Jorge Carlos Fernández Francés

Los beneficios clave incluyen predicciones precisas de alcance, eficiencia de carga mejorada y prevención proactiva de fallas.

Electra

Electra, líder en monitoreo y optimización de baterías impulsados ​​​​por IA, lanzó oficialmente su innovadora tecnología EVE-Ai, exhibida en el muy esperado Tesla Cybertruck Cyberbeast en CES 2025 .

La tecnología EVE-Ai de Electra cambia fundamentalmente la forma en que se monitorean y gestionan las baterías.

Esta plataforma utiliza inteligencia artificial para mejorar el rendimiento de la batería, predecir el consumo de energía y promover la seguridad y la longevidad.

Los beneficios clave incluyen predicciones precisas de alcance, eficiencia de carga mejorada y prevención proactiva de fallas, lo que permite sistemas de almacenamiento de energía más inteligentes y adaptables.

El Cybertruck Cyberbeast es el vehículo perfecto para esta tecnología innovadora, llevando el rendimiento del icónico camión eléctrico a nuevas alturas.

“Hemos integrado EVE-Ai™ para mostrar cómo la IA puede mejorar no solo el funcionamiento de la batería sino también la experiencia de conducción en general”, afirmó Fabrizio Martini, director ejecutivo de Electra.

Aumenta el alcance en un 20% y la vida útil de la batería en un 40%.
EVE-Ai™ está orientado a aplicaciones empresariales y aborda varios desafíos críticos de la industria. Estas son algunas de las características más destacadas:

EVE-Ai aborda la ansiedad por la autonomía al proporcionar estimaciones de autonomía de conducción basadas en datos y en tiempo real, mejorando la precisión hasta en un 20%.

Esta mejora genera una mayor confianza y tranquilidad al conductor, lo que facilita a los usuarios planificar sus viajes sin preocuparse de quedarse sin batería.

Además de abordar la ansiedad por la autonomía, EVE-Ai contribuye a prolongar la vida útil de la batería.

La plataforma puede prolongar la vida útil de la batería hasta en un 40% mediante el uso de mantenimiento predictivo y el análisis de la degradación de la batería.

Esto permite ahorrar costes asociados a la sustitución y mejora la sostenibilidad general de los vehículos eléctricos. Además, EVE-Ai aumenta significativamente la eficiencia operativa.

La plataforma minimiza el tiempo de inactividad y agiliza la gestión de la flota al proporcionar análisis completos sobre el estado de la batería, realizar evaluaciones de riesgos y permitir la detección proactiva de fallas.

Esto garantiza que los vehículos estén siempre listos para su uso, lo que resulta en operaciones más fluidas y una mejor asignación de recursos.

Cerebro de IA
En declaraciones a IE, Giovanni Rossi, director global de marketing y comunicaciones de Electra, dijo que, en preparación para el CES, el director ejecutivo Fabrizio Martini llevó el Cybertruck Cyberbeast en un notable viaje por todo el país, desde Boston hasta Las Vegas.

Este viaje a través del país sirvió como prueba para el vehículo y ayudó a perfeccionar los algoritmos detrás de EVE-Ai.

Electra pretende demostrar la capacidad del sistema para optimizar las funciones de la batería en diversos escenarios durante el CES mediante la recopilación de datos del mundo real sobre el rendimiento de la batería, los hábitos de conducción y las condiciones ambientales.

CES es una plataforma privilegiada para que Electra muestre cómo sus soluciones satisfacen las crecientes demandas energéticas en los sectores automotriz, de almacenamiento de energía estacionaria y de movilidad eléctrica.

Con la sostenibilidad a la vanguardia, EVE-Ai proporciona herramientas escalables para mejorar el rendimiento, la eficiencia y la confiabilidad.

“Este evento es un momento crucial para la IA en el sector energético”, afirmó Rossi. “EVE-Ai está preparada para transformar las baterías en sistemas inteligentes, allanando el camino hacia un futuro en el que el rendimiento, la seguridad y la sostenibilidad se fusionen”.

Electra Vehicles colabora con varios líderes de la industria, incluidos AWS, Goodyear, Sella y Endeavor, para impulsar la innovación y brindar soluciones innovadoras.

Con más de 3.000 pedidos ya asegurados, este automóvil volador modular está posicionado para convertirse en el primer vehículo de su tipo producido en masa en el mundo.

El portaaviones terrestre y la nave nodriza.

XPENG AEROHT

XPENG AEROHT, la empresa de automóviles voladores más grande de Asia, presentó su portaaviones terrestre en el CES 2025 , lo que marca un nuevo hito en la evolución del transporte. Con más de 3000 pedidos ya asegurados, este automóvil volador modular está posicionado para convertirse en el primer vehículo de este tipo producido en serie del mundo, con entregas programadas para 2026.

“Hemos transformado el sueño de los coches voladores en una realidad tangible”, afirmó Tan Wang, cofundador de XPENG AEROHT. “El debut internacional del ‘Land Aircraft Carrier’ demuestra nuestra capacidad para convertir la visión en acción. Con más de 3000 pedidos previstos, estamos definitivamente a la vanguardia de la revolución de la movilidad avanzada”.

Este innovador vehículo integra los viajes por tierra y aire, abordando las principales limitaciones del transporte tradicional y abriendo nuevas posibilidades para aplicaciones de servicio público y personal. Su diseño modular permite transiciones fluidas entre la conducción y el vuelo, ofreciendo una versatilidad inigualable para llegar a diversos destinos.

Características del híbrido tierra-aire

El corazón del portaaviones terrestre es su arquitectura modular, que incluye un módulo aéreo desmontable alojado en el vehículo terrestre. Este sistema, el primero de su tipo, cuenta con capacidades autónomas de separación y reconexión.

El módulo terrestre, o “nave nodriza”, transporta el módulo aéreo a un sitio de lanzamiento, donde se despliega para despegar verticalmente con una sola orden. Al aterrizar, los módulos se vuelven a unir sin problemas, lo que permite un retorno sin problemas a la conducción.

El módulo aéreo es una aeronave eléctrica de despegue y aterrizaje vertical ( eVTOL ) equipada con sistemas de seguridad avanzados, que incluyen tecnologías redundantes de propulsión, potencia y control de vuelo. Su estructura ligera de fibra de carbono soporta un diseño de seis rotores de doble conducto con hélices plegables, lo que garantiza vuelos eficientes y estables.

La cabina, que ofrece una vista panorámica de 270°, está diseñada para facilitar su operación, con control de una sola palanca y asistencia inteligente para planificación automatizada de rutas, monitoreo del espacio aéreo en tiempo real y aterrizaje de precisión.

El módulo terrestre, un vehículo eléctrico de seis ruedas, es tan impresionante en tierra como su homólogo aéreo en el aire. Impulsado por una plataforma de carburo de silicio de 800 voltios, ofrece una autonomía combinada de más de 1.000 kilómetros. Sirve como estación de carga móvil para el módulo aéreo, lo que permite hasta seis vuelos con una carga completa. El módulo terrestre se adapta a plazas de aparcamiento estándar y ofrece una espaciosa cabina de cuatro asientos con características avanzadas como puertas eléctricas de doble batiente y una estética futurista de «rover lunar».

El futuro de la movilidad a baja altitud
XPENG AEROHT lidera la movilidad avanzada con una estrategia de productos por fases. El portaaviones terrestre representa la fase 1, que se centra en hacer accesible el vuelo personal y sentar las bases para futuras innovaciones. Las fases posteriores tienen como objetivo introducir automóviles voladores de rotor basculante de alta velocidad y largo alcance y sistemas de movilidad aérea urbana integrados, allanando el camino para un transporte puerta a puerta sin inconvenientes.

Para respaldar estas ambiciones, la empresa ha invertido en una planta de producción de última generación en Guangzhou, China. Con una superficie de 180.000 metros cuadrados, esta instalación es capaz de producir hasta 10.000 módulos de aire al año, combinando la calidad de la aviación con la eficiencia a escala automotriz.

“Nuestro objetivo es brindar la libertad de volar a todo el mundo y, al mismo tiempo, ser pioneros en la innovación y en la creación de innovaciones en el sector de la movilidad a baja altitud”, afirmó el Dr. Brian Gu, vicepresidente y presidente de XPENG. “Al centrarnos tanto en las ambiciones a corto plazo como en las posibilidades a largo plazo, pretendemos satisfacer las demandas cambiantes de la movilidad avanzada mediante soluciones innovadoras y escalables”.

El portaaviones terrestre aborda desafíos de larga data en la aviación personal, como la necesidad de grandes hangares, la compleja capacitación de los pilotos y la movilidad terrestre restringida . Al combinar la comodidad de un automóvil con las capacidades de un avión, XPENG AEROHT ofrece una solución práctica y escalable que podría revolucionar el transporte urbano y regional.

“El ‘Land Aircraft Carrier’ representa solo el comienzo del viaje de XPENG AEROHT para redefinir la movilidad”, concluyó Wang. “Mientras continuamos innovando y ampliando los límites de lo posible, XPENG AEROHT se compromete a liderar la revolución de la movilidad a baja altitud, haciendo realidad el sueño de los autos voladores para las personas de todo el mundo”.

El vehículo eléctrico alimentado con energía solar de Aptera finalmente está (con suerte) listo para la producción.
El vehículo eléctrico de 1.600 kilómetros con energía solar y una velocidad máxima de 162 km/h de Aptera se acerca a la producción
Imagen del vehículo eléctrico alimentado con energía solar de Aptera en las instalaciones del túnel de viento de Pininfarina.

Pininfarina

El esperado vehículo eléctrico (VE) alimentado con energía solar de Aptera, con sede en San Diego, se está acercando finalmente a su fase de producción. Tras las pruebas a baja velocidad de su modelo previsto para producción en noviembre pasado, la empresa lo exhibirá en la feria de electrónica de consumo ( CES 2025 ) de este año.

Su presencia en el CES 2025 también se produce tras pruebas en túnel de viento y mejoras de diseño gracias a la ayuda de Automobili Pininfarina , una empresa italiana de diseño y carrocería de automóviles de renombre mundial, por si no lo sabías.

Según Aptera, estos refinamientos han producido ahora “uno de los coeficientes de arrastre más bajos de cualquier vehículo de pasajeros de producción, estableciendo un nuevo estándar de eficiencia energética en la industria automotriz”.

“Aptera realmente ha superado los límites de lo posible en diseño y eficiencia de vehículos”, explicó Giuseppe Bonollo, vicepresidente sénior de la Unidad de Negocios de Movilidad de Pininfarina.

Parte frontal del Aptera EV.

El vehículo eléctrico de Aptera está casi listo para producción
“En Pininfarina siempre hemos considerado la aerodinámica un componente esencial del diseño. Por eso estamos encantados de haber contribuido a la validación aerodinámica del vehículo Aptera con resultados verdaderamente únicos”, añadió.

Según los informes, el Aptera EV, que está previsto que se produzca en serie , se entregará con 700 vatios de células solares integradas en la superficie superior de su carrocería. Aptera afirma que esto debería proporcionar suficiente energía para hasta 40 millas (64 km) sin recarga.

Según Aptera, el modelo de producción también vendrá con una batería con autonomía de 643,7 kilómetros (400 millas). También habrá una opción que ofrecerá una autonomía de 1.600 kilómetros por carga.

El EV alcanza una velocidad máxima de 162,5 km/h (101 mph) y tarda “aproximadamente cuatro segundos” en pasar de 0 a 100 km/h cuando está activado el sistema de tracción total. Este tiempo se reduce a unos 6 segundos si solo se activan las ruedas delanteras y el EV incluye un “modo de lanzamiento” para aumentar el par motor.

Aptera lleva más de una década prometiendo revolucionar el mundo de la “movilidad eléctrica”, pero se ha enfrentado a muchos obstáculos y desafíos técnicos. Anunciaron por primera vez su vehículo eléctrico de movilidad Typ-1 en 2007.

En 2009 se inició un primer intento de producción, pero el proyecto se estancó poco después. En 2019 se reanudaron los intentos de retomar el proyecto, con la intención de entrar en producción en 2022.

Ha sido un camino largo y tortuoso.
Pero, una vez más, retrasos imprevistos obstaculizaron el proyecto hasta el anuncio de su edición de lanzamiento este año. Desde su lanzamiento hace tantos años, Aptera ha acumulado 1.700 millones de dólares en pedidos anticipados, con casi 50.000 vehículos reservados en todo el mundo.

La empresa también ha recaudado una cifra récord de 135 millones de dólares a través de una financiación colectiva de capital para financiar su proceso de preproducción. Este modelo, que ya está en producción, se puede encontrar en el CP-517 de la Plaza Central en el CES 2025.

Algunos invitados de los medios de comunicación también podrán disfrutar de demostraciones de conducción exclusivas y un recorrido por su innovadora tecnología de baterías desarrollada en colaboración con CTNS. “CES es el escenario perfecto para revelar el futuro del transporte sostenible”, explicó Chris Anthony, codirector ejecutivo de Aptera Motors .

“Nuestro vehículo destinado a producción en serie es un testimonio de años de innovación e ingeniería y una solución tangible para reducir las emisiones de carbono y redefinir nuestra forma de pensar sobre la movilidad energéticamente eficiente. Estamos entusiasmados por mostrarle al mundo que Aptera está listo para salir a la carretera y ofrecer un futuro más limpio y sostenible”, agregó.

Si todo sale según lo previsto, el siguiente paso en la historia de Aptera será producir el vehículo para el mercado.

Toyota avanza hacia el futuro con el sistema en chip de NVIDIA

NVIDIA DRIVE Orin es la computadora para automóviles probada en producción en la industria, ampliamente utilizada en producción en la actualidad, que ofrece 254 billones de operaciones por segundo de procesamiento acelerado para tomar decisiones de conducción seguras en tiempo real.

NVIDIA

NVIDIA ha anunciado que Toyota utilizará el sistema en chip (SoC) NVIDIA DRIVE AGX Orin™ de alto rendimiento y grado automotriz combinado con el sistema operativo NVIDIA DriveOS con certificación de seguridad para construir su próxima generación de vehículos.

Todos estos vehículos están diseñados para ofrecer funciones avanzadas de asistencia al conductor y funcionalmente seguras.

Este anuncio se suma al impulso establecido en la industria automotriz, donde muchos fabricantes, fabricantes de camiones, robotaxi y compañías de reparto autónomo, proveedores de primer nivel y empresas emergentes de movilidad están adoptando la plataforma NVIDIA DRIVE AGX™. “NVIDIA aporta dos décadas de experiencia en informática automotriz, seguridad y su plataforma CUDA AV para transformar la industria automotriz multimillonaria”, afirmó Jensen Huang, fundador y director ejecutivo de NVIDIA.

Hace un par de años, Dodge anunció una opción convertible aprobada oficialmente por la fábrica para la producción final del Dodge Challenger. La conversión la iba a realizar un taller de Florida llamado Drop Top Customs y, a pesar de la cuestionable conveniencia de quitar un componente estructural importante de un muscle car de más de 700 hp, todo fue por diversión. Ahora, Drop Top Customs está mostrando una versión preliminar de un Dodge Charger Daytona EV convertible 2024, mientras que el sucesor eléctrico del Chally está siendo arrastrado a las primeras reseñas . ¿Qué opinas?

Probablemente gracias a su relación con Dodge, Drop Top Customs se hizo con un Charger Daytona de preproducción a principios de este otoño y se puso a cortar el techo. Las pocas fotos que el taller ha compartido en Facebook muestran un modelo azul (¿es el B5 Blue?) con una capota blanda negra. La línea de cintura plana y los laterales lisos del nuevo Charger se prestan bien a un perfil convertible, debo decirlo. Pero la parte superior del pilar A es demasiado curvada y, como suele suceder en las conversiones del mercado de accesorios, toda la capota blanda tiene un aspecto bastante trágico cuando está levantada, mientras intenta recrear la línea del techo fastback original.

Aduanas con techo abatible
También es trágico el intento de convertir el portón trasero del techo rígido en un verdadero maletero. Casi pensé que se trataba de un render, pero nadie se tomaría la molestia de hacer un trabajo de modelado en 3D tan chapucero. Es un prototipo y no quiero hacerme el ridículo por eso. Pero entre el maletero y la puerta del lado del conductor desalineada… es difícil resistirse.

El caso es que hay promesas en este sentido. Los convertibles son el estilo de carrocería mejor y menos representado en el mundo de los autos eléctricos, e incluso un acérrimo anti-VE debe admitir que viajar en silencio al aire libre es una gran experiencia. Tener una opción de techo descapotable completamente desarrollada podría ayudar al Charger Daytona a destacarse, darle algo que el viejo auto nunca tuvo y tal vez compensar el hecho de no poder hacer un burnout . Hay una serie de fuerzas técnicas y de mercado que han obstaculizado el crecimiento de los EV convertibles, y esfuerzos como este, por duros que sean, son pasos importantes en el proceso de cambiar eso.

Tenemos curiosidad por saber más sobre los planes de ingeniería y producción, y estaremos atentos al desarrollo del proyecto para ver si Dodge tiene la intención de convertirlo en una opción oficial nuevamente. La conversión de un Challenger de última generación costó alrededor de $25,000, y esperaría que esto cueste más. El Dodge Charger Daytona R/T más económico con 456 caballos de fuerza, 404 lb-ft de torque y una batería de 100.5 kWh comienza en poco menos de $60,000, lo que significa que el costo OTD probablemente ascendería a $90,000 antes de impuestos y tarifas. Te diré algo: van a tener que arreglar ese maletero.

Hyundai ha vuelto a estar en el punto de mira de los medios locales, esta vez por un problema de control de calidad: la pintura de mala calidad. Los propietarios de algunos modelos fabricados recientemente (los Elantra parecen especialmente propensos) se han quejado de que su pintura blanca relativamente fresca se está descascarando sin motivo alguno . La cobertura ha hecho que miles de propietarios solidarios que sufren la misma situación se pongan de manifiesto y compartan historias, fotos y vídeos de coches a los que les faltan grandes franjas del acabado por completo.

Si esto le suena familiar, hay una buena razón para ello. Hyundai ya ha tenido que enfrentarse a los problemas de los talleres de pintura en el pasado , incluso en coches con acabados blancos. Y Toyota también tiene su cuota : la empresa incluso extendió las garantías de algunos modelos para solucionar el problema (algunos propietarios tuvieron que esperar meses o más para recibir la solución). Entonces, ¿qué pasa con eso?

Lo más probable es que, si has notado algo extraño en un coche, David Tracy de The Autopian también lo haya notado. Resulta que lleva bastante tiempo documentando la pintura blanca descascarada en coches relativamente nuevos. Incluso le entró tanta curiosidad que llamó a algunos especialistas en pintura de la industria para ver si podían explicarle exactamente qué estaba pasando. ¿Versión corta? Encogimientos de hombros.

Si siente curiosidad por el aspecto técnico de las cosas, debería leer lo anterior, ya que Tracy y sus contactos en el proveedor de pintura para automóviles PPG analizan en profundidad las causas de la delaminación, el proceso por el cual las capas de pintura se separan entre sí y de la superficie misma. Los errores en la fórmula de la pintura pueden provocar este problema, pero si ese fuera el caso, parafraseando a los representantes de PPG, alguien ya se habría quejado con ellos. Esto sugiere que el problema no está en la fórmula, sino en el proceso de aplicación.

Gran parte del trabajo que supone producir un acabado de pintura atractivo y duradero consiste en la preparación. Cada capa debe aplicarse de la forma correcta para garantizar que se adhiera tanto a la capa sobre la que se roció como a la capa que se rociará encima (menos la capa exterior, por supuesto). Cualquier error en este proceso puede dar como resultado un acabado más propenso a descascararse. Un acabado realmente malo puede comenzar a descascararse incluso antes de salir de la fábrica.

Todo esto está muy bien, pero si lo anterior es cierto para todos los acabados de pintura, ¿por qué este problema es mucho más frecuente con el blanco? PPG dice que el blanco puede ser difícil de aplicar porque los fabricantes de automóviles están tratando de cubrir las superficies metálicas oscuras de diferentes tonos de manera adecuada mientras utilizan la menor cantidad de pintura posible. Todo esto tiene sentido; la pintura más espesa agrega peso y costo, y nadie quiere ni lo uno ni lo otro.

El problema del color blanco se agrava por el hecho de que está en todas partes . Aproximadamente un tercio de todos los coches que se entregan en todo el mundo son blancos , y muchos de ellos son vehículos de flotas (camiones de trabajo, vehículos utilitarios, taxis y similares) que no se venden a clientes que están dispuestos a pagar por acabados de alta gama. Si a esto le sumamos los desafíos únicos de aplicación del color con su ubicuidad, el resultado es que si ves un vehículo con pintura de envío, lo más probable es que sea blanco. Llámanos supersticiosos (o al menos un poco), pero seguro que parece que el universo está tratando de decirle a todo el mundo que deje de comprar coches con acabados de pintura aburridos.

Ford está retirando del mercado casi 300.000 camionetas Super Duty y Medium debido a complicaciones derivadas de la pandemia de COVID-19 (y realmente no podemos inventarnos esto). Las camionetas afectadas se entregaron con motores diésel de 6,7 litros equipados con una bomba de combustible de alta presión (HPFP) que es sensible a la acumulación de depósitos que se encuentran en el biodiésel que ha estado en reposo durante demasiado tiempo, como durante las largas interrupciones de la cadena de suministro que resultaron del brote de COVID. Con el tiempo, estos depósitos aceleran el desgaste de la bomba, lo que conduce a una falla final.

El retiro se aplica a la línea Ford F-Series Super Duty y Medium Truck 2020-2022 (F250, F350, F450, F550, F600) equipada con el Power Stroke de 6.7L.

El informe de revisión es bastante objetivo en cuanto a la naturaleza de la falla. Después de todo, es un problema bastante común. Ford dice que los depósitos se formarán en el rodillo de transmisión de la bomba y dentro de los conductos de enfriamiento del cuerpo del taqué, donde aumentarán el desgaste de los componentes de la bomba e introducirán residuos en el sistema de combustible. Una falla parcial de la bomba puede resultar en arranques largos, entrega de potencia deficiente y una luz de «revisar motor». Una vez que la HPFP falla por completo, estás varado.

Motor diésel Ford “Scorpion” Power Stroke de 6,7 litros. Ford
Ford tardó un tiempo en localizar este problema. La empresa notó por primera vez un aumento en el trabajo de garantía en las bombas de combustible de alta presión en camiones equipados con el motor «Scorpion» de 6,7 litros en septiembre de 2021. Inicialmente, Ford sospechó de un lote defectuoso de bombas de combustible, nada menos que la infame Bosch CP4 HPFP . Después de reemplazar la pieza por una unidad más nueva y robusta en producción, Ford (en comunicación con la NHTSA) observó que muchas de las fallas iniciales de la pieza podían atribuirse a una sola causa:

“Entre febrero y octubre de 2022, Ford continuó evaluando las tendencias de los datos de garantía, revisando las piezas devueltas en el campo, entrevistando a los clientes y analizando los datos de los vehículos conectados”, decía la cronología de Ford . “Con base en este análisis, Ford determinó que las bombas defectuosas eran el resultado del biodiésel envejecido causado por el combustible que permaneció estancado durante períodos prolongados durante los cierres por COVID”.

En cuanto a los propietarios de los 295.449 camiones que ya están en circulación, Ford no solo ha actualizado la pieza, sino que ha reprogramado sus camiones para mejorar la refrigeración de la bomba de combustible, lo que reducirá la acumulación de depósitos de biodiésel envejecido. Los clientes con las piezas antiguas recibirán las mismas actualizaciones y cualquiera que ya haya tenido que reparar o reemplazar su bomba de combustible debido a este problema tendrá derecho a una compensación por parte de Ford.

Cada nuevo año trae consigo nuevas oportunidades, y entre ellas está la posibilidad de importar legalmente automóviles que antes no podíamos importar. Los modelos que nunca fueron diseñados para las carreteras estadounidenses pueden desembarcar en el puerto que elijas y comenzar una nueva vida tan pronto como cumplan 25 años, aunque ten en cuenta que a veces también entran en juego las normas a nivel estatal . Ahora que el año 2024 ya está prácticamente terminado, echamos un vistazo a algunos de los aspectos más destacados de la clase de 2025 que podrá importar.

Stellantis
Hay que remontarse al año 2000 para comprender plenamente la importancia del Alfa Romeo 147. Situado en el extremo inferior de la gama de la marca en cuanto a tamaño y precio, su objetivo era atraer a los compradores más jóvenes a los concesionarios ofreciendo una atractiva combinación de rendimiento, practicidad y asequibilidad. Alfa se abrió paso con valentía en el espacio que separaba al Volkswagen Golf y al Audi A3 y, contra todo pronóstico, lo consiguió.

Hay que tener en cuenta que, hace 25 años, las opciones eran limitadas en este segmento pequeño pero en auge. El Mercedes-Benz Clase A original era un modelo que muchos todavía consideraban el Corvair de su generación. BMW no tenía nada que se posicionara por debajo del Serie 3 y Lexus no entró en el ruedo hasta que lanzó el CT en 2010. Elegante y ofrecido en varias configuraciones, incluidos modelos de dos y cuatro puertas, el 147 se adelantó a su tiempo.

Lamentablemente, el que realmente quieres (el 147 GTA con motor V6 de 3,2 litros y el tope de gama) aún no es lo suficientemente viejo como para traerlo aquí.

Audi
El esperado sucesor del RS2 Avant de Audi también fue la evolución definitiva del A4 de la generación B5. El RS4 Avant, que se lanzó al final de la producción y se ofreció exclusivamente como familiar, estaba propulsado por un V6 de 2,7 litros modificado por Cosworth y biturbo para desarrollar 381 caballos de fuerza y ​​324 lb-ft de torque. Para ponerlo en contexto, en 2000 un Ferrari 360 alcanzó cifras de 400 y 275, respectivamente, por lo que se puede ver por qué el RS4 original era un gran éxito.

Varias actualizaciones visuales distinguen al RS4 de los modelos familiares menos potentes basados ​​en el A4, incluido un kit de carrocería, molduras exteriores específicas del modelo, pasos de rueda perforados y asientos Recaro , pero el aspecto era relativamente sutil. Fundamentalmente, nada de esto se hizo a expensas de la practicidad que se esperaría de un familiar. Audi fabricó aproximadamente 6.000 unidades del RS4 Avant de la generación B5, por lo que encontrar uno que esté bien cuidado no debería ser demasiado difícil.

General Motors Holden
Si el Chevrolet El Camino hubiera sobrevivido, podría haberse parecido mucho al Holden Ute de principios del milenio. El nombre era nuevo, pero la idea no: el fabricante de automóviles australiano Holden , que anteriormente era propiedad de General Motors, había vendido camionetas basadas en automóviles durante décadas. El Ute original se basaba en el Commodore de la generación VX, por lo que presentaba tracción trasera y un V6 o un V8 según el nivel de equipamiento seleccionado. La elección de los entusiastas adoptó el nombre SS familiar y estuvo a la altura con un V8 de 302 hp y una palanca de cambios de seis velocidades.

Motores generales
El Speedster, que guardaba cierta relación con el Lotus Elise, era el coche que nadie esperaba de Opel. En aquel momento, la gama de la marca incluía algunos de los coches más aburridos que se podían conseguir en un concesionario. La intención de Opel no era conseguir que a los conductores les gustara el Astra, sino que simplemente no les disgustara. Por eso todo el mundo se puso nervioso y puso cara de pocos amigos cuando salió el Speedster con una caja de cambios manual de cinco marchas y un motor central.

Es como si Buick de repente hubiera sacado una alternativa al Mazda MX-5 Miata . Y, sin embargo, los escépticos y los detractores se equivocaron rápidamente, porque el Speedster era el verdadero modelo. Pesaba menos de 2000 libras gracias en parte al uso generalizado de aluminio y fibra de vidrio, y su motor Ecotec de cuatro cilindros y 2,2 litros de aspiración natural tenía una potencia nominal de 145 CV (más tarde se añadió una opción turbo). También tenía un aspecto acertado, con un estilo vanguardista, las proporciones que se esperarían de un roadster, un interior tipo concept car y unas atractivas salidas de escape apiladas verticalmente.

Los entusiastas británicos conocían el Speedster como Vauxhall VX220, pero los entusiastas estadounidenses nunca tuvieron la oportunidad de conocerlo. Hasta ahora, claro está.

Suzuki
El Suzuki Ignis, un coche económico y alegre, demuestra que no existe ninguna regla no escrita que diga que un coche importado del extranjero tiene que cumplir los requisitos de «rendimiento». Este hatchback de 142 pulgadas de largo estaba disponible con dos y cuatro puertas y con un motor de cuatro cilindros de 1,3 o 1,5 litros. Es una especie de prototipo de crossover con un estilo exterior de aspecto vagamente robusto y es más capaz fuera de los caminos trillados de lo que se podría suponer cuando está equipado con su sistema de tracción en las cuatro ruedas disponible. Mejor aún, el Ignis se vendió en numerosos mercados globales, incluidos Europa y Japón, por lo que se puede elegir entre la comodidad de un ejemplar con volante a la izquierda importado de, por ejemplo, Italia, o la excentricidad de un modelo con volante a la derecha del mercado japonés.

Mercedes-Benz

En el mercado estadounidense, el Mercedes-Benz Clase C de segunda generación (llamado internamente W203) hizo su debut en el año modelo 2001. Inicialmente, los compradores tenían dos variantes para elegir, llamadas C240 ​​y C280, respectivamente. Sin embargo, si viajabas al otro lado del charco, donde las ventas comenzaron un año antes, podías ver el resto del iceberg más allá de la punta. Los compradores también podían pedir el C180 de nivel de entrada, el C200 Kompressor sobrealimentado y el C270 CDI con motor turbodiésel de cinco cilindros y 2,7 ​​litros, entre otras variantes. Dato curioso: el 2,7 también terminó en el Jeep Grand Cherokee de segunda generación fabricado en Austria y con especificaciones europeas (después de todo, eran los días de DaimlerChrysler ). Si sueñas con conducir a diario un W203 con cambio manual y motor diésel, ¡ha llegado el momento! Pero buena suerte para encontrar uno que no haya sido devastado.

Esa es nuestra lista de posibles vehículos de importación para el año que viene. ¿Qué es lo que más te entusiasma ver por primera vez en las carreteras estadounidenses o incluso tener en tus manos? Cuéntanoslo en los comentarios.

El 5 de octubre de 2024 se cumplirán 13 años de la muerte del cofundador de Apple, Steve Jobs, quien no solo influyó significativamente en la digitalización de la esfera privada (“ el ordenador para el resto de nosotros ”) con el Macintosh, sino que también creó una empresa sin parangón. Sentó las bases de la primera empresa de un billón de dólares en todo el mundo, y sus epígonos han continuado su legado.

Elon Musk y Steve Jobs
Jobs era conocido por prestar atención a los detalles más minúsculos en el diseño de sus dispositivos. Los Mac y los portátiles debían tener un acabado excelente incluso en los lugares que no se veían. Un PC común y corriente, ensamblado sin cuidado, era su pesadilla. En Jonathan Ives, el visionario Jobs encontró un espíritu afín que consolidó la reputación de Apple de forma casi aún más fundamental. El objetivo siempre fue la simplificación.

El iPhone, que en un principio tuvo un comienzo lento y fue rechazado por los autoproclamados expertos de la industria, finalmente está despegando en una marcha triunfal que continúa hasta hoy. En 2007 se vendieron alrededor de 1,4 millones de unidades del primer iPhone. En 2022, el año de mayor éxito, se vendieron 239,2 millones de unidades.

Elon Musk no habría llegado tan lejos sin su compañero Franz von Holzhausen, ya que el Model S era y sigue siendo uno de los vehículos eléctricos más elegantes del mercado mundial. El interior y el sistema de infoentretenimiento también son ejemplos de una simplificación extrema. El vehículo se comercializa con ligeras variaciones desde 2012 y sigue siendo un referente en cuanto a rendimiento y eficiencia.

¿La última proeza del dúo? Los vehículos del futuro Cybercab y Robovan, presentados recientemente, serán algún día totalmente autónomos, por lo que no tendrán ni volante ni pedales. Los prototipos ya lo han demostrado en el sitio de presentación…

¿Se habrían llevado bien ambas personalidades?
Es difícil decirlo en retrospectiva, pero, de hecho, la empresa de Musk no habría logrado tanto en términos de digitalización sin el trabajo pionero de Apple. La pantalla táctil se convirtió en el estándar con el iPhone de Apple. La interfaz del sistema de infoentretenimiento de Tesla también recuerda sorprendentemente a la de los teléfonos inteligentes de Apple (y de Android).

Existen muchos paralelismos. Apple empezó a introducir el WYSIWYG ( What you see is what you get ) y el control con ratón, mientras que Microsoft y otros competidores todavía estaban estancados en la línea de comandos.

Windows, una imitación del sistema operativo de Apple, tardó en alcanzar la misma velocidad y elegancia que el original.

Antes de Tesla, los coches eléctricos eran sinónimo de carritos de golf o innovaciones feas de “locos”. Por otro lado, Musk creía en la movilidad eléctrica (aunque no al principio, porque Tesla fue fundada por Martin Eberhard y Marc Tarpenning en 2003). Solo después de que Musk tomara el timón, el éxito de la marca comenzó a despegar lentamente, y continúa hasta el día de hoy.

Steve Jobs tuvo que abandonar Apple en 1985 después de una lucha de poder y no regresó hasta 1996, cuando la empresa estaba al borde de la quiebra.

Ambas personalidades son controvertidas.
Jobs era un hombre controvertido. Sus opiniones, sus decisiones rigurosas y sus primeros pasos poco diplomáticos dieron lugar a un fenómeno: o se estaba a favor o en contra de él.

Esto recuerda a Musk, que también es polémico a su manera. Aunque casi todos sus críticos reconocen que es un empresario inteligente con objetivos claros, su personalidad enigmática también aleja repetidamente incluso a sus mayores seguidores, más recientemente a través de su apoyo político a Donald Trump.

Y aquí es donde surgen las primeras diferencias. Jobs probablemente nunca se hubiera comprometido públicamente con una u otra fuerza política, aunque tuviera sus preferencias. Para Jobs, su única misión contaba era perfeccionar el ordenador para el resto de nosotros. Con el iPhone, estuvo bastante cerca de lograrlo.

Musk, por su parte, parece infinitamente divisible. Pero su misión también es clara: enriquecer a la humanidad con sus iniciativas. Ya se trate de Tesla, SpaceX o de sus numerosos proyectos, la energía de Musk parece inagotable. Sus éxitos hasta ahora le dan la razón.

Y luego está la “preservación” de la libertad de expresión a través de su plataforma de redes sociales, “X” (antes Twitter). Los gobiernos del mundo están observando su inversión en el servicio como halcones. Están tratando de frenarlo y limitar la libertad de expresión con el pretexto de combatir el odio y la agitación, que sin duda también ocurren en su plataforma.

Lo que nos lleva de nuevo a la pregunta inicial.
¿Habría apostado Jobs por la movilidad eléctrica e incluso habría conducido un Tesla? Es sabido que su coche elegido fue un Mercedes-Benz SL Roadster. Entre otras cosas, por su tecnología superior y su calidad hasta en el más mínimo detalle.

Sin embargo, los actuales coches eléctricos Mercedes-Benz saldrían perdiendo ante la obsesión de Jobs por los detalles, sobre todo en aquellos que no se ven a simple vista. Por eso el capó del EQS ya no puede abrirse.

Y sí, Jobs probablemente habría conducido inicialmente un Tesla. La implementación del sistema de propulsión eléctrica en la empresa de Musk sigue siendo inigualable, incluso en los detalles invisibles. Por no hablar de innovaciones como el legendario Frunk y el sistema de infoentretenimiento inteligente con actualizaciones OTA.

Pero ¿se habrían llevado bien los dos? Esa es otra pregunta porque ambos eran y son personalidades alfa extremas. Lo que, de hecho, responde a la pregunta en sí.