Dos movimientos electrizantes en las últimas semanas tienen el potencial de impulsar la demanda de vehículos eléctricos en Estados Unidos. Primero, el Congreso aprobó la Ley de Reducción de la Inflación , ampliando las devoluciones de impuestos federales para la compra de vehículos eléctricos. Luego, California aprobó reglas para prohibir la venta de automóviles nuevos a gasolina para 2035.
La Ley de Reducción de la Inflación extiende el crédito fiscal para vehículos eléctricos de la era Obama de hasta 7.500 dólares estadounidenses. Pero incluye algunos obstáculos importantes. Sus normas sobre el país de origen exigen que los vehículos eléctricos (y un porcentaje cada vez mayor de sus componentes y minerales críticos) provengan de EE. UU. o de países que tengan acuerdos de libre comercio con EE. UU. La ley prohíbe expresamente créditos fiscales para vehículos con cualquier componente o minerales críticos provenientes de una “ entidad extranjera preocupante ”, como China o Rusia.
Eso no es tan simple cuando China controla el 60% de la minería de litio del mundo, el 77% de la capacidad de las celdas de batería y el 60% de la fabricación de componentes de baterías. Muchos fabricantes estadounidenses de vehículos eléctricos, incluido Tesla , dependen en gran medida de materiales para baterías procedentes de China.
Estados Unidos necesita una estrategia nacional para construir un ecosistema de vehículos eléctricos si quiere ponerse al día. Como expertos en gestión de la cadena de suministro , tenemos algunas ideas.
Por qué la industria de los vehículos eléctricos depende en gran medida de China
¿Cómo es que Estados Unidos se quedó tan atrás?
En 2009, la administración Obama prometió 2.400 millones de dólares para apoyar la incipiente industria de vehículos eléctricos del país. Pero la demanda creció lentamente y los fabricantes de baterías como A123 Systems y Ener1 no lograron aumentar su producción. Ambos sucumbieron a la presión financiera y fueron adquiridos por inversores chinos y rusos .
China tomó la delantera en el mercado de vehículos eléctricos mediante una agresiva combinación de palos y zanahorias. Sus subsidios al consumidor aumentaron la demanda interna, y Beijing y otras ciudades importantes establecieron cuotas de licencias que exigen una participación mínima en las ventas de vehículos eléctricos.
China también estableció una cadena de suministro de baterías que domina el mundo al asegurar el suministro de minerales en el extranjero y subsidiar fuertemente a sus fabricantes de baterías .
Hoy en día, la cadena de suministro de vehículos eléctricos en Estados Unidos está lejos de ser adecuada para cumplir sus objetivos. Los nuevos créditos fiscales estadounidenses están diseñados para ayudar a cambiar esa situación, pero construir una cadena de suministro de vehículos eléctricos resiliente implicará inevitablemente competir con China por recursos limitados.
Una estrategia nacional integral implica medidas a corto, mediano y largo plazo.
Corto plazo: ¿Qué se puede hacer ahora?
Seis de los 10 modelos de vehículos eléctricos más vendidos en 2022 ya están ensamblados en EE. UU., cumpliendo con la cláusula de lugar de ensamblaje final de la Ley de Reducción de Inflación . La alianza Hyundai-Kia, que cuenta con tres de los otros cuatro más vendidos, planea abrir una línea de ensamblaje de vehículos eléctricos en Georgia . Volkswagen también ha comenzado a ensamblar su SUV eléctrico ID.4 en Tennessee .
El desafío son las baterías. Además de las fábricas de Tesla-Panasonic en Nevada y las previstas en Kansas , los fabricantes de baterías con sede en Estados Unidos están a la zaga de sus homólogos chinos tanto en tamaño como en crecimiento.
Para que Estados Unidos incremente su propia producción, necesita depender de socios estratégicos en el extranjero. La Ley de Reducción de la Inflación permite que las importaciones de minerales críticos de países con acuerdos de libre comercio sigan calificando para incentivos, pero no las importaciones de componentes de baterías. Esto significa que proveedores extranjeros como los «Tres Grandes» de Corea (LG Chem, SK Innovation y Samsung SDI), que suministran el 26% de las baterías para vehículos eléctricos del mundo, quedan excluidos, a pesar de que Estados Unidos y Corea tienen un acuerdo de libre comercio.
La Asociación de Fabricantes de Automóviles de Corea ha pedido al Congreso que haga una excepción para los vehículos eléctricos y las baterías de fabricación coreana.
Con el espíritu de “ apuntalar a los amigos ”, la administración Biden podría pensar en una exención temporal como una medida provisional que facilite a los fabricantes de baterías coreanos trasladar una mayor parte de su cadena de suministro a los EE. UU., como las plantas de baterías planificadas por LG en asociaciones. con GM y Honda .
La Ley de Infraestructura de 2021 también proporcionó $5 mil millones para ampliar la infraestructura de carga, que según las encuestas es fundamental para impulsar la demanda.
Medio plazo: diversificar el suministro de litio y cobalto
Es necesario un esfuerzo fuerte y concertado en comercio y diplomacia para que Estados Unidos asegure suministros de minerales críticos.
A medida que aumentan las ventas de vehículos eléctricos, se espera que el mundo enfrente una escasez de litio para 2025 . Además del litio, el cobalto es necesario para la química de las baterías de alto rendimiento.
¿El problema? En la República Democrática del Congo se extrae el 70% del cobalto del mundo, y las empresas chinas controlan el 80% de ese volumen. El segundo mayor productor es Rusia .
La visión de “apuntalar a los amigos” de la administración Biden sólo tiene posibilidades si puede diversificar las cadenas de suministro de litio y cobalto.
El “Triángulo del Litio” de América del Sur es una región en la que invertir. Además, Australia, un aliado clave de Estados Unidos, lidera el mundo en producción de litio y posee ricos depósitos de cobalto . Los desechos de muchas de las minas de cobre de Australia también contienen cobalto , lo que reduce el costo. GM ha llegado a un acuerdo con el gigante minero australiano Glencore para extraer y procesar cobalto en Australia Occidental para su planta de baterías de Ohio con LG Chem, sin pasar por China.
También existe una forma de evitar el cobalto por completo: las baterías de fosfato de hierro y litio son aproximadamente un 30% más baratas de fabricar porque utilizan minerales que son abundantes y fáciles de encontrar. Sin embargo, las baterías LFP son más pesadas y tienen menos potencia y alcance por unidad.
Durante años, empresas chinas como CATL y BYD fueron las únicas que fabricaban baterías LFP. Pero los derechos de patente asociados con las baterías LFP expiran este año , lo que abre una importante oportunidad para EE.UU.
Dado que no todo el mundo necesita un superdeportivo eléctrico de alta gama, los vehículos eléctricos asequibles alimentados por baterías LFP son una opción. De hecho, Tesla ahora ofrece Model 3 con baterías LFP que pueden viajar alrededor de 270 millas con una carga.
La Ley Bipartidista de Infraestructura de 2021 reservó 3.160 millones de dólares para apoyar las cadenas de suministro de baterías nacionales. Dado el énfasis de la Ley de Reducción de la Inflación en apoyar vehículos eléctricos más asequibles (tiene límites de precios para que los vehículos califiquen para recibir incentivos), estos fondos serán necesarios para ayudar a ampliar la fabricación nacional de LFP.
A largo plazo: producción de minerales críticos en EE.UU.
Reemplazar materiales críticos en el extranjero con minería nacional forma parte de una planificación a largo plazo.
La escala de la minería nacional actual es minúscula y el establecimiento de nuevas operaciones mineras puede tardar entre siete y diez años debido al largo proceso de obtención de permisos. Existen depósitos de litio en California, Maine, Nevada y Carolina del Norte , y hay recursos de cobalto en Minnesota e Idaho .
Finalmente, para construir un bien común industrial para los vehículos eléctricos, Estados Unidos debe seguir invirtiendo en investigación y desarrollo de nuevas tecnologías de baterías.
Además, el reciclaje de baterías al final de su vida útil es esencial para la sostenibilidad de los vehículos eléctricos. La industria ha estado postergando este tema, ya que la demanda de reciclaje ha sido minúscula hasta ahora dada la longevidad de las baterías. Sin embargo, como medida proactiva, la Ley de Reducción de la Inflación permite específicamente que el contenido de las baterías recicladas en América del Norte califique para la cláusula de minerales críticos.
Para que esto suceda, los gobiernos federal y estatal podrían utilizar una legislación de devolución similar a las leyes de responsabilidad del productor para desechos electrónicos promulgadas en más de 20 estados , que estipulan que los productores tienen la responsabilidad de recolectar, transportar y reciclar los productos electrónicos de fin de ciclo.
¿Qué hay por delante?
Con la nueva ley, la administración Biden ha puesto su mirada en un futuro sistema de transporte que se construye en EE.UU. y funciona con electricidad. Pero existen obstáculos en la cadena de suministro, y Estados Unidos necesitará tanto incentivos como regulaciones para que esto suceda.
El anuncio de California ayudará. Según la Ley de Aire Limpio, California tiene una exención que le permite establecer políticas más estrictas que la ley federal. Otros estados pueden optar por seguir las políticas de California. Otros diecisiete estados han adoptado los estándares de emisiones de California. Al menos tres, Nueva York , Washington y Massachusetts , ya han anunciado planes para eliminar gradualmente también los nuevos automóviles y camionetas que funcionan con gasolina para 2035.