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Las promesas de una batería más liviana y económica que brindaría un mayor alcance han sido esquivas. Siempre ha estado a la vuelta de la esquina, ya que las principales compañías de baterías obtienen ganancias incrementales en cada uno de los tres frentes. Todavía estamos mirando a la vuelta de esa esquina, pero parece que realmente vamos a llegar allí esta vez.

Este rincón es grande, a la par con el salto de las baterías de hidruro metálico de níquel a las de iones de litio hace una década y media. En lugar de las mejoras incrementales que hemos visto en lo que va del siglo, esta promete ser una que impulsará a los vehículos eléctricos a una velocidad aún mayor y una adopción más amplia a medida que se reduzcan las limitaciones de alcance y desaparezcan los problemas de seguridad.

Inversión OEM
Si fuera simplemente una cuestión de dinero, ya habríamos encontrado ese rincón hace algún tiempo. Pero incluso las inversiones sustanciales del pasado se ven eclipsadas a medida que los fabricantes de automóviles se unen a las compañías de baterías para aumentar la producción para la esperada explosión de popularidad de los vehículos eléctricos. Las inversiones están impulsadas por una variedad de mandatos gubernamentales, algunos para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, otros para subsidiar los vehículos eléctricos y, más recientemente, la Ley de Reducción de la Inflación de EE. UU. que recompensará a las empresas que utilicen componentes de baterías de EE. UU. o de un socio comercial.

¿Debo tener un seguro cibernético?
Ese es un problema en este momento, ya que los informes de Benchmark Minerals muestran que el 73% del cobalto del mundo y el 59% del litio se procesan en China. Más del 90% de los cátodos y ánodos de baterías del mundo se producen en China. Esto está estimulando una ola de inversión sin precedentes en la producción de baterías estadounidenses y en la minería.

Toyota planea gastar $2.5 mil millones en una planta de producción de células en Carolina del Norte . Honda está haciendo una empresa conjunta de $ 4.4 mil millones con LG Energy en Ohio. Panasonic, un proveedor de baterías de Tesla desde hace mucho tiempo, está considerando construir una planta de baterías de $ 4 mil millones en Oklahoma. La propia Tesla ha indicado que está estudiando la posibilidad de establecer una operación de refinación de litio en Texas.

Esto sigue a las inversiones masivas de miles de millones de dólares de General Motors , Ford y Stellantis para asegurar su cadena de suministro de baterías en América del Norte. Mientras tanto, la minería de litio se está acelerando en los EE. UU. y la búsqueda de otros minerales como el níquel continúa. La salmuera del Salton Sea de California es una fuente. Los desiertos de Nevada son otro. Miles de millones están fluyendo hacia esas empresas y otros planes de extracción de minerales para localizar los principales recursos minerales de vehículos eléctricos estadounidenses.

El impulso para localizar todo el sistema de baterías está a cargo de una variedad de nuevas empresas y algunas empresas establecidas, casi todas con inversiones sustanciales de empresas y proveedores automotrices. Las áreas de innovación se dividen en dos áreas principales: baterías de estado sólido y materiales más allá de la química estándar de iones de litio.

Solid Power ya ha comenzado la producción en pequeño volumen de sus baterías de estado sólido, con la ayuda de Ford y BMW. QuantumScape cuenta con el respaldo de Volkswagen y promete sus baterías «pronto». El recién llegado vietnamita al mercado estadounidense Vinfast está trabajando con ProLogium de Taiwán y se especula que los modelos de próxima generación de la compañía podrían contener baterías de estado sólido. Vinfast también ha dicho que establecerá una planta de baterías cerca de donde ubicará sus operaciones de fabricación de vehículos. Li-Metal Corp. de Canadá ya funciona como proveedor de nivel 2 y envía muestras de sus ánodos de estado sólido a los clientes. También está trabajando con Blue Solutions, una subsidiaria del grupo francés Bolloré y dice que tendrá baterías en los automóviles para 2026.

Luego están compañías como Toyota, que tiene más patentes de baterías de estado sólido que cualquiera de los grandes fabricantes de baterías u otras compañías automotrices. Un distante segundo lugar en la tabulación realizada por Nikkei y Patent Result fue, en algún momento, el socio de baterías de Toyota, Panasonic. Samsung de Corea del Sur fue la única empresa no japonesa en el top 10, aunque el informe señaló que tanto LG Chem como Samsung han aumentado considerablemente sus carteras de patentes en las últimas tres décadas.

El estado de estado sólido
Toda esta actividad intelectual y dinero ha movido la aguja, como lo demuestran las predicciones de cierre del mercado para la tecnología. El grupo ecologista europeo Transport & Environment estudió las baterías de estado sólido y descubrió que, si se utilizan los materiales de origen más sostenible, este tipo de batería podría reducir la huella de carbono de un automóvil hasta en un 39 %. Se tomó nota de una precaución: las baterías de estado sólido en realidad requieren un 35 % más de litio que sus predecesoras, aunque usan mucho menos cobalto y grafito. Eso podría afectar los precios y la promesa de más batería a menor costo.

Las conexiones

El impulso del estado sólido y un movimiento simultáneo para reducir la huella ambiental de las operaciones mineras han impulsado nuevos desarrollos en las áreas de minería y reciclaje. Ionic Mineral Technologies surgió recientemente de las operaciones en modo sigiloso y está aumentando la producción de nanosilicio, que se puede usar como reemplazo del grafito, prometiendo una mayor densidad de energía y velocidades de carga más rápidas.

Las baterías de próxima generación de Tesla se retrasaron hasta 2023, según Reuters, pero cuando se superen los problemas de producción, se espera que generen una reducción de $ 5,000 en los costos de las baterías. Eso sería la mitad del costo de los paquetes de baterías de la generación actual.

Otra forma de atacar la escasez de minerales y reducir los costos es usar componentes reciclados del paquete de baterías cuando se deteriora y ya no puede funcionar como una batería de automóvil. JB Straubel de Tesla renunció a la compañía que ayudó a fundar para ingresar al negocio de reciclaje de baterías. Otra empresa que se mudará al espacio, Ascend Elements, cuenta con el apoyo de Jaguar Land Rover y el conglomerado surcoreano SK Group. Ly-Cycle Holdings es otra empresa nueva que ingresa a este espacio.

Alternativas al estado sólido
Los nuevos productos químicos de las baterías pueden hacer que las baterías de estado sólido corran por su dinero. El CEO de Addionics, Moshiel Biton, experto en baterías, analizó las diversas alternativas.

Las baterías de litio-hierro-fosfato (LFP) son seguras y livianas, pero menos densas en energía que otras opciones. BYD y Tesla, dos de los mayores fabricantes de vehículos eléctricos del mundo, son fanáticos.

Las baterías de litio-níquel-manganeso-cobalto (NMC) son más caras que las LFP, pero ofrecen una mayor densidad de energía. Existen algunas preocupaciones sobre las altas temperaturas que podrían causar problemas de seguridad. LG está trabajando en versiones de la batería sin cobalto.

Usar más silicio para sustituir el grafito es un enfoque que se está probando. La preocupación con este enfoque, que se dice que Tesla está explorando, es que si bien es significativamente más barato que los productos químicos actuales, puede que no sea tan estable o duradero como otros productos químicos.

Las baterías de iones de sodio son un nuevo enfoque que utiliza un material más económico. Más seguras que las baterías LFP, tienen menor densidad energética. El gigante chino fabricante de baterías CATL está trabajando para mejorar esta química.

Luego está el estado sólido
Este marca todas las casillas: más seguro, más denso en energía, capaz de una carga más rápida, mayor alcance y una vida útil más larga, pero su falla fatal actual (aparte de no estar en producción) es el costo. Todavía es significativamente más caro de producir que las otras sustancias químicas, pero dada la cantidad de dinero que se invierte en esta área, el progreso debería hacerse con relativa rapidez. Ese rincón del que hablábamos antes debería estar antes de que acabe la década.

Es urgente porque en este momento los costos de los materiales, liderados por el litio, el cobalto y una variedad de otros materiales críticos, se están disparando y elevan los precios de los vehículos eléctricos en lugar de reducirlos a medida que aumenta la producción. Ese rincón, ya sea que introduzca baterías de estado sólido o simplemente una química de batería más avanzada, no puede llegar demasiado pronto.

El fabricante de automóviles alemán está tratando de ponerse al día con las funciones basadas en software que ofrecen Tesla y otros fabricantes de automóviles, ya que brindan actualizaciones de rendimiento, batería y conducción autónoma por aire. La compañía busca sorprender a los clientes con características sorprendentes, como controlar el automóvil con la mente. Si bien se espera que esto tome algún tiempo, Mercedes quiere ofrecer una computación poderosa en cada vehículo.

Los planes de Mercedes para el futuro
La asociación de Mercedes con Google sigue la ruta que los fabricantes de automóviles convencionales como Ford , Renault, Nissan y General Motors han tomado para agregar el conjunto de servicios de Google a sus automóviles. Esta asociación permite a los usuarios acceder a Maps, Assistant y otros servicios de Google y utilizar la información de tráfico para determinar las mejores rutas para llegar a su destino.

Además, la compañía está renovando el funcionamiento del software de sus automóviles. Alejándose de los intentos de integrar diferentes paquetes de software en el automóvil, Mercedes ahora poseerá el sistema operativo denominado MB.OS y pedirá a los socios que construyan sus servicios para que funcionen con el sistema operativo.

Tras las experiencias de la escasez de chips durante la pandemia , la empresa también ha dejado de usar múltiples chips para diferentes funciones y ha optado por un solo procesador potente que puede manejar todas las tareas. Para esto, Mercedes se asoció con el fabricante de chips Nvidia Corp y tiene un acuerdo de participación en los ingresos para reducir los costos iniciales.

Mercedes está apostando fuerte a que sus clientes paguen por servicios adicionales que se pueden desbloquear usando el chip, como la conducción autónoma de Nivel 3 , donde el conductor puede apartar la vista de la carretera siempre que pueda recuperar el control del automóvil cuando sea necesario. Ver videos de YouTube en rutas específicas que permitan la conducción autónoma de nivel 3 sería algo legal en el futuro.

Además de los servicios de Google, Mercedes se está asociando con Zoom y TikTok. Se espera que esté disponible como parte de la Superpantalla con la Clase E 2024, el automóvil tendrá una pantalla adicional en el lado del pasajero y la pantalla táctil de control central, dijo The Verge en su informe.

Mercedes ya generó mil millones de dólares en ingresos de sus servicios habilitados por software en 2022 y espera que estos ingresos aumenten aún más después de que se lance MB.OS a mediados de la década.

En una era en la que la tecnología se está apoderando de todas las esferas de la vida, las técnicas de repostaje siguen siendo principalmente un proceso mecánico que exige la máxima atención por parte del usuario. Como solución a esto, Autofuel , con sede en Dinamarca , ofrece un sistema de reabastecimiento de combustible robótico que reduce la necesidad de atención o participación directa de los conductores.

El sistema es un brazo robótico que dispensa combustible de un surtidor de combustible existente. La aplicación también puede encargarse de la identificación y los pagos del cliente, haciendo que todo el proceso sea manos libres. Este sistema ofrece comodidad a los usuarios, el apoyo necesario a los discapacitados y soporte para la futura movilidad autónoma .

Según la firma, el proceso de recarga de combustible se ha mantenido sin cambios durante los últimos 70 años. «En el mismo período, la tecnología se ha desarrollado más rápido que nunca, y hoy tenemos Internet rápido, teléfonos inteligentes, asistentes de inteligencia artificial y automóviles autónomos que pronto estarán presentes en las carreteras», dice su sitio web.

El reabastecimiento de combustible robótico es un negocio en crecimiento y se espera que el mercado europeo crezca a alrededor de $ 50 mil millones para 2028, según la firma de análisis británica Insight .

Un proceso comparativamente lento pero conveniente
El sistema requiere que los usuarios se registren para registrar los detalles del automóvil, como el modelo, el tipo de combustible, los detalles de pago y la matrícula. Estos automóviles también deberán instalar una tapa de tanque de gasolina especial para facilitar este proceso.

Una pantalla mostrará instrucciones para que el conductor estacione el automóvil en un lugar designado para repostar. Una vez en su lugar, el brazo robótico abrirá la tapa de combustible y colocará la boquilla dispensadora en el tanque de combustible. El cliente se mantendrá informado sobre el proceso de reabastecimiento de combustible y verá un mensaje en la pantalla cuando el robot haya completado el reabastecimiento de combustible. El conductor puede irse tan pronto como se muestre la luz verde después de que el brazo robótico haya cerrado la puerta de combustible del automóvil. Mientras tanto, el pago se liquida en medio del proceso.

El sistema es adaptable a diferentes tipos de necesidades energéticas.
El sistema también está preparado para el futuro para entregar combustibles alternativos como electricidad, hidrógeno, GNC y GNL. Dado que el sistema se agrega a un dispensador de combustible existente, es más fácil para la empresa atender los diferentes requisitos de energía que puedan surgir en los próximos tiempos. Además, un cliente siempre puede elegir entre repostaje automático o manual, ya que es un complemento.

Esta solución pronto será necesaria a medida que los automóviles autónomos se desplieguen en las vías públicas. Según la firma, “Autofuel es la solución ideal, manteniéndolos llenos de energía, sin intervención humana”.

Ha sido imposible perderse la última colisión de la IA y la cultura dominante.

El ciclo comenzó en serio el año pasado con el lanzamiento de DALL-E 2 de OpenAI, un algoritmo de aprendizaje automático que crea imágenes fotorrealistas a partir de indicaciones de texto. La publicidad aumentó aún más con el lanzamiento de ChatGPT por parte de la compañía en noviembre. Pero las cosas realmente se descarrilaron la semana pasada , cuando Microsoft, un gran inversor en OpenAI con acceso casi ilimitado a sus algoritmos, combinó una versión especializada de ChatGPT en su motor de búsqueda Bing en forma de chatbot.

Si bien la capacidad de estos algoritmos sin duda está avanzando rápidamente, parece que los avances recientes se han centrado tanto en lo que pueden hacer como en el hecho de que la gente promedio ahora puede acceder a ellos .

Ahora, otra IA está recibiendo un lanzamiento general: Sony acaba de anunciar que su controlador de IA sobrehumana, GT Sophy, se unirá oficialmente a Gran Turismo.

A partir de hoy, cualquier jugador que descargue la última actualización puede competir con GT Sophy en el nuevo modo «Gran Turismo Sophy Race Together». El modo, que según Sony es un evento especial, estará disponible hasta finales de marzo. Los jugadores pueden competir con Sophy en cuatro carreras, cada una más difícil que la anterior, o enfrentarse cara a cara con el mismo auto y configuraciones para ver qué tan rápido puede ir la IA.

GT Sophy apareció por primera vez en los titulares el año pasado cuando el equipo publicó un artículo en Nature que describía cómo el algoritmo venció a los mejores jugadores de Gran Turismo . Al empujar el sobre hasta sus límites físicos y también observar la etiqueta (los conductores imprudentes son penalizados), el algoritmo superó a los jugadores humanos por segundos en una competencia que generalmente se decide por milisegundos .

El plan siempre fue incorporar GT Sophy al juego. Pero el último anuncio debe verse como un primer paso. Al igual que otras implementaciones recientes de IA, Sony buscará comentarios de los jugadores para mejorar aún más la IA.

Si bien la ronda reciente de lanzamientos de IA ha estado en la categoría de IA generativa (modelos entrenados para producir texto o imágenes después de analizar miles de millones de ejemplos extraídos de Internet), GT Sophy fue entrenado de manera un poco diferente.

Al igual que otros algoritmos de juego, utiliza el aprendizaje de refuerzo profundo, donde el algoritmo se alimenta de las reglas del juego y las condiciones de su entorno, luego juega millones de rondas, califica su propio rendimiento y realiza mejoras iterativas. Al menos 10 veces por segundo , GT Sophy evalúa su posición en relación con otros autos en la pista y las diversas fuerzas que actúan sobre el auto y toma decisiones en fracciones de segundo basadas en los datos.

El enfoque ha producido algoritmos que superan a los humanos en juegos como Go , Starcraft, Stratego y Diplomacy .

Una forma en que estos algoritmos vencen a los humanos es desarrollando estrategias sorprendentes. AlphaGo de DeepMind superó al campeón mundial de Go Lee Sedol con un movimiento que ningún ser humano haría . Al principio apodado un error, luego resultó ser un punto de inflexión en el partido.

Kazunori Yamauchi, el creador y CEO de Gran Turismo, dijo el año pasado que GT Sophy obtiene una ventaja en velocidad gracias, en parte, a una estrategia agresiva al conducir en las curvas. Mientras que los conductores suelen frenar en una curva y acelerar para salir de ella, el GT Sophy frena durante la curva, cambiando la carga de dos a tres neumáticos. «Nos dimos cuenta de que, en realidad, los mejores pilotos como [los campeones de Fórmula Uno] Lewis Hamilton o Max Verstappen están haciendo eso, usando tres neumáticos, entrando y saliendo rápido, todas estas cosas que pensamos que eran exclusivas de GT Sophy». él dijo.

Al competir con la IA, Sony espera que los jugadores puedan mejorar. Los mejores jugadores de ajedrez, por ejemplo, no son solo computadoras o humanos, sino que los dos juegan juntos.

“Desde el principio, Gran Turismo Sophy siempre se trató de algo más que ser sobrehumano; Aspiramos a crear un agente de IA que mejorara la experiencia de los jugadores de todos los niveles y que esta experiencia esté disponible para todos”, dijo Michael Spranger , director de operaciones de Sony AI.

Algoritmos como GT Sophy pueden eventualmente tener aplicaciones del mundo real en robótica y autos sin conductor. Pero por ahora, se tratará más de la diversión de ser instruido por un conductor de IA.

¿Cómo ayudan las baterías de largo alcance a los vehículos eléctricos a conducir más lejos?
Un EV de largo alcance tiene una unidad de potencia llamada extensor de rango que carga la batería cuando se está agotando, lo que le da un impulso al automóvil. El extensor de rango puede ser un motor de combustión o una pila de combustible. Las baterías de largo alcance alivian los temores de los propietarios de vehículos eléctricos por primera vez, ya que pueden viajar más lejos sin preocuparse por encontrar una estación de carga. Aquí está la ciencia detrás del espectáculo.

¿Qué son los vehículos eléctricos de autonomía extendida?
Hay muchos nombres para los vehículos eléctricos que tienen una batería de autonomía extendida , incluidos los vehículos eléctricos de autonomía extendida (EREV), los vehículos eléctricos con batería de autonomía extendida (BEVx) y los vehículos eléctricos de autonomía extendida (REEV). Estas son simplemente diferentes formas de describir el mismo tipo de automóvil. ¿Cómo se comparan estos vehículos con los híbridos, los autos ICE y los vehículos eléctricos tradicionales?

Similitudes entre EREV e híbridos
Muchos confunden los EREV con los híbridos porque ambos tienen un motor de combustión interna y una batería eléctrica. Ambos funcionan exclusivamente con electricidad y tienen un enchufe que permite a los conductores alimentarlos en casa o en una estación de carga.

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Por lo general, también tienen un tanque de gasolina para alimentar un motor de combustión, llamado extensor de rango, como respaldo de la batería eléctrica, pero a veces como fuente de energía principal. Ocasionalmente, el extensor de rango es una celda de combustible de hidrógeno en lugar de un motor de combustión. Eso significa que el automóvil no produce emisiones nocivas en absoluto.

Los autos eléctricos clásicos solo tienen baterías y los autos ICE solo tienen motores de combustión. Por tanto, tanto los EREV como los híbridos entran en la categoría de vehículos con dos formas de generación de energía. Pueden ser más eléctricos o de gas, pero siempre tienen ambas opciones.

La diferencia entre EREV e híbridos
Hay una distinción mecánica clave entre los dos tipos de vehículos. En los coches híbridos, el motor de combustión está conectado a las ruedas. Eso significa que el motor de gasolina gira físicamente las ruedas mientras funciona.

El motor de combustión o celda de combustible está conectado a un alternador en un EV con una batería de largo alcance. Cuando la batería eléctrica cae por debajo de un cierto umbral de carga, el extensor de rango se activa y alimenta el alternador, que recarga la batería.

El automóvil funciona con la energía de la batería eléctrica, luego cambia a combustible de gas o hidrógeno como respaldo. El combustible alimenta la batería en lugar de las ruedas. Esa es la ciencia detrás de una batería de rango extendido.

Por ejemplo, el BMW i3 puede conducir de 126 a 153 millas solo con su batería eléctrica. Una vez que eso se agota, el motor de gasolina complementa la batería con un alcance adicional de 50 millas. El conductor también podría detenerse y recargar el automóvil antes de que se agote la batería, renunciando por completo al uso de combustibles fósiles.

Las ventajas de un vehículo eléctrico de batería de autonomía extendida
¿Por qué los EREV son tan populares en comparación con otros tipos de automóviles?

Excelente economía de combustible
Los vehículos eléctricos que cuentan con una batería de largo alcance conectada a un extensor de rango obtienen una gran economía de combustible. Debido a que el motor no está sujeto a las ruedas y no tiene que generar tanta potencia, puede ser más pequeño, más simple y más liviano que el motor de un automóvil tradicional.

El motor funciona de manera óptima porque no está sujeto a acelerar y desacelerar en función de la velocidad del automóvil. Siempre opera en un ambiente controlado.

Un viaje tranquilo
El motor de un EREV no vibra, lo que ofrece una marcha suave. Algunos conductores encuentran inquietante la falta de ruido del motor a bajas velocidades, pero eso se debe a que la mayoría de las personas todavía están acostumbradas a escuchar un motor de combustión interna ruidoso. Cuando un EV de rango extendido alcanza tasas más altas, los conductores escucharán los mismos ruidos del viento y de la carretera que escucharían en un automóvil con motor de combustión interna.

Algunos gobiernos también han ordenado que los vehículos eléctricos más nuevos emitan un zumbido bajo para alertar a los peatones. Los fabricantes y los mecánicos incluso han adaptado vehículos eléctricos más antiguos con sonidos de advertencia para cumplir con estas leyes. Sin embargo, en comparación con un vehículo ICE, los autos eléctricos son muy silenciosos.

Conciencia Ambiental
Los EREV pueden conducir una distancia considerable con energía puramente eléctrica antes de que se active el extensor de rango, produciendo menos emisiones que un automóvil tradicional. De hecho, los EREV de pila de combustible de hidrógeno no usan gasolina en absoluto. Ese es un componente crucial para reducir los efectos del cambio climático.

Los vehículos de pasajeros emitieron alrededor de 3 mil millones de toneladas métricas de dióxido de carbono en 2020, una de las cantidades más bajas de la historia reciente. Retirar los automóviles con motor de combustión interna de las carreteras reducirá las temperaturas globales y mejorará drásticamente la calidad del aire.

Ansiedad de rango reducido
Algunas personas se resisten al rango de aproximadamente 250 millas que ofrece el EV promedio con una sola carga. Junto con la falta de infraestructura de carga de hidrógeno y electricidad en muchas áreas, comprar un automóvil ecológico puede parecer arriesgado, especialmente para las personas que viven en regiones rurales o que desean vacacionar en un lugar nuevo. Encontrar una estación de servicio en el desierto de Nevada puede ser bastante difícil, y ubicar un lugar para cargar rápidamente un vehículo eléctrico o de hidrógeno requiere una planificación seria.

Sin embargo, los autos con una batería de rango extendido alivian algo de esa ansiedad. Los conductores pueden llenar el tanque con gasolina o hidrógeno como respaldo en caso de que la batería eléctrica se apague.

Costos de combustible más bajos
Aunque los vehículos eléctricos de rango extendido aún pueden usar gasolina o hidrógeno, los conductores no tienen que depender tanto de ellos. De hecho, pueden renunciar a ella por completo si lo desean, eligiendo operar solo con energía eléctrica. Eso se traduce en una factura de combustible más baja.

Reabastecimiento de combustible más fácil
Otra ventaja de los EREV es que los conductores pueden cargarlos durante la noche en el garaje. Si los propietarios de viviendas conectan el cargador de su automóvil a un panel solar, pueden conducir un EV de batería de rango extendido sin usar combustibles fósiles.

Una batería de largo alcance inspira confianza al conductor
La ansiedad por la autonomía es una de las mayores barreras para la adopción generalizada de vehículos eléctricos. Los fabricantes de automóviles han estado explorando diferentes formas de aliviar este temor, desde vehículos totalmente eléctricos con mayor alcance hasta vehículos eléctricos de mayor alcance con pequeñas unidades de potencia auxiliar.

Hasta que una infraestructura de carga confiable y accesible se vuelva común, muchos consumidores se sienten cómodos con los EREV debido a su fuente de energía de respaldo que alimenta una batería de largo alcance. Es posible que estos autos que ahorran combustible no sean tan ecológicos como los vehículos totalmente eléctricos, pero son una excelente medida provisional mientras el mundo espera que despeguen los vehículos eléctricos.

Investigadores de la Universidad Técnica de Lausana (EPFL) y la Corporación JTEKT de Japón han desarrollado un sistema de conducción automática que interactúa con el conductor. Este sistema debería aumentar la seguridad, la eficiencia y la comodidad al buscar activamente la interacción con el conductor humano.

Seguridad
Aunque muchos vehículos producidos en masa ya tienen incorporada la tecnología de conducción autónoma, hay pocos datos disponibles sobre su seguridad. Muestra que colocar demasiado control con el vehículo puede hacer que el conductor preste menos atención y sea más probable que se vea involucrado en un accidente.

Jürg Schiffmann, jefe del Laboratorio de Diseño Mecánico Aplicado, dijo que los vehículos actuales en el mercado son manuales o automatizados. “No hay forma de compartir el control del vehículo. Esto es peligroso porque el conductor confía demasiado en el sistema automático”, dijo Schiffmann.

caballo y jinete
En colaboración con JTEKT, EPFL ha desarrollado un sistema que permite esta interacción humano-robot. Los investigadores esperan que este enfoque aumente tanto la seguridad de la conducción automática como su aceptación social. Tomohiro Nakade, investigador de JTEKT, dice que esta investigación se basa en adaptar el sistema a los humanos.

Nakade, autor de un artículo reciente sobre el proyecto en Nature , dice que la comparación con el caballo y el jinete es una buena metáfora. “Un vehículo siempre debe estar abierto a la negociación con el conductor humano. Esto es como un jinete comunicando a través de las riendas al caballo cuáles son sus intenciones”.

La interacción continua entre el conductor y el sistema garantiza que las personas tengan la oportunidad de responder. Robert Fuchs, ex alumno de EPFL que ahora comenzó a trabajar para JTEKT, dice: «Si las personas simplemente monitorean un sistema y no participan activamente en él, pierden la capacidad de responder».

Participación activa
El sistema tiene tres funcionalidades para lograr la participación activa: interacción, arbitraje e inclusión. Son posibles diferentes tipos de interacción, como la cooperación, donde el sistema ayuda a los humanos a lograr una meta, y la competencia, donde los humanos y el sistema se involucran en actividades opuestas.

La función de arbitraje hace que el sistema elija un modo de interacción en función de la situación en la carretera. Esto permite que el sistema cambie de cooperación a competencia para evitar una colisión inminente. La función de inclusión hace que el sistema vuelva a calcular si interviene el conductor. Esto es sustancialmente diferente de los sistemas actuales, que se apagan cuando el conductor toma el volante.

Atlas Technologies BV, la empresa responsable de la producción del coche solaraño luz 0, ha sido declarado en quiebra. A principios de esta semana, ya se había presentado una moratoria.

Atlas Technologies Holding BV, que posee los derechos de propiedad intelectual, y Lightyear Layer BV no están dentro del alcance de los procedimientos de suspensión de pagos de Atlas Technologies BV. En el próximo período, el curador se centrará en la posición de los empleados y acreedores, así como en evaluar cómo el concepto Lightyear puede continuar.

El fabricante de automóviles con sede en Helmond (Países Bajos) dice que lamenta la quiebra de todos los empleados, clientes, inversores y proveedores. La compañía emplea a unas 600 personas. A principios de esta semana, Lightyear dijo que detendría la producción de su primer modelo caro Lightyear 0 para concentrarse en el Lightyear 2 más barato, que debería estar en el mercado en unos pocos años. No está claro si eso continuará. Una declaración muestra que el fideicomisario ahora analizará si se puede continuar con el concepto de Lightyear y cómo.

El Lightyear 0 costaría unos 250.000 euros y tiene paneles solares incorporados. Esto reduce la necesidad de cargar el coche. El Lightyear 2 iba a ser el modelo de consumo, con un precio por debajo de los 40.000 euros. A principios de este mes, Lightyear dijo que había recibido otro pedido de la empresa de arrendamiento Arval por 10.000 unidades.

Operador de la estación de carga Estaciona y carga está comenzando 2023 con 16,4 millones de euros en financiación de Rabobank, dijo la compañía en un comunicado de prensa. El dinero se utilizará para expandir aún más la red de carga en los próximos años. Park ‘n Charge quiere más que duplicar su red de seis mil estaciones de carga en los próximos dos años con este financiamiento. Y eso es muy necesario, porque con los objetivos de sostenibilidad de la Unión Europea, la cantidad de estaciones de carga en los Países Bajos tendrá que aumentar exponencialmente.

Dos millones de estaciones de carga
Gerwin Hop, fundador de Park ‘n Charge: “En todo el país, se necesitarán casi 2 millones de estaciones de carga para 2030, 514 000 de las cuales estarán en espacios públicos. Esto significa que se deberán instalar al menos quinientos puntos de recarga por día en los próximos años. Con esta financiación, podemos contribuir con más de 75 puntos de recarga por semana”. La Unión Europea quiere deshacerse por completo de los nuevos coches de combustibles fósiles para 2035. El gobierno holandés espera alcanzar ese objetivo ya en 2030. Esto significa que el número de puntos de recarga también tendrá que aumentar significativamente en los próximos años para que todos esos kilómetros eléctricos posibles.

Holanda debe acelerar el ritmo
Para proporcionar energía a todos los vehículos eléctricos para 2030, se deben tomar medidas ahora, cree Park ‘n Charge. Gerwin Hop: “Para impulsar el desarrollo, es importante que los municipios permitan que todos los operadores de estaciones de carga que cumplan con los criterios de calidad instalen estaciones de carga. El llamado modelo de licencia abierta. Este modelo permite la competencia y tiene la ventaja añadida de que las partes pueden trabajar codo con codo. Además, el proceso para lograr la colocación debe ser menos complejo. Debido a que la conducción eléctrica es un mercado emergente, los operadores de estaciones de carga actualmente están sujetos a una gran cantidad de regulaciones. Desde reglas de carga inteligente hasta ciberseguridad y desde la legibilidad del texto en las estaciones de carga hasta los colores de las luces. A menudo, las políticas en torno a nuevos mercados se vuelven menos ambiguas por sí mismas con el tiempo, pero no tenemos ese tiempo”.

Rabobank apoya la energía como servicio
Rabobank se compromete a acelerar la transición energética. Por ello, el banco apoya a las empresas que ofrecen Energía como Servicio con una financiación innovadora, el Rabo Energy Asset Loan (REAL). Se trata de empresas que no venden instalaciones energéticas como estaciones de carga, bombas de calor, paneles solares y baterías, sino que las alquilan o las explotan.

Europa tiene una larga historia en la fabricación de automóviles, con muchas marcas establecidas, como Mercedes, que datan de los primeros días de la industria. Sin embargo, recientemente han tenido dificultades para surgir nuevas empresas, y Lightyear y Sono Motors se enfrentan a importantes desafíos. ¿Cuáles son los obstáculos para iniciar un nuevo fabricante de automóviles en Europa hoy? ¿Y esta falta de nuevas empresas dificulta la innovación?

El auge de la industria del automóvil
A principios del siglo XX, Europa estaba a la vanguardia de la innovación automotriz. El primer automóvil del mundo, el Benz Patent-Motorwagen, se fabricó en Alemania en 1886, y solo dos años después, se fabricó en Francia el primer automóvil a gasolina. Ya en 1902, Europa producía 1/3 de todos los automóviles del mundo. A fines de la década de 1920, Europa se había convertido en un actor importante en la industria automotriz mundial.

El éxito de los fabricantes de automóviles europeos estuvo impulsado por la innovación. La introducción de las líneas de ensamblaje a principios del siglo XX revolucionó la producción, lo que permitió a las empresas producir automóviles de manera más eficiente y rápida. Muchos fabricantes de automóviles también comenzaron a centrarse en el diseño, creando modelos que eran a la vez eficientes y atractivos. Esta combinación de eficiencia y estilo permitió a los fabricantes de automóviles europeos mantenerse por delante de sus competidores en Estados Unidos.

Al final de la Segunda Guerra Mundial, Europa se había convertido en un centro automotriz central con muchas marcas establecidas como Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz y Fiat. Estas empresas tenían una larga historia y reputación de calidad y confiabilidad, lo que las convertía en nombres familiares en todo el continente.

Los desafíos para Lightyear y Sono
A pesar de esta historia de éxito, iniciar un nuevo fabricante de automóviles en Europa no es tarea fácil. Las marcas establecidas tienen un largo legado que puede ser difícil de superar. Las nuevas empresas a menudo luchan por hacerse un hueco en el mercado.

Esto es especialmente cierto para las empresas de vehículos eléctricos (EV) como Lightyear y Sono Motors. Ambas empresas se fundaron en 2016 para introducir vehículos totalmente eléctricos en el mercado. Sin embargo, ambas empresas han enfrentado importantes desafíos financieros debido a los altos costos de desarrollo y la baja demanda de vehículos eléctricos.

Lightyear ha tenido que retrasar la producción de su buque insignia 0 solar EV varias veces debido a limitaciones financieras. La compañía suspendió recientemente la producción del modelo 0 por completo para centrarse en su segundo modelo, el Lightyear 2. Sono Motors también ha enfrentado dificultades financieras a pesar de recaudar más de 40 millones de euros de más de 7900 personas para su automóvil eléctrico Sion.

Falta de apoyo del gobierno
Además de los desafíos económicos, los fabricantes de automóviles nuevos también enfrentan una falta de apoyo gubernamental. Muchos países brindan incentivos para comprar vehículos eléctricos, como créditos fiscales o subsidios, pero estos a menudo no están disponibles para las nuevas empresas. Como resultado, muchos clientes potenciales pueden no estar dispuestos a comprar un vehículo eléctrico de una marca desconocida.

Las regulaciones gubernamentales también pueden dificultar la entrada al mercado de nuevos fabricantes de automóviles. Por ejemplo, muchos países requieren que los automóviles cumplan con estándares de seguridad específicos antes de poder venderlos. Este puede ser un proceso costoso para las pequeñas empresas que pueden no tener los recursos para cumplir con estas regulaciones.

El futuro de la fabricación de automóviles
A pesar de estos desafíos, algunos expertos creen que todavía hay espacio para los nuevos fabricantes de automóviles en Europa. Con un mayor apoyo del gobierno y una mejor tecnología de baterías, los vehículos eléctricos podrían volverse más asequibles y accesibles en un futuro próximo. Esto podría abrir oportunidades para que nuevas empresas ingresen al mercado.

El éxito de Tesla ha demostrado que una nueva empresa puede hacerse un hueco en la industria del automóvil. Sin embargo, iniciar un nuevo fabricante de automóviles en Europa hoy no es tarea fácil. Las marcas establecidas tienen un largo legado que puede ser difícil de superar, mientras que las regulaciones e incentivos gubernamentales pueden dificultar que las pequeñas empresas ingresen al mercado.

Queda por ver si Lightyear o Sono Motors tendrán éxito en sus esfuerzos, pero su lucha destaca la dificultad de iniciar un nuevo fabricante de automóviles en Europa hoy.