Jorge Carlos Fernández Francés

El equilibrio entre forma y función siempre es delicado cuando los fabricantes de automóviles presentan nuevos modelos, ya que las formas fantásticas concebidas por diseñadores creativos cumplen con las duras realidades de las regulaciones gubernamentales, los requisitos de fabricación y la facilidad de uso diario.
Pero el equipo detrás del nuevo crossover eléctrico a batería Lyriq de Cadillac insiste en que esta vez ganaron los buenos. Eso significa que los diseñadores mantuvieron la mayor parte del estilo del prototipo Lyriq. Mientras tanto, el equipo de ingeniería pudo flexionar sus propios músculos creativos buscando formas de hacer que los sueños de los diseñadores vivieran dentro de las restricciones del mundo real que generalmente hacen que los modelos de producción sean decepcionantemente aburridos en comparación con el prototipo.
La ingeniería asistida por computadora (CAE) fue una herramienta crucial en este logro, informa el ingeniero jefe ejecutivo de Cadillac Lyriq, Jamie Brewer. El equipo gastó $200 millones en tiempo de ciclo en las computadoras de GM para modelar cada aspecto del Lyriq, dice. “Para cuando construimos nuestro primer prototipo de vehículo, habíamos recorrido el 80 por ciento del camino y podíamos comenzar a afinar”, explica Brewer.

Esto fue importante, porque como el primero en la línea de modelos totalmente eléctricos de Cadillac (la compañía dice que solo presentan nuevos modelos alimentados por batería a partir de ahora), el Lyriq sirve para ilustrar todo lo que Cadillac pretende hacer en el futuro. Eso significa desafíos como trabajar en la gestión del ruido, ahora que el motor de combustión ya no está allí y proporciona un ruido blanco de fondo para ahogar otros sonidos más desagradables.

“El motor es un factor de enmascaramiento importante para los molestos ruidos agudos y los ruidos de bombeo”, dice Brewer. La solución de Cadillac, que dependía en gran medida de ese modelo CAE, es eliminar la mayor cantidad de ruido posible en su origen. Como ejemplo, el Lyriq rueda sobre ruedas que han sido diseñadas específicamente para una máxima rigidez para ayudar a calmar el ruido de la carretera, y están envueltas en neumáticos que están llenos de una sustancia pegajosa autosellante que silencia el ruido en la fuente.

Cuando eso falla, la solución es aplicar insonorización para evitar que el ruido llegue al conductor. Y la última línea de defensa es la cancelación activa de ruido a través del sistema estéreo AKG del automóvil, que ataca directamente cualquier onda de sonido no deseada que ingrese a la cabina del Lyriq.

CAE también contribuyó a la ausencia de un limpiaparabrisas trasero en el Lyriq. La compañía modeló el flujo de aire para ayudar a mantener la ventana trasera despejada como alternativa. Incluso las soldaduras que mantienen unido el chasis de chapa metálica del Lyriq se modelaron en la computadora. “Pudimos usar CAE para iterar muy rápidamente diferentes tipos de soldadura y diferentes materiales para optimizar la estructura”, dice Brewer.

Súbanse al auto, niños
Estas medidas se combinan para brindar la experiencia elegante y silenciosa que Cadillac espera atraer, finalmente, a una nueva generación de clientes. Hasta el momento se esta trabajando. El setenta y ocho por ciento de las personas que compraron el Lyriq modelo 2023 completamente nuevo son nuevos en Cadillac. Si quiere un Lyriq ahora, será un modelo 2024, entregado en algún momento de la próxima primavera. Dos tercios de estos clientes son de la generación X o Y en lugar de los geriatras que han sido los principales clientes de Cadillac durante décadas.

Para atrapar y mantener a más compradores de este tipo, el Lyriq necesita romper el historial de esfuerzos de Cadillac de casi lograrlo. Estos han sido autos que los entusiastas de Cadillac, si hubiera alguno, podrían aceptar como un facsímil razonable del BMW que los autos estaban tratando de ser. Pero todavía había deficiencias. Plásticos que parecían fuera de lugar. Interfaces de infoentretenimiento inestables cuyos procesadores eran inadecuados para su tarea.
Por lo tanto, hay mucho en juego: como referente de la nueva generación de modelos eléctricos de Cadillac que atraerá a sus nuevas generaciones de clientes, el Lyriq no puede darse cuenta del lujo de perder estas cosas. Y sobre todo, no lo hace.

El automóvil es tan plácido de conducir como cabría esperar, navegando sin esfuerzo por la carretera con la potencia de sus 340 caballos de fuerza y ​​325 libras-pie. motor de tracción trasera. Está alimentado por un paquete de baterías Ultium de iones de litio de 102 kilovatios-hora que, según la EPA, durará 312 millas. Esta es la configuración de nuestro auto de prueba con tracción trasera de $62,155.

A partir de fin de año, la compañía también ofrece modelos con tracción total que agregan un motor delantero para un total de 500 hp. Los valores de par aún no se han determinado.

Como es la norma en este tipo de vehículos, el Lyriq tiene un ruido de motor falso en la cabina que brinda señales auditivas sobre el estado de energía del automóvil. También tiene múltiples modos de manejo, para que los conductores puedan elegir entre Touring, Sport, Snow/Ice y un modo personalizado «My». Estas definiciones modifican la entrega de potencia, la respuesta de los frenos y los niveles de sonido falsos.

La suspensión no ha cambiado, ya que los modelos Lyriq iniciales no emplearán los amortiguadores activos magnetorresistivos que Cadillac introdujo en los años 90 bajo la marca Magneride. (Ese sistema emplea fluido hidráulico que contiene partículas de hierro cuya alineación está controlada por un campo magnético para cambiar la viscosidad del fluido y, por lo tanto, la rigidez de los amortiguadores). es lento, requiere muchas vueltas en el volante para sortear las curvas de las carreteras a través de las montañas en las afueras de Park City, Utah, donde probé el auto.

La dirección lenta no es una deficiencia particular en un automóvil de lujo sin pretensiones de pista de carreras, y el manejo del Lyriq supera fácilmente el decepcionante subviraje del crossover eléctrico BMW iX. En este caso, Cadillac le está mostrando el camino a BMW.

pisar los frenos
El Lyriq tiene un accionamiento de un pedal seleccionable por el conductor. Esta es la característica en la mayoría de los vehículos eléctricos que hace que el automóvil disminuya la velocidad cuando el conductor levanta el pedal del acelerador, como lo hace un carrito de golf. La mayoría de las empresas eligen una filosofía corporativa sobre cuánto o qué tan poco reducirán la velocidad de sus vehículos eléctricos cuando el conductor levante el pie del pedal. Cadillac explota sabiamente el hecho de que se trata de una cuestión de software y, como tal, debe ser seleccionable por el conductor.

Entonces, en el Lyriq, los conductores pueden desactivar la función o pueden elegir niveles de desaceleración bajos o altos. Esto significa que con solo levantar el pedal del acelerador, el Lyriq reducirá la velocidad a 0,23 g de fuerza en la configuración baja o 0,30 g en la configuración alta. Además, el conductor puede apretar una paleta en la parte posterior del volante que proporciona un frenado proporcional que varía según la cantidad de presión de la paleta para producir 0,35 g de desaceleración, todo sin tocar el pedal del freno del Lyriq.

La fuerza de frenado cuando se usa el pedal del freno es algo que GM desarma completamente internamente. Anteriormente, la respuesta de los frenos era competencia del proveedor del sistema de frenos. Pero ahora que el frenado debe medirse entre el frenado regenerativo del tren motriz eléctrico del automóvil y el frenado por utilizar los frenos convencionales, GM ha asumido la responsabilidad de integrar estos sistemas por sí mismo.

Esos diabólicos detalles
El automóvil es espacioso y cómodo por dentro, con una cabina amplia y luminosa que se ilumina a través de la claraboya panorámica estándar. El asiento trasero se siente espacioso, con abundante espacio para las piernas y la cabeza. Pero parte de esto es un truco, comprado al usar un cojín del asiento trasero demasiado bajo que dejaría a los pasajeros adultos retorciéndose incómodos en poco tiempo.

A pesar de lo agradable y capaz que es el Lyriq, el automóvil se ve socavado por algunas decisiones que se rascan la cabeza. El sistema de navegación no muestra el límite de velocidad, que es información valiosa en una zona turística con límites de velocidad sorprendentemente bajos como Park City.
¿Esos geniales modos de conducción seleccionables por el conductor y modos de conducción con un solo pedal? No busque un botón para configurarlos convenientemente. En cambio, navegará a través de un par de capas de menú en la pantalla de info entretenimiento de Lyriq.

Un ingeniero de Cadillac reconoció estos descuidos e excluyó que la configuración de manejo de un pedal podría tener pronto un botón virtual dedicado en la parte inferior de la pantalla. Hablando de la pantalla táctil, sujetar la mano sujetando la parte superior mientras presiona los botones en pantalla revela que la parte superior de la pantalla se calienta con el sol. Muy caliente.

Así que hay detalles que nos dejan perplejos y desilusionados. No son motivo de ruptura, y muchos de ellos podrían abordarse con actualizaciones en el futuro. Pero cuando los nuevos clientes conocen la marca por primera vez, es posible que no estén de humor para perdonar cuentos peculiaridades. Cadillac solo necesita liberar un poco más de las capacidades de sus ingenieros para resolver estos detalles reparables, porque han realizado un trabajo ejemplar en los fundamentos de Lyriq.

Ya sea que lo llames «vida en camioneta» o «aterrizaje», lo he estado haciendo desde que se conocía como «vivir en tu auto», y en el transcurso de muchos años y millas me volvió muy familiar. con lo que se necesita para encontrar un vehículo al que pueda llamar hogar. Vans, SUV, camionetas, autobuses escolares, incluso pequeños hatchbacks: los vehículos de todos los formatos pueden adaptarse al estilo de vida de los viajes por carretera si sabe qué buscar.
El vehículo que seleccione para la conversión afectara una variedad de factores en la vida util de su camioneta. La comodidad, la cantidad de carga que puede transportar, su costo de vida diario e incluso si la policía o los karen lo despertarán o no, todo se ve afectado por su elección de carro.

Si el dinero no es un obstáculo, adquirir un vehículo listo para la vida en camioneta es, por supuesto, fácil. En estos días, muchas empresas ofrecen furgonetas específicamente equipadas para viajes interminables por carretera, aunque son caras. Incluso, por ejemplo, el omnipresente Mercedes Sprinter usado te costará más de $35,000. Compre nuevos y el cielo es el limite.

Pero no estamos aquí para hablar de overlanders prefabricados. En cambio, les escribirá a los aficionados al bricolaje, muchos de los cuales probablemente trabajarán con un presupuesto más limitado. Si eso suena como usted, vamos a rodar.

Tamaño y forma
Su consideración principal cuando intenta construir una casa sobre ruedas implica cuánto espacio tiene para trabajar. Por un lado, cuanto más espacioso, mejor. Pero por otro lado, vive demasiado y quemarás todo tu dinero en el tanque de gasolina arrastrando la gran carga.
Su objetivo debe ser lograr un equilibrio entre la cantidad de espacio que desea y la cantidad que necesita. Es posible que desee una camioneta de panel espaciosa, pero probablemente tampoco quiera que su billetera se agote a una velocidad de 14 millas por galón. Al mismo tiempo, un hatchback puede ser demasiado restrictivo para cualquier viaje más largo que un fin de semana, por lo que necesita algo con más espacio para moverse.

Ciertos modelos también ofrecen formas de cuerpo que se adaptan mejor a la conversión. Algunos SUV pueden parecer espaciosos al principio, pero una vez que comienzan a construirlos, es posible que descubran que los ángulos incómodos o una parte superior estrechan dificultan el diseño de un diseño de caravana cómodo. En otras palabras: cuanto más boxier, mejor.
Es por eso que terminé eligiendo un Honda Element. Si bien teóricamente tiene el mismo tamaño que un Honda CRV o un Subaru Forester, probablemente se convierte en una caja grande cuando quita los asientos, lo que lo hace mucho más personalizable que la mayoría de los otros SUV medianos. Las minivans han experimentado un aumento en el mercado de accesorios últimamente por la misma razón. Quite todos esos asientos familiares y tendran mucho espacio para trabajar.

Rendimiento de la gasolina
Si bien el rendimiento de la gasolina siempre ha sido una consideración importante, se ha vuelto esencial en la era de los seis dólares por galón. Si está abrazando la vida en la carretera, paga el alquiler (o la hipoteca, si tiene más de 50 años) en la bomba de gasolina. Un MPG demasiado alto y el estilo de vida se vuelve insoportable. Sospecho que esta es la razón por la que ves más y más personas que definitivamente SUVs más pequeños en lugar de furgonetas grandes en estos días.

En pocas palabras: busque algo que logre un equilibrio entre tamaño y MPG.

manejo y capacidad
El año pasado recorrí unas 40 000 millas de conducción por toda América del Norte con mi configuración, y eso abarcó todas las carreteras y condiciones climáticas imaginables. Todoterreno en Moab. Ventiscas en Oregón e Idaho. Pavimento destartalado en las zonas rurales de México. Innumerables puertos de montaña y tormentas. Incluso un tornado que podría haber estado en Colorado (aunque no estoy precisamente, o incluso vagamente, seguro de dónde estaba).
Esta variación de las circunstancias de conducción es bastante común cuando se aterriza por tierra. Verá un ejército de conversiones rebotando en el techo rígido en las afueras de Las Vegas, avanzando poco a poco a través de una tormenta de nieve de Pendleton en pleno invierno, o intentando caminos de tierra embarrados en el interior del norte de California.

Esencialmente, desea un vehículo que sea capaz de manejar las condiciones de carretera (o todoterreno) más severas que espera lanzarle. La versión de mi Honda Element viene con tracción total, lo que la hace ideal en este sentido. Otros viajes firmes que verás a menudo entre la multitud de camionetas incluyen la Ford Transit, la Subaru Forester, la Jeep Grand Cherokee y la Toyota 4Runner.

Estado y confianza
La razón más obvia para buscar un vehículo que esté en buenas condiciones involucra el deseo demasiado humano de no terminar averiado al costado del camino, pero una conversión bien mantenida puede tener implicaciones más amplias.

Si la vida en furgoneta era una tendencia al alza antes de 2020, la pandemia hizo que explotara en popularidad a medida que la gente buscaba oportunidades de viaje alternativas. De repente, se pudo ver conversiones de furgonetas aparcadas por todas partes, y muchos de los que no van en furgonetas están hartos de eso. Como consecuencia, las personas (o la policía) que hace unos años no habrían molestado a alguien que estacionaba en su vecindario para dormir una noche, se han vuelto mucho más probables a despertarlo con un golpe enojado y enviarlo por su camino.

El resultado de esto ha sido el auge de las furgonetas “sigilosas”, en las que el objetivo es aparcar en un espacio urbano o suburbano sin llamar la atención ni la ira de los lugareños. Hay una variedad de técnicas que se pueden usar para lograr esto, pero todo comienza con la condición estética de su vehículo.

Pongámoslo de esta manera: si su vehículo parece basura, algún vecino entrometido por una noche se terminará inclinado a tirarlo. Pero si su viaje se ve al menos medio decente, es más probable que se estacione bajo el radar.

Solo por el gusto de hacerlo
Una consideración final que no debe pasarse por alto: la diversión. Busque un vehículo que se divierta transformando y que disfrutará en todos sus viajes.

A veces, el disfrute del viaje es suficiente para superar los otros puntos. Un Volkswagen Bus, por ejemplo, falla en casi todos los demás aspectos. No es confiable, sigiloso, capaz o eficiente en combustible. Pero es divertido, y es por eso que la gente los restaurará, destruirá y conducirá hasta que los últimos automóviles se cambien por jetpacks o hovercars o lo que sea.

Así que diviértete con tu conversión. La practicidad es solo la mitad del espíritu del bricolaje. El otro implica el placer de hacerlo uno mismo.

Hoy, Volkswagen presentó un nuevo y elegante sedán eléctrico, un vehículo conceptual al que llama ID Aero. El anuncio indica que el clan de autos eléctricos del fabricante de automóviles está listo para crecer.
VW etiqueta sus vehículos eléctricos con el prefijo «ID». El único modelo de vehículo eléctrico de VW actualmente en el mercado estadounidense es el ID.4, que es un SUV compacto. El nuevo sedán Aero tendrá un alcance de hasta 385 millas y rodará sobre ruedas que estarán para evocar turbinas, dijo la compañía en un comunicado de prensa . Otros detalles de diseño incluyen dos tiras de luz que comienzan en la parte delantera, cerca del logotipo de VW, y se vuelven hacia atrás, a cada lado, así como patrones de panal en la parte delantera y trasera.

“Después del ID.4, este modelo será nuestro próximo automóvil global para Europa, China y EE. UU.”, dijo en un comunicado Ralf Brandstätter, director ejecutivo de Volkswagen Passenger Cars.

La compañía se jacta de la aerodinámica del vehículo, que es una cualidad apropiada llamada para un automóvil Aero. “El techo se inclina elegantemente hacia atrás en estilo coupé y contribuye a lograr un excelente coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,23”, dijo VW. Con ese número de 0,23, el Aero tendrá un coeficiente de resistencia similar al de un Tesla Model S o un Toyota Prius, que son 0,21 y 0,24, respectivamente (cuanto más bajo, mejor). En lugar de manijas regulares para abrir las puertas, las superficies sensibles al tacto harán el truco. Otros atributos de este concepto incluyen un trabajo de pintura brillante, que contendrá «pigmentos [que] crean un efecto de brillo dorado en condiciones de luz apropiadas».

El ID Aero tendrá casi 5 metros (16,4 pies) de largo, que es un poco más largo que un Tesla Model 3.

El Dodge Challenger contemporáneo ha sido conocido durante mucho tiempo como la interpretación más honesta de un muscle car moderno. El Mustang de Ford aparentemente tenía el segmento para sí mismo cuando Dodge presentó la máquina de inspiración retro en 2008 (el Chevrolet Camaro se terminó en 2002 y no regresaría hasta 2010), y en ese momento Ford estaba comenzando a cambiar el enfoque del Mustang. desde sus raíces de muscle car hasta las de un cupé deportivo más esbelto y de altas revoluciones.

Sin embargo, no fue una sensación de la noche a la mañana. Poco después de su debut, el Challenger se enfrentó a una dura competencia tanto de Ford como de Chevrolet, ya que repartieron iteraciones cada vez más capaces del Mustang y el Camaro. Pero con el tiempo, los ingenieros de Dodge refinaron la fórmula del Challenger y, para 2018, tenían un líder mundial legítimo con el Challenger SRT Demon.

Anunciado como un auto de arrastre para la calle, el Demon de 840 caballos de fuerza fue el auto de producción más rápido jamás construido, capaz de alcanzar las 60 millas por hora en 2.3 segundos en el camino a un cuarto de milla certificado por la National Asociación Hot Rod de 9,65 segundos. Y si lograste incluso el lanzamiento correcto, el Demon haría un caballito.

Pero la producción del Demon se limitó a solo 3,300 autos para los Estados Unidos y Canadá para un solo año modelo, y Dodge no tardó mucho en llenar los libros de pedidos. Mientras que el motor del Demon y otros componentes del tren motriz sobrevivieron en una forma ligeramente desafinada en el Challenger SRT Hellcat Redeye de 797 hp, más apto para la calle, muchos posibles clientes del Demon todavía querían un auto de arrastre legal para la calle con mas proposito para llamar a su propio

Pero ahora, después de un período de gracia para los propietarios de Demon (junto con los retrasos en la producción relacionados con COVID), Dodge ha lanzado el Challenger SRT Super Stock. No sujeto a límites de producción, el Super Stock básicamente sirve como un punto medio entre el Hellcat Redeye de Jack-of-all-trades y el Demon de edición limitada, y viene con una variedad de hardware de rendimiento que tiene como objetivo obtener este Desafiador. por la franja de arrastre más rápido que el auto en el otro carril. Pero Dodge también insiste en que el Super Stock no es un «demonio dietético». Decidimos pasar una semana con el bruto de 807 caballos de fuerza para descubrir exactamente lo que implica el nuevo paquete.

Conoce el Súper Stock
Tomando su apodo de una clase de carreras de resistencia diseñada para autos de producción altamente modificados, el paquete Super Stock trae una variedad de actualizaciones que van más allá del Challenger SRT Hellcat estándar. Comienza con los grandes guardabarros que vienen como parte del paquete Widebody, un tratamiento que extiende el ancho total del automóvil en tres pulgadas y media para acomodar los radiales de arrastre Nitto NT05R de 315 mm de ancho que están equipados en las cuatro esquinas.

Esos neumáticos están envueltos alrededor de las mismas ruedas de 18 × 11 pulgadas sobre las que rodaba el Demon, en lugar de las ruedas de 20 pulgadas que normalmente son equipo estándar en los modelos Hellcat. Aunque el diámetro más pequeño de la rueda permite una mayor pared lateral del neumático en la misma cantidad de espacio, lo que brinda una ventaja mecánica durante los lanzamientos de carreras de resistencia, las grandes pinzas Brembo de seis pistones y los rotores de 15,7 pulgadas que componen el sistema de frenos delantero estándar del Challenger SRT Hellcat no lo harían. No cabe detrás de las ruedas más pequeñas. Para que todo funcionara, los ingenieros de Dodge tuvieron que cambiar el sistema Brembo más pequeño que se usó en el Demon, que consta de discos de 14,2 pulgadas y pinzas de cuatro pistones.

El Super Stock también se monta en un conjunto de amortiguadores Bilstein controlado electrónicamente y ajustados de manera única que ayudan a la suspensión a hacer un mejor uso de los neumáticos de arrastre pegajosos, pero no está equipado con los otros componentes de suspensión únicos del Demon, como sus resortes ajustados para arrastre y luz barras estabilizadoras de peso. Aunque el Demon era civilizado en la calle, el ajuste de la suspensión priorizó la transferencia de peso a las ruedas traseras por encima de todo para lograr arranques de arrastre más consistentes, y dio como resultado un menor control de la carrocería durante otras maniobras, como tomar curvas y frenar.

Mientras tanto, el Super Stock tiene una suspensión más convencional que está más en línea con el Hellcat Redeye estándar, y le da al auto una sensación más abotonada en general.
Pero como ocurre con todos los Challengers de alto rendimiento, lo que se esconde debajo del capó es la verdadera estrella del espectáculo. Esta es una versión modificada del Hemi V8 de 6.2 litros sobrealimentado del Hellcat Redeye. El motor normalmente genera 797 caballos de fuerza y ​​707 libras-pie de torque, pero el Super Stock obtiene una calibración de software única que eleva la línea roja de 6,300 rpm a 6,400 rpm y eleva la potencia máxima a 807 caballos de fuerza. También en el viaje está el SRT Power Chiller que debutó en el Demon, un sistema que desvía el refrigerante del sistema de aire acondicionado para enfriar las temperaturas de entrada de aire para un mejor rendimiento en la pista. Todo ese gruñido se dirige a las ruedas traseras a través de una transmisión automática de ocho velocidades que ofrece una programación de cambios diferentes y un comportamiento general basado en el modo de manejo seleccionado.

El Super Stock también viene con una gran cantidad de tecnología rápida para ayudar a hacer un buen uso de toda esa potencia. Aunque evita la delicada función Trans Brake del Demon (que permite que el motor genere torque mientras permanece estacionario para lanzamientos más contundentes bloqueando el eje de salida), viene con una variedad de otros trucos que apuntan directamente a hacer que el automóvil funcione de manera eficiente . poner el musculo al pavimento. Junto con un sistema de control de lanzamiento estándar que mantiene las revoluciones del motor en un nivel específico hasta que pisa el pedal del freno, el Super Stock también tiene Launch Assist, un sistema que está diseñado para detectar y eliminar las oscilaciones en la suspensión trasera cuando el automóvil esta acelerador.

También está disponible Torque Reserve, que permite que el motor sobrealimentado genere presión de refuerzo mientras el automóvil está parado, y un modo Race Cooldown que está diseñado para minimizar los efectos de la absorción de calor del sobrealimentador al mantener en funcionamiento los ventiladores del motor y la bomba de refrigerante del circuito de baja temperatura. después de que el motor se haya apagado. También ayuda en la búsqueda de tiempos rápidos de un cuarto de milla el modo de conducción Track centrado en la resistencia que, entre otros ajustes, modifica las características de compresión y rebote de los amortiguadores para proporcionar una mejor tracción cuando se lanza el automóvil desde parado .

Presión el gran botón rojo
Nuestro vehículo de prueba cargado ($97,711 con tarifa de destino) estaba equipado con varios paquetes opcionales que traen Alcantara similar a la gama y fibra de carbono real en el interior, pero por lo demás, la cabina es en su mayoría tarifa Challenger estándar. La buena noticia es que el Super Stock es tan cómodo para largas temporadas detrás del volante como cualquier SRT Challenger que hayamos visto desde 2015, y todavía hay acres de espacio para la cabeza y las piernas, incluso para los pasajeros más altos. Y si este ejemplo en particular tuviera la opción de un asiento trasero, probablemente sería tan útil como los asientos traseros en otros modelos Challenger que también probamos. (Al igual que el Demon, el asiento trasero del Super Stock se puede eliminar por un dólar para reducir algo de peso y lograr un mejor rendimiento. Si se opta por esta opción, se instala una red de carga en su lugar).

Aunque el infoentretenimiento del Challenger parece un poco anticuado para los estándares contemporáneos, ha visto una serie de actualizaciones de hardware y software desde que el sistema Uconnect 4 de 8.4 pulgadas debutó en 2015. Como resultado, todavía ofrece un diseño de menú intuitivo y una respuesta rapida a las entradas del usuario. , y el SRT Dashboard funciona bien como una vía centralizada en todos los diferentes parámetros de rendimiento, modos de manejo y datos de telemetría del automóvil. Pero todavía está una generación por detrás de los últimos sistemas Uconnect en vehículos como Dodge Durango y Ram 1500, y es un fastidio que el Challenger todavía carezca de funciones modernas como Apple CarPlay inalámbrico.

Sin embargo, muchos problemas parecen desaparecer cuando se presiona el gran botón rojo de encendido. Un arranque en frío le da vida al Hemi V8 sobrealimentado con el rugido de un muscle car por excelencia, pero una vez que todo llega a la temperatura de funcionamiento, el sistema de escape activo se estabiliza para generar un estruendo que es un poco más amigable para el vecindario.

Si puede mantener el pie alejado, conducir el Super Stock por la ciudad en el modo de manejo automático predeterminado puede ser una experiencia sorprendentemente tranquila. La suspensión no es tan dócil como lo eran los índices de recurso supersuaves del Demon, pero se puede decir que la calidad de marcha es mejor que la de un Hellcat Redeye estándar gracias a la pared lateral adicional que ofrecen esos grandes radiales de arrastre. Mientras tanto, la transmisión automática de ocho velocidades funciona silenciosamente en segundo plano para garantizar que esté en la marcha más eficiente cuando el automóvil está en su modo de manejo predeterminado.

Empújalo con un poco de aceleración, sin embargo, y este muscle car revelará su verdadera naturaleza. Una puñalada deliberada del pedal ruidoso genera un salvajismo sónico del V8 y su soplador de doble tornillo y, a pesar de la goma de arrastre ultraancha, el Super Stock encenderá las llantas a velocidades de autopista antes de que la electrónica intervenga para recuperar todo.

En una superficie de pista de arrastre con la técnica adecuada, el Super Stock es capaz de alcanzar las 60 mph desde parado en 3,25 segundos en el camino a un tiempo de cuarto de milla de 10,5 segundos, y no se detendrá hasta que alcance su velocidad electronicamente. velocidad máxima limitada de 168 mph. (Un Challenger Hellcat Redeye estándar superará las 200 mph antes de quedarse sin vapor, pero el diseño de los neumáticos radiales de arrastre limita la velocidad máxima a 168 mph).

Sin embargo, replicar esos números de aceleración no es un simple asunto de apuntar y disparar. Incluso si el control de lanzamiento se configura de forma conservadora para las condiciones, el radial de arrastre se preocupa en humo si la superficie de la carretera u otras circunstancias situacionales no son del agrado del Super Stock, por lo que extraer todo su potencial tiende a tomar un poco de prueba. y error Pero si lo haces bien, este gran cupé es capaz de rivalizar con algunos de los autos de rendimiento más rápidos del mercado actual. También es sorprendentemente bueno en las curvas gracias a la gran cantidad de agarre disponible, pero los frenos rebajados hacen que los recorridos enérgicos a través de los cañones sean bastante breves.

Al igual que con la mayoría de los Challengers modernos, el Super Stock está realmente en su elemento cuando estás conduciendo o volando por la carretera. Si bien el paquete brinda un enfoque más fuerte en el rendimiento de la pista de carreras, el Super Stock sigue siendo más un hot rod de todos los días que un terror de pista de carreras especialmente diseñado. Y a pesar de que la edad de la plataforma se ha estado mostrando desde hace algún tiempo, todavía ofrece un encanto musculoso por montones.

Si usted entrara a un concesionario Chevrolet hoy y pidiera un Blazer, el vendedor le mostraría un crossover de tamaño medio y precio medio. Su MSRP inicial es de $33,400 y puede elegir entre un cuatro cilindros en línea turboalimentado de dos litros o un V6 de 3.6 litros. De cualquier manera, te encontrarás bombeando gasolina. Eso cambia el próximo año cuando se lance el nuevo Blazer EV de Chevrolet.

Chevrolet se burló por primera vez del Blazer SS EV en marzo de este año, y finalmente le mostró al mundo cómo se vería el crossover eléctrico de rendimiento el 13 de junio cuando la directora ejecutiva de GM, Mary Barra, tuiteó una foto del mismo. Si bien aún no conocemos las especificaciones del vehículo, que se darán a conocer en aproximadamente un mes, el automóvil parece prometedor incluso sin los detalles. General Motors, y por extensión Chevrolet, tiene una amplia variedad de motores eléctricos y pilas de baterías eléctricas para elegir al construir esta máquina, así que espere ver al menos algunas variantes.

El que se muestra en el tweet de Barra parece ser el modelo «SS» de alto rendimiento, que probablemente se esté construyendo para competir cara a cara con el Mustang Mach-E GT de Ford. Es más que probable que esta máquina se construya con la tecnología de batería Ultium de GM, que desarrolló conjuntamente con Honda. Y si GM usara los mismos motores de la versión de tracción en las cuatro ruedas del Cadillac Lyriq eléctrico, el Blazer SS EV tendría exactamente lo que necesita para luchar contra sus rivales Ford y Tesla, reduciendo alrededor de 500 caballos de fuerza a los 459 del Mach-E GT. y el 450 del Model Y Performance. Según lo que podemos inferir de las imágenes del Blazer SS EV, parece que podría ser simplemente un Lyriq con ropa de Chevrolet.

Si el Blazer SS EV está basado en Lyriq, es probable que reduzca el precio tanto del Model Y Performance de Tesla como del Mach-E GT de Ford. El Lyriq AWD de Cadillac tiene un precio impresionantemente competitivo de $ 64,990, y un modelo con la insignia de Chevrolet de menor contenido probablemente caería un poco por debajo de esa marca de $ 60,000, que es exactamente el precio de Ford y Tesla.

En resumen, no esperamos que el Blazer SS EV sea un EV de precio de ganga, pero es casi seguro que ofrecerá a la competencia un rendimiento similar por menos dinero, lo cual Chevrolet tiene un historial de hacer. Estar en la misma plataforma que el Lyriq también indicaría que es probable que un modelo base Blazer EV sea de tracción trasera y tenga alrededor de 312 caballos de fuerza.

El crossover Blazer a gasolina existente parece no compartir nada con su futura contraparte eléctrica, y este tipo de enfoque de marca ya existe con la Silverado EV de Chevrolet: la Silverado a gasolina es un vehículo completamente diferente a la Silverado eléctrica. La primera está construida según la tradición de las camionetas pickup con estructura de escalera de acero, mientras que la Silverado EV es una camioneta construida sobre la misma plataforma casi monocasco que la GMC Hummer EV. Al igual que con las variantes de Silverado, el Blazer EV utiliza una carrocería más agresiva y subjetivamente más atractiva que su hermano de gasolina.

Chevy dice que el Blazer EV llegará en 2023 y, junto con el Equinox eléctrico más pequeño y menos costoso y el Bolt EUV, preparará al fabricante de automóviles para el futuro EV con tres crossovers eléctricos de diferentes tamaños. Si el Bolt EUV y el Equinox EV comienzan alrededor de la marca de $30,000, y el Blazer se ubica en algún lugar en el rango bajo a medio de $50,000, Chevrolet podría tener un puñado de éxitos en sus manos. Estos son los autos que los compradores de autos nuevos quieren comprar, y hacerlos eléctricos mientras se aferran a la asequibilidad por la que se conoce a Chevy es una jugada inteligente en el mercado automovilístico actual.

General Motors tiene una experiencia más profunda en la construcción de vehículos eléctricos de lo que podría suponer: no solo fue responsable del primer automóvil eléctrico para el mercado masivo en el EV1 allá por 1996, sino que entregó el Volt híbrido enchufable en 2010 y el moderno motor eléctrico a batería. Bolt hatchback en 2016. Mientras que empresas como Nissan y Tesla han fabricado más vehículos eléctricos, GM lo ha estado haciendo durante más tiempo.

El nuevo Chevrolet Blazer SS EV es solo uno de los muchos nuevos vehículos eléctricos planeados para salir del establo de General Motors en los próximos años. La compañía anunció en 2020 que invertiría $ 35 mil millones a nivel mundial en tecnología de vehículos eléctricos y autónomos hasta 2025. Eso incluía convertir la antigua planta de Hamtramck en Detroit en una instalación de vehículos eléctricos llamada Factory Zero.

Agregue que la compañía está lanzando nuevos modelos eléctricos de batería a una velocidad vertiginosa, y este momento podría ser el punto de inflexión hacia la adopción generalizada de vehículos eléctricos en Estados Unidos. GM dice que quiere vender un millón de vehículos eléctricos por año en América del Norte y China a mediados de la década, y solo le quedan un par de años para que eso suceda. Buick anunció recientemente que se volvería totalmente eléctrico, GMC ya vende el Hummer EV muy grande y Cadillac también se está volviendo eléctrico. Entre el próximo Corvette eléctrico, Silverado EV, Blazer EV y Equinox EV, Chevrolet tiene sus bases EV cubiertas.

Los Lamborghinis ya son maravillas de la ingeniería, pero lo son aún más cuando la gente decide actualizarlos. Esto es lo que hizo el diseñador Michael Hritz, alias Hritzkrieg, con este nuevo modelo llamado Lamborghini LMXX2.

Puede ver en las imágenes que tiene unas bandas de rodadura impresionantes que registren todo el automóvil, lo que deja en claro que puede abordar incluso los terrenos más difíciles, como arena, rocas y tierra. IE habló con Hritzkrieg sobre su diseño innovador y sorprendentemente lo describió como «un trabajo urgente para cumplir con la fecha límite de la competencia de Instagram».

La competencia a la que se refiere es el Concurso AGP en Instagram, que solicitó a los participantes que concibieran un diseño utilizando las palabras clave «Desierto + Lamborghini + Futuro».

«La noche antes de la fecha límite pensé, ¿qué tipo de locura se les ocurriría a los italianos? Después de haber pasado tiempo de conducción sobre dunas de arena y montado en un Diablo RWD, sabía que toda la parte inferior del automóvil necesitaba tracción. Así que había para ser un tanque. Para mantenerlo bajo pero aún así tener visibilidad, las huellas probablemente pasarían por encima del techo. Rápidamente saqué mi Oculus Quest 2 y usé Gravity Sketch para aproximar lo que estaba en mi cabeza durante la siguiente hora. Luego Representé el modelo en Cinema4d/Octane en 3 vistas que fueron muy pintadas en Photoshop», explicó Hritzkrieg,

El intrépido diseñador dijo que solo le tomó cinco horas idear el impresionante concepto. ¡Y es impresionante! El automóvil prototipo se construyó teniendo en cuenta la eficiencia y la potencia.

«Como estaba modelando rápidamente en 3D en Gravity Sketch, estaba pensando en algunos de los detalles, como inclinar las secciones superiores de la pista para que ocurra un poco más aerodinámicas a medida que viajaban hacia el frente, metiendo la pista en el centro para despejar mejor los obstáculos. , agregando un alerón trasero que actúa más como un guardabarros que como un elemento aerodinámico. También pensé que tanto vidrio como fuera posible en el dosel ayudaría al usuario a sentirse menos «enjaulado» por las orugas. Creo que esto también fue un ejercicio de proporciones. , alejarse de la típica vista lateral y cómo reequilibrarla”, dijo además el diseñador.
Hritzkrieg cree que las orugas del automóvil serán la característica más notable e innovadora de su vehículo.

«Espero (en mi cabeza) que esta cosa no requerirá una gran cantidad de potencia (y el peso que conlleva) para subir incluso las dunas más empinadas. También sería una experiencia bastante lujosa nunca quedarse atascado, nunca tener un pinchazo, y poder patinar . Pensándolo bien, como las orugas pesan más que los neumáticos, puedes usarlas al saltar para corregir tu ángulo en el aire. En realidad, sería terriblemente complicado, lo sé. los ingenieros que miran esto están avergonzados. garantía”, agregó.

Por ahora, el automóvil sigue siendo una serie de imágenes, pero quién sabe, quizás Lamborghini se inspire para crear una versión de la vida real.

Con el inicio reciente de las entregas del F-150 Lightning, Ford Motor Company ha entrado oficialmente en la carrera de vehículos eléctricos (EV). Los propietarios de este nuevo EV se sorprenderán al encontrar algunos elementos interesantes entregados junto con sus autos, como un adaptador para cargar autos Tesla, informado InsideEVs.

Durante bastantes años, Tesla ha sido el líder indiscutible en vehículos eléctricos, habiendo vendido la mayor cantidad de vehículos eléctricos en los EE. UU. y en otros mercados como China y Europa. Aparte de la destreza tecnológica de Tesla, la compañía de automóviles lo ha hecho muy bien debido a la escasez de competencia en el mercado.

Ahora que otros fabricantes de vehículos eléctricos ingresan al mercado, la competencia está a punto de calentarse, y uno puede ver a los conductores investigando las deficiencias de Tesla también.
El rayo Ford F-150
Ford eligió el F-150, uno de sus autos de gasolina más populares, como el vehículo para marcar su entrada en el segmento de vehículos eléctricos masivos. Con el diseño y el desarrollo tomó mucho más tarde que los modelos actuales de Tesla, Ford ha podido incluir algunos golpes adicionales en su oferta, como poder alimentar su casa tres días, si es necesario.

Sobre el papel, la Cybertruck de Tesla, que se anunció en 2019 al mismo tiempo que la F-150 Lightning de Ford, es mucho mejor. Tiene un alcance de 250 millas (400 km) en comparación con las 230 millas (370 km) de la F-150. Pero hasta que veamos una Cybertruck de producción, la F-150 Lightning merece todos los puntos.

El gesto del fabricante de automóviles de incluir un adaptador para cargar los automóviles Tesla también ha despertado el interés de los propietarios.

¿Útil o trole?
Un nuevo propietario de la F-150, informando en un foro, fue el primero en señalar esto y luego otros miembros le pidieron que compartiera detalles e imágenes del adaptador. Las imágenes que luego se compartieron muestran un cargador J1772, un estándar con cualquier automóvil Tesla. También hay un manual de instrucciones que proporciona una guía gráfica sobre cómo usar el adaptador, dijo InsideEVs en su informe.

Los propietarios de Lightning están entusiasmados de poner este adaptador a funcionar y cargar cualquier Tesla muerto que puedan encontrar. Sin embargo, algunos ven este gesto como una forma de trollear a la compañía de Elon Musk.

Jim Farley, director ejecutivo de Ford, tuiteó para dejar las cosas claras.
También es interesante señalar que, si bien los vehículos eléctricos más nuevos pueden cargar hogares y otros vehículos eléctricos, los automóviles Tesla no tienen esta capacidad. Esto también podría deberse al hecho de que el fabricante de automóviles ahora con sede en Texas también vende Powerwalls para hogares y preferiría que un comprador de EV también elija su solución de almacenamiento de energía.

Pero uno realmente se pregunta qué está sugiriendo Ford al suministro de un adaptador de cargador específico de Tesla cuando el fabricante de vehículos eléctricos también tiene una red masiva de supercargadores de la que presumir.

El único regreso aceptable de Tesla a esto sería el lanzamiento de Cybertruck, pero eso no sucederá hasta 2023.

A medida que bajan los precios y aumenta la disponibilidad, algunos de los últimos obstáculos para la adopción masiva de vehículos eléctricos son la ansiedad por la autonomía y los tiempos de carga. Pero una pista de prueba prototipo en Italia resuelve ambos problemas al tomar prestada la misma tecnología que facilita la carga de su teléfono inteligente sin cables.

Si bien los primeros EV a menudo se recomiendan para viajes diarios más cortos o para conducir en la ciudad debido a su alcance limitado, ahora hay muchas opciones que prometen más de 300 a 400 millas de viaje antes de que las baterías del vehículo necesiten una carga . Pero lo que aún complica un largo viaje por carretera en un EV es que incluso las estaciones de carga más rápidas requieren al menos media hora para recargar las baterías recargables y, por lo general, mucho más tiempo dependiendo de la autonomía del vehículo. Compare eso con llenar un tanque con gasolina, que toma solo un par de minutos, y tiene sentido por qué algunos conductores aún dudan en usar electricidad.

Los rangos y los tiempos de carga inevitablemente mejorarán con el tiempo, pero otras compañías están buscando soluciones completamente diferentes que podrían eliminar por completo las paradas de carga. Stellantis no es exactamente un nombre familiar en lo que respecta a los fabricantes de automóviles, pero es la empresa matriz de marcas icónicas como Jeep, Chrysler, Dodge, Ram e incluso Maserati. Al igual que cualquier fabricante de automóviles que espera seguir siendo relevante durante las próximas décadas, está invirtiendo duro en la investigación de los vehículos eléctricos y recientemente presentó una nueva pista de prueba única en Chiari, Italia, llamada circuito «Arena del Futuro» (Arena del Futuro). ) que potencialmente podría permitir que los vehículos eléctricos dieran vueltas para siempre sin necesidad de detenerse y cargar.

En lugar de torcer las leyes de la física y crear una pista que corre cuesta abajo perpetuamente como un bucle imposible de una pintura de Escher, Stellantis, junto con un puñado de empresas asociadas, han incrustado una serie de bobinas justo debajo de la superficie de asfalto de la pista Arena del Futuro como parte de un sistema llamado Transferencia de Energía Inalámbrica Dinámica, o DWPT. Es más o menos un enfoque similar a la plataforma de carga que le permite configurar simplemente su teléfono inteligente para cargar su batería sin tener que enchufar nada, con DWPT usando una larga cadena de bobinas para transferir energía mientras el vehículo aún está en movimiento.

La pista funciona con energía de CC, lo que le permite conectarse directamente a fuentes de energía renovable, como conjuntos de paneles solares o turbinas eólicas. También facilita el uso de cables de aluminio más delgados, que requieren menos material para fabricarse, son más fáciles de reciclar y cuestan la mitad que los cables fabricados con materiales como el cobre. Para aprovechar las capacidades de compartir energía de la pista, un EV simplemente necesita actualizarse con un receptor especial que envía la energía directamente a su motor eléctrico. En las pruebas, un Fiat New 500 pudo mantener la velocidad de la autopista mientras circulaba por la pista sin tener que usar nada de la energía almacenada en sus baterías.

El sistema es completamente seguro para todos los que están dentro de un vehículo eléctrico que circula sobre él, e incluso seguro para los peatones que cruzan una calle con las bobinas instaladas. Sin embargo, existen algunos desafíos para este enfoque. El sistema proporciona suficiente potencia para mantener en funcionamiento un Fiat New 500, pero es un vehículo relativamente pequeño con una carga útil mínima. Es posible que los vehículos más grandes, como los autobuses o los camiones de transporte, deban depender de múltiples receptores, pero eso también plantea la pregunta de cuántos vehículos pueden compartir la carretera y seguir consumiendo suficiente energía para mantener los motores en funcionamiento. ¿Obligaría un gran atasco de tráfico a los vehículos a comenzar a extraer energía de sus baterías para seguir funcionando?

Las bobinas de potencia también ocupan solo una franja delgada de la carretera, y la alineación adecuada de las bobinas y el receptor del vehículo son cruciales para una transferencia de potencia eficiente. Pero el advenimiento de las tecnologías de vehículos autónomos podría ser una solución a ese problema. El mayor problema al que se enfrenta la adopción generalizada del sistema DWPT es el trabajo necesario para mejorar las carreteras de todo el país con las bobinas. No requiere que las carreteras se rompan por completo: una pequeña ranura para las bobinas se corta y se vuelve a rellenar después, pero aún representa un proyecto de infraestructura masiva. Dada la resistencia del país a garantizar simplemente que los puentes sean seguros para conducir , podría ser difícil de vender en este lado del charco.

¿Cómo funcionará el seguro para los autos sin conductor? 4 predicciones

Si bien los verdaderos autos autónomos aún están a años de convertirse en algo común, hay muchas preguntas sobre cómo funcionarán estos vehículos. Las compañías de seguros también se están lanzando al ruedo sobre este tema, ya que las aseguradoras no están seguras de cómo establecerán sus pólizas.

4 formas en que los autos autónomos afectarán la industria de seguros
Para dar cuenta de los automóviles que necesitan poca o ninguna intervención del conductor, las aseguradoras han planteado preguntas complejas sobre cómo existir en un mundo sin conductor.

Aquí hay algunas predicciones de seguros para considerar.

1. Los sitios web de comparación comenzarán a mostrar políticas de automóviles sin conductor
El panorama de los seguros de automóviles es muy «perro come perro», ya que varias compañías de seguros tienen que competir con la tasa de mercado. Por ejemplo, si desea un seguro de automóvil barato, puede dirigirse a cheapinsurance.com , que encontrará cotizaciones por debajo de la tasa de mercado si es un buen conductor.

Sin embargo, en un panorama donde los autos sin conductor están presentes, las compañías de seguros tienen que ofrecer pólizas de autos sin conductor, o corren el riesgo de ser «comidas» por las compañías más grandes que optan por participar temprano.

tendencias

La adopción de automóviles autónomos será lenta en las próximas décadas, pero en el momento en que aumente, habrá compañías que no ofrezcan seguros sin conductor. Por necesidad, estos titulares de pólizas cambiarán a otras aseguradoras que ofrecen seguros como una opción de varios niveles.

2. Los fabricantes de automóviles asumirán la responsabilidad por justicia para el conductor
Según la Administración Nacional de Seguridad del Transporte en las Carreteras (NHTSA), del 94 % al 96 % de todos los accidentes son causados ​​por errores humanos. Eso significa que los vehículos autónomos podrían eliminar virtualmente los accidentes automovilísticos fatales. Pero si ese es el caso, ¿sería necesario un seguro?

El seguro no está disponible para un titular de póliza debido a la probabilidad de que ocurra un accidente; es una salvaguardia para cuando suceda. Todavía hay una probabilidad del 4% al 6% de que prevenga un accidente.

Sin embargo, a los conductores no les agradaría una póliza que les cobraría altas tarifas por mes cuando es probable que nunca tengan un accidente. Para dar cuenta de esto, la mayoría de los expertos asumen que la responsabilidad recaerá en los fabricantes de automóviles en la mayoría de los casos, a menos que puedan probar que el accidente fue causado por el conductor.

3. Las primas disminuirán significativamente a medida que los accidentes se vuelvan más raros
Desde que Waymo puso en circulación el primer automóvil sin conductor, las aseguradoras han pensado en cómo fijar el precio de sus pólizas. No es una pregunta fácil de responder, considerando que los accidentes serán muy raros eventualmente. Eso es algo bueno, ya que miles mueren en accidentes automovilísticos cada año.

Dicho esto, las aseguradoras aún verán contratiempos mientras el mundo cambia a autos sin conductor. También se predice que algunas personas seguirán conduciendo automóviles no automatizados debido a los costos o las preferencias.

En cuanto a las primas, existe la predicción de que caerán significativamente dentro de un período de 30 años, ya que las aseguradoras ya ofrecen descuentos de primas para funciones de conducción autónoma. Por ejemplo, si tiene un sistema avanzado de asistencia al conductor (ADAS), sus primas se reducirán.

4. La Industria de Seguros Luchará por la Cobertura Reducida o Eliminada
No podemos enfatizar lo suficiente lo crucial que es el seguro de auto de cobertura total para su vehículo y billetera. Sin embargo, la mayoría de la gente en realidad no compra un seguro de auto de cobertura total. Los conductores generalmente se adhieren a la cobertura mínima porque es económica y, a menudo, es requerida por su estado.

El seguro de cobertura total, a pesar de su necesidad, ya es irrelevante por los propios conductores. Una vez que los autos sin conductor despeguen, existe la posibilidad de que no se ofrezca cobertura total.

Esto se debe a que los expertos predicen que las reglamentaciones de cobertura obligatoria no se aplicarán a los automóviles autónomos porque los riesgos son muy bajos. Si ese es el caso, la industria de seguros de automóviles tendrá que pivotar o desaparecer por completo. Adicional, la industria tiene al menos una década para adaptarse a estos cambios.

La mayoría de los automóviles modernos conocen su ubicación mejor que sus propietarios. A medida que los conjuntos de aplicaciones de automóviles conectados se vuelven comunes tanto para la funcionalidad de emergencia (como OnStar de General Motors) como para las comodidades del propietario, como el inicio remoto o la guía de estacionamiento, los vehículos nuevos están repletos de datos necesarios para admitir una conectividad siempre activa.

Si bien la mayoría de las preocupaciones de los propietarios (y la atención popular) se han solucionado con ataques no permitidos a dichos sistemas por parte de malos actores, todavía hay grandes cantidades de datos generados automáticamente abiertos a cualquier persona con el conocimiento para acceder a ellos, e incluso el uso «adecuado» de este los datos pueden ser un riesgo para los consumidores que buscan privacidad. Tu casa, tu trabajo, cada viaje que hayas hecho, sin importar cuán privado sea: todo puede ser visto por empresas, países y personas a las que nunca les has dado permiso para seguir tus viajes, y de forma totalmente legal.

Audi
¿Tiene dificultades para pensar en una necesidad de privacidad además de lo que ya se ha informado y debatido ampliamente? Un ejemplo reciente: A medida que ciertos estados intentan ilegalizar el acceso a la atención médica que antes era legal (como el aborto, la anticoncepción y la atención y los medicamentos básicos relacionados con las personas trans), el automóvil conectado moderno y su gran cantidad de datos tienen el potencial de convertirse en la clave de un gobierno. mejor amigo no intencional y el peor enemigo de un conductor a medida que se intensifica el enjuiciamiento. Incluso si no se ve afectado de inmediato por el seguimiento de sus hábitos por parte de su automóvil, la ley estatal ha ido cambiando cada vez más rápido: las familias en Texas vieron restringido su acceso a la atención trans una semana después de la directiva del gobernador para eliminarla, y es posible que lo criminalicen. dentro de una semana inesperadamente por alguna otra decisión arbitraria.

La buena noticia es que ya existe una legislación propuesta para combatir el actual destino desenfrenado de nuestra privacidad. La mala noticia es que no sabemos cuánto tardará en aprobarse esa legislación, si es que lo hace.

GPS, wifi y un tesoro oculto a bordo

Para comprender cómo conducir un automóvil podría incriminar a alguien, vale la pena examinar qué tipo de datos recopila y transmite el propio automóvil.

En 2021, el 90 por ciento de los automóviles vendidos en los Estados Unidos, y alrededor de 130 millones de automóviles en total vendidos en todo el mundo, contenían algún tipo de conectividad integrada. Esta conectividad incorporada puede tomar muchas formas (conectividad Wi-Fi incorporada, sistemas de infoentretenimiento que se conectan a redes celulares e incluso sistemas Bluetooth), pero todos ellos comparten algunas cosas en común: recolectan (y transmiten) cantidades masivas de datos, por lo general están realmente integrados en el automóvil físico (y comprenden algunas de sus funciones principales), y los propietarios rara vez tienen control de dónde terminan. Este tesoro de datos se conoce como telemática, y es una industria multimillonaria con implicaciones de gran alcance para los consumidores.

La mayoría de los consumidores nunca tienen idea de cuán poderosos y abundantes son estos datos de telemetría. La cantidad bruta de información en sí misma es abrumadora de considerar; un estudio de caso del Washington Post sobre un Chevrolet Volt 2018 mostró que el automóvil generó hasta 25 gigabytes por hora de datos en todas las categorías imaginables; por contexto, navegar por Instagram durante una hora usa solo 720 megabytes. Esta avalancha de datos que creó el Volt incluía detalles de ubicación, incluso cuando el conductor no estaba usando activamente el GPS. En el caso del Chevy que se estudió, los investigadores incluso compraron un sistema de navegación Volt usado en eBay y pudieron reconstruir la vida diaria y la rutina del propietario anterior hasta su hogar, lugar de trabajo y gasolinera frecuentada, simplemente examinando detenidamente datos de ubicación almacenados que el sistema de infoentretenimiento registra automáticamente.

Un estudio anterior de 2017, realizado por un estudiante del Instituto de Tecnología de la Universidad de Ontario, extrajo datos de ubicación similares de una variedad de sistemas de infoentretenimiento de vehículos de último modelo que registraban coordenadas exactas incluso cuando el GPS no estaba activado. En ciertas versiones del sistema de infoentretenimiento Sync de Ford instalado en los Ford de mediados de la década de 2010, el investigador descubrió que «los eventos generados por el vehículo y el sistema también generaron coordenadas GPS que pueden usarse para probar la ubicación exacta del usuario del vehículo en momentos específicos (por ejemplo, cuando el vehículo cambia de marcha y las puertas del vehículo se abren/cierran, se generan las coordenadas GPS)”.

Lanzar una red amplia

Pero no son solo los datos dentro de su sistema de infoentretenimiento los que son motivo de preocupación. Todos los datos discutidos anteriormente (las coordenadas GPS de cada cambio de marcha, la ubicación de cada arranque de la ECU) no solo se almacenan a bordo del automóvil, sino que con frecuencia se envían a un fabricante de automóviles para su almacenamiento y análisis.

Este conjunto de datos masivo tiene usos no invasivos extremadamente ventajosos para una gran cantidad de empresas, incluidos los fabricantes de automóviles y los propios conductores. La telemática puede ayudar a los conductores profesionales a detectar y evitar el tráfico mediante el análisis de patrones anteriores; los planificadores urbanos pueden usar datos similares para identificar caminos propensos a atascos y crear calles más eficientes; las compañías de seguros pueden usarlo para detectar fraudes o hábitos de conducción peligrosos; y los fabricantes o propietarios de flotas pueden identificar fallas potenciales para reparar (si los motores informan fallas de encendido o verifican las luces del motor después de conducir a grandes altitudes, por ejemplo).

Todo esto es posible gracias a que los OEM comparten estos tesoros de datos telemáticos con otras empresas, que luego brindan sus propios análisis únicos. Un ejemplo de una empresa como esta es Otonomo, que, según las presentaciones internas mostradas a los inversores, está asociada con casi una docena de fabricantes de automóviles, incluidos Kia, BMW, Ford, Toyota, Stellantis, GM e incluso el fabricante de equipos pesados ​​Bobcat. Otonomo ofrece una variedad de servicios respaldados por su gran colección de datos de automóviles para una variedad de consumidores, que incluyen gigantes tecnológicos Amazon y Microsoft, planificadores de ciudades inteligentes como BeMobile y fabricantes de piezas como Hella y Continental.

Sin embargo, con este negocio de miles de millones de dólares vienen implicaciones de privacidad masivas. Incluso en conjuntos de datos masivos compuestos por millones de ubicaciones de personas diferentes, todas las cuales son teóricamente anónimas, identificar a una persona entre esos millones es un trabajo simple sin una preocupación estricta por la privacidad de los datos. En un artículo destacado de 2019, The New York Times estudió la dificultad de anonimizar los datos de ubicación en relación con los teléfonos y descubrió fácilmente las identidades de las personas en conjuntos de datos supuestamente anónimos que contienen ubicaciones de teléfonos celulares con marca de tiempo. Los autos conectados enfrentan los mismos problemas que sufren los teléfonos celulares anonimizados porque la premisa subyacente del rastreo de ubicación es que es muy difícil anonimizar, especialmente cuando el dispositivo en cuestión viaja con una persona a su trabajo y hogar.

¿Qué tan difícil podría ser realmente anonimizar estos datos? Bueno, un estudio de 2013 publicado en Nature mostró que «cuatro puntos espacio-temporales [ubicaciones GPS con una marca de tiempo] son ​​suficientes para identificar de manera única al 95 por ciento de las personas», incluso usando un conjunto de datos de 1,5 millones de personas. Es decir, incluso con millones de puntos de datos genéricos sin un nombre adjunto, tener cuatro de una sola persona es suficiente para identificar uno de ellos.La única forma que encontraron los investigadores para agregar privacidad a los usuarios que fueron rastreados «anónimamente» fue aproximar ambas ubicaciones y datos de marca de tiempo: haciéndolos menos precisos al reducir la precisión del registro de ubicación y dando intervalos de tiempo más amplios para cada marca de tiempo. Esto, por supuesto, reduce la utilidad de esos datos.

Pero las empresas tienen muy pocos incentivos para reducir la utilidad de los datos de ubicación porque, a menudo, su especificidad es lo que los hace tan valiosos. McKinsey, un grupo de estrategia comercial, estima que el mercado de datos telemáticos tendrá un valor asombroso de $ 750 mil millones de dólares para cuando termine la década. La mejor manera de obtener una parte de ese lucrativo mercado es con datos precisos para que los anunciantes, los estados policiales y las corporaciones puedan aprovecharlos al máximo.

Eso no quiere decir que algunas empresas no intenten proteger la privacidad del consumidor; Otonomo emplea específicamente lo que llama «desenfoque de datos», que idealmente oculta la privacidad de los conductores de conformidad con las leyes europeas de RGPD y, al mismo tiempo, ofrece datos útiles para sus clientes. Otonomo reconoció una solicitud de comentarios de The Drive sobre cómo funciona su desenfoque de datos, pero fue incapaz de proporcionar detalles técnicos sobre qué pasos exactos toma para el anonimato.

Pero no hay leyes en los EE. UU. que requieran que los fabricantes anonimicen cualquiera de los telemáticos que recopilan, y algunas empresas de terceros venden servicios que ofrecen explícitamente rastrear vehículos específicos y específicos. Esto no solo puede ser utilizado por compradores menos que escrupulosos, sino que el precedente judicial anterior en los EE. UU. permite que las agencias federales compren conjuntos de datos de ubicación para filtrar datos de identificación personal que de otro modo requerirían una orden judicial.

El estado del seguimiento
Con esto en mente, The Drive contactó a cuatro fabricantes de automóviles (Ford, Honda, Kia y BMW) que ofrecen funciones modernas de automóvil conectado en muchos de sus modelos y cuyas políticas de privacidad para el uso de sus vehículos dejan la posibilidad de venta a terceros de telemática abierta. Pregunté, específicamente, cuáles eran sus políticas sobre la venta y el intercambio de datos de terceros y, si comparten la telemática con empresas externas, con qué facilidad los consumidores pueden optar por no participar a voluntad.

BMW
Ford se negó a comentar. BMW reconoció la solicitud, pero no proporcionó ningún detalle sobre sus prácticas de datos a tiempo para su publicación. Honda se refirió a su política de privacidad y las divulgaciones del manual del propietario para obtener información sobre sus políticas telemáticas. En la política, Honda señaló que puede recopilar «información de registro de viaje, incluida la hora de inicio y finalización del viaje, la ubicación de inicio y finalización del viaje…» y que esta información se puede compartir con terceros. El documento también señaló que estos datos se generan y transmiten automáticamente independientemente de si los conductores usan tecnologías conectadas como HondaLink, aunque, en el pasado, la compañía se negó a rastrear autos no suscritos sin una orden judicial.

Kia tenía un enfoque más sólido para la protección de datos. En una declaración a The Drive, la compañía declaró que «Kia América recopila datos de geolocalización solo en vehículos propiedad de consumidores en los Estados Unidos que están equipados con tecnología de vehículos conectados y que el propietario ha inscrito en nuestro servicio Kia Connect». Además, el fabricante de automóviles señaló: “[Kia America] no agrega datos de geolocalización de vehículos, ni vendemos dichos datos a terceros. Si bien las empresas Kia globales afiliadas pueden tener una relación laboral con Otonomo, [Kia America]… no comparte datos de vehículos con esa empresa». La compañía dijo que la única vez que los datos de geolocalización se comparten con las fuerzas del orden público es cuando se les presenta una orden judicial válida o si el propietario consiente en compartirlos durante una investigación activa de robo de vehículos.

Por separado, un representante de Genesis nos aseguró en otra historia que los datos biométricos que el GV70 puede recopilar para el desbloqueo de huellas dactilares y las capacidades de arranque del SUV permanecen en el auto y no se comparten con la compañía.

Roe contra tu auto
Con este nivel de datos disponibles, pocas medidas de seguridad implementadas legislativamente y un conjunto muy disperso de políticas de privacidad que pueden variar ampliamente según el fabricante, el potencial de que un automóvil traicione la privacidad de una persona en un panorama legal nuevo y tenso es claro. Por ejemplo, ya hay estados que no solo han prohibido la atención, sino que también han hecho que sea legalmente cuestionable viajar a otro estado para recibirla, siendo las leyes contra el aborto y la atención trans de Texas las más obvias.

La ley antiaborto del estado arma a los tribunales civiles contra cualquier persona sospechosa de ayudar en el aborto (lo que incluye, por ejemplo, llevar a alguien fuera del estado a una clínica donde es legal obtener abortos). Sus leyes anti-trans-care tienen un formato algo diferente, pero permiten que los Servicios de Protección Infantil estatales investiguen a cualquier padre sospechoso de confirmar la identidad de género de su hijo, lo que incluye conducir fuera del estado a clínicas donde se bloquean la pubertad o terapia específica trans. ofrecido a los menores. Idaho recientemente intentó aprobar un proyecto de ley similar que castiga a los padres con hasta cadena perpetua por viajar fuera del estado para obtener atención relacionada con personas trans para sus hijos; el proyecto de ley murió en el Senado estatal, pero los legisladores indicaron que estarían dispuestos a aprobar un proyecto de ley más específico en el futuro.

Sin embargo, con la gran cantidad de datos que ofrecen los automóviles de los pacientes, existe un riesgo muy claro, ya que lo que alguna vez se consideró atención médica básica se criminaliza. Incluso suponiendo que se tomen todos los demás pasos para la privacidad de los datos, como no viajar con un teléfono celular y evitar la comunicación digital mientras busca atención, hacer que un automóvil registre automáticamente que sus puertas se abrieron en un Planned Parenthood fuera del estado podría ser suficiente para potencialmente ser suficiente para justificar una investigación, juicios civiles o incluso procesos penales. Para empeorar las cosas, datos como este ya están disponibles en el mercado público, dirigidos específicamente a personas que han estado en clínicas como Planned Parenthood. Polonia, por ejemplo, está estrictamente en contra del aborto y recientemente creó un registro para rastrear a cada persona que queda embarazada y busca atención. Los datos de ubicación de cada clínica de embarazo que ha visitado una paciente serían una valiosa adición a esas listas.

Aún más sorprendente, acceder a estos datos no requiere una orden judicial. Las técnicas discutidas anteriormente ya han sido puestas en práctica por la Patrulla Fronteriza y de Aduanas de los EE. UU., que se ha considerado exenta de necesitar una orden judicial para registrar dispositivos digitales en general en la frontera. Gracias a una laguna en la Cuarta Enmienda (la enmienda que prohíbe registros e incautaciones irrazonables), la policía estatal también puede descargar datos telemáticos durante las paradas policiales de rutina si sienten la necesidad de hacerlo, lo que significa que una parada de tráfico podría convertirse rápidamente en un examen de cada lugar donde un conductor ha estado durante semanas.

Sin embargo, esto todavía depende del acceso directo al automóvil en cuestión, lo que significa que para que tales búsquedas telemáticas sean efectivas, la acción estatal debería estar dirigida a individuos específicos que ya están en el radar, como activistas y médicos ( o se usa contra grupos ya marginados que son detenidos con más frecuencia). Pero, ¿Qué pasaría si una agencia de policía pudiera simplemente explorar todos los lugares en los que han estado los autos, buscando patrones interesantes y relacionando ubicaciones específicas con individuos?

El futuro del seguimiento

Si bien es mucho más probable que el enfoque de Kia proteja la privacidad de los conductores, el estado de seguridad del vehículo impulsado por el fabricante significa que, si bien un Sorento puede pasar desapercibido, es posible que otros vehículos no lo hagan. La solución más fácil para unificar el estado actual de la privacidad del conductor probablemente vendría de arriba hacia abajo, es decir, cerrar la laguna de la Cuarta Enmienda que permite acceder a la telemática del vehículo sin una orden judicial. Si bien existe una legislación bipartidista propuesta que haría exactamente eso y prohibiría la vigilancia de vehículos sin orden judicial por parte de las autoridades estadounidenses, no se ha votado desde su introducción a fines del año pasado.

Mientras tanto, hablé con Mary Stone Ross, directora de privacidad de la empresa de tecnología centrada en la privacidad OSOM y exempleada de la CIA, para saber cómo pueden protegerse los consumidores. Desafortunadamente, a pesar de su familiaridad con el tema, no había mucho consuelo que ofrecer.