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Hay electricidad en una farola. Eso debería hacerlo adecuado para cargar un automóvil eléctrico. Sin embargo, en la práctica, esto resulta ser un poco más complicado de lo esperado.

Suena simple: usar farolas como estaciones de carga para autos eléctricos. Sin embargo, la práctica real muestra que esta idea tiene algunos inconvenientes. Para empezar, a pesar de que las farolas funcionan con electricidad, no tienen suficiente energía para cargar un automóvil. Además, durante el día ni siquiera hay tensión en las farolas. “Esto se debe a que la red de alumbrado público (OVL en holandés) solo funciona cuando está oscuro”, Michel Versteeg deCargo holandésSeñala. “Eso hace que la farola estándar sea completamente inadecuada como estación de carga”.

Para 2030, será necesario instalar al menos 1,7 millones de estaciones de carga en los Países Bajos. La conversión de las farolas existentes está fuera de discusión, por lo que se necesita una nueva generación de farolas. “Las farolas que estamos construyendo ahora están especialmente diseñadas para este propósito”, afirma Versteeg.

Sin embargo, este problema no se trata solo de las farolas en sí. “Los cables de alimentación del alumbrado público tampoco son capaces de suministrar mucha electricidad. También existen importantes desventajas si el municipio asumiera el papel de proveedor de energía. Con todo, esto hace que parezca prácticamente imposible utilizar el alumbrado público para cargar coches eléctricos”, señala Le Gras.

No se sabe lo suficiente
Sin embargo, según Versteeg, las farolas ofrecen una solución. Convertir una farola en un mástil de carga no es una opción viable. En cambio, ahora se han desarrollado farolas inteligentes que pueden funcionar como instalaciones de carga.

El Municipio de Zoetermeer ve el valor de esto. “El consejo siente que por el momento no se sabe lo suficiente sobre las respectivas responsabilidades de las distintas partes involucradas”, dijo Le Gras. “El consejo tendrá que examinar qué es realmente factible. Estamos esperando los resultados de otros estudios que aún están en curso”. En particular, quedan dudas sobre quién debe pagar por estas farolas de carga inteligente, quién será el propietario real y la cantidad que finalmente se instalará.

Espacios públicos inteligentes
Mientras que Zoetermeer adopta un enfoque de esperar y ver, en Eindhoven están avanzando a toda velocidad. Aquí, en el barrio deTe Veld, recientemente se han instalado siete farolas de carga que no se diferencian de las farolas convencionales. “Están colocados en la llamada ‘configuración de bahía de carga’. Esto significa que una estación de carga central suministra energía a siete linternas de carga. Más adelante, este número se duplicará, como explica el portavoz del municipio de Eindhoven, Martijn van Gessel. “A través de este piloto, queremos obtener conocimiento y experiencia, incluso sobre la tecnología en sí misma y su gestión y mantenimiento”.

Lightyear, la empresa holandesa de alta tecnología que desarrolla el primer automóvil solar eléctrico del mundo, inicia la producción de su primer vehículo, Lightyear 0, en las instalaciones de Valmet Automotive en Finlandia. La compañía planea producir un automóvil por semana y aumentar gradualmente su producción en el primer trimestre de 2023, dice Lightyear en unpresione soltar.

Es la primera empresa automotriz en fabricar un vehículo eléctrico que genera energía directamente de la luz solar. Después de seis años de desarrollar sus propias tecnologías, Lightyear ha superado una etapa desafiante para las nuevas empresas automotrices: ingresar al mercado con tecnología novedosa.

Un paso más cerca de la movilidad limpia
“Hemos alcanzado muchos hitos en los últimos años, desde importantes logros de financiación hasta grandes asociaciones. Sin embargo, hoy es el hito más significativo y probablemente el más desafiante que hemos alcanzado hasta ahora”, dice Lex Hoefsloot, CEO y cofundador de Lightyear. “Comenzar la producción de Lightyear 0, el primer automóvil solar, nos acerca un gran paso a nuestra misión de movilidad limpia para todos, en todas partes. Puede que seamos los primeros en lograr esto, pero ciertamente espero que no seamos los últimos”.

Lightyear 0 es el primer paso de la compañía en su intento de transformar el sector de la movilidad: al crear un vehículo eficiente con una capacidad de batería más pequeña (60kWh), Lightyear quiere permitir que los consumidores se salten la red de carga y conduzcan de manera más sostenible. Seis años después de su fundación, la empresa avanzó hacia una ampliación con más de 500 empleados y estableció una cadena de suministro confiable a través de socios de renombre como Valmet Automotive, Bridgestone y Koenigsegg. Con eso, Lightyear demuestra que puede traducir su aspiración en acción.

La empresa emergente Real-Time Road Inspection, cuyo objetivo es crear imágenes actualizadas del estado de las carreteras y los espacios públicos de los Países Bajos, se está asociando con la escuela de conducción Verkeersschool Koos van der Bilt. Juntos han hecho arreglos para una prueba inicial, en la que varios autos didácticos tendrán una dashcam incorporada, dice Mobility Lab en un comunicado de prensa.

La inspección de carreteras en tiempo real basada en Breukelen proporciona imágenes actualizadas del estado de las carreteras y los espacios públicos holandeses. Esto promueve la calidad de las carreteras y la eficiencia del mantenimiento, sin el despliegue de inspectores de carreteras adicionales. La aplicación y la plataforma online de la start-up hacen que la gestión del espacio público sea más fácil, segura y sostenible.

La empresa desea expandirse conectando con las partes que viajan con frecuencia con una flota de vehículos. Director Jan Kroon de Real-Time Road Inspection: “Queremos mejorar la actualidad de la plataforma. Y para la autoescuela, esta es una actividad extra útil. Después de todo, tienen que conducir de todos modos. Otras partes pueden beneficiarse de esto: los administradores de espacios públicos pueden realizar una inspección simple desde detrás del escritorio, los planificadores de trabajo pueden ver una ubicación de forma remota y también se puede realizar una inspección simple a través de la pantalla”. Mobility Lab, un programa de puesta en marcha para la movilidad, vinculó la Inspección de carreteras en tiempo real con Verkeersschool Koos van der Bilt, con sede en Róterdam.

Coches didácticos equipados con dashcam y app
Juntas, las partes han hecho arreglos para una prueba inicial en la que varios autos de enseñanza tendrán una dashcam incorporada. La aplicación Inspección de carreteras en tiempo real del teléfono móvil se ejecuta completamente en segundo plano. Como resultado, se mantiene la funcionalidad del celular durante la grabación de las imágenes. Posteriormente, las imágenes se suben automáticamente a la plataforma. La cooperación entre estos empresarios reduce el número de coches en la carretera. Esto beneficia la reducción de CO2 y la seguridad vial y reduce la congestión.  

Tráfico seguro para todos
El director de la escuela de manejo, Jacco van der Bilt, está feliz de contribuir al piloto: “Brindamos servicios que aumentan la seguridad y la libertad de movimiento para todos los usuarios de la carretera. No solo para nuestros estudiantes, sino también para empleados, proveedores y otras partes interesadas. Por lo tanto, nos complace poder contribuir a esta gran iniciativa”.

Coches eléctricos hipereficientes, como el coche solar deAño luz, puede reducir la carga en la red de energía. Sin embargo, lejos de todos los coches eléctricos hoy en día se pueden considerar eficientes. ¿Es hora de una etiqueta energética como una forma de informar a los consumidores, similar a las etiquetas energéticas en los edificios o refrigeradores? “Necesitamos desesperadamente ese incentivo. Si todos comienzan a conducir un SUV eléctrico pesado, eso está lejos de ser ideal”, dice Auke Hoekstra, asesor senior de movilidad eléctrica.

Aerogeneradores, paneles solares y coches eléctricos: la transición verde exige fuentes renovables. Sin embargo, esto está provocando que la red eléctrica de los Países Bajos se sobrecargue. Se genera demasiada electricidad en las horas punta. En consecuencia, los operadores de la red se han visto obligados a declarar una prohibición de conexión en algunos lugares por el momento.

Recientemente, Lightyear encargó a PwC Strategy y Stedinpara realizar un estudiosobre cómo los coches hipereficientes pueden aliviar la presión sobre la infraestructura energética. Esto resultó ser claramente el caso. En el escenario en el que el 20 por ciento de la flota de vehículos holandesa esté compuesta por autos eléctricos hipereficientes para 2040, se necesitaría un total de 2.200 millones de euros menos en fondos para gastar de 2022 a 2040 en refuerzos de la red.

Una etiqueta energética para los coches eléctricos
Tom Selten, vicepresidente de desarrollo comercial de Lightyear: “En este estudio, apagamos el techo solar de Lightyear, por así decirlo. Nos fijamos únicamente en la cantidad de electricidad que utiliza el coche. Esto reveló que puede ahorrar una enorme cantidad de energía y, por lo tanto, dinero, en comparación con los automóviles eléctricos normales. Eso se debe a cómo hemos diseñado nuestro automóvil: el Lightyear es un 50 por ciento más eficiente en comparación con otros autos eléctricos. Por ejemplo, no acelera a velocidades extremadamente rápidas. Dado que utiliza menos energía, no requiere tanta inversión en infraestructura energética, y si enciende los paneles solares, descarga aún más la red”.

Lightyear espera que el estudio anime al gobierno holandés a considerar las etiquetas energéticas en los autos eléctricos. “Hacemos un llamado a los políticos para que empiecen a pensar en esto. No solo para promover la compra de autos eléctricos, sino también para ayudar a guiar a los consumidores a elegir entre los diferentes tipos de autos. Actualmente, recibe tanto subsidio en una variante de eficiencia energética como en una variante que consume una gran cantidad de electricidad. Eso tiene que cambiar”.

un todoterreno pesado
“Definitivamente es una buena noticia que los autos eléctricos como el Lightyear estén ayudando a descongestionar la red”, señala Hoekstra. Por eso también es partidario de sacar una etiqueta energética. “En este momento, a la gente no le importa mucho la forma económica en que un automóvil eléctrico usa realmente su energía. De hecho, cuando las personas comienzan a conducir eléctricamente, el peligro es que incluso les importe menos. Después de todo, el precio que pagas por kilómetro es increíblemente bajo”. Entonces, ¿es hora de comenzar a pensar en esas etiquetas energéticas y también en gravar los autos eléctricos en función de su peso? Como dice Auke: «Si todos comienzan a conducir un SUV eléctrico pesado, eso está lejos de ser ideal».

Carga bidireccional
Además, hay más formas en que Lightyear está ayudando a aliviar la red eléctrica. La capacidad del e-car para cargar bidireccionalmente es otra forma en que puede ayudar. Este es el caso cuando, además de poder recargarse eléctricamente, el automóvil también puede servir como almacenamiento de energía verde.

La red eléctrica alcanza su punto máximo en ciertos momentos, pero en otros momentos, existe la necesidad de generar energía verde. “Puedes comparar el Lightyear con una especie de batería sobre ruedas. Supongamos que el automóvil está estacionado frente a su puerta durante un par de días en el verano. Incluso si no está en la carretera, todavía puede suministrar electricidad verde a la red, que es generada por los paneles solares en el techo”. Sin embargo, como admite Hoekstra, una batería doméstica especialmente diseñada para almacenar una gran cantidad de energía es aún más eficiente. “Los autos hipereficientes no deberían ser demasiado pesados, por lo que la batería suele ser más liviana. Eso a su vez es una desventaja”.

A pesar de esto, las etiquetas energéticas y el impuesto adicional para los autos eléctricos pesados ​​​​deberían estar vigentes independientemente, dice Hoekstra en conclusión. “Pero hay que nivelar las cosas. Entonces, por supuesto, ese incentivo también debería extenderse a los automóviles contaminantes que funcionan con diésel o gasolina”.

Un coche de carreras que funciona con hidrógeno verde. Esto es lo que los estudiantes de Equipo Verde Twente deben demostrar que el hidrógeno es también una buena alternativa a los combustibles fósiles. El equipo está desarrollando un automóvil este año que puede alcanzar velocidades de cien kilómetros por hora en cinco segundos. “Aunque es una estimación”, dice Amber Peters, directora de equipo del Green Team Twente. El equipo competirá el próximo verano en la Formula Student Race en el circuito de Assen y en Hockenheim en Alemania.

Peters: “El hidrógeno es una fuente de energía altamente sostenible. Nuestra red eléctrica actual no está diseñada para toda la energía solar y eólica que se genera. Puede almacenar hidrógeno de forma segura y durante un período de tiempo más largo en un tanque”.

Varios equipos dentro del Green Team Twente están trabajando en diferentes partes del auto de carreras. Un equipo de hidroelectrónica está trabajando en la parte de hidrógeno así como en seguridad y controles. El equipo mecánico se está centrando en la refrigeración y el chasis, entre otras cosas. La construcción de un coche de carreras propulsado por hidrógeno ya lleva bastante tiempo, señala Peters. “Por eso estamos usando un tanque de hidrógeno que ya está en el mercado. Cuando está vacío, instalamos uno nuevo”.

Hora de innovar
El primer Green Team Twente lanzó un vehículo propulsado por hidrógeno allá por 2012. Un vehículo que, sobre todo, pudiera conducirse el mayor tiempo posible. El equipo ganó varios premios a partir de 2012, como el Shell Eco-marathon y el Driver’s World Championship junto con varios premios de comunicación.

La composición del equipo cambia cada año académico. Los estudiantes de la Universidad de Twente y la Universidad de Saxion se toman un año sabático para concentrarse por completo en el proyecto. Durante diez años, decenas de estudiantes han perfeccionado la tecnología del automóvil y ampliado su alcance. El coche ahora ha llegado a 992 kilómetros.

«En algún momento se convirtió en una cuestión de un gramo menos en la carrocería, o un gramo menos en el chasis», dice el director del equipo, Amber Peters, «así que era hora de empezar a innovar de nuevo». A partir de ahí, el equipo del año pasado trazó un nuevo rumbo para competir en la Formula Student Race, una carrera internacional. “Ahora estamos construyendo un auto de carrera real: ¿qué tan rápido puedes acelerar? ¿Qué tan rápido va el auto en las esquinas? Un área totalmente nueva para nosotros”.

Ganando entusiasmo
Tan único, de hecho, que todavía no tiene una clase de carreras propia. «Estamos tan por delante del resto de Europa que ni siquiera hay otros autos de carrera de hidrógeno en nuestra clase todavía». El equipo pasó gran parte del año pasado tratando de entusiasmar a otros estudiantes para que cambiaran de autos eléctricos de carreras a autos de carreras de hidrógeno”.

Hay varios equipos de estudiantes que ya compiten en carreras eléctricas. Pasar de electricidad a hidrógeno es un gran salto, según Peters. “No solo en términos de conocimiento, sino también en términos de presupuesto. Se necesita mucho tiempo, un grupo de personas y energía para encontrar empresas que estén dispuestas a apoyarlo”.

Peters ha notado que las empresas se están volviendo cada vez más entusiastas. “O expresan su interés durante las ferias comerciales o se registran como socios”. Unirse al Green Team Twente sonsocioscomo Rosen, VDL Energy Systems y Royal Aerospace Center. El equipo tiene docenas de socios en una variedad de categorías. “Algunos socios invierten monetariamente, otros con poder de personas. O podemos participar en un curso, o podemos hacer uso de sus herramientas y equipos”.

Cien por ciento
Peters se unió al Equipo Verde a principios de este año académico junto con otros veinticinco estudiantes. Peters completó su licenciatura en Medicina Técnica el verano pasado. Sintió que era hora de “aprender algo fuera de mis estudios”.

“En Medicina Técnica llego a tener muchas consultas con otros. Por lo tanto, puedo hacer un buen uso de esas habilidades ahora. Además, tengo muchas conversaciones con los miembros del equipo. ¿Qué están haciendo exactamente, qué están pensando? También creo que es muy interesante mantener una visión general de los distintos equipos (tenemos varios equipos técnicos y un equipo de comunicaciones) y conectar esos equipos entre sí”. Lo que la atrajo particularmente fue trabajar juntos en una forma de innovar y hacer que el automóvil esté al punto en que pueda participar en una carrera.

“Es un equipo tan entusiasta. Todo el mundo está dispuesto a compartir sus conocimientos entre sí. Si solo entro al taller para pedir una explicación, termino pasando quince minutos allí. Este entusiasmo también es evidente en las ferias comerciales. Si no hago ningún progreso en lo que respecta a la tecnología, alguien más se hará cargo de inmediato e intentará algo. Todo el mundo está cien por cien comprometido a conseguir que ese coche corra”.

En una clase de carreras propia
”Con el fin de establecer su propia clase de carreras, el equipo actualiza regularmente a la organización de carreras de FS sobre los aspectos técnicos del auto. “Pueden usar esta información para redactar regulaciones para que personas independientes puedan capacitarse para realizar la inspección técnica del automóvil durante la competencia”.

El equipo toma nuevos pasos cada semana, como incorporar un micrófono en el casco para que el conductor pueda hablar con el resto de su equipo. O algunos componentes vendrán para el sistema de enfriamiento, continúa diciendo Peters. El equipo competirá con la versión a batería del automóvil a principios de noviembre. «El sistema de hidrógeno no se habrá desarrollado lo suficiente para entonces».

El Equipo Verde actual se basa en el conocimiento del equipo del año pasado. Su consejo de supervisión y asesor incluye ex miembros del equipo además de personas de la Universidad de Twente. “Todos todavía están muy involucrados. Una vez que el auto esté funcionando y listo para competir, estoy bastante seguro de que el equipo del año pasado vendrá a verlo”.

Dinámica
El equipo también aprende de sus ‘vecinos’. Su oficina y taller están ubicados en elfábrica del futurodonde también se alojan otros cuatro equipos de estudiantes: Solar Boat, Electric Super Bike, Drone Team Twente y Robot Team Twente. “Es una dinámica realmente genial cuando estás en el taller. Una persona está trabajando en un robot, otra en un motor. A veces parece un desastre bastante grande, pero definitivamente uno con un tipo de orden estructurado”, dice Peters con una gran sonrisa.

Peters tiene reuniones semanales con los otros directores de equipo. “¿Cómo están y a qué se enfrentan? O cosas como qué debemos hacer con el edificio, o un evento que estamos organizando juntos. Todos son equipos que innovan en áreas totalmente diferentes, pero es realmente genial que, sin embargo, estemos conectados entre nosotros”.

Peugeot eligió presentar su Inception Concept en el Consumer’s Electronic Show (CES) 2023 (05 de enero), iluminando el futuro de sus autos eléctricos de próxima generación que se ofrecerán en todo el mundo.

«En 2023, toda nuestra gama estará electrificada y, en los próximos dos años, se lanzarán cinco nuevos modelos 100 % eléctricos. Nuestra ambición es simple: convertir a Peugeot en la marca eléctrica líder en Europa para 2030», dijo Linda Jackson. , CEO de la marca Peugeot, en el acto.

Tiene una firma luminosa completamente nueva en la parte delantera que combina la parrilla delantera y la icónica forma de garra de Peugeot en una sola pieza que también contiene sensores. Además, el logotipo está centrado en una sola pieza de vidrio, realzado por un efecto luminoso 3D.

«El nuevo EV de Peugeot tiene una pose magnética de un gran felino listo para saltar», afirmó.

Una barra tecnológica se extiende horizontalmente a través de la capa de la puerta para que cuando el conductor y los pasajeros se acerquen, el vehículo pueda identificarlos usando inteligencia artificial (IA) . Una vez identificado, Inception establecerá los ajustes de confort (postura del asiento, temperatura, modo de conducción y preferencias multimedia) que desee cada ocupante.

Equipada con numerosos sensores y radares, la barra tecnológica deja un acabado liso en la carrocería y también muestra el nivel de carga de la batería.

«500 millas de París a Toulon… una brisa con una sola carga»
Hablando de baterías . El Inception Concept totalmente eléctrico tiene tecnología de 800 V que funciona con un paquete de baterías de 100 kilovatios-hora. «[La mochila] puede hacer los 800 kilómetros o 500 millas desde París a Toulon… muy fácil con una sola carga», dijo Jackson.

«Con un tiempo de carga de 30 kilómetros por minuto, un toque rápido, listo y un espresso, lo verá en el camino nuevamente», agregó. Además, la recarga funciona por inducción.

«Es eléctrico y electrizante», declaró Jackson. El Peugeot Inception Concept es un vehículo con tracción a las cuatro ruedas gracias a dos pequeños motores eléctricos, uno en la parte delantera y otro en la parte trasera. Con cerca de 680 caballos de fuerza (500 kilovatios) de potencia total, puede alcanzar las 62 millas por hora (mph) en menos de tres segundos».

Una cabina de próxima generación inspirada en los videojuegos.

El Inception ofrece una experiencia de conducción dinámica y un i-Cockpit nuevo y más fácil de usar, gracias a su innovador sistema de control Hypersquare. El sistema de control Hypersquare, inspirado en los videojuegos, reemplaza el volante tradicional con controles eléctricos digitales y tecnología de dirección por cable. «Con Hypersquare, tus dedos manejan», describió Jackson.

La plataforma de tecnología Stellantis STLA SmartCockpit y STLA AutoDrive también se incluyen en el i-Cockpit de próxima generación, lo que permite la conducción autónoma de nivel 4.

Para brindar una experiencia diferente en el compartimiento de pasajeros cuando se delega la conducción, Hypersquare se retrae y una enorme pantalla panorámica se despliega desde el piso para «trabajar, descansar o jugar en movimiento», según Jackson.

Describió el concepto Inception de Peugeot como un escaparate de las tecnologías y técnicas que la marca implementará para reducir su huella de carbono en más del 50 por ciento para 2030. En última instancia, planea «convertirse en carbono neto cero para 2038», afirmó.

El ADN del diseño de Inception parece tener que ver también con el ahorro de recursos. Cuenta con acabados en materia prima que no requieren sonda ni adornos de aleación, además de optar por asientos acolchados con aire para ahorrar peso. Mejor aún, debido a que la pintura es de una sola capa, se usa mucha menos energía para aplicarla, según Peugeot.

«Nuevas especificaciones, nuevos gestos, nuevas perspectivas, nueva experiencia. El Inception Concept que ves ante ti es la visión del futuro de Peugeot», concluyó Jackson.

Aún así, es temprano. Por lo tanto, es difícil saber qué tan cerca se parecerá este concepto a la versión que eventualmente se fabricará. De cualquier manera, el tiempo lo dirá, y disfrutamos de cómo el suspenso solo se suma a la emoción, ¡así que manténgase informado!

Los primeros datos de los autos eléctricos podrían dar forma a una adopción más amplia, y podría dejar a las personas sin lugares de estacionamiento.

En el Consumer Electronics Show de 2023 (CES 2023) en Las Vegas, los representantes de la industria explicaron cómo los gobiernos y las empresas pueden estimular la adopción de automóviles eléctricos al proporcionar un acceso adecuado a los puntos de carga . Adam Woolway, jefe de EV para el proveedor de datos de espacios de estacionamiento Parkopedia, explicó que los propietarios actuales de autos eléctricos cargan en casa alrededor del 80 por ciento del tiempo.

Los datos sugieren que, debido a que las personas cargan en casa la mayor parte del tiempo, los cargadores públicos no son tan necesarios como parecen; esos propietarios cargarán en casa de todos modos. Pero los propietarios de autos eléctricos sin un camino de entrada u otro lugar confiable para cargar pueden verse marginados, ya que las empresas analizan los datos y concluyen que hay rendimientos decrecientes al construir muchos cargadores vacíos.

Los datos del Departamento de Energía de los Estados Unidos encontraron en 2017 que alrededor del 63 por ciento de las unidades de vivienda tienen garaje o cochera. El otro tercio de los estadounidenses puede quedarse atrás y no hay soluciones claras.

«No sé la respuesta, pero creo que se trata de relaciones más profundas y mejores ofertas entre las empresas de servicios públicos y los propietarios de viviendas», dijo Woolway a Interesting Engineering en CES 2023.

Woolway explicó que este problema podría significar que los propietarios de autos eléctricos sin entrada de auto podrían terminar pagando mucho más que aquellos que sí la tienen. Esto se debe a que las personas que cargan en casa pueden usar precios de energía potencialmente favorables de sus facturas domésticas, o incluso energía solar generada por sus propios paneles .

Los propietarios sin estas soluciones, por otro lado, tienen que usar cargadores públicos todo el tiempo. Eso significa que esos propietarios tendrán que pagar las tarifas que decida el operador.

Al expandir la infraestructura, los gobiernos deberán considerar a los propietarios que dependen más de los cargadores públicos que otros.

Cargadores públicos: una parte pequeña pero vital
Si bien la mayoría de las cargas pueden realizarse en el hogar o en la oficina, Woolway enfatiza que los cargadores públicos juegan un papel importante en la reducción de la ansiedad por el alcance.

«Lo que hace la carga pública es proporcionar esta manta de comodidad real», dijo Woolway.

En CES 2023 más temprano ese día, Steve Greenfield, fundador y director ejecutivo de la firma de capital de riesgo Automotive Ventures, citó datos de OC&C Strategy . Encontró que el 60 por ciento de los posibles propietarios de automóviles eléctricos tenían preocupaciones sobre la ansiedad por el alcance, la preocupación más citada en las encuestas. Alrededor del 50 por ciento también mencionó la disponibilidad de cargadores de automóviles eléctricos como una preocupación.

Los cargadores públicos pueden terminar usándose mucho menos que otros cargadores, pero serán vitales para la adopción de automóviles eléctricos, especialmente si las ventas de nuevos vehículos eléctricos esperan superar a los automóviles tradicionales en los EE. UU. para 2030.

Tener automóviles en línea podría ayudar a mejorar la infraestructura de vehículos eléctricos y hacer que los automóviles sean más eficientes, explicó el jueves un experto de la industria.

Durante una presentación en el Consumer Electronics Show 2023 en Las Vegas, Steve Greenfield, fundador y director ejecutivo de la firma de capital de riesgo Automotive Ventures, detalló cómo la recopilación de datos a gran escala puede ayudar a los fabricantes a identificar dónde los consumidores necesitan más puntos de carga de vehículos eléctricos y ubicar los centros de servicio en lugares deseables. También puede mejorar la eficiencia del automóvil a través de actualizaciones de software inalámbricas destinadas a hacer que el hardware existente aproveche mejor los recursos.

Todo es parte de lo que Greenfield describió como una nueva era para los automóviles, donde los datos y el software crean una nueva relación entre los fabricantes de automóviles y los consumidores.

«Vamos a ver más cambios en los próximos cinco a 10 años de los que hemos visto en esta industria en los últimos 100», declaró Greenfield.

Resolver estos dos problemas en particular podría ayudar a responder algunas de las mayores preocupaciones de los consumidores. Greenfield en CES citó datos de OC&C Strategy, que encontró que el 60 por ciento de los posibles compradores de vehículos eléctricos tienen preocupaciones sobre el rango de batería entre cargas. Alrededor del 50 por ciento también mencionó preocupaciones sobre la disponibilidad de cargadores de automóviles eléctricos.

Esto podría ayudar a que los coches eléctricos lleguen a más consumidores que nunca. Los datos de IHS Markit encontraron que alrededor del 10 por ciento de los autos nuevos vendidos en los Estados Unidos son modelos enchufables, pero se proyecta que esto se expanda a alrededor de la mitad de las ventas nuevas entre 2030 y 2032.

Coches conectados y privacidad de datos
Más allá de los puntos de carga, un aumento en el acceso a los datos también puede hacer que los fabricantes sean más reactivos a las necesidades de los consumidores en otras áreas. Greenfield señaló que Tesla eliminó el soporte lumbar ajustable para los asientos de pasajeros en junio de 2021, ya que los datos de la compañía encontraron que una pequeña fracción de los clientes alguna vez usó la función.

Greenfield señaló que si bien casi todos los autos nuevos recopilan datos de los consumidores, lo hacen en diversos grados. Tesla ha estado a la vanguardia de muchos de estos esfuerzos: en 2018, el fabricante de automóviles pidió permiso a los propietarios del Model 3 para comenzar a recopilar datos de ubicación y video. La compañía tiene como objetivo utilizar estos datos para mejorar sus esfuerzos de conducción autónoma.

Estos autos de alta tecnología también significan que los consumidores pueden esperar mejoras en sus vehículos con el tiempo. Greenfield destacó cómo Tesla pudo mejorar el sistema de frenos del Model 3 a través de una actualización de software inalámbrica.

Pero esta recopilación de datos a gran escala podría poner a los fabricantes en un rumbo de colisión con los grupos de privacidad. En mayo de 2022, Electronic Frontier Foundation advirtió que la policía podría utilizar los sensores y los datos de los automóviles para la vigilancia sin las medidas de seguridad adecuadas.

«La privacidad del consumidor pasará a primer plano», dijo Greenfield en CES.

Si bien estos avances podrían significar más cargadores donde los consumidores más los necesitan, también podrían generar preguntas sobre cuánto más saben los fabricantes de automóviles que antes.

Porsche ha desarrollado lo que llama “la tecnología ligera de la próxima generación”, según un comunicado de la firma publicado el viernes. Consiste en una acumulación de LED en una plataforma.

«El elemento central de la innovación creada en colaboración con los socios es un chip que combina más de 16 000 micro-LED controlables individualmente en el área de la superficie del tamaño de una miniatura», escribió Hermann-Josef Stappen, portavoz de Investigación y Desarrollo y Comunicaciones Tecnológicas de Porsche.

“De estos chips LED, se utilizan dos para cada faro, cuatro por vehículo. Los faros con tecnología matricial HD, por lo tanto, ofrecen una distribución de luz de alta resolución hasta dos veces más brillante en una superficie cuatro veces más grande que los sistemas de primera categoría anteriores”.

Un sistema de iluminación homogéneo
El resultado final es una iluminación extremadamente homogénea y haces de luz de alto rendimiento que convierten la noche en día a una distancia de hasta 600 metros. La nueva invención también ahorra energía.

“Debido a que los faros de matriz HD solo activan los píxeles que realmente se necesitan en un momento dado, consumen mucha menos energía [que] otros sistemas de alta resolución, mientras que la cantidad de luz sigue siendo la misma”, explicó Stappen.

Además, por primera vez en la historia, los gráficos característicos de los faros de cuatro puntos de Porsche de las luces de circulación diurna también se pueden ver por la noche cuando el nuevo sistema se usa con luces altas y bajas. Porsche tuvo que solicitar más de 25 patentes para hacer realidad la tecnología innovadora.

Ahora, la firma tiene previsto introducir los nuevos faros HD matrix de forma sucesiva en distintas líneas de modelos con idéntica tecnología de módulos pero diseños adaptados.

“La nueva tecnología debe unir requisitos diferentes, ya veces contradictorios, en un solo sistema”, señaló Stappen.

Como tal, Porsche hizo uso de simulaciones previas al diseño para analizar qué diseño general del sistema cumpliría mejor con todos los requisitos, incluidos los de los clientes. Esto llevó a la firma a elegir la nueva y eficiente tecnología LED de matriz HD con 16.384 píxeles por módulo en lugar de la resolución máxima técnicamente factible.

“Con un total de 32.768 píxeles controlables individualmente por faro, los módulos de matriz HD generan luz directa de alta resolución. Solo se genera la luz que realmente se necesita. Es por eso que se conoce como generación de luz de matriz activa”, explicó Stappen.

Más de 14.000 lúmenes producidos
El resultado final es una matriz de luz HD que ilumina todo el rango horizontal de 40 grados y vertical de diez grados con un flujo luminoso de más de 1400 lúmenes. Esto produce una de las áreas de iluminación de alta resolución más grandes y brillantes que cubre todo el rango de luces altas y comienza justo en frente del vehículo.

El conductor controla cómo se distribuye la luz ajustándose a la mejor visibilidad posible en cualquier situación. Esta es solo una de las muchas innovaciones en las que Porsche ha estado invirtiendo.

Hace dos días, informamos que la empresa había comenzado a usar hidrógeno verde para impulsar sus vehículos en un intento por ser más sostenible. Más notablemente, la empresa había logrado producir su primer automóvil eléctrico antes de la Primera Guerra Mundial.

Porsche y socios internacionales que trabajan con la compañía operadora chilena Highly Innovative Fuels (HIF) han emprendido con éxito el desarrollo de combustibles sintéticos hechos de aire y agua, según un comunicado de prensa de la firma publicado la semana pasada. La producción de estos combustibles se realizará en la planta piloto ‘Haru Oni’ en Punta Arenas, Chile.

Un proceso llamado electrólisis.
Haru Oni ​​producirá hidrógeno verde a través de un proceso llamado electrólisis utilizando energía renovable sostenible y verde derivada de la energía eólica. La instalación también capturará CO2 de la atmósfera y utilizará un proceso de síntesis para combinar el CO2 y el hidrógeno para producir eFuels, incluido metanol (eMetanol) sin carbono, gasolina sin carbono (eGasoline) y gas licuado (eLG) sin carbono. . Estos eFuels ofrecen una oportunidad clave para que la infraestructura existente se vuelva neutral en carbono mediante la reutilización y el reciclaje continuos de CO2.

“Porsche apuesta por un camino de doble e: movilidad eléctrica y eFuels como tecnología complementaria. El uso de eFuels reduce las emisiones de CO2. Mirando todo el sector del tráfico, la producción industrial de combustibles sintéticos debería seguir avanzando en todo el mundo. Con la planta piloto de eFuels, Porsche está desempeñando un papel de liderazgo en este desarrollo”, dijo Barbara Frenkel, miembro de la Junta Ejecutiva de Adquisiciones de Porsche AG.

“El potencial de eFuels es enorme. Actualmente hay más de 1.300 millones de vehículos con motor de combustión en todo el mundo. Muchos de estos estarán en las carreteras durante las próximas décadas, y eFuels ofrece a los propietarios de automóviles existentes una alternativa casi neutral en carbono. Como fabricante de motores eficientes y de alto rendimiento, Porsche tiene una amplia gama de conocimientos en el campo de los combustibles”, agregó Michael Steiner, miembro de la Junta Ejecutiva de Desarrollo e Investigación de Porsche AG.

En la fase piloto del proyecto, Porsche ha planificado una producción de eFuel de alrededor de 130.000 litros (34.342 galones) por año. Después de eso, la primera ronda de escalamiento llevará el proyecto a una proyección de 55 millones de litros (14,53 millones de galones) por año. Alrededor de dos años después, se espera que la capacidad aumente diez veces esa cantidad hasta 550 millones de litros (145,3 millones de galones) por año.

Contribuyendo a la lucha contra el cambio climático
César Norton, Presidente y CEO de HIF Global, dijo en un comunicado : “Los primeros combustibles sintéticos en Haru Oni ​​es un hito en la lucha contra el cambio climático, no solo para Chile sino para el mundo entero. Hace poco más de un año tuvimos la primera piedra de este sueño que hoy se hace realidad: producir eFuels con la fuerza del viento patagónico. Es una solución concreta, aquí y ahora, al principal desafío de la humanidad. Estamos orgullosos de dar este primer paso aquí en Punta Arenas porque sabemos que será decisivo para el futuro de las próximas generaciones”.

El sur de Chile ofrece condiciones ideales para la producción de eFuels ya que el viento en la región sopla alrededor de 270 días al año. Esto permite que las turbinas eólicas funcionen a plena capacidad y produzcan la energía necesaria para el desarrollo de eFuels.