquete de software, cuando corresponda.

La profesora asociada, Carrie Hall, realizó una combinación de aprendizaje automático (ML) y modeló por computadora para lograr la hazaña. Este desarrollo es bienvenido para acelerar nuestra transición lejos de los combustibles altamente contaminantes como el diesel.

Se espera que este desarrollo mejore en gran medida la sostenibilidad de los vehículos más grandes con motor diésel, como los camiones, que depende en gran medida del diésel debido a las grandes distancias que deben recorrer con regularidad. Por ahora, la electrificación completa de las flotas de vehículos de carga no es realmente factible.
El software también podría ayudar a algunos aviones.

Por ahora, simplemente cambie el diésel por una alternativa no es viable, ya que la mayoría de los motores son de combustible específico. Si bien el biodiésel es una opción, sería fantástico que los motores diésel pudieran convertirse en verdaderos multi combustibles.

“Dado que nos estamos enfocando en una actualización de software, alguien puede poner eso en su vehículo sin gastar en muchos costos adicionales”, explicó Hall. “Realmente no van a tener que cambiar el hardware de su vehículo”.

Esta actualización de software podría actuar como un trampolín importante para ayudar a los camiones a alejarse permanentemente del combustible diésel.

“Se anticipa que, dado que los vehículos eléctricos son más comunes para los automóviles de pasajeros en los Estados Unidos, habrá mucha gasolina adicional que no se usará. Esa gasolina se puede usar en vehículos mas pesados. Esa es una estrategia que aún se está explorando”, agregó Hall. “Fabricar motores lo suficientemente inteligentes como para utilizar una gama más amplia de combustibles también abre la puerta a otras posibilidades, como el uso de combustibles con emisiones de carbono neutrales o negativas”.

Esto podría suponer un cambio de juego para los vehículos pesados ​​que representan alrededor de 1/4 de todo el consumo de combustible en carretera de EE. UU., mientras que solo representan alrededor del 1 por ciento de todos los vehículos. Por lo tanto, mejorar su eficiencia debe convertirse en el enfoque a corto y mediano plazo.

“Todo lo que estamos haciendo es intentar llegar a vehículos más limpios y eficientes”, dice Hall.

Un combustible alternativo que podría preferir es la gasolina. Sin embargo, como sabe cualquier propietario de un vehículo con motor diésel, esta no es una buena idea para adaptar el motor.

La razón principal de esto es que el diésel y la gasolina reaccionan de manera diferente. La gasolina generalmente requiere una chispa para encenderla y la explosión resulta viajar uniformemente a través del cilindro del motor.

El diésel, por otro lado, tiende a encenderse espontáneamente después de ser comprimido en el cilindro. Cuando intenta hacer funcionar gasolina en un motor Diesel tradicional, el cilindro puede explotar o puede que no se queme en absoluto.

El modelo podría permitir el uso de múltiples combustibles con una simple actualización de software
Por esta razón, Hall se dio cuenta de que la vibración lo es todo, ya que la eficiencia del motor generalmente depende en gran medida del funcionamiento de múltiples cilindros en armonía.

“Si el combustible se quema demasiado pronto o demasiado tarde, en realidad no obtiene todos los beneficios y la eficiencia es peor”, explicó Hall.

Por lo tanto, para que esto sea posible, los sistemas de gestión del motor necesitan información en tiempo real sobre cuándo se ha encendido el combustible.

“Las cosas que realmente suceden dentro del cilindro del motor son realmente difíciles de medir de forma económica”, dice Hall. “Entonces, lo que estamos tratando de hacer es tomar la información que obtenemos de sensores más simples y económicos que están fuera del cilindro del motor real donde ocurre la combustión, y a partir de ahí se detectó lo que sucede dentro del motor”, agregó.

Y todo esto tiene que suceder en una fracción de segundo, todo el tiempo.

“Nuestros modelos se utilizan para proporcionar información sobre el sistema”, Dice Hall. «Comprender el tiempo de [encendido de combustible] nos da una idea de cómo se relacionó con algo como la inyección de combustible, que luego podremos querer ajustar en función de esa retroalimentación».

En la actualidad, el tipo de velocidad de cálculo necesario se puede lograr utilizando técnicas de aprendizaje automático o almacenando grandes tablas de datos. Hall, sin embargo, cambió un enfoque diferente.

“Hemos estado tratando de crear modelos basados ​​en la física y la química subyacente, incluso cuando tenemos estos procesos muy complicados”, dice Hall. “Recientemente ha habido interés en usar redes neuronales para modelar la combustión. El problema es que entonces es solo una caja negra, y realmente no entiendes lo que sucede debajo de ella, lo cual es un desafío para el control, porque si te equivocas, puedes tener algo que sale muy mal».

Entonces, Hall buscó formas de simplificar los cálculos y métodos existentes para acelerar el proceso.

“Hemos tratado de capturar incluso todos los efectos subyacentes, si es de una manera más detallada de lo que sabemos que realmente vamos a poder usar para el control en tiempo real, y dejamos que ese sea nuestro punto de referencia. Luego lo simplificamos usando estratégicamente cosas como las redes neuronales, pero mantenemos esta estructura general para que entendamos lo que significa cada pieza y lo que realmente está haciendo allí dentro”, dice Hall.

Esto dio como resultado un modelo más ágil y adaptable que se puede adaptar a diferentes combustibles con una simple actualización.

Esta es la clave de la investigación de Hall y su trabajo reciente se basó en su experiencia trabajando con combustibles novedosos en el pasado, como mezclas de combustible. Hall también es miembro de un grupo colaborativo al que recientemente el Departamento de Energía de EE. UU. otorgó $2 millones para probar aplicaciones novedosas de un combustible bajo en carbono llamado dimetil éter.

El modelo de control de Hall, en el que trabajó el profesor asistente de investigación de Illinois Tech Michael Pamminger (Ph.D. MAE ’21) como estudiante en el grupo de investigación de Hall, es una pieza de un proyecto más grande para descubrir cómo usar gasolina en motores diesel y fue realizado en colaboración con el Laboratorio Nacional de Argonne, Navistar y Caterpillar.

“Estamos trabajando con esas empresas para tratar de ayudarlas a comprender los procesos de combustión subyacentes, pero también para crear herramientas que puedan mejorar en su propio software, y luego habilitar su próxima generación de motores para usar estos combustibles y usar. bueno”, dice Hall.

Nueva York (CNN Business) Hertz está apostando fuerte por los vehículos eléctricos. Está comprando 100.000 Teslas, el pedido más grande jamás realizado por un solo comprador.

La compra también representa, con mucho, el mayor movimiento hacia los vehículos eléctricos por parte de una empresa de alquiler de automóviles.
“Los vehículos eléctricos ahora son la corriente principal, y apenas comenzamos a ver una creciente demanda e interés global”, dijo Mark Fields, director ejecutivo interino de Hertz y ex director ejecutivo de Ford. «El nuevo Hertz liderará el camino como empresa de movilidad, comenzando con la flota de alquiler de vehículos eléctricos más grande de América del Norte y el compromiso de hacer crecer nuestra flota de vehículos eléctricos».
Pero el razonamiento va más allá de la demanda de los clientes: Hertz y sus rivales tienen problemas para conseguir automóviles a gasolina de los fabricantes de automóviles tradicionales, ya que la escasez de chips de computadora y otras piezas dificultan la producción de automóviles.
También muestra que Hertz, a menos de cuatro meses de la quiebra, está dispuesta a gastar en grande nuevamente.
La compañía salió de la bancarrota el 30 de junio con $1,800 millones en efectivo sin restricciones y $1,200 millones disponibles en líneas de crédito. Es probable que financie la compra de los Tesla, como lo hace con la mayoría de sus compras de automóviles. Hertz también anunció recientemente aviones para una oferta pública inicial que ayudará a recaudar efectivo.
Hertz también anunció que el mariscal de campo de los Tampa Bay Buccaneers, Tom Brady, será el portavoz de su campaña publicitaria, otra señal de que la compañía está gastando mucho en este impulso de los vehículos eléctricos.

Lo que significa para Tesla
La compra de Hertz también es un paso significativo para Tesla (TSLA), que hasta ahora ha hecho poco en cuanto a ventas de flotas.
Esta voluntad de pasar a las ventas de flotas ayudará a Tesla a mantener ocupadas sus próximas plantas en Austin, Texas , y Berlín, Alemania , y también podría ayudar a la empresa a cumplir su ambicioso objetivo de un aumento anual del 50% en las ventas en el futuro previsible.
Además, tener Teslas en la flota de Hertz podría introducir millones de conductores a los vehículos eléctricos por primera vez, lo que también podría generar una mayor demanda.
Tesla, que rara vez respondió a las consultas de los medios, no respondió a una solicitud de comentarios sobre el pedido.
Hertz no reveló los términos financieros del acuerdo, pero los Model 3 que están comprando tienen un precio inicial de 44.000 dólares para los clientes minoristas de EE. UU. Las empresas de alquiler de automóviles suelen pagar menos del precio minorista total de los automóviles, pero Tesla actualmente tiene más demanda de sus vehículos que capacidad para fabricarlos y, por lo tanto, pocos incentivos para ofrecer descuentos significativos. Entonces, el pedido total podría ser más de $ 4 mil millones.
La historia era bastante diferente hace aproximadamente un año y medio, cuando Hertz se declaró en bancarrota en mayo de 2020, relativamente temprano en la pandemia cuando la crisis puso patas arriba a la industria. Con los viajes aéreos casi paralizados, Hertz y sus competidores vendieron algunos vehículos para recaudar dinero para sobrevivir. Pero una vez que volvió la demanda de viajes, se encontró en una crisis: la escasez de chips significó que había pocos automóviles disponibles para reponer sus flotas.
Hertz, que salió de la bancarrota en julio de 2021 , espera que un nuevo suministro de Teslas pueda matar dos pájaros de un tiro: reemplace su inventario y brinde a los clientes acceso a autos de energía limpia que no necesitan ser alimentados con gasolina de alto precio
Tesla se sacude los problemas de la cadena de suministro para registrar ganancias récord, nuevamente
Tesla se sacude los problemas de la cadena de suministro para registrar ganancias récord, nuevamente
En la industria en general, la combinación de una fuerte demanda y una disponibilidad limitada ha llevado los precios de los autos de alquiler a niveles récord, muy por encima de los picos anteriores. Incluso después de una caída desde el máximo histórico que alcanzaron los precios de alquiler de automóviles en junio, según el índice de precios al consumidor de EE. UU. , todavía eran un 51% más altos en septiembre de este año que en septiembre de 2019.
Las acciones de Tesla (TSLA) subieron un 5% en las primeras operaciones, lo que llevó a la empresa a un valor de mercado de 956.000 millones de dólares. Eso posiciona a Tesla para superar a Facebook (FB) como la quinta empresa estadounidense más valiosa, solo detrás de Apple (AAPL), Microsoft (MSFT), Google (GOOG) y Amazon (AMZN).
El valor de mercado de Tesla ahora es mayor que el valor combinado de los 11 fabricantes de automóviles más grandes del mundo.

Acaba de romper su propio récord mundial de 1986, según un artículo publicado por Guinness World Records el miércoles.

¿Quién hizo esta bestia de auto y características son sus especificaciones?

El coche mas largo del mundo.
Se llama «El sueño americano» y fue construido por primera vez en Burbank, California en 1986 por el famoso personalizador de automóviles Jay Ohrberg. Originalmente medía 18,28 metros (60 pies) y estaba equipado con 26 ruedas.

Eso puede sonar largo, pero aun así no fue suficiente para Ohrberg, quien luego dañará la limusina a 30,5 metros (100 pies). ¿Qué pone en un vehículo tan largo?

El coche cuenta con una gran cama de agua, una piscina con trampolín, un jacuzzi, una bañera, un campo de minigolf y un helipuerto.

“El helipuerto está montado estructuralmente en el vehículo con soportes de acero debajo y puede soportar hasta cinco mil libras”, dijo Michael Manning, quien participó en la restauración del automóvil, un Guinness World Records.

Una restauración poderosa
El famoso coche tiene toda la historia. Fue reconocido por primera vez por Guinness World Records en 1986, lo que lo ayudó a alcanzar la fama. Pero después de un tiempo, su atractivo se desvaneció (después de todo, era demasiado grande para estacionar fácilmente) y el automóvil fue abandonado dejándolo oxidado.

Fue entonces cuando Manning abandonó el automóvil que batió registros cuando vio un anuncio en eBay.

“La corporación que lo tenía en la lista no quería vendérmelo porque pensaba que mi oferta era demasiado baja, así que hice un trato para asociarme con ellos y traerlo a Nueva York”, dijo Manning.

Pero Manning encontró varios problemas durante su nuevo proyecto de restauración.

“Íbamos a restaurarlo en mi escuela pero no había suficientes fondos para asumir el proyecto. Estuvo detrás de mi edificio en Mineola durante aproximadamente siete u ocho años”, continuó Manning.

Luego lo puso de nuevo en eBay. Pero no todo estaba perdido.

En 2019, Michael Dezer, propietario del Museo del Automóvil y Atracciones Turísticas Dezerland Park en Orlando, Florida, vio el anuncio de Manning en eBay y decidió que sería él quien restauraría el famoso vehículo. Manning accedió a ayudar, ya que era un sueño suyo de toda la vida.

Tomó tres años y más de 250.000 dólares, pero finalmente, el automóvil volvió a su antigua gloria. El 1 de marzo de 2022, el impresionante vehículo se restauró por completo y ahora ostentaba una longitud de 30,54 metros (100 pies y 1,50 pulgadas), rompiendo su título récord de 1986 por una pequeña fracción.

Sin embargo, Manning dice que esta versión del automóvil no saldrá a la carretera en el corto plazo, ya que es demasiado largo.

“Fue construido para ser exhibido”, concluyó Manning.

En medio de la actual escasez de barcos, el fabricante de automóviles multinacional estadounidense, Ford, se envió y vendió su SUV Explorer sin los chips que controlan las características que no son de seguridad, como la calefacción y la refrigeración de los asientos traseros, informado Noticias Automotrices.
La escasez mundial de chips pasó a primer plano durante la pandemia cuando se interrumpieron las cadenas de suministro mundiales. Desde teléfonos inteligentes hasta automóviles , la producción de una amplia gama de bienes se vio afectada.

El año pasado, informamos que más de 70,000 vehículos Ford estaban esperando en el almacenamiento de chips. Dicho esto, Ford enviaría autos en condiciones imposibles de conducir a sus concesionarios el año pasado, donde los chips se instalarían según la disponibilidad. Sin embargo, la compañía parece haber encontrado una solución a esto y, según informes recientes, a los autos les faltarán algunas características no críticas que no son de seguridad.

El trabajo de Ford en torno a la escasez de chips
La nueva estrategia de Ford dará como resultado que sus vehículos se vendan sin algunas características. Estos incluyen los controles de calefacción y refrigeración para los asientos traseros, aunque estas funciones se controlarán desde los asientos delanteros. Es probable que la compañía supere la escasez a finales de este año, ya que prometa a los clientes que los concesionarios instalen los chips dentro de un año a partir de la compra.

Los clientes que deseen seguir comprando Ford Explorer sin estas características pueden esperar una reducción en el precio final por este pequeño inconveniente. El año pasado, Ford envió su popular F150 sin la función de arranque y parada automática y otorgó un crédito de $50 a los clientes que optaron por comprar el automóvil sin esta función.

Ford no es el único fabricante de automóviles que trabaja de esta manera para solucionar la escasez de chips. Mientras que el fabricante de vehículos eléctricos Tesla envió autos sin algunos USB, General Motors eliminó características como la carga inalámbrica y las radios HD.

Los fabricantes de chips como Intel también están invirtiendo duro en instalaciones de fabricación en los EE. UU., pero pasará un tiempo hasta que se vean los beneficios de la medida. Por ahora, la escasez de chips llegó para quedarse e podría verse exacerbada por el conflicto en Ucrania.

StoreDot, que se especializa en tecnología de batería de carga extremadamente rápida (XFC) para vehículos eléctricos, tiene como objetivo resolver la ansiedad por el alcance, que es un tipo de ansiedad muy conocido entre los propietarios de vehículos eléctricos. Con su hoja de ruta de tecnología “100inX”, la compañía tiene como objetivo lograr un kilometraje de 100 millas por cinco minutos de carga para 2024, según un comunicado de prensa.

La compañía se encuentra en las etapas avanzadas de desarrollo de tecnologías de estado semisólido innovadoras y apunta a la fabricación en masa de sus celdas de batería de carga rápida, 100in5, que ofrece 100 millas de viaje en cinco minutos de carga en 2024, y luego mejoran sus capacidades de carga en 40 por ciento a tres minutos para 2028 con 100in3, y finalmente lograrán una carga completa en dos minutos al mejorar un 33 por ciento adicional para 2032 con baterías 100in2.

Se ha llevado a cabo un trabajo pionero para estas celdas XFC con la participación de expertos mundiales de Israel, Reino Unido, Estados Unidos y China. Las celdas ‘100in5’ de la tecnología XFC de StoreDot ya están siendo probadas en el mundo real por varios fabricantes de equipos automotrices originales.

Las tecnologías de batería de carga rápida extrema con múltiples patentes de StoreDot con química de batería comprobada ahora se pueden aplicar a cualquier formato de celda, incluidos los factores de forma de la familia 4680 y de bolsa, que son los formatos cada vez más favorecidos por la mayoría de los fabricantes de automóviles a nivel mundial.

La tecnología XFC de la compañía es un ánodo dominado por silicio que puede aceptar iones de litio mucho más rápido que un ánodo de grafito, gracias a la menor resistencia del silicio, pero también controla la tendencia del silicio a hincharse cuando acepta esos iones que de otro modo generarían daños. Fuerzas mecánicas dentro de la batería.

“Es absolutamente crucial que proporcionemos a los fabricantes mundiales de automóviles una hoja de ruta clara, realista y libre de exageraciones para la introducción de nuestras tecnologías de baterías de carga rápida. Después de un intenso desarrollo de nuestras químicas predominantes en silicio, estaremos listos para la producción en masa para 2024, entregando un producto transformador que superará la principal barrera para la adopción generalizada de vehículos eléctricos: los tiempos de carga y la ansiedad por el alcance” , dijo el CEO de StoreDot, el Dr. dijo Doron Myersdorf.

La compañía se convirtió el año pasado en la primera en revelar celdas cilíndricas 4680 de carga rápida que se pueden cargar completamente en 10 minutos y producir celdas de carga extremadamente rápida (XFC) con dominancia de silicio para vehículos eléctricos en una línea de producción en masa .

A StoreDot también se le permitieron 12 patentes el año pasado, incluidas las que aumentaron rápidamente las ‘millas por minuto’ cruciales de las relaciones de carga , brindaron a las baterías EV una capacidad fija y un rango de manejo a lo largo de su vida útil , así como (a principios de este mes) permita que las celdas de la batería se regeneren mientras están en uso.

“Nuestra hoja de ruta tecnológica estratégica se extenderá mucho después de 2024, donde cada hito representa una mejora impresionante del rendimiento, un gran impacto en la experiencia del director. También estamos progresando con nuestra batería de estado semisólido con el objetivo de producirla a escala para 2028, lo que demostrará una mejor experiencia de carga para los conductores de vehículos eléctricos en términos de millas por minuto de carga”, agregó Myersdorf.

Competencia en carga rápida
La carga rápida para vehículos eléctricos es un mercado competitivo. Si bien muchos fabricantes de vehículos eléctricos trabajan para acelerar el proceso de carga, también hay empresas que se especializan en la carga de vehículos eléctricos, como Ionity, Electrify America y Chargedot. Pero la empresa multinacional ABB de Suecia se destaca entre los usuarios de estaciones de carga para vehículos eléctricos con un registro de carga rápida con 15 minutos de tiempo de carga y poder cargar cuatro automóviles Tesla a la vez con su novedosa estación de carga Terra 360. La competencia en el campo es solo cada vez más feroz.

Los vehículos eléctricos (EV) jugarán un papel crucial en la descarbonización de nuestros sistemas de transporte y nos ayudarán a evitar los peores efectos del cambio climático. Las últimas cifras sugirieron que están haciendo grandes avances en la industria automotriz después de que las ventas de vehículos eléctricos enchufables casi se duplicaron en 2021.

Si bien los autos que funcionan con baterías irrumpieron en la corriente principal hace casi una década, les tomó algún tiempo captar la imaginación del conductor promedio. Las preocupaciones sobre el alcance y el tiempo de carga, junto con los precios generalmente más altos, han significado que su adopción ha sido más lenta de lo que algunos podrían esperar.

Pero eso parece estar cambiando rápidamente. Según el Departamento de Energía, las ventas de vehículos eléctricos nuevos en los EE. UU. llegaron a 608 000 el año pasado, casi el doble del total de 2020. De eso, más del 73 por ciento fueron vehículos totalmente eléctricos, y el resto provino de vehículos híbridos que combinan baterías. con motores convencionales de gasolina. Esas cifras son particularmente impresionantes considerando que las ventas generales de vehículos de pasajeros solo aumentan un tres por ciento durante el mismo período.

La tendencia se refleja a nivel mundial, según la Agencia Internacional de Energía (AIE), con ventas de autos eléctricos que se duplicaron con creces a 6,6 millones para alcanzar una participación de mercado del 9 por ciento, más del triple de lo que era hace solo dos años. Esto a pesar de la gran escasez de chips causada por la pandemia de covid-19, que no resultó una caída de la producción de 7,7 millones de vehículos en 2021.

Si bien el aumento de las ventas en los EE. UU. es impresionante, China está liderando este aumento en la adopción. Según la firma de investigación de mercado Canalys, China continental perdió 3,2 millones de ventas de vehículos eléctricos en 2021, lo que representa aproximadamente la mitad de las ventas mundiales y un aumento de más de dos millones en comparación con 2020. Los vehículos eléctricos representaron aproximadamente el 15 % de todas las ventas de vehículos chinos. .

Eso se debe en parte a la rápida innovación en la industria local de vehículos eléctricos del país. Según CleanTechnica, las empresas chinas representaron 17 de los 20 modelos EV más vendidos en enero. Hace dos años, solo había dos autos fabricados en China en esa lista.

El aumento de los costos de combustible también podría proporcionar un impulso adicional a la adopción de vehículos eléctricos. Ya había una tendencia al alza a principios de año, pero la guerra en Ucrania ha hecho que los precios se disparen en las últimas semanas. Fuentes cercanas a Tesla le dijeron a Electrek que la compañía había visto un aumento en la demanda la semana pasada, con tasas de pedidos que se duplicaron en algunas áreas de los EE. UU. que se ven particularmente afectados por el aumento del costo del gas.

Los resultados de una encuesta reciente realizada por AutoPacific Research también sugieren que la crisis podría empujar a más conductores a optar por la electricidad. A pesar de los resultados anteriores a la guerra electrónica de Ucrania, casi una cuarta parte de los encuestados dijeron que considerarían un cambio la próxima vez que estarían en el mercado de un automóvil si los precios del combustible siguen aumentando.

Sin embargo, hay un límite en la rapidez con la que puede llevarse a cabo la transición. Los problemas de la cadena de suministro y los niveles de inventario históricamente bajos en los concesionarios significan que la mayoría de los vehículos ya se han vendido antes de que lleguen al lote. Eso significa que aquellos que buscan cambiar probablemente tendrán que poner su nombre en una lista de espera, por lo que si el aumento en los costos de combustible es a corto plazo, puede tener un impacto menor.

Y si bien el rápido aumento en la adopción de otros automóviles eléctricos es una gran noticia para el medio ambiente, las tendencias en la industria automotriz son menos positivas. Según la AIE, el año pasado también se produjo un aumento de más de 35 millones en todo el mundo en la cantidad de SUV que consumieron mucha gasolina, lo que disminuyó las emisiones de CO2 en 120 millones de toneladas y anuló en gran medida las reducciones de los vehiculos electricos.

No obstante, la tendencia de adopción tiene muchos vientos en contra. La semana pasada, un consorcio de grupos ambientalistas presionó al gobernador de California, Gavin Newsom, para que impulsara los ya agresivos objetivos de emisiones de vehículos del estado. Quieren que los requisitos de reducción anual de emisiones del 5 por ciento para los vehículos a gasolina aumenten al 7 por ciento y que los vehículos eléctricos representen el 80 por ciento de las ventas para 2030, en lugar del objetivo actual del 61 por ciento.

Si bien eso puede parecer optimista, CleanTechnica dice que no es poco realista que la participación del mercado de los vehículos eléctricos alcance el 15 por ciento para multas de año. La revolución eléctrica parece estar en marcha.

Rueda GAN
En un nuevo documento extenso, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA, por sus siglas en inglés) dice que ha determinado que «un asiento del conductor, un volante y la columna de dirección que lo acompaña, o solo una posición de asiento del pasajero delantero exterior» ahora son «lógicamente innecesarios» para «vehículos diseñado para ser operado únicamente por un [sistema de conducción automatizado]”.

En otras palabras, los automóviles sin conductor ahora están sujetos a su propio conjunto de estándares, incluso cuando no cuentan con un asiento para el conductor, un cambio significativo en la política que nos acerca un paso más a ser transportados por salas de estar sin conductor en ruedas

BAI por conductor
Pero el regulador también enfatizó que la seguridad de los pasajeros sigue siendo una prioridad.

“A medida que el conductor cambia de una persona a una máquina en vehículos equipados con ADS, la necesidad de mantener a los humanos seguros sigue siendo la misma y debe integrarse desde el principio”, dijo Steven Cliff, subadministrador de la NHTSA, en un comunicado.
El regulador también observará de cerca cómo las empresas incursionan en la conducción totalmente autónoma, recopilando activamente informes de accidentes e incidentes para cualquier vehículo con capacidades de conducción autónoma.

Si bien casi todos los vehículos autónomos aún requieren un conductor de seguridad, compañías como Cruise ya están desarrollando activamente vehículos que no cuentan con asiento ni volante para el conductor.

Al final, el fallo del regulador está destinado a garantizar que todos sigan las mismas reglas, asegurando que «los estándares de seguridad se mantengan al día con el desarrollo de sistemas de conducción automatizada y asistencia al conductor», como señaló en el comunicado el secretario de Transporte de EE. UU., Pete Buttigieg.

“Esta nueva regla es un paso importante, ya que establece estándares de seguridad sólidos para los vehículos equipados con ADS”, agregó.

Como mucha gente, he estado pensando en cambiar mi coche. El caso, moral e incluso financiero, a favor de un automóvil totalmente eléctrico es cada vez más fuerte. Y, sin embargo, ¿Qué pasa con la recarga?¿Puedo ir de Pittsburgh al valle de Hudson en Nueva York, un viaje que hago una docena de veces al año? ¿Qué pasa con el viaje por carretera que mi pareja y yo tenemos en mente para el próximo verano, a Yosemite y de regreso? Vivimos en una casa adosada en una hilera de casas adosadas. Sin un camino de entrada y un garaje, ¿Cómo puedo configurar la carga en casa? ¿Tendremos un estándar universal para la carga? ¿Qué es exactamente la carga rápida?

Básicamente, soy un manojo de preguntas. Afortunadamente, uno de mis compañeros editores colaboradores en la revista es un montón de respuestas.

John Voelcker ha estado informando sobre automóviles y la industria automotriz durante casi todo el tiempo que lleva conduciendo. También es editor colaborador de Car and Driver, y es editor de Green Car Reports. Su trabajo también ha aparecido en Wired, Popular Science y en otros lugares. Es un ingeniero real, con un B.S. en Ingeniería Industrial de Stanford.

John, sé que tienes un lugar en las montañas Catskill de Nueva York, justo al final de la cordillera desde el valle de Hudson, así que simpatizas con mi situación. Desde Pittsburgh hasta el pueblo de Gardiner, N.Y., son 381 millas por la ruta más corta y 420 millas si tomo la Pennsylvania Turnpike. En este momento, mi Subaru Impreza, con su tanque de gasolina de 14.5 galones, puedo llenarlo a 40 millas de mi casa o a unas 40 millas de mi destino. Y de lo contrario, es un solo tiro. Muchos autos eléctricos actuales y futuros están en el rango de 300 millas. Eso significa que tendría que recargar al menos una vez. ¿Cómo sería mi experiencia al encontrar estaciones de carga y cómo será cuando llegue allí?

John Voelcker: Grandes preguntas. El espectro de carga de vehículos eléctricos, por no hablar de un juego de palabras, tiene varios componentes, primero está preguntando por los viajes por carretera. Y eso es lo que llamamos «carga rápida de CC». Esto no es algo que harías en casa. Puede estar en su vecindario, pero es algo que encontrará a lo largo de las carreteras interestatales o las principales rutas de viaje. Se están construyendo nuevas estaciones de carga rápida de CC a un ritmo bastante rápido. Aunque existe la idea de que las noticias de DC, si suceden, pueden arrojar una gran cantidad de dinero del gobierno para construir aún más y más rápido.

Pero su experiencia probablemente sería que se subiría a su automóvil eléctrico. Le dirías a dónde quieres ir, y dado que este es un viaje que haces varias veces al año, lo tendrías como un destino almacenado, y le dirías al auto, está bien, dame una ruta y el auto enrutarlo a través de cargadores rápidos de CC. Y dependiendo de qué auto eléctrico sea, incluso puede decirte, está bien, estoy monitoreando tu carga en el camino en función de cosas como la velocidad, la temperatura y la elevación. Y quiero que hagas una carga rápida en esta parada durante 26 minutos y luego en la siguiente durante 11 minutos. Y eso lo llevará a su destino con un 25 o 30 por ciento de batería restante.

Steven Cherry: Tengo entendido que Tesla tiene un diseño de estación de carga patentado. Si no estoy en un Tesla, no puedo cargarlo en muchas de las estaciones que hay actualmente. ¿Cómo afecta eso mi experiencia?

John Voelcker: De hecho, dividimos la carga rápida en Tesla y todos los demás. Tesla, una de las cosas más inteligentes que hizo la compañía fue reconocer desde el principio que si los autos eléctricos iban a ser aceptados como sustitutos viables de los autos con motor, no podrían limitarse a la conducción urbana de bajo rango. Entonces, Tesla sabía que tenía que establecer su propia red de carga rápida, lo que comenzó a hacer en el otoño de 2012, en realidad. Y para 2014, podría conducir un Tesla a campo traviesa y lo que describí anteriormente es la capacidad integrada de decir «Llévame desde donde estoy ahora a este destino. Dirígeme a través de los sitios de Tesla Supercharger y dime cómo». tiempo que necesito gastar en cada uno». Y el coche hará exactamente eso.

Es, como con algunas cosas de Tesla, proporcionó el modelo para lo que el resto de la industria ahora está tratando de hacer. El desafío es que Tesla es como Apple, es un sistema cerrado. Sólo carga sus propios coches. Tiene su propia estación de carga para diseñar su propio diseño de enchufe. Y así, dada la expansión de la red Supercharger, ahora puede cubrir algo así como el 95 o el 96 por ciento del área de los 48 estados inferiores de los EE. UU. en un Tesla.

He tomado prestados algunos Teslas; Tengo muchos amigos propietarios de Tesla; simplemente no piensan en ello. Saben que tomará un poco más de tiempo que un automóvil de gasolina porque su gasolina se detiene. Si no incluye los baños y la compra de refrigerios salados y refrescos azucarados y boletos de lotería, su parada puede ser de tan solo ocho o diez minutos, mientras que puede pasar 30 o 40 minutos cada 200, 250 millas en su Tesla. Pero el coche les llevará a donde quieran ir. Ese no es necesariamente el caso de los autos que no son de Tesla, pero están surgiendo con más fuerza. El desafío para los fabricantes es que existen múltiples redes de carga rápida de CC administradas por diferentes compañías. Hay varios vehículos por ahí. Hay múltiples membresías en esas redes. Y hacer que todo funcione en conjunto, cualquier cosa que se acerque a la perfección como un Tesla, todavía es un trabajo en progreso.

Steven Cherry: Eso es un poco desalentador. Hizo referencia a los proyectos de ley de infraestructura que actualmente están estancados en el Congreso. Puede que nunca se conviertan en ley, pero si lo hacen, construirían más estaciones de carga. ¿Y entiendo que es probable que eso establezca un estándar de facto para todo el mundo que no es Tesla?

John Voelcker: Ya existe realmente un estándar de facto. Tienes el estándar y el enchufe Tesla Superchargers, que es una cosa, pero hay otros dos en el mundo de la carga rápida. El llamado CCS claramente es dominante ahora. Nissan Leafs, que fue el primer vehículo eléctrico a batería que llegó al mercado de EE. UU. hace 10 años, vendimos seis cifras de Leafs, usaban un estándar diferente llamado CHAdeMO. Pero Nissan ha anunciado que para América del Norte, también se están convirtiendo a CCS. Es importante destacar que Tesla está a punto de ofrecer un convertidor que permite a los Tesla utilizar sitios de carga CCS.

Entonces, si conduce, digamos, un Volkswagen ID.4, no puede cargar en ese sitio de Tesla en este momento. Pero si conduce un Tesla, pronto podrá cargar en un sitio CCS. Y se piensa que Tesla agregará un par de estaciones de carga CCS a sus sitios de supercargadores, lo que en realidad no es tan difícil. Simplemente agrega un nuevo pedestal al final. Así que las cosas se están volviendo más integradas. Pero es un desafío mayor si está fuera del ecosistema de Tesla. De la misma manera que hacer que todas las piezas y accesorios de su PC funcionaran juntos inicialmente fue bastante complicado. Ahora es mucho más simple, pero si compras cosas de Apple, todo funciona en conjunto.

Steven Cherry: ¿Qué es un rango de 300 millas en la vida real? Quiero decir, entiendo que es para una batería nueva y condiciones de manejo ideales. Pero el alcance disminuye a medida que envejecen las baterías; el rango disminuye en clima frío, incluso con lluvia, según tengo entendido. Entonces, ¿cuáles son estos rangos en la vida real?

Ohn Voelcker: Gran pregunta. Todavía no tenemos una tonelada de datos, en parte porque los autos de rango de 250 a 300 millas recién están ingresando al mercado. Al igual que los autos de gasolina, la calificación de rango de la EPA, que es más o menos la que cita todo el mundo, tiene dos partes. Tiene una parte de carretera y una parte de ciudad. A diferencia de los autos de gasolina, los autos eléctricos obtienen un rango más alto en la ciudad porque no están al ralentí y hay menos resistencia aerodinámica y tienen un rango más bajo en la carretera.

Una de las respuestas a tu pregunta es, ¿haces 300 millas de paseo por la ciudad y vas a los centros comerciales o lo que sea? ¿O se sube al automóvil y recorre 300 millas a 75 millas por hora, donde la resistencia aerodinámica consume más energía que mover su vehículo de dos o tres toneladas por la carretera? Entonces, número uno, si lo está haciendo todo a velocidades de autopista, reduciría tal vez entre un quinto y un cuarto. Y varía según el coche. Un SUV eléctrico tendrá más resistencia aerodinámica que un sedán eléctrico como un Tesla Model S o Lucid Air. La temperatura es otro factor. Las baterías tienden a ser como los humanos. Prefieren estar a 70 grados Fahrenheit. Entonces, si comienza a 20 grados Fahrenheit, tendrá menos alcance, aunque hay formas de preacondicionar la batería.

Una de las cosas que saben los propietarios de vehículos eléctricos es que si va a hacer un viaje, saque su teléfono y dígaselo al automóvil, 15 o 30 minutos antes de comenzar, oye, calienta la batería, preacondiciona la cabina y listo. en la red eléctrica para que tenga una batería completa. No está utilizando la energía de la batería mientras está enchufado para calentar su cabina o para calentar su batería.

Por último, la edad. Las baterías de los automóviles eléctricos, como las baterías de los teléfonos celulares, degradan su capacidad energética con el tiempo. Los datos que he visto para Tesla Model Ses es que después de 100 000 millas, la capacidad promedio perdida parece ser del 10 por ciento o menos, lo que significa que un automóvil de 300 millas podría tener 270 millas nominales después de 100 000 millas. Los Nissan Leaf en realidad parecían perder capacidad más rápido porque no tienen baterías enfriadas y calentadas activamente. La mayoría de los autos eléctricos ahora tienen un líquido que corre a través de su batería que elimina el calor cuando la batería está caliente, cuando está funcionando a toda velocidad y, en algunos casos, calienta la batería, si está muy fría, para aumentar su capacidad de entrega. energía, al menos no tenía eso. Fue una decisión tomada probablemente la mayor parte de hace 15 años. Al final, resultó ser una decisión equivocada.