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En un movimiento sorprendente, Nio, una startup china de vehículos eléctricos, había creado un nuevo hito, particularmente en el área del intercambio de baterías.

La empresa afirma que sus propietarios ahora pueden evitar paradas de carga largas y aburridas simplemente reemplazando la batería agotada de su vehículo eléctrico por una nueva. Además, esta opción está disponible en cualquiera de las muchas ubicaciones de “Power Swap” de Nio disponibles.

Nio también afirma que sus propietarios pueden seleccionar una batería enormemente potente, de 150 kilovatios-hora, para los momentos en que necesitan una mayor autonomía.

Actualmente, un propietario de Nio compartió su experiencia en línea. El youtuber Ran se propuso realizar una prueba de autonomía del 100 % con una enorme batería de 150 kWh. Eligió conducir uno de los sedanes elegantes y de tamaño modesto de Nio que, por lo general, ofrecen una mayor autonomía.

La batería de 150 kWh de Nio ofrece una autonomía extendida y una carga eficiente
Además, la batería de 150 kWh utiliza una tecnología de estado semisólido que ayuda mucho con la densidad energética. Esta tecnología, aunque no es tan avanzada como la tecnología sólida, ayuda con la densidad energética . La tecnología semisólida ofrece grandes beneficios, como mayor seguridad, mayor kilometraje y mayor velocidad de carga.

El paquete de baterías de 150 kWh está disponible para alquilar en las estaciones Power Swap desde junio y, según Ran, no es fácil encontrar una. De todas formas, reservó una, fue a la estación y cambió el paquete de 75 kWh de su ET5 por uno más grande.

Con este movimiento, Ran obtuvo un estado de carga del 42 % y una autonomía de 239 km (148,5 millas). Su auto recorrió 981 km (609 millas) con una carga del 93 %. El primer día de su viaje, Ran recorrió 398,4 millas y llegó a su hotel con un saludable 21 % de carga restante.

Había cargado el vehículo durante la noche hasta el 99 % y partió al día siguiente, con su ETS proyectando una autonomía total de 1054 km o 655 millas. En su viaje, Ran logró recorrer 891,4 kilómetros (o 554 millas) antes de llegar a una estación de intercambio. El Nio mostró una carga del 0 % y 1 kilómetro de autonomía restante.

La eficiencia en las carreteras y la ansiedad por la autonomía impulsan las tendencias de innovación y adopción de vehículos eléctricos
En su viaje, el ET5 registró una eficiencia sólida de 4 millas/kWh durante el viaje. Los expertos revelan que recorrer 554 millas de conducción en la autopista es excelente. La mayoría de las personas tendrán una gran experiencia al conducir un vehículo eléctrico que ofrece 200 millas de autonomía, o incluso menos.

En Estados Unidos, un estadounidense medio conduce tan solo 64 kilómetros al día, pero la mayoría de los propietarios de vehículos no se plantean comprar un vehículo eléctrico a menos que ofrezca una autonomía de entre 480 y 640 kilómetros.

Estas son algunas de las razones por las que los precios de los vehículos eléctricos siguen aumentando. Estados Unidos y China (sobre todo China) han encabezado la tendencia hacia los vehículos eléctricos.

El legendario corredor de autos de carrera John Force pasó por momentos horribles el domingo por la noche cuando el motor de su divertido auto explotó durante el NHRA Virginia Nationals.

Compitiendo con Terry Hadcock, Force cruzó la línea de meta en primer lugar a más de 302 millas por hora, pero terminó en el hospital después de que su auto se incendiara y chocara contra más de una barrera de seguridad en los segundos siguientes.

Para los no iniciados, las carreras de aceleración pueden parecer una forma aburrida de competir con la designación de «coche divertido», lo que hace que el evento parezca menos serio de lo que es.

El coche utiliza 11.000 caballos de fuerza para alcanzar los 60 millas (0-100 km) en solo un segundo y alcanzar las 330 millas (531 km) por hora en solo cuatro segundos, utilizando motores de ocho cilindros.

Esto es posible gracias a un motor V8 con una capacidad de casi 8.200 centímetros cúbicos (cc) que funciona con combustible de nitrometano. El «coche divertido» está diseñado para parecerse a un vehículo estándar. Sin embargo, aparte del hecho de que su motor está colocado por delante del conductor, tiene poca similitud con un vehículo de producción. La carrocería de fibra de carbono está diseñada para cubrir el chasis y el motor y, por lo general, es la primera en separarse a altas velocidades.

¿Qué pasó con el coche de John Force?
Como se ve en las imágenes del accidente, el motor del coche que conducía Force se incendió y el vehículo se desvió hacia el muro de contención del lado derecho. Force parece haber evitado chocar contra el muro girando hacia la izquierda.

Sin embargo, cuando el vehículo comenzó a incendiarse desde su parte inferior, el veterano conductor pareció perder el control de la dirección y no pudo evitar chocar contra el muro de la izquierda.

El vehículo comenzó a perder piezas y se observó que la rueda trasera se tambaleaba de forma errática. El extraño coche se estrelló contra la pared lateral opuesta antes de detenerse finalmente de nuevo en el centro del carril.

Afortunadamente, el fuerte impacto y las llamas no fueron suficientes para romper la jaula antivuelco y la cabina del coche, razones probables por las que Force no solo sobrevivió al choque, sino que también estuvo hablando con los médicos cuando llegaron a su coche.

El veterano corredor fue trasladado de urgencia al centro médico cercano, según confirmó su equipo a X.

No es la primera vez que Force se encuentra en un automóvil cuyo motor explotó. En 2018, el conductor estuvo involucrado en un accidente similar en el que su automóvil también chocó contra su oponente, lo que provocó que ambos fueran al hospital. Force fue dado de alta esa misma noche.

Esta vez, su equipo, John Force Racing, no ha revelado el alcance de sus lesiones. Sin embargo, los medios de comunicación confirmaron que el piloto todavía se encontraba en cuidados intensivos tras el incidente.

Force, de 75 años, es el propietario y piloto de John Force Racing (JFR) y uno de los pilotos más dominantes en el circuito de carreras de aceleración con 157 victorias en su carrera.

Force, nacido en California, es una fuerza a tener en cuenta ya que, incluso después de 16 victorias en la NHRA, no tenía planes de retirarse y participó en el evento de Virginia, superando a su competencia incluso en su camino hacia el accidente.

A lo largo de las décadas, la inteligencia artificial (IA) ha cambiado casi todos los factores de nuestra forma de vida. La industria automotriz no se queda atrás; La IA está creando una revolución drástica, incluso más de lo que se esperaba hace aproximadamente una década, no sólo para refinar sino para redefinir la experiencia del cliente. Este artículo revela el impacto de la IA en el recorrido del cliente automotriz, desde la etapa de compra y el soporte posterior a la compra con respecto al mantenimiento del automóvil hasta los múltiples temas de las consultas de los clientes.

1. Personalización impulsada por la IA
Uno de los grandes efectos que ha tenido la IA en el sector de la automoción es el concepto de personalización. Los fabricantes de automóviles están recurriendo a la IA para permitir experiencias personalizadas para los clientes, lo que brinda soluciones únicas basadas en las preferencias y comportamientos mostrados por el cliente. Es probable que esta tendencia aumente con el avance de la tecnología que generará experiencias aún más personalizadas en la industria automotriz.

Funciones de automóvil inteligente: los vehículos con IA pueden aprender los hábitos del conductor y ajustar la configuración en consecuencia. Con posicionamiento de asientos, control de clima personal y preferencias de infoentretenimiento, estas características se encuentran en cualquier otro automóvil moderno.
Recomendaciones de marketing personalizadas: Dependiendo de sus interacciones previas y actividades web, la IA puede recomendar qué tipo de modelo de automóvil, características específicas o la forma de financiarlo complacería mejor al cliente respectivo.

2. Atención al cliente y servicio más inteligentes
Esta próxima tendencia emergente de IA redefinirá una atención y un servicio al cliente más inteligentes, ya que es más probable que las actividades sean más rápidas. La IA ha hecho que este campo sea más eficiente en la prestación de servicios, garantizando la resolución de problemas en el menor tiempo posible y, por tanto, la satisfacción del cliente. Por tanto, un servicio como EpiCar.ai es un ejemplo de una solución impulsada por IA que mejora las interacciones con los clientes.

3. Seguridad y protección mejoradas
La seguridad es fundamental en la industria del automóvil, y la IA está contribuyendo a la mejora observada en la misma. Las modernas funciones de seguridad impulsadas por la IA son cada vez más sofisticadas, lo que ofrece a los conductores y pasajeros una mayor protección.

Sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS): en este caso, los sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS) aplican enfoques de IA a la asistencia avanzada para muchas funciones de seguridad, desde el control de crucero adaptativo hasta la asistencia para mantenerse en el carril y los sistemas automáticos de frenado de emergencia, todos diseñados para brindar al mayor confianza al conductor al volante y reduce cualquier posibilidad de percance.

Sistemas de seguridad basados ​​en IA: De esta manera, la IA puede ayudar en caso de robo de vehículos o acceso no autorizado al detectar el patrón de comportamiento como algo incorrecto. Entre los aspectos de la IA que pueden contribuir a la seguridad se encuentran el reconocimiento facial y de voz.

4. Servicios de movilidad y conducción autónoma
Quizás la aplicación más futurista de la IA en la industria automotriz sea la conducción autónoma. Aunque la automatización completa no es común, la IA ha proporcionado suficiente base para desarrollar vehículos autónomos más seguros y eficientes.

Automóviles autónomos: es un vehículo diseñado para ser controlado por algoritmos de inteligencia artificial a bordo, lo que les permite navegar por la carretera, detectar todos los obstáculos y, finalmente, tomar decisiones en tiempo real. Esto puede revolucionar el transporte a nivel mundial, reduciendo evidentemente los accidentes y los embotellamientos de tráfico.

Movilidad como servicio (MaaS): la IA tiene un papel crucial dentro de MaaS, una forma de servicio a petición del usuario. La IA ofrece la capacidad de optimizar la ruta y reducir los tiempos de espera a través de plataformas de viajes compartidos.

5. Diseño y fabricación impulsados ​​por IA
La IA no sólo está cambiando la experiencia del cliente, sino también los diseños de automóviles y los métodos de fabricación. Estos avances conducen a procesos de fabricación mejorados que ahorran más recursos y generan menos residuos, junto con vehículos de mejor calidad.

Diseño generativo: los fabricantes de automóviles pueden explorar nuevos diseños con la ayuda de la IA, procesando enormes cantidades de datos. La tecnología permite a los fabricantes de automóviles generar diseños de vehículos mucho más ligeros y eficientes que satisfagan las expectativas de los clientes.
Control de calidad automatizado: utiliza IA para verificar defectos y garantizar el estándar de calidad dentro del espacio de fabricación. Esto reducirá la cantidad de vehículos defectuosos que llegan a los clientes y reducirá la satisfacción del cliente.

Conclusión
El futuro de la IA en la experiencia del cliente del sector del automóvil es prometedor y presenta muchas oportunidades. Desde brindar experiencias más individualizadas y un mejor servicio al cliente hasta ofrecer más seguridad y la posibilidad de conducción autónoma, la IA revoluciona el sector de la automoción. Con el avance de la tecnología, es seguro creer que más innovaciones, y quizás mejores, mejorarán la experiencia del cliente. Esto conducirá a una industria automotriz más segura, eficiente y centrada en el cliente .

El recién nombrado copropietario del Manchester United, Jim Ratcliffe, presentó el viernes la última incorporación a la línea de vehículos de su grupo Ineos: un vehículo eléctrico 4×4 llamado Ineos Fusilier. La inauguración tuvo lugar frente al pub The Grenadier en el centro de Londres, rebautizado temporalmente como The Fusilier para el evento.

El Ineos Fusilier, que comenzará su producción en 2027 en una instalación en Austria (un retraso con respecto al 2026 inicialmente previsto), es una versión ligeramente reducida del Ineos Grenadier. Este último, junto con otro modelo de inspiración militar, la camioneta Grenadier Quartermaster, es parte de la ambiciosa incursión de Ineos en la industria automotriz.

Ratcliffe, un multimillonario británico de 71 años que recientemente obtuvo la copropiedad del Manchester United, ha expresado su compromiso de revivir el rendimiento en el campo del gigante del fútbol. Respondiendo a preguntas sobre los planes fuera del campo para el club de fútbol, ​​incluida una posible reconstrucción del estadio, Ratcliffe enfatizó: «El enfoque con el Manchester United es realmente simple: el rendimiento en el campo».

Ratcliffe, una figura prominente entre las personas más ricas de Gran Bretaña, ha diversificado Ineos de su negocio principal de productos químicos a un conglomerado que abarca la propiedad deportiva, incluidos equipos de fútbol y ciclismo, así como la producción de vehículos.

Disponible en el modelo eléctrico y en la variante extensor de autonomía.
El Ineos Fusilier, presentado como una solución para abordar las limitaciones de los automóviles «verdes» actuales, estará disponible en dos versiones: un modelo totalmente eléctrico y una variante con extensión de autonomía equipada con una batería alimentada por un generador y un tanque de combustible. Ratcliffe expresó una preferencia personal por este último, citando los “enormes fallos” de los vehículos totalmente eléctricos, en particular su autonomía limitada en viajes más largos y el desafío de recargar.

“El gran problema que tengo con el vehículo (totalmente) eléctrico… no te lleva de A a B si quieres hacer un viaje decente. Hace muy bien las cosas urbanas… (pero) no puedes llenarlo. Ésas son dos grandes desventajas de un coche eléctrico”, explicó Ratcliffe durante la rueda de prensa.

Ineos reveló que el desarrollo del nuevo modelo sería un esfuerzo de colaboración con el proveedor de automóviles Magna, que fabricará el vehículo en sus instalaciones de Graz en Austria. Contrariamente a las expectativas iniciales, la producción no se realizará en Francia.

Ratcliffe, un ferviente entusiasta de los automóviles y un destacado partidario del Brexit, se aventuró en la producción de automóviles después de identificar un vacío en el mercado tras la descontinuación del Land Rover Defender en 2016. Al comentar sobre el estado de la industria automotriz mundial, comentó: “El La industria automotriz mundial está en constante cambio”, reconociendo el objetivo general de reducir la huella de carbono de los vehículos a nivel mundial.

Resaltando la necesidad de que los productores de automóviles en Europa incorporen ofertas «verdes» debido a las estrictas regulaciones, Ratcliffe reconoció el impacto positivo en el medio ambiente y expresó preferencias por la versatilidad de los vehículos eléctricos con autonomía extendida. También destacó su percepción de que Estados Unidos muestra más flexibilidad que Europa en la transición a los vehículos eléctricos.

La presentación del Ineos Fusilier se produjo al final de una semana importante para Ratcliffe, durante la cual cerró una participación minoritaria en el Manchester United, adquiriendo casi el 28 por ciento del club. Se prevé que la participación del magnate traerá un vigor renovado a un club de fútbol que ha enfrentado desafíos en el campo en las últimas temporadas.

El colectivo de conductores de vehículos eléctricos crece y la demanda de puntos de recarga también. Es por eso que 23 corporaciones de vivienda se han asociado con la Agencia de Empresas de los Países Bajos (RVO) y partes del mercado para explorar opciones para cargar automóviles eléctricos. Recientemente, cuatro corporaciones de vivienda de Amsterdam y la Ciudad de Amsterdam hicieron un modelo de documento de políticadisponible al público. Las corporaciones y los propietarios pueden usar esto para redactar o mejorar sus políticas de estaciones de carga.

Los vehículos eléctricos son cada vez más baratos y el mercado usado también está creciendo. Se espera que alrededor del 15 por ciento de los arrendatarios conduzcan un automóvil eléctrico para 2030. Esto significa que las corporaciones de vivienda también sentirán la demanda de la capacidad de recarga. Colectivamente, las partes, por lo tanto, han encargado a la agencia Bureau Huur & Energie Consult que brinde orientación. ¿Cómo se pueden desplegar los puntos de recarga de forma segura? El informe que publicaron proporciona respuestas a preguntas legales, técnicas y financieras.

Maarten Corpeleijn es consultor energético enConsulta de alquiler y energíay llevó a cabo la investigación. “Es importante que las corporaciones de vivienda y las asociaciones de propietarios (HOA, por sus siglas en inglés) comiencen a atender a los conductores eléctricos. Estamos viendo muchas HOA donde los conductores eléctricos ya han comenzado a arreglar las cosas por sí mismos, con o sin el permiso de la junta de la HOA. En muchos casos, esto es costoso, inseguro, no se puede ampliar y no se ha regulado nada sobre el monitoreo y el pago de las tarifas de cobro”.

Corpeleijn espera que las corporaciones de vivienda adopten un enfoque proactivo en respuesta al informe. “Argumentamos en el informe que a menudo es una mejor idea hacer una provisión colectiva para los puntos de carga como una corporación de vivienda, en lugar de dejarlo en manos de los residentes o las HOA. Todos tenemos que estar al día con la transición a la conducción eléctrica, incluidas las corporaciones de vivienda. Si no miras hacia adelante, eventualmente tendrás un problema”.

Edificios existentes y edificios nuevos
Como corporación de vivienda, es ventajoso invertir en estaciones de carga por varias razones, explica Corpeleijn en la misma línea que el informe. En los complejos de apartamentos existentes, se pueden ver claramente los problemas que están comenzando a surgir en torno a la infraestructura de carga, porque la infraestructura de carga no se tuvo en cuenta en el pasado. “Cada residente a menudo tiene su propio espacio de estacionamiento. Si las personas comienzan a conducir un automóvil eléctrico, cada lugar de estacionamiento debe equiparse con un punto de carga por separado. Si los inquilinos tienen que instalar su propia estación de carga y conectarla ellos mismos a la caja del medidor colectivo, entonces tienen que tender un tramo de cable muy largo. Si todos hacen eso por sí mismos, es poco práctico, costoso y no siempre seguro contra incendios. A veces también se cargan de manera insegura directamente desde un enchufe”.

En el informe se hacen recomendaciones para edificios existentes. Por ejemplo, se deben llegar a acuerdos sobre cómo se pueden conectar las estaciones de carga y quién hará qué nivel de inversión en ellas.

Para edificios nuevos y renovaciones, el documento describe cómo hacer inversiones inteligentes en estaciones de carga. “Desde el punto de vista de la carga, es realmente bueno si ya no todos tienen su propio lugar, o si los autos eléctricos están estacionados juntos. Luego puede colocar puntos de carga en una parte de su garaje, por ejemplo, los lugares menos atractivos lejos de la entrada. Los inquilinos solo estacionarán allí cuando necesiten cargar. La idea de que todo el mundo debería tener su propio punto de recarga está superada: también nos gusta compartir gasolineras entre nosotros”.

Modelo de ingresos
Además de mejorar la eficiencia y la seguridad contra incendios mediante la inversión proactiva en estaciones de carga, Corpeleijn dice que también existe un modelo de ingresos para las corporaciones de vivienda. “Usar la electricidad en un complejo de apartamentos es más barato que cargarla en la calle. Por eso los inquilinos prefieren cobrar en casa. Las corporaciones y HOA pueden recuperar sus inversiones; ya sea mediante un recargo en la tarifa eléctrica, o cobrando más dinero por los estacionamientos donde exista una infraestructura de carga”.

Papel del gobierno
Junto con las recomendaciones para las corporaciones de vivienda, el informe concluye analizando el papel del gobierno en la transición a la conducción eléctrica. Es necesario mejorar las regulaciones que rigen las corporaciones y la infraestructura de carga. Por ejemplo, actualmente las corporaciones no pueden suministrar energía a los arrendatarios de espacios de estacionamiento que no vivan en el edificio y no tengan ninguna relación con la corporación. Por lo tanto, pueden alquilar un espacio de estacionamiento, pero no pueden usar estaciones de carga.

“Es hora de que el Ministerio del Interior y Relaciones del Reino corrija este error. Cuando se redactó la ley de vivienda, simplemente nadie había pensado en esta situación. Afortunadamente, esto concierne a un grupo pequeño, y espero que este grupo también sea atendido al final”, agrega Corpeleijn.

Una colaboración de investigadores de EE. UU. y Japón ha demostrado que un ataque con láser podría usarse para cegar a los automóviles autónomos y eliminar a los peatones de su vista, poniendo en peligro a quienes se encuentren en su camino, según un comunicado de prensa.

Los automóviles autónomos o autónomos se basan en un tipo de sistema de radar giratorio llamado LIDAR que ayuda al vehículo a detectar su entorno. Abreviatura de Light Detection and Ranging , el sistema emite luces láser y luego captura sus reflejos para determinar las distancias entre él y los obstáculos en su camino.

La mayoría de los automóviles autónomos avanzados de la actualidad confían en este sistema para sortear obstáculos en su camino. Sin embargo, la colaboración de investigadores de la Universidad de Florida, la Universidad de Michigan y la Universidad de Electro-Comunicaciones en Japón demostró que el sistema se puede engañar con una configuración de láser bastante básica.

Cómo los investigadores engañaron a un coche autónomo
Los investigadores utilizaron un láser para imitar los reflejos LIDAR que suele recibir el sensor. En presencia de las señales láser, el sensor descontaba reflejos genuinos que provenían de los obstáculos reales, percibiéndolos así como si no existieran.

Con este método, los investigadores pudieron eliminar datos de obstáculos estáticos y peatones en movimiento. Cuando se usó contra un vehículo autónomo en condiciones de prueba, el ataque evitó que el auto decelerara en presencia del peatón, algo para lo que ha sido programado.

El ataque con láser se realizó desde el lado de la carretera de un vehículo que se acercaba, a no más de 15 pies de distancia del atacante. Los investigadores también usaron solo un software básico de seguimiento de cámaras para sus experimentos y podrían verse afectados desde una distancia mayor usando equipos más sofisticados.

¿Cómo se puede frustrar un ataque láser?
Este es el primer informe de un sistema LIDAR falsificado de alguna manera para evitar que detecte obstáculos. Se necesita un buen grado de precisión para cronometrar la señal láser hacia el sensor LIDAR para falsificar; sin embargo, los datos necesarios para sincronizar esto están disponibles públicamente de los fabricantes de LIDAR, dijo uno de los investigadores asociados con el estudio en un comunicado de prensa.

Los investigadores llevaron a cabo estas pruebas para ayudar a construir un sistema más confiable para sensores. Los fabricantes de estos sistemas ahora podrían hacer adiciones a su software para poder detectar instancias de tal ataque y cambiar a un sistema alternativo de detección de obstáculos. Alternativamente, el hardware también podría mejorarse en el futuro para defenderlos de tales ataques.

Con el auge de los sistemas de automóviles autónomos , un ataque a un sistema LIDAR es una forma plausible de confundir a los automóviles, especialmente cuando los humanos ya no están al volante. El resultado de tales ataques podría ser catastrófico, y se deben realizar esfuerzos en las primeras etapas para minimizar o eliminar dichas vulnerabilidades.

Los hallazgos de la investigación se publicaron en el sitio web de preimpresión arxiv.org y también se presentarán en el Simposio de Seguridad USENIX 2023.

Resumen

Los vehículos autónomos (AV) utilizan cada vez más sistemas de detección de objetos basados ​​en LiDAR para percibir otros vehículos y peatones en la carretera. Si bien los ataques existentes a las arquitecturas de conducción autónoma basadas en LiDAR se centran en reducir la puntuación de confianza de los modelos de detección de objetos AV para inducir la detección errónea de obstáculos, nuestra investigación descubre cómo aprovechar las técnicas de suplantación de identidad basadas en láser para eliminar selectivamente los datos de la nube de puntos LiDAR de obstáculos genuinos en el nivel del sensor antes de ser utilizado como entrada para la percepción AV. La ablación de esta información LiDAR crítica hace que los detectores de obstáculos de conducción autónoma no identifiquen ni localicen obstáculos y, en consecuencia, induce a los vehículos autónomos a tomar decisiones de conducción automáticas peligrosas. En este artículo presentamos un método invisible al ojo humano que oculta objetos y engaña a los vehículos autónomos’ detectores de obstáculos mediante la explotación de procesos de filtrado y transformación automáticos inherentes de los datos de sensores LiDAR integrados con marcos de conducción autónomos. Llamamos a estos ataques ataques de eliminación física (PRA) y demostramos su eficacia contra tres detectores de obstáculos AV populares (Apollo, Autoware, PointPillars) y logramos una capacidad de ataque de 45°. Evaluamos el impacto del ataque en tres modelos de fusión (Frustum-ConvNet, AVOD y Integrated-Semantic Level Fusion) y las consecuencias en la decisión de conducción utilizando LGSVL, un simulador de nivel industrial. En nuestros escenarios de vehículos en movimiento, logramos una tasa de éxito del 92,7% eliminando el 90\% de los puntos de nube de un obstáculo objetivo. Finalmente, demostramos el ataque’

Debido a la preferencia por los SUV masivos, la transición del tráfico, a pesar de la transformación a la movilidad eléctrica, está fallando, dice Bernd Maier-Leppla.

El vehículo utilitario deportivo (SUV) ha disfrutado de una marcha triunfal sin igual alrededor del mundo, y aún no ha terminado. Esta marcha triunfal se tradujo, por ejemplo, en que la proporción de “muebles altos sobre ruedas” vendidos en Alemania alcanzará una cuota de mercado de casi el 30 (29,1) por ciento en noviembre de 2021.

Esto es triste si se tiene en cuenta que los SUV, a través de su mayor consumo de combustible, han jugado un papel importante en el hecho de que las emisiones promedio de CO2 en el tráfico de automóviles de pasajeros hayan seguido aumentando en lugar de disminuir en los últimos años. Esto es a pesar de los constantes anuncios de la industria automotriz a través de sus canales de mercadeo sobre los grandes avances ambientales logrados con cada nueva tecnología de motor.

Seamos realistas: la física no puede ser burlada. Avanzar por la carretera en un vehículo aerodinámicamente subóptimo que a menudo pesa más de dos toneladas simplemente requiere más combustible que un sedán aerodinámico más liviano o un automóvil compacto.

Emisiones y PHEV

Peor aún es el hecho de que tanto el Ministerio de Transporte Alemán como los consumidores se están engañando a sí mismos. Esto es especialmente cierto para el supuesto respeto por el medio ambiente de los vehículos SUV PHEV (vehículos eléctricos híbridos enchufables). ONG independientes. Transport & Environment han demostrado en estudios que los SUV con sistemas de propulsión PHEV generalmente emiten incluso más emisiones que sus hermanos convencionales.

Esto se debe en parte a la comodidad de los consumidores que se “olvidan” de cargar sus PHEV con regularidad, por lo que el SUV, que ya es pesado, se desplaza con un motor eléctrico adicional y una batería pesada. Entonces, el vehículo también carga la batería, lo que aumenta el consumo de combustible. Esto es lo que llamamos contraproducente.

Los eSUV tampoco son la solución.

Pero no es diferente con la electromovilidad. Parece ser una conclusión inevitable que casi todos los vehículos del futuro tendrán genes de SUV. Entre otras cosas, esto tiene algo que ver con la pereza de los ingenieros de los OEM clásicos. Por supuesto, una batería grande se puede acomodar mejor en un SUV que en un elegante automóvil deportivo o un sedán aerodinámico. La triste culminación en la actualidad es el BMW iX, que a pesar de sus enormes dimensiones solo tiene 500 litros de espacio en el maletero y está tan apretado en la parte delantera que se decidió mantener el «capó» de forma permanente cerrado.

Por lo tanto, las dimensiones y los datos de rendimiento de los eSUV inevitablemente crecen en tamaño. El consumo de materia prima aumenta y las baterías se hacen más grandes. Las distancias recorridas hasta que un eSUV sea ambientalmente más favorable en la carretera, también están creciendo. De poco ayuda que el consumo como equivalente nominal de gasolina esté entre 1,9 y 2,8 litros. La electricidad se está volviendo cada vez más valiosa, y en Alemania en particular, los precios de la energía están alcanzando niveles cada vez más altos gracias a las políticas eléctricas impulsadas por la ideología. Por lo tanto, 100 kilómetros en un eSUV conducidos enérgicamente (30 kWh/100 km) costarán al menos nueve euros con el cargador rápido en la carretera y, a menudo, el doble.

Equipado para la jungla urbana

Pero un segundo aspecto también muestra la contra productividad de los SUV. Son más comunes donde tienen menos sentido: en las zonas urbanas. Los OEM aún anuncian que la «jungla urbana» solo puede ser «conquistada» por un SUV particularmente potente.

El espacio que requieren también es gigantesco, aunque hay que señalar que se trata mayoritariamente de su anchura y altura y no tanto de la longitud. Un sedán de lujo supera con mayor frecuencia el límite de cinco metros. Los pequeños callejones y calles en los centros de las ciudades se convierten así en un desafío. Es imposible pensar en un recorrido normal con vehículos extra anchos porque cuando se planearon las ciudades, los automóviles tenían dimensiones mucho menos amplias. El resultado: incluso los conductores de vehículos normales y pequeños se atascan cada vez más en el tráfico gracias a los vehículos gigantes, interrumpiendo permanentemente el flujo de tráfico. Es una triste realidad que el todoterreno sea un obstáculo para el tráfico urbano por excelencia.

¿Quién tiene la “culpa” de la alta prevalencia de los SUV urbanos?

Eso no es lo que la mayoría de la gente quiere escuchar: definitivamente son los consumidores, no los OEM. Después de todo, solo producen lo que venden. Casi el 30 por ciento de la cuota de mercado en Alemania habla por sí solo.

Para sobrevivir en las zonas urbanas, el SUV parece haberse vuelto indispensable. Para algunos, al parecer, incluso se ha convertido en una declaración de moda. Después de todo, a las mujeres jóvenes y dinámicas les gusta verse en estos vehículos enormes y seguros. Es una parte tan importante de ser genial como el bolso premium y smartphone premium. Por cierto, cuanto más grande mejor.

Hay que decir que, a pesar de la transformación a la electromovilidad, la revolución del tráfico sigue fracasando.

Las baterías totalmente sólidas podrían aumentar la capacidad, la seguridad y la longevidad de la batería.

Las baterías de estado sólido prometen ser más seguras y duraderas que las baterías convencionales. Ahora, las empresas sugieren que pueden comercializar baterías de estado sólido en los próximos cinco años para su uso en «hipercoches» eléctricos y redes eléctricas.

Las baterías convencionales suministran electricidad a través de reacciones químicas entre dos electrodos, el ánodo y el cátodo, que normalmente interactúan a través de electrolitos líquidos o en gel. En cambio, las baterías de estado sólido emplean electrolitos sólidos como la cerámica.

Las baterías de estado sólido pueden proporcionar más energía que las baterías convencionales por la misma cantidad de peso o espacio. «Las baterías de estado sólido serán de gran beneficio para los vehículos eléctricos, donde la autonomía es un parámetro clave», dice Noshin Omar, director ejecutivo y fundador de Avesta Battery and Energy Engineering (ABEE) en Bruselas. «Las baterías de estado sólido también son mucho más seguras que las baterías de iones de litio convencionales, que utilizan electrolitos líquidos orgánicos que son inflamables y volátiles».

Ahora ABEE está ayudando a desarrollar un «hipercoche» eléctrico legal para la calle, el Fulminea, que saldrá al mercado en la segunda mitad de 2023. Contará con un paquete de baterías híbridas que combina las celdas de estado sólido de ABEE con ultracondensadores.

«Actualmente, nuestras baterías de estado sólido tienen una densidad de energía de aproximadamente 400 vatios-hora por kilogramo, que es aproximadamente el doble de la densidad de energía típica de las baterías comerciales de iones de litio en el mercado», dice Omar. «Para 2025, nuestro objetivo es lograr una densidad de energía de 450 vatios-hora por kilogramo».

El fabricante de automóviles italiano Automobili Estrema está desarrollando el Fulminea, que contará con cuatro motores eléctricos con una potencia máxima total de 1.5 megavatios (2.040 caballos de fuerza), lo que permitirá que el automóvil acelere de 0 a 320 km / h (200 mph) en menos de 10 segundos. Su paquete de baterías de 100 kilovatios-hora le dará un alcance esperado de aproximadamente 520 kilómetros (323 millas).

ABEE suministra las baterías, que utilizan ánodos metálicos de litio, cátodos ricos en níquel y un electrolito de sulfuro, mientras que el especialista en baterías Imecar Elektronik ayudará a empaquetar las celdas. El paquete de baterías tendrá un peso previsto de menos de 300 kilogramos, y Fulminea tendrá un peso en vacío total previsto de 1.500 kg.

«Ahora apuntamos hacia la escalabilidad de nuestra tecnología, optimizando el proceso de producción, la vida útil de la batería y la velocidad de carga», dice Omar.

Además, los científicos de la Universidad de California en San Diego, en asociación con el gigante de la electrónica LG, han desarrollado una nueva batería de silicio totalmente de estado sólido que, según las pruebas iniciales, es segura, duradera y densa en energía.

«Con las tendencias actuales, nuestro objetivo es producir nuestro primer producto comercialmente relevante para 2025 y lograr una amplia penetración en el mercado para 2030», dice el nanoingeniero Zheng Chen de la Universidad de California en San Diego.

Las baterías de estado sólido con altas densidades de energía generalmente se han basado en litio metálico para sus ánodos. Sin embargo, estos componentes imponen restricciones en las tasas de carga de la batería y requieren temperaturas cálidas durante la carga, generalmente 60 grados C o más. Los ánodos de silicio pueden superar estas limitaciones, lo que permite velocidades de carga mucho más rápidas a temperaturas de habitación a bajas mientras se mantienen altas densidades de energía.

«El litio metálico se ha considerado comúnmente como el santo grial de los ánodos de las baterías. El descubrimiento del silicio abre un amplio rango de posibilidades para adoptar alternativas al litio metálico», dice Chen. «Además, el silicio es un material muy abundante, de bajo costo y seguro. Este es un enfoque más respetuoso con el medio ambiente».

Los científicos y los fabricantes de baterías han investigado el silicio durante décadas como un material denso en energía para mezclar o reemplazar por completo los ánodos de grafito que se ven en las baterías de iones de litio convencionales. En teoría, el silicio ofrece aproximadamente 10 veces la densidad de energía del grafito.

Sin embargo, los intentos anteriores de agregar silicio a los ánodos de las baterías de iones de litio adolecen de problemas de rendimiento; específicamente, la cantidad de veces que dichas baterías pueden descargarse y recargarse mientras mantienen el rendimiento no es lo suficientemente alta para uso comercial. Esto se debe principalmente a cómo los ánodos de silicio podrían degradarse al interactuar con los electrolitos líquidos con los que están emparejados, así como a la forma en que las partículas de silicio pueden expandirse y contraerse en gran medida a medida que se recargan y descargan.

La nueva batería eliminó el electrolito líquido, en lugar de utilizar electrolitos a base de sulfuro sólido. A menudo se creía que estos electrolitos eran muy inestables, pero eso se debía a la investigación en sistemas líquidos que no tenía en cuenta la estabilidad encontrada en las versiones sólidas. El nuevo estudio encuentra que este electrolito es extremadamente estable en baterías con ánodos totalmente de silicio.

«La estrategia de estado sólido propuesta supera los desafíos predominantes asociados con los sistemas líquidos convencionales», dice Chen.

Los científicos también eliminaron todo el carbono y los aglutinantes de los ánodos. Esto redujo significativamente el contacto y las reacciones secundarias no deseadas que hicieron con el electrolito sólido, evitando la pérdida continua de energía que se observa típicamente con los electrolitos líquidos. Además, utilizaron partículas de silicio a escala micrométrica, que son menos costosas que las partículas de silicio a escala nanométrica que se utilizan a menudo en dicho trabajo.

En las pruebas, un prototipo de laboratorio entregó 500 ciclos de carga y descarga con una retención de capacidad del 80% a temperatura ambiente. Por el contrario, los estudios anteriores con ánodos de silicio generalmente solo lograron aproximadamente 100 ciclos estables.

Las nuevas baterías prometen una gran cantidad de densidad energética en términos de espacio. Como tal, los investigadores sugieren que estos dispositivos podrían finalmente encontrar uso en aplicaciones de almacenamiento en red.

«La batería de estado sólido basada en silicio aborda los problemas de costo y seguridad asociados con las baterías convencionales para tales aplicaciones», dice Chen. «Si tiene éxito, todos los hogares estarán equipados con sistemas de almacenamiento de energía impulsados ​​por esta innovación que reducen sus facturas de servicios públicos, proporcionan una fuente de alimentación de respaldo y respaldan la transición energética global».

Por el contrario, los vehículos eléctricos suelen requerir baterías con una alta densidad energética en términos de peso. Aún así, «no descartamos aplicaciones automotrices», dice Chen.

Los científicos detallaron sus hallazgos en la edición del 24 de septiembre de la revista Science. La universidad y LG Energy Solution han presentado conjuntamente una solicitud de patente sobre este trabajo, y los investigadores de la universidad han lanzado una startup, Unigrid Battery, que ha licenciado esta tecnología.

La compañía registró una ganancia sorpresa a pesar de la escasez de chips en curso.

La actual escasez de semiconductores ha afectado a innumerables empresas en todo el mundo. Solo el mes pasado, Ford anunció que cerraría algunas de sus fábricas norteamericanas durante algunas semanas debido a los efectos de la escasez de chips.

Sorprendentemente, el fabricante de automóviles estadounidense acaba de elevar su pronóstico de ganancias para 2021 después de un trimestre inesperadamente bueno, explica un informe de Reuters. El informe afirma que los precios más altos en los modelos más rentables de Ford, como sus SUV y camionetas, ayudaron a aumentar los ingresos en América del Norte.

Sin embargo, Ford también ha construido y almacenado entre 60.000 y 70.000 vehículos sin chips, según el director financiero de la compañía, John Lawler, como informa The Washington Post. Los vehículos están esperando almacenados y se actualizarán cuando las piezas requeridas finalmente estén disponibles, explicó.

Con los efectos de la escasez de chips que provocan la falta de suministros de vehículos, Ford y otros fabricantes se centraron en productos de mayor margen. Según Reuters, esto permitió a la compañía aumentar sus ingresos en casi $ 5,000 por vehículo en el último trimestre, lo que generó $ 1,5 mil millones adicionales en ganancias operativas.

¿Cuándo terminará la escasez de chips?

El presidente ejecutivo de Ford, Jim Farley, dijo que la compañía «está viendo signos de mejora en el flujo de chips ahora en el tercer trimestre, pero la situación sigue siendo fluida». Según se informa, Ford está almacenando semiconductores y otras piezas críticas cuando están disponibles, a fin de cumplir con los requisitos para la construcción de sus vehículos.

El mes pasado, Ford anunció cierres temporales de fábricas debido a los efectos de la escasez mundial de chips, que se debió en parte a la creciente demanda de productos electrónicos para el ocio, para los estudiantes que se quedan en casa y para el trabajo remoto en medio de la pandemia. A medida que gran parte del mundo se bloqueó, las fábricas responsables de fabricar los semiconductores y otras piezas necesarias para estos productos electrónicos se vieron obligadas a cerrar, lo que significa que la alta demanda se cumplió con una capacidad de producción reducida en todo el mundo.

Un informe de junio de IEE Spectrum afirma que «una variedad de analistas están de acuerdo en que la escasez más problemática comenzará a disminuir en el tercer o cuarto trimestre de 2021», y los fabricantes de chips agregarán más capacidad para satisfacer el aumento de la demanda.

De manera impresionante, a pesar de los efectos de la escasez de chips en curso, Ford, que tiene nuevos modelos muy buscados, incluido el Mustang Mach-E, elevó su estimación de ganancias operativas para todo el año en aproximadamente $ 3,5 mil millones, llevándola a casi $ 10 mil millones. Posteriormente, sus acciones subieron un 3 por ciento a un máximo de $ 14.34.