Jorge Carlos Fernández Francés

Tesla ha instalado su Powerwall número 200.000, el producto de almacenamiento de baterías para el hogar de la compañía, dijo la compañía en un tweet el miércoles. El director financiero de Tesla, Zachary Kirkhorn, dijo a los inversores durante una llamada de resultados del primer trimestre en abril que Tesla sigue trabajando en una «acumulación de pedidos de varios trimestres en Powerwall», lo que sugiere que el volumen de instalaciones seguirá aumentando en los próximos meses.

Durante esa llamada de ganancias, el CEO de Tesla, Elon Musk, dijo que la compañía ya no venderá su producto de panel de techo solar sin un Powerwall. Dijo que la instalación generalizada de paneles solares más paquetes de baterías para el hogar (construidos por Tesla, por supuesto) convertiría cada hogar en una planta de energía distribuida.

“… Cada instalación de Powerwall solar que la casa o apartamento o cualquiera que sea el caso, será su propia utilidad”, dijo. “Y así, aunque se apaguen todas las luces del vecindario, aún tendrás energía. Eso le da a la gente seguridad energética. Y también podemos, al trabajar con las empresas de servicios públicos, utilizar los Powerwalls para estabilizar la red en general «.

Señaló la tormenta invernal sin precedentes en Texas en febrero, que, combinada con una demanda récord de electricidad, dejó a millones de personas sin electricidad en temperaturas heladas. Sugirió que en ese escenario, las empresas de servicios públicos podrían trabajar con los clientes que tienen Powerwalls para liberar la electricidad almacenada en la red para satisfacer esa demanda.

«Entonces, si la red necesita más energía, en realidad podemos entonces con el consentimiento, obviamente, del propietario y la asociación con la empresa de servicios públicos, entonces podemos liberar energía a la red para atender la demanda máxima de energía», dijo. .

Tesla alcanzó el hito de las 100.000 instalaciones de Powerwall en abril de 2020, cinco años después de que presentara el Powerwall de primera generación. Eso significa que las cifras de ventas que la empresa tardó cinco años en alcanzar se duplicaron en un solo año.

Ducati ha demostrado tener una relación intermitente con la industria de las motocicletas eléctricas durante los últimos años.

Comenzó en enero de 2019 cuando el CEO de Ducati, Claudio Domenicali, proclamó que «el futuro es eléctrico» y confirmó que Ducati pronto comenzaría la producción de su primera motocicleta eléctrica.

El anuncio causó revuelo en la industria, ya que no había indicios previos de que Ducati hubiera comenzado siquiera a trabajar en un prototipo en una motocicleta eléctrica, y mucho menos de que la compañía se estaba preparando para comenzar la producción.

Pero a medida que pasaron varios meses, Ducati no cumplió la promesa del CEO. Varias asociaciones dieron como resultado scooters eléctricos con la insignia de Ducati y otros vehículos más pequeños, pero no surgieron motocicletas eléctricas Ducati.

El mes pasado, la vicepresidenta de ventas globales de Ducati y miembro de la junta, Francesca Milicia, pareció arrojar agua fría sobre la idea de una motocicleta eléctrica Ducati en un futuro cercano.

Milicia anunció que las motocicletas eléctricas no estaban en los planes de la empresa:

¿Produciremos pronto una Ducati eléctrica? No. Creemos que para el tipo de máquina que producimos ahora, una motocicleta eléctrica no puede garantizar el placer, la autonomía, el peso, etc., que esperan los conductores de Ducati.

Ahora, las nuevas declaraciones del CEO de Ducati han ayudado a confirmar por qué Ducati no ha hecho ningún progreso en el frente de las motocicletas eléctricas.

Resulta que la batería ha sido el mayor obstáculo para Ducati.

Digamos que en este momento la principal complejidad a la hora de fabricar motos eléctricas de alto rendimiento y autonomía radica en la batería. Así que estamos siguiendo con gran atención la evolución de este componente, y en este momento estamos evaluando cuándo y en qué momento la cantidad de energía que se puede almacenar en una batería de alguna manera hará que un producto como una motocicleta eléctrica a gran escala sea utilizable.

Hay una evolución evidentemente importante, porque comparado con, por ejemplo, hace quince años hubo un cambio muy importante, otro diez años atrás; Hoy en día, las baterías de litio tienen un gran rendimiento, pero aún no pueden almacenar una cantidad suficiente de energía para mantener el peso de la bicicleta en su nivel actual. Hoy, por tanto, se necesitan compromisos entre autonomía y peso.

Ya para mediados de esta década se espera un paso importante como las baterías de estado sólido, y desarrollos aún más importantes para finales de los años veinte.

La afirmación de Domenicali de que las baterías de iones de litio no han avanzado lo suficiente para proporcionar suficiente energía almacenada y rendimiento parece sonar un poco hueca cuando se mira al resto de la industria.

Incluso sin los impresionantes avances de las baterías de estado sólido en el laboratorio, el fabricante italiano de bicicletas deportivas Energica parece no haber tenido ningún problema en producir motocicletas eléctricas de alto rendimiento utilizando la tecnología actual de baterías de iones de litio.

La compañía produce varios modelos con rangos en ciudad de 400 km (250 mi) y rangos mixtos de 230 km (143 mi) gracias a una batería de alta capacidad de 21,5 kWh.

Y esas baterías se lanzaron hace 18 meses, lo que las aleja de la tecnología de punta.

De hecho, Energica es el único proveedor de motocicletas eléctricas de carreras para la serie de carreras FIM Enel MotoE World Cup, cuyas motocicletas eléctricas de 240 km / h (150 mph) emocionan a las multitudes con su desempeño.

Para ser justos, la Energica Ego es ciertamente pesada, con alrededor de 50 kg (110 lb) más que una Ducati Panigale V4 de 200 kg (440 lb).

Sin embargo, a pesar de que la Ducati pesa un 20% menos que la Energica y tiene alrededor de un 40% más de potencia que la bicicleta eléctrica, la Energica todavía destruye la Ducati en la franja con un tiempo eléctrico de 0-60 mph de tan solo 2.6 segundos en comparación con la Panigale. 3,5 segundos.

Incluso Harley-Davidson, cuyas motos son más conocidas por su comodidad que por su rendimiento, tiene una motocicleta eléctrica que supera a la Panigale en la pista con un tiempo de 0 a 60 mph de 3,0 segundos.

Cuando se trata de la producción de baterías, aunque Domenicali parece admitir que Ducati no puede mantenerse al día con las nuevas empresas de motocicletas eléctricas o los fabricantes de motocicletas heredados que han adoptado la producción de motocicletas eléctricas, no niega que las bicicletas eléctricas podrían ser una adición beneficiosa a las de Ducati. línea de producto.

Soy optimista sobre la característica: si dejamos de lado el peso por un momento, el motor eléctrico es un motor muy deportivo, por lo que sin duda se pueden fabricar productos acordes con las características de nuestra marca, que siempre ha estado ligada al rendimiento y al deporte. . La dinámica más relevante es el momento de la introducción.

Pero si la historia ha sido una indicación, Ducati continuará lidiando con este problema de «sincronización» durante varios años, incluso cuando el resto de la industria continúe dejándolo pasar.

¡Sorpresa! Incluso la vida real tiene ventanas emergentes.

Imagina que vas a dar un agradable paseo en coche. Claro, es posible que vea un par de anuncios en la carretera, pero puede concentrarse en el horizonte e ignorarlos. ¡Ya no!

Ford ahora está patentando un sistema que tomará estos anuncios que aparecen en el costado de la carretera y los llevará directamente a su sistema de información y entretenimiento en el automóvil. ¿Cómo puedes preguntar?

La firma planea usar las cámaras que vienen con tantos vehículos en la actualidad y capacitarlos para que reconozcan los anuncios en las vallas publicitarias. El sistema incluso llegará a proporcionar enlaces a los productos ofrecidos en las vallas publicitarias y números para marcar para obtener los productos.

En ese sentido, Ford podría argumentar que aborda el tema de la falta de accesibilidad en las vallas publicitarias. De hecho, la mayoría de las vallas publicitarias muestran anuncios de productos, pero no incluyen información sobre dónde puede obtener estos productos o cuánto cuestan. Ford resolverá este enigma con su nuevo sistema de información y entretenimiento.

Ford incluso podría trabajar con agencias de publicidad o empresas de vallas publicitarias para asegurarse de que los anuncios de información y entretenimiento lleguen incluso antes de que la valla publicitaria esté a una distancia de visualización. Entonces, si está conduciendo y un McDonald’s está por delante, su sistema puede generar un anuncio de una deliciosa hamburguesa McDonald’s.

Si esto suena aterrador, es porque realmente lo es. No podemos evitar sentir que podemos llegar a un punto en el que puede obtener un automóvil más barato si está dispuesto a ser bombardeado por anuncios. Esto no es tan aterrador como la opción de tener algo de paz y tranquilidad por una tarifa adicional cada mes.

De hecho, algún día los concesionarios de automóviles pueden ofrecerle un paquete para conducir sin anuncios emergentes por una tarifa adicional. ¿Optaría el público por esa opción o soportaría en silencio estos anuncios invasivos y trataría de ignorarlos?

El fabricante chino de automóviles eléctricos Nio ha anunciado su zambullida en el mercado europeo y parece grande … pero ¿mantendrá el aterrizaje?
La compañía traerá cuatro estaciones de intercambio de baterías a la región de Oslo en septiembre y luego se expandirá a otras ubicaciones noruegas a partir de 2022.
Si bien las estaciones de intercambio de baterías no se han popularizado en Europa, en China Nio ahora ha alcanzado el hito de 2,000,000 de intercambios de baterías.
A decir verdad, esta alternativa de carga ofrece muchas ventajas. Simplemente conduzca hasta una estación designada para que le cambien la batería de su EV por una nueva, y todo estará listo en 3 minutos. Es una carga completa, en menos tiempo del que se tarda en tomar un café.
Sin embargo, el anuncio de Nio ha generado cierta controversia en Twitter, donde la mayoría de los comentarios caracterizan la medida como «redundante».La gente parece escéptica con esta nueva tecnología y hay algunas razones: el paquete de baterías necesitaría un diseño muy específico, los fabricantes necesitarían producir baterías compatibles para todas las marcas y requeriría una infraestructura de carga completamente nueva.
Quizás es por eso que los intentos anteriores de estaciones de intercambio de baterías han fallado.
En cualquier caso, el fabricante de automóviles acompañará a sus estaciones con el lanzamiento de su SUV ES8 en septiembre y su sedán ET7 en 2022.
¿Nio tendrá éxito o fracasará? Noruega podría ser el mejor lugar para probar, ya que hasta ahora ha sido muy receptivo con la tecnología de vehículos eléctricos …

Los vehículos eléctricos son tan ecológicos como la red que los alimenta, pero pueden ayudar a impulsar el uso de energía limpia al almacenar energía renovable intermitente en sus baterías. Poner eso en práctica es complicado, pero la ciudad holandesa de Utrecht planea convertirse en la primera en hacerlo realidad.
Las fuentes más populares de energía libre de carbono solo funcionan cuando brilla el sol o sopla el viento. Eso significa encontrar formas de almacenar el exceso de energía en tiempos de abundancia y liberarlo cuando la demanda supera a la oferta se ha convertido en un enfoque importante para la industria de la energía. A medida que el costo de las baterías ha caído, las instalaciones de almacenamiento a escala de red han comenzado a ser factibles, pero la economía aún no es especialmente atractiva.
Una alternativa que ha ido cobrando fuerza es aprovechar las baterías que ya tenemos y, en particular, el almacenamiento de alta capacidad que se encuentra en los vehículos eléctricos, que están reemplazando rápidamente a los de gasolina.
La idea es que cuando los vehículos eléctricos no están en uso, la energía almacenada en sus baterías se desperdicia. Si hace posible que esa energía se retroalimente a la red, entonces puede ayudar a equilibrar las caídas en el suministro a medida que las energías renovables se desconectan, en lugar de depender de las plantas de combustibles fósiles para compensar.
Sin embargo, la tecnología que puede hacer que eso suceda aún está en pañales. Cuando se carga un vehículo eléctrico, la corriente alterna de la red se convierte en corriente continua que se puede almacenar en sus baterías. Pero la mayoría de las estaciones de carga y los automóviles no tienen el hardware para permitir que este proceso se ejecute en reversa, lo que significa que la energía no se puede retroalimentar a la red.
Sin embargo, eso está empezando a cambiar y una ciudad de los Países Bajos está liderando la carga. En los últimos dos años, Utrecht ha instalado cerca de 500 estaciones de carga bidireccionales y se está posicionando como uno de los bancos de pruebas líderes en el mundo para la tecnología.
Y parece que la industria está tomando nota. Renault ha estado probando su automóvil ZOE bidireccional en la ciudad desde 2019, y la semana pasada el fabricante de automóviles surcoreano Hyundai anunció una asociación con la empresa local We Drive Solar para llevar a cabo la primera prueba a gran escala de su nuevo automóvil de carga bidireccional. el IONIQ 5.
We Drive Solar vende suscripciones para compartir autos para vehículos eléctricos y planea tener una flota de 150 autos bidireccionales en funcionamiento a principios del próximo año. También trabajarán con operadores de redes locales, la Universidad Tecnológica de Delft y una serie de otros socios para llevar a cabo el primer estudio a gran escala del mundo de la tecnología necesaria para crear un «ecosistema bidireccional» que pueda impulsar una gran área metropolitana.
Unir todas las piezas no será fácil. Coordinar la energía que se alimenta de cientos o miles de vehículos eléctricos, que pueden desconectarse repentinamente cuando su propietario decide llevarlos a dar una vuelta, será increíblemente complicado. Requerirá tecnología de red inteligente que pueda gestionar de forma adaptativa la demanda y la oferta que fluctúan rápidamente.
Y para justificar las inversiones en este tipo de sistemas más allá de los proyectos piloto, también será necesario una adopción generalizada de vehículos eléctricos bidireccionales para garantizar que la flota sea lo suficientemente grande como para que valga la pena.
Pero hay señales prometedoras de que la industria se dirige en esa dirección. Volkswagen anunció el mes pasado que sus vehículos eléctricos tendrán capacidades bidireccionales para el próximo año y, a pesar de la desgana inicial, Tesla agregó silenciosamente la capacidad a sus autos el año pasado.
Si bien puede pasar algún tiempo antes de que los vehículos eléctricos devuelvan suficiente energía a la red para hacer mella en las emisiones de carbono, los clientes pueden sentirse alentados por el conocimiento de que su compra pronto podría ser un doble golpe para el medio ambiente.