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Los EREV L6, L7, L8 y L9 de Li Auto, con sede en Beijing, ahora vienen con un nuevo LiDAR ATL de Hesai que es un 60 % más pequeño, un 55 % más eficiente energéticamente y un 130 % más sensible.

Li Auto, fabricante de vehículos eléctricos con sede en Pekín, ha presentado los crossovers EREV actualizados de su serie L para 2025. La nueva línea de Li Auto incorpora importantes mejoras en todos los modelos, incluyendo un nuevo sensor LiDAR, una suspensión mejorada, elementos interiores y exteriores rediseñados y una batería de mayor capacidad. El lanzamiento reforzará la competitividad de la marca en el congestionado mercado chino de vehículos eléctricos.

La serie L incluye cuatro modelos: L6, L7, L8 y L9, que se han convertido en un pilar fundamental de la identidad de Li Auto. Si bien la marca goza de un sólido reconocimiento en China, su impulso de ventas se ha ralentizado debido a la creciente competencia. Muchos fabricantes rivales han presentado modelos competitivos dirigidos al mismo segmento. En respuesta, Li Auto lanzó los crossovers actualizados de la serie L 2025 para mantener su cuota de mercado e impulsar las ventas.

La desaceleración de las ventas impulsa las renovaciones

Como parte de la actualización, Li Auto ha mejorado los sistemas de conducción inteligente en toda la gama de la serie L. Las versiones Pro de los modelos L6, L7, L8 y L9 ahora incorporan un sensor LiDAR de techo, una novedad que no se encontraba en los modelos anteriores. Este nuevo sensor es el ATL LiDAR de Hesai, basado en la plataforma ATX, con un alcance de reconocimiento de hasta 300 metros.

Otra mejora notable del sistema ADAS es la integración del sistema en chip Horizon Journey 6M, que reemplaza al anterior Horizon Journey 5 utilizado en los modelos Pro anteriores.

Las versiones Max y Ultra de la serie L 2025 ahora incorporan el LiDAR Hesai ATL, más pequeño y eficiente, que reemplaza al antiguo AT128. El nuevo LiDAR es un 60 % más pequeño, un 55 % más eficiente energéticamente y un 130 % más sensible. Estos modelos también se actualizan con el procesador Nvidia Drive Thor-U, que ofrece 700 TOPS, en comparación con los 508 TOPS de los chips Orin-X duales anteriores.

Actualizaciones en todos los ámbitos

El Li L6 es un SUV grande de cinco plazas con unas dimensiones de 4925 mm de largo, 1960 mm de ancho y 1735 mm de alto, y una distancia entre ejes de 2920 mm. Está propulsado por un generador turboalimentado de 1,5 litros que genera 113 kW (152 CV), que alimenta una batería LFP de 36,8 kWh. Esta batería alimenta dos motores eléctricos que ofrecen una potencia máxima combinada de 300 kW (402 CV).

Los renovados crossovers Li Auto L7 y L8 en la versión Pro ahora incorporan una suspensión neumática de doble cámara, que reemplaza la suspensión neumática estándar de los modelos anteriores. Esta mejora proporciona una conducción más firme, lo que permite al Li L8 superar con éxito la prueba del alce a una velocidad de 79,2 km/h.

La versión Max de los SUV L7 y L8 ahora incorpora una batería ternaria NMC de 52,3 kWh, que ofrece más de 280 km de autonomía eléctrica en condiciones CLTC y una autonomía total combinada superior a 1400 km. Esta batería reemplaza la anterior de 42,8 kWh de los modelos 2024. La versión Ultra solo incorpora hardware ADAS mejorado.

El Li Auto L9 2025 recibe la mayor cantidad de actualizaciones, incluidas mejoras de conducción inteligente y una suspensión neumática refinada de doble cámara y doble circuito que reduce la amplitud máxima de balanceo del vehículo en un 24%, lo que le permite completar la prueba del alce a 49,87 mph.

El próximo sedán 10 EM-P PHEV de Lynk & Co se construirá sobre la arquitectura modular GEA Evo y compartirá su tren motriz híbrido enchufable con el inminente SUV de tamaño completo Geely Galaxy Starship 9.

Una empresa china lanzará un vehículo eléctrico híbrido con el chip Nvidia Drive Thor-U para conducción inteligente.

Mu Jun, subdirector general de Lynk & Co, fabricante de automóviles chino propiedad de Geely, adelantó el próximo lanzamiento del sedán grande híbrido enchufable 10 EM-P, que se espera llegue al mercado chino a finales de este año. El 10 EM-P es una variante PHEV del anterior Lynk & Co Z10 EV, basado en el sudeste asiático, que debutó hace unos nueve meses.

Lanzado en China en septiembre de 2024, el sedán eléctrico Lynk & Co Z10 está construido sobre la plataforma modular Sustainable Experience Architecture (SEA) de Geely, que también sustenta varios modelos del grupo, incluido el popular Zeekr 001.

Se construirán 10 EM-P sobre la arquitectura modular GEA Evo

La semana pasada, Mu Jun anunció en la red social china Weibo que la marca había superado el millón de vehículos entregados. Mencionando el reciente lanzamiento del SUV 900 , insinuó que se presentarán más productos en el segundo semestre del año. Mu afirmó que el número «10» será un tema clave para Geely en 2025 y compartió un boceto de diseño de un sedán con la insignia «10 EM-P».

Según un informe de CarNewsChina , existían rumores de que Lynk & Co estaba desarrollando una versión híbrida enchufable del sedán eléctrico Z10, y recientemente se avistó un prototipo con un camuflaje intenso en la vía pública. La compañía había anunciado previamente sus planes de lanzar dos nuevos modelos en 2025: el primero, el SUV insignia 900, y el segundo, sin revelar, y el misterio continúa hasta ahora.

El Lynk & Co 10 EM-P se basará en la arquitectura modular GEA Evo y compartirá su sistema de propulsión híbrido enchufable con el próximo SUV de tamaño completo Geely Galaxy Starship 9. El sistema combina un motor de combustión interna turboalimentado de 2.0 litros con una unidad de propulsión eléctrica con motores integrados. Entre las características principales del sedán 10 EM-P se incluyen el chip Nvidia Drive Thor-U, que ofrece 700 TOPS, el procesador Snapdragon 8295 y un sistema de suspensión neumática de alta gama.

Lo que se sabe sobre el próximo modelo es que el diseño exterior del Lynk & Co 10 EM-P será muy similar al del Z10 totalmente eléctrico. Como referencia, el Z10 mide 500 cm (16,5 pies) de largo, 197,4 cm (77,4 pulgadas) de ancho y 145 cm (57,8 pulgadas) de alto, con una distancia entre ejes de 300 cm (118,3 pulgadas).

Z10: el primer vehículo totalmente eléctrico de Lynk & Co

El Z10 viene en tres opciones de motorización: una versión de tracción trasera con 200 kW (268 hp), una versión RWD más potente con 310 kW (416 hp) y una variante de tracción total con doble motor que produce 580 kW (778 hp).

En condiciones CLTC, ofrece una autonomía eléctrica de entre 600 y 803 kilómetros. Su sistema de carga rápida de 800 V puede añadir 570 kilómetros de autonomía en tan solo 15 minutos.

Tras centrarse principalmente en vehículos eléctricos híbridos enchufables (PHEV) en los últimos años, Lynk & Co presentó el año pasado el Lynk & Co Z10, su primer vehículo totalmente eléctrico (BEV). Basado en la plataforma SEA de Geely, que comparte con el Zeekr 001, el Z10 ofrece opciones de 400 V y 800 V, lo que marca un cambio significativo hacia la electrificación para la marca.

En las vueltas rápidas en el circuito GP de Nürburgring, el Bolide supera sin esfuerzo a los Porsche 911 GT3 y a los McLaren con su aceleración explosiva.

Bugatti

El Bugatti Bolide es un hipercoche exclusivo, diseñado para la pista, y no se parece a ningún otro vehículo en el mercado. Con un precio de 4 millones de dólares y solo 40 unidades fabricadas, el Bolide es una rareza.

Es el tipo de automóvil que uno podría imaginar encerrado en un garaje con clima controlado, esperando su turno en el Pebble Beach Concours d’Elegance de 2088.

Sin embargo, este hipercoche no se ha quedado inactivo: se ha puesto a prueba en el circuito de GP de Nürburgring y los resultados son nada menos que extraordinarios.

Rendimiento y velocidad inigualables

El Bugatti Bolide está equipado con el mismo motor W-16 de 1578 caballos de fuerza que su homólogo de carretera. Pero a diferencia del Chiron, que pesa nada menos que 2000 kg, el Bolide es mucho más ligero, con un peso aproximado de 1400 kg.

Esta reducción de peso se traduce en un rendimiento impresionante en la pista. La aceleración y la velocidad del Bolide son tan rápidas que hacen que otros coches de alto rendimiento, como los Porsche 911, parezcan tráfico lento. Un McLaren Senna queda rápidamente atrás, mientras que el Bugatti le acorta la distancia con facilidad.

Si bien el Bolide puede no tener la misma velocidad máxima que el Chiron (236 millas por hora en comparación con 261), la velocidad que alcanza en la pista sigue siendo increíble.

Durante las pruebas , el Bolide alcanzó una velocidad máxima de 186 mph en el circuito GP de Nürburgring, una hazaña impresionante para un circuito.

Un vistazo al potencial completo del Bolide
Misha Charoudin, un conocido YouTuber, tuvo la oportunidad de experimentar el Bolide en primera persona durante un par de vueltas rápidas en Nürburgring. El video que publicó nos ofrece una visión excepcional de lo capaz que es el Bolide.

Mientras Charoudin viajaba en el asiento del copiloto, el Bolide adelantó sin esfuerzo a numerosos Porsche GT, conocidos por su velocidad en pista. El Bugatti no solo los supera en curvas y frenada, sino que también gana velocidad tan rápido que deja atrás a la competencia.

Al final de la corta recta principal del circuito de Nürburgring, el Bolide alcanzó los 300 km/h sin ningún problema. En la segunda vuelta, aceleró tan rápido que pareció quedarse parado.

Si bien Bugatti no ha publicado los tiempos de vuelta oficiales del automóvil, está claro que el Bolide podría desafiar los récords de vuelta en algunas de las pistas de carreras más famosas del mundo.

El impresionante legado del Bolide
Cuando Bugatti presentó por primera vez el prototipo Bolide en 2020, se predijo que tendría 1825 caballos de fuerza y ​​una velocidad máxima superior a 482 km/h. Sin embargo, la versión de producción tiene un poco menos de potencia y pesa más.

Aún así, el Bolide podría potencialmente romper la marca de los 6 minutos en Nürburgring Nordschleife, un logro que rivalizaría con algunos de los autos más rápidos del planeta.

Simulaciones previas sugerían que el coche podía completar una vuelta al Nordschleife en 5:23.1, a solo tres segundos del Porsche 919 Hybrid Evo. Aunque aún no hemos visto un tiempo de vuelta oficial, su rendimiento es innegable.

Después de años de anticipación, el Bolide listo para producción ahora está en la pista, mostrando su potencia y velocidad tanto a los pilotos como a los competidores.

Los servicios de transporte compartido que probablemente utilicen cargadores ultrarrápidos podrían ser los que estén en peor situación entre los propietarios de vehículos eléctricos.

En un esfuerzo por hacer que los vehículos eléctricos (VE) sean más atractivos para los compradores potenciales, los fabricantes han trabajado para equipararlos con los vehículos propulsados ​​por combustibles fósiles. Tras abordar las preocupaciones sobre la autonomía, los fabricantes de VE ahora están abordando las dificultades de repostaje con opciones de carga ultrarrápida.

Pero ¿son buenas para tu coche? Los expertos advierten contra ellas, ya que reducen la vida útil de la batería.

Las preocupaciones sobre la carga ultrarrápida no se limitan solo a los vehículos eléctricos. Los consumidores conocen las desventajas de la carga ultrarrápida en sus smartphones y otros dispositivos electrónicos. Dado que la misma composición química de las baterías alimenta principalmente a los vehículos eléctricos, las desventajas de esta tecnología se extienden a las nuevas opciones de transporte.

Una pérdida de rendimiento de la batería debido a la carga ultrarrápida obligaría a los usuarios a cambiarla en pocos años. Sin embargo, dado que las baterías son uno de los componentes más caros de un vehículo eléctrico, los usuarios podrían verse tentados a cambiar a un vehículo nuevo, en lugar de solo un paquete de baterías. Esto aumentaría el coste de propiedad del VE y acortaría considerablemente la vida útil de este transporte ecológico.

Un golpe para los servicios de transporte compartido

El mayor impacto de este efecto adverso lo sentirán los servicios de transporte que dependen de la carga ultrarrápida para mantener una alta disponibilidad. En promedio, un vehículo eléctrico usado como taxi recorre 100 km (60 millas) y recurre a opciones de carga más rápidas para volver rápidamente a la carretera.

Las actualizaciones recientes de los fabricantes de baterías han promocionado cómo la carga de un vehículo eléctrico se ha vuelto comparable a cargar un automóvil con gasolina, ya que ahora se pueden alcanzar estados de carga de más del 80 por ciento en solo cinco minutos .

Para lograrlo, los fabricantes de baterías planean utilizar cargadores con potencias superiores a 500 kW. Sin embargo, estudios han demostrado que los cargadores de más de 120 kW pueden acortar la vida útil de la batería hasta en un 40 % en comparación con cargadores de menor potencia.

En tal situación, los propietarios de vehículos eléctricos se encuentran atrapados entre tiempos de carga reducidos y mantener una buena vida útil de la batería de sus vehículos, informó CarNewsChina .

¿Pueden unas mejores garantías ayudar a los propietarios de vehículos eléctricos?

Para proteger los intereses de los consumidores, los gobiernos pueden implementar regulaciones que extiendan los períodos de garantía a componentes críticos como las baterías. Incluir un mínimo de años o una autonomía que garantice el reemplazo de la batería si su rendimiento cae por debajo del 80 % podría beneficiar al consumidor.

Las baterías más nuevas cuentan con características mejoradas para prevenir la degradación, pero unas mejores políticas de garantía también podrían ayudar a proteger a los consumidores. 

Sin embargo, estos enfoques también conllevan sus inconvenientes. Los fabricantes vinculan las garantías con condiciones estrictas, como la permanencia en la propiedad del vehículo, el mantenimiento oportuno y la prohibición del uso comercial del mismo. En tal escenario, los taxis de transporte que requieren una carga ultrarrápida quedan desprotegidos.

El problema no se limita a los conductores que pretenden usar el vehículo únicamente con fines comerciales. Los propietarios de vehículos particulares podrían enfrentarse a problemas similares o malinterpretar los términos y la cobertura de la garantía.

Por su parte, los fabricantes pueden introducir cargadores y funciones de carga más nuevos que reduzcan los casos de degradación de la batería con el tiempo. Sin embargo, incluso los propietarios pueden ser precavidos y recurrir a cargadores rápidos solo cuando los necesiten con urgencia, no para ciclos de carga rutinarios, sugieren los expertos.

Solo mediante una combinación de enfoques podemos garantizar que la revolución de los vehículos eléctricos llegue para quedarse y sea beneficiosa y económica para todas las partes interesadas.

El modelo base del Lynk & Co 900 utiliza el sistema G-Pilot H5, alimentado por dos chips Nvidia Drive Orin-X. Las versiones superiores incorporan el sistema G-Pilot H7, que funciona con un solo chip Nvidia Drive Thor.

Lynk & Co, fabricante sueco de automóviles de propiedad china Geely y Zeekr, ha presentado su SUV híbrido enchufable insignia, el Lynk & Co 900, que incorpora una enorme pantalla 6K de 30 pulgadas y asientos en la segunda fila que giran 180 grados. El lanzamiento del SUV marca un cambio con respecto a la costumbre de Lynk & Co de nombrar los modelos 01, 02, etc., y el último vehículo de la gama se bautizó como Lynk & Co 09.

El SUV más nuevo ya está disponible en China y tiene un precio inicial de 42.520 dólares o 309.900 yuanes. Fundada originalmente como una marca conjunta entre Geely y Volvo, Lynk & Co pasó a manos mayoritarias de Zeekr Intelligent Technology Holding de Geely en febrero de 2025 y ahora ofrece una amplia gama de modelos en el mercado chino.

Lanzado para competir con el Aito M9, el Li Auto L9 y el Denza N9 en el mercado chino, el 900 cuenta con seis asientos dispuestos de forma similar a una sala de estar, donde los pasajeros pueden sentarse uno frente al otro. Si bien los asientos de la fila central pueden girar completamente, la tercera fila puede desplazarse 125 mm hacia adelante o hacia atrás.

Equilibrio entre tamaño y aerodinámica

El Lynk & Co 900 es un SUV grande de 5240 mm de largo, 1999 mm de ancho y 1800 mm de alto, con una distancia entre ejes de 3160 mm. A pesar de su tamaño, mantiene un coeficiente aerodinámico relativamente bajo de 0,291 Cx, mejor que el Cx de 0,300 del Li Auto L9. Tiene una distancia al suelo de 194 mm y ofrece llantas R20 o R21. La versión intermedia incorpora pinzas de freno de 4 pistones y una suspensión neumática de doble cámara que aumenta su comodidad de conducción.

El modelo base del Lynk & Co 900 utiliza el sistema G-Pilot H5, impulsado por dos chips Nvidia Drive Orin-X. Las versiones superiores incorporan el sistema G-Pilot H7, que funciona con un solo chip Nvidia Drive Thor. El vehículo es compatible con Navigate on Autopilot (NOA) tanto para conducción en carretera como en ciudad, según informa CarNewsChina .

El crossover del modelo incorpora un motor de gasolina turboalimentado de 1.5 litros que genera 188 caballos de fuerza, junto con dos motores eléctricos: uno delantero de 215 caballos y otro trasero de 308 caballos. Juntos, generan una potencia combinada de 711 caballos de fuerza. El vehículo utiliza una batería ternaria NMC de 44.85 kWh, que ofrece hasta 220 km de autonomía eléctrica (CLTC) y una autonomía total combinada de aproximadamente 1350 km.

La segunda versión del Lynk & Co 900 está equipada con un motor de 2.0 litros que genera 251 caballos de fuerza, junto con dos motores eléctricos: 165 caballos de fuerza en la parte delantera y 308 caballos de fuerza en la trasera. La potencia total combinada es de 724 caballos de fuerza. Equipado con una batería ternaria NMC de 52,38 kWh, ofrece hasta 280 km de autonomía eléctrica (CLTC) y una autonomía total combinada de aproximadamente 1350 km.

El modelo tope de gama alcanza las 62 mph en 4,3 segundos

La versión superior del Lynk & Co 900 incorpora el mismo motor de combustión interna de 2.0 litros, combinado con tres motores eléctricos. El motor eléctrico delantero genera 165 CV, mientras que los dos motores eléctricos traseros ofrecen una potencia combinada de 456 CV.

El sistema genera una potencia total de 872 CV, lo que permite al SUV acelerar de 0 a 100 km/h en tan solo 4,3 segundos. Ofrece 268 km de autonomía eléctrica (CLTC) y una autonomía total combinada de aproximadamente 1440 km.

Lynk & Co afirma que la baca soporta 100 kg en marcha y 300 kg en parado. El vehículo incluye llantas de aleación de aproximadamente 53 cm (21 pulgadas) y pinzas de freno delanteras de gran tamaño, posiblemente Akebono, al igual que otros modelos de Lynk & Co y Zeekr .

Para mayor seguridad, el 900 incorpora el primer panel lateral termoformado de una sola pieza del mundo para mayor resistencia y una zona de deformación en forma de W en la parte delantera para una mejor protección contra impactos frontales. Además, es el único coche probado según el estándar de colisión trasera de 100 km/h.

Ford está convirtiendo su iniciativa FNV4 en una estrategia de plataforma más amplia destinada a ampliar las funciones digitales en toda su línea.

Centro de medios oficial de Ford

Ford Motor ha fusionado su ambicioso programa de arquitectura eléctrica FNV4 con sus sistemas de software existentes, una plataforma de software de próxima generación que alguna vez se consideró esencial para competir con líderes de vehículos eléctricos como Tesla.

La decisión marca un cambio significativo en la estrategia del fabricante de automóviles, que había invertido mucho en el proyecto con la esperanza de agilizar el desarrollo de software en vehículos eléctricos y de combustión interna.

El sistema de vehículo totalmente conectado en red (FNV4) fue diseñado para mejorar la calidad, reducir costos y habilitar funciones como actualizaciones inalámbricas y actualizaciones de software pagas.

Sin embargo, el programa enfrentó retrasos persistentes y gastos crecientes, lo que supuestamente contribuyó a pérdidas en las divisiones eléctricas y de software de Ford durante los últimos dos años.

El retraso en el progreso y el aumento de los costos llevaron a la cancelación
Según Reuters , Ford comenzó a informar a empleados seleccionados la semana pasada sobre la decisión de fusionar FNV4, utilizando un video de la compañía para describir las razones.

El sistema, originalmente concebido como una arquitectura “zonal” (que agrupa centros informáticos más pequeños para controlar funciones localizadas del vehículo), tenía como objetivo reducir la complejidad del cableado y mejorar la velocidad de las actualizaciones de software.

A pesar de la promesa, la iniciativa se convirtió en una empresa costosa. Ford registró pérdidas de 4.700 millones de dólares en software y vehículos eléctricos en 2023 y otros 5.000 millones de dólares en 2024.

“El sistema de arquitectura eléctrica de un vehículo es una de las áreas más desafiantes desde una perspectiva de ensamblaje”, dijo Terry Woychowski, presidente de Caresoft Global , comparando el cableado del vehículo con “anacondas de cobre”.

Ford cambia su enfoque a la plataforma actual

Si bien el proyecto FNV4 ya no es independiente, Ford no abandona sus ambiciones en materia de software.

El fabricante de automóviles dice que está migrando las partes más importantes de FNV4, como el software del módulo y las funciones de control centralizadas, a una arquitectura unificada que soportará vehículos eléctricos y de combustión interna.

Esto incluye capacidades como actualizaciones por aire, información y entretenimiento avanzado y sistemas de asistencia al conductor BlueCruise, que ahora se extenderán más allá de los vehículos eléctricos a vehículos como el Bronco, Mustang, Super Duty, Ranger y Transit.

«Estamos comprometidos a ofrecer experiencias de vehículos totalmente conectados en toda nuestra línea, independientemente del sistema de propulsión, mientras que muchos otros en la industria están llevando la tecnología más avanzada sólo a los vehículos eléctricos», dijo un portavoz de Ford a Reuters .

Los sistemas heredados obstaculizan el progreso

A diferencia de las empresas emergentes de vehículos eléctricos como Tesla y Rivian, que desarrollan el software desde cero, los fabricantes de automóviles tradicionales como Ford luchan con sistemas profundamente integrados basados ​​en proveedores.

“Tenemos alrededor de 150 de estos módulos con semiconductores en todo el vehículo”, dijo Farley en el podcast Fully Charged en junio de 2023.

El problema es que el software está desarrollado por 150 empresas diferentes y no se comunican entre sí. Así que, aunque dice Ford en la parte frontal, tengo que acudir a Bosch (el proveedor) para obtener permiso para cambiar el software de control de sus asientos.

Esta configuración fragmentada limita la capacidad de Ford de ofrecer actualizaciones de software rápidas o introducir nuevas funciones de manera eficiente, capacidades que son estándar en Tesla y en fabricantes de automóviles chinos en ascenso como BYD .

La velocidad y el software siguen siendo claves para el éxito futuro
El objetivo más amplio de Ford sigue siendo el mismo: construir vehículos habilitados por software que generen ingresos recurrentes a partir de servicios digitales y sigan siendo competitivos en los segmentos de vehículos eléctricos y de combustión interna.

«Estamos completamente comprometidos con la construcción de vehículos habilitados por software, no solo para nuestros vehículos eléctricos, sino aún más emocionante, en cierto modo, para nuestra próxima generación de vehículos ICE e híbridos», dijo Farley en una entrevista separada con Reuters en septiembre pasado.

A medida que perfecciona su arquitectura de software, Ford también está desarrollando su plataforma de vehículos eléctricos de próxima generación, conocida internamente como el proyecto Skunkworks, que está siendo desarrollada por equipos con sede en California y Dearborn, Michigan.

Esta iniciativa está diseñada desde cero con una nueva arquitectura zonal, hardware simplificado y una plataforma de software interna ágil destinada a impulsar futuros vehículos eléctricos asequibles.

Aunque FNV4 puede que ya no exista como programa independiente, Ford insiste en que no está fuera de la carrera del software.

Actualización: Una versión anterior de este artículo indicaba que Ford había cancelado su programa de arquitectura eléctrica FNV4. El artículo se ha actualizado para reflejar que el sistema FNV4 no se ha descontinuado por completo, sino que se ha fusionado en una plataforma de software más amplia y unificada.

Se espera que la existencia de ambas tecnologías impulse las ventas de vehículos eléctricos.

¿Fin de la ansiedad por la autonomía de los vehículos eléctricos? Aumentan las estaciones de intercambio de baterías en China a pesar del auge de la tecnología de carga rápida.
El intercambio requiere un consenso en toda la industria, ya que se necesita un estándar unificado para las baterías.

El panorama de las baterías para vehículos eléctricos está avanzando rápidamente en China, ya que las empresas se han esforzado por abordar la ansiedad de los clientes por la autonomía. La mayoría de los vehículos eléctricos del país ya ofrecen carga rápida. Sin embargo, las estaciones de intercambio de baterías se han convertido en una alternativa clave.

Varias empresas chinas han empezado a abrir estaciones de intercambio de baterías para que los clientes puedan cambiar las baterías de sus vehículos eléctricos con frecuencia sin perder tiempo ni preocuparse por la autonomía.

El intercambio tarda unos 100 segundos.

El intercambio demora alrededor de 100 segundos, mientras que la carga rápida de un EV puede tomar alrededor de 5 minutos para ofrecer un alcance de 200 millas.

Actualmente, Nio, un fabricante de automóviles chino con sede en Shanghái, opera más de 3000 estaciones de intercambio en China continental. CATL, uno de los mayores fabricantes de almacenamiento de energía para EV del mundo, planea construir 1000 estaciones para respaldar el intercambio de baterías en China este año.

Los informes han revelado que el intercambio de baterías tiene el potencial de ahorrarle al comprador de un automóvil hasta un 40 por ciento del costo de poseer un EV nuevo, que asciende a entre 40 000 y 50 000 yuanes (US $ 6876), porque pueden alquilar baterías de los fabricantes de automóviles u otras empresas. Sin embargo, requiere un consenso en toda la industria porque se debe acordar un estándar unificado para las baterías, informó SCMP .

Alternativa a la carga rápida

Algunos expertos han afirmado que el intercambio de baterías podría ser una mejor alternativa a la capacidad de carga rápida, ya que existe el temor de que la carga rápida pueda reducir la vida útil de la batería.

Sin embargo, se cree que ambos métodos podrían coexistir durante mucho tiempo, poniendo fin a la ansiedad de los clientes por la autonomía.

Phate Zhang, fundador del proveedor de datos de vehículos eléctricos con sede en Shanghai CnEVPost, afirmó que la coexistencia impulsa a más consumidores a optar por los coches eléctricos y desdeñar los vehículos de gasolina.

Existencia de ambas tecnologías para impulsar las ventas de vehículos eléctricos
Zhang subrayó que en el futuro puede que no sea un juego de suma cero porque ambas tecnologías tienen sus propias ventajas.

Se espera que la existencia de ambas tecnologías impulse las ventas de vehículos eléctricos. También se afirma que ambas tecnologías son complementarias.

Nio abre estaciones de intercambio de baterías en todos los condados de Guangdong
Recientemente, las estaciones de intercambio de baterías de Nio completaron la cobertura inicial en todos los condados de la provincia de Guangdong, en el sur de China, lo que marca otro hito en su programa Power Up Counties. Con la puesta en funcionamiento de dos nuevas estaciones de intercambio de baterías en Guangdong, Nio Power ha logrado cubrir todos los condados de la provincia. Actualmente, Nio cuenta con 428 estaciones de intercambio de baterías en Guangdong .

Trump ofrece a los fabricantes de automóviles créditos por un valor del 15% del valor ensamblado en Estados Unidos para compensar el costo de las piezas fabricadas en el extranjero.

Regalo de 100 días: Trump firma una orden que reduce algunos aranceles a los automóviles en medio de la preocupación de los inversores.

Una línea de Ford Mustang nuevos y un Bronco a la venta en un concesionario.

En un gran alivio para los fabricantes de automóviles, el presidente estadounidense Donald Trump retiró parte de su plan de aranceles a los automóviles, lo que marca un cambio en su dura postura comercial.

Según la nueva orden ejecutiva firmada el martes por la tarde, los fabricantes de automóviles recibirán créditos por un valor de hasta el 15 % del valor de un vehículo ensamblado en EE. UU. Estos créditos pueden utilizarse para reducir el coste de las piezas importadas, lo que da a las empresas más tiempo para trasladar las cadenas de suministro de vuelta a EE. UU.

Es probable que la medida ayude a evitar múltiples capas de aranceles sobre los automóviles fabricados en países que ya enfrentan sanciones comerciales adicionales.

Como parte del plan, los fabricantes de automóviles estadounidenses también recibirán una reducción fiscal temporal sobre las piezas importadas utilizadas en sus vehículos: comenzando en el 3,75% del valor del automóvil en el primer año, bajando al 2,5% en el segundo y desapareciendo gradualmente por completo en el tercer año.

El anuncio se produjo justo cuando Trump viajaba a Michigan, el corazón de la industria automotriz estadounidense, y sólo días antes de la implementación programada de aranceles del 25 por ciento sobre las piezas automotrices importadas.

El viaje se produjo cerca de su día número 100 en el cargo, mientras más estadounidenses comenzaban a cuestionar su manejo de la economía en medio de temores de que los aranceles pudieran dañar el crecimiento, elevar la inflación y aumentar la pérdida de empleos.

Los fabricantes de automóviles habían presionado contra los aranceles desde su anuncio inicial. Los aranceles del 25 % pretendían impulsar la producción nacional, pero corrían el riesgo de interrumpir la estrecha conexión entre la cadena de suministro automotriz de Estados Unidos, México y Canadá.

Comienza el alivio para los fabricantes de automóviles
Trump dijo que la medida brindará «poco alivio» a las empresas que invierten en una mayor producción en Estados Unidos: «Solo queríamos ayudarlas… si no pueden conseguir piezas, no queríamos penalizarlas».

Los aranceles de Trump han tenido repercusiones en toda la industria automotriz y sus efectos fueron visibles el martes, cuando GM retiró su pronóstico para todo el año y también pospuso su llamada de ganancias programada con analistas para más adelante en la semana, optando por esperar hasta que los detalles completos de los cambios arancelarios estuvieran claros.

A principios de este mes, el presidente Trump anunció una pausa de 90 días en sus aranceles recíprocos previstos, lo que le dio tiempo a su equipo para intentar alcanzar acuerdos comerciales con otros países. Su principal objetivo es reducir el cuantioso déficit comercial estadounidense, que alcanzó un máximo histórico en marzo debido al aumento de las importaciones antes de los nuevos gravámenes.

Las duras políticas comerciales de Trump han sacudido los mercados globales desde que asumió el cargo en enero. El receso de 90 días se produjo después de que el creciente temor a una recesión e inflación provocara el desplome de los mercados financieros.

Ahora, su administración está tratando de mostrar más flexibilidad, especialmente en los aranceles a los automóviles , que han creado incertidumbre para las empresas y han preocupado a los inversores.

Desde su anuncio a principios de este mes, el plan arancelario del presidente Trump ha sacudido los mercados globales, reduciendo billones de dólares en valor bursátil y alimentando el temor a una recesión mundial. Ante esta turbulencia en el mercado, las empresas estadounidenses e internacionales se están expresando cada vez más sobre el daño que podrían causar los aranceles.

Las empresas señalan una tensión más profunda
El martes, UPS anunció planes para recortar 20.000 empleos como parte de una estrategia de reducción de costos. Mientras tanto, Kraft Heinz y el fabricante sueco de electrodomésticos Electrolux también señalaron desafíos crecientes, claras señales de que la incertidumbre generada por las caóticas políticas comerciales dificulta la planificación anticipada de las empresas.

Posicionado como un SUV insignia inteligente de seis plazas y gran tamaño para la familia, el Deepal S09 combina una autonomía de 186 millas con solo una carga de 10 minutos con un extensor de autonomía de 1.5T para satisfacer las demandas de los conductores de larga distancia.

El nuevo SUV chino con motores eléctricos de 362 kW ofrece una gran autonomía con una carga de 10 minutos

Deepal, la marca de vehículos de nueva energía (NEV) de gama media a alta del Grupo Changan de China lanzada en 2022, ha comenzado oficialmente la preventa de su primer SUV insignia de tamaño completo, el S09, que está equipado con varias características de vanguardia.

Disponible en cinco configuraciones (RWD Max, RWD Ultra, RWD Ultra+, AWD Ultra y AWD Ultra+ High-Definition), el S09 tiene un precio entre $32,900 y $42,500.

Tecnología de extensión de rango de próxima generación y carga rápida

El Deepal S09 está basado en la tecnología Super Range Extension 2.0 de última generación de la marca, que combina un extensor de autonomía de 1.5T con una batería de fosfato de hierro y litio (LFP). Los compradores pueden elegir entre tracción trasera (RWD) y tracción total (AWD), según sus necesidades de conducción.

En su configuración de un solo motor, el Deepal S09 entrega 231 kW de potencia al eje trasero, suficiente para un vehículo de su tamaño. La versión de dos motores añade un motor de 131 kW al eje delantero, ofreciendo tracción a las cuatro ruedas y una potencia combinada de 362 kW, aproximadamente un 10 % más que el Li L9.

El S09 ofrece una autonomía eléctrica pura WLTC de aproximadamente 180 km para el modelo de tracción trasera y 179 km para el modelo de tracción total. Gracias a su sistema de carga rápida de alto voltaje de 800 V, los conductores pueden añadir aproximadamente 300 km de autonomía con tan solo 10 minutos de carga, lo que lo convierte en un vehículo excepcional en el segmento de vehículos eléctricos premium.

Por primera vez en la marca, el Deepal S09 viene equipado con el sistema avanzado de asistencia al conductor (ADAS) ADS 3.3 de Huawei. Este sistema ofrece conducción asistida en cualquier escenario y ayuda a resolver problemas comunes, como las dificultades de estacionamiento, que suelen surgir con vehículos grandes.

El espacio inteligente familiar definitivo con tecnología avanzada

El S09 exhibe el lenguaje de diseño característico de Deepal, combinando elementos futuristas con un estilo elegante. El frontal presenta una distintiva configuración de luces LED divididas, con delgadas luces diurnas ubicadas sobre los faros matriciales.

El S09 también incorpora el sistema Harmony Space de Huawei y la plataforma de conducción inteligente Qiankun 3.0. Como crossover EREV, viene equipado con un maletero de 10 litros con funciones de calefacción y refrigeración, que funciona en un rango de temperatura de -6 a 50 grados Celsius.

Para los pasajeros más jóvenes, un asistente inteligente ofrece compañía, diálogo interactivo y funciones creativas, manteniéndolos entretenidos durante todo el viaje. El S09 también cuenta con un espacioso maletero de 313 litros, con amplio espacio para satisfacer las necesidades de los viajes familiares.

El S09 también presenta una exclusiva consola central móvil, que se desliza 700 mm y es accesible desde las tres filas de asientos. Los asientos de la segunda fila están equipados con doble función de gravedad cero, lo que les permite deslizarse horizontalmente para una interacción flexible entre los pasajeros.

La línea de modelos de Deepal se compone de cinco vehículos distintos: los sedán L07 y SL03, los crossovers S05 y S07 y el SUV todoterreno G318, y ahora el S09 buscará rivalizar con el Li Auto L9 y el Aito M9.

El propietario aparentemente creyó las afirmaciones de Musk de que los Cybertrucks son “lo suficientemente impermeables” para cruzar cursos de agua como ríos.

El propietario de un Cybertruck pone a prueba la afirmación de Elon Musk sobre cruzar un río, el vehículo queda atascado en «Modo Wade»

Un propietario de un Cybertruck de Truckee, California, logró que su Cybertruck se atascara después de poner a prueba las afirmaciones de Elon Musk de que su vehículo debería poder «actuar como un barco» y «cruzar ríos».

Su vehículo de $100,000 se atascó después de que el dueño activara el modo vadeo al intentar cruzar. Esto provocó que la camioneta se atascara en el lodo, lo que obligó a la Patrulla de Carreteras de California a rescatarla para poder salir.

“Todos estamos a favor de poner a prueba los límites… pero quizás no la línea de flotación. Recuerden, amigos, el ‘Modo Vadeo’ no es ‘Modo Submarino’. Si sus planes incluyen explorar la naturaleza, asegúrense de conocer sus límites y el terreno”, añadió.

No te quedes estancado en el barro
Este incidente surge tras las afirmaciones previas de Musk de que los vehículos Tesla, como el Cybertruck, pueden flotar en ciertas circunstancias. Sin embargo, como explica Electrek , la garantía de Tesla no cubre los daños por agua derivados del uso del vehículo de esta manera.

El Cybertruck cuenta con un «Modo de Vadeo» que eleva la suspensión y presuriza la batería para permitir la conducción en aguas poco profundas, pero no en aguas profundas ni la navegación. En otras palabras, solo debe intentarse para cruzar aguas poco profundas, nunca aguas profundas.

Al igual que la famosa frase de Titanic, el Cybertruck está hecho de metal y se hunde en el agua. El vehículo es pesado, con un peso aproximado de 3000 kg (6600 lb), por lo que se hunde fácilmente en el lodo.

Otro problema potencial aquí es que, como explica Electrek , muchos propietarios de Cybertruck son nuevos en la conducción todoterreno y están cometiendo errores que incluso un camión más resistente tendría problemas para afrontar.

A esto se suman las afirmaciones de Elon Musk sobre las capacidades de los vehículos Tesla. A menudo son exageraciones o fantasías, no capacidades oficiales. Por ello, se recomienda a los propietarios confiar siempre en la garantía, no en las exageraciones.

Antes del lanzamiento de la versión de producción del Cybertruck, Musk afirmó que el vehículo era lo suficientemente impermeable como para funcionar como barco. «El Cybertruck será lo suficientemente impermeable como para funcionar brevemente como barco, de modo que pueda cruzar ríos, lagos e incluso mares con poco oleaje», comentó en una publicación de X.

No es el primer Cybertruck que se queda atascado
Además, Musk también señaló en ese momento que el objetivo del Cybertruck era poder cruzar el agua entre la Starbase de SpaceX y South Padre Island en Texas, que está a aproximadamente 1.100 pies (360 metros).

Es fundamental destacar que este curioso percance, dicho sin rodeos, es un error del usuario, no un fallo del Cybertruck. Sin embargo, si bien el Cybertruck no es el mejor todoterreno, tampoco es terrible. Simplemente es engorroso y no está diseñado como un vehículo anfibio, ni mucho menos como una embarcación completa.

En cuanto al Cybertruck atascado , no se han revelado detalles públicos sobre los daños sufridos. Según las imágenes, parecen ser mínimos, lo cual es una suerte, ya que los costos de reparación de los Cybertrucks no suelen ser bajos.

Curiosamente, esta no es la primera vez que uno de los vehículos (o, mejor dicho, sus dueños) se ve en problemas. Otro fue visto hundiéndose en el agua tras un despegue fallido de una moto acuática .