Categoría: Tecnología

Y ha salido oficialmente a la carretera.

En lo que sería un episodio completo de Ripley’s Believe it or Not, el propietario de un Tesla cambió el tren motriz eléctrico de su vehículo por un motor V8 que consume mucha gasolina, informó The Drive. Cuando el mundo está comenzando en el tren eléctrico, este propietario de un vehículo eléctrico parece estar yendo en la dirección equivocada.

Antes de comenzar a juzgar al propietario del vehículo, aquí hay algunos antecedentes. El propietario del automóvil también tiene un canal de YouTube llamado Rich Rebuilds donde sigue reconstruyendo autos viejos. Entre sus videos anteriores, encontrará un Corvette que han convertido en eléctrico e incluso un Tesla que es apto para todo terreno.

El automóvil llamado ICE-T ha estado en proceso durante dos años y puede ver cambios incrementales en el Tesla si sigue revisando los videos en su canal. El mes pasado, el automóvil modificado hizo su debut en el SEMA celebrado en Las Vegas, donde atrajo visitantes y levantó muchas cejas.

El motor V8 utilizado en ICE-T proviene de un Camaro y el equipo tuvo que construir un túnel de engranajes personalizado para conectar el motor con la palanca de cambios manual. Los tubos de escape también se han escondido cuidadosamente de manera similar al tanque de gasolina debajo de lo que alguna vez fue el puerto de carga del vehículo eléctrico.

La suspensión de Tesla ha sido reemplazada y también las ruedas de la unidad. Las pantallas de Tesla continúan funcionando incluso si destacan los componentes faltantes del vehículo eléctrico. El regreso del motor de combustión trae cambios de aceite para este automóvil, quizás el primero del mundo también para un Tesla.

Sin embargo, la pregunta del millón de dólares es ¿qué tendría que decir Musk al respecto? Es ingenieria. Se ve bien. Es un vehículo funcional que puede llevarte. También parece un Tesla. ¿Elegiría éste o el propulsado por motores a reacción?

En el futuro, los vehículos eléctricos solares solo necesitarán enchufarse una o dos veces al año.

El fabricante de vehículos eléctricos con energía solar Lightyear compartió recientemente una actualización sobre el desarrollo de su vehículo eléctrico solar Lightyear One (SEV). La compañía holandesa anunció que ha realizado con éxito 20 pruebas de durabilidad en el Lightyear One.

Su objetivo es desarrollar un coche que pueda pasar meses sin necesidad de enchufarlo, impulsando enormemente la sostenibilidad del vehículo y la libertad de su propietario.

En una entrevista por correo electrónico, el director ejecutivo de Lightyear, Lex Hoefsloot, nos dijo que «ya con nuestro primer modelo, en los Países Bajos, durante el verano puede conducir durante meses sin cargar cuando usa el automóvil para su viaje diario».

‘Tenemos que centrarnos más en la transición a los coches solares’

Los números en el sitio web de Lightyear sugieren que no estamos tan lejos como algunos podrían pensar de ver SEV de largo alcance. La compañía afirma que su primer modelo consume solo 83 Wh / km, tres veces menos que cualquier otro vehículo eléctrico del mercado actual. Usando los paneles solares en su techo, actualmente puede cargar a una velocidad de 12 km por hora. Por ahora, Lightyear dice que esto es suficiente para permitir que muchos conductores realicen su viaje diario solo con energía solar durante largos períodos, dado que el tiempo promedio de viaje en Europa es de aproximadamente 30 minutos, según la Comisión Europea.

La tecnología de los automóviles alimentados por energía solar está, por supuesto, solo en su infancia, lo que significa que mejorará en los próximos años. Como explica Hoefsloot, el impulso global para volverse sostenible, en medio del último informe del IPCC sobre el cambio climático, significa que las personas se están tomando los SEV más en serio que nunca.

«Ya hay varios países en Europa que quieren prohibir la venta de autos ICE para 2030», explicó Hoefsloot. «Esta es una gran noticia, por supuesto, pero creemos que tenemos que centrarnos más en la transición a los coches solares. El diseño de paneles solares aún más eficientes, por ejemplo, ayudaría significativamente en esta transición».

Y Lightyear no es la única empresa que trabaja en SEV. «Hay varias empresas emergentes, incluida Lightyear, que se están enfocando en el diseño de autos solares eficientes, y los fabricantes de autos más tradicionales también se están dando cuenta de esto», dijo Hoefsloot. Otras firmas incluyen la startup alemana Sono Motors, que está desarrollando un vehículo con 248 células solares integradas en su carrocería. Los fabricantes de automóviles tradicionales como Hyundai también están desarrollando automóviles con opciones de techo solar, con afirmaciones de que la energía solar puede recargar hasta el 60 por ciento de la capacidad del vehículo.

Lightyear tiene como objetivo desarrollar un automóvil que solo necesite enchufarse una o dos veces al año

Uno de los mayores obstáculos cuando se trata de que los SEV se vuelvan comerciales a gran escala es el hecho de que los paneles solares actualmente funcionan con una eficiencia de alrededor del 20 al 35 por ciento, lo que significa que se deben agregar más paneles, lo que aumenta el peso y el costo del vehículo.

Le preguntamos a Hoefsloot si cree que los paneles solares se adoptarán principalmente como un complemento para los vehículos cargados por batería y dijo: «Creemos que la carga de la batería complementará nuestro techo solar. La energía solar ofrece independencia. Las células solares se han vuelto cada vez más baratas y solo le proporcionan energía limpia, gratuita y sin complicaciones «.

«Nuestro objetivo», dijo Hoefsloot, «es entregar un automóvil que en 15 años se asegurará de que solo necesite cargar una o dos veces al año, por cada conductor promedio en Europa».

Para alcanzar ese objetivo, Lightyear ha alcanzado recientemente dos hitos clave en el camino hacia la producción de su primer vehículo comercial. En julio, Lightyear realizó pruebas en pista que demostraron que el prototipo Lightyear One podía conducir 441 millas (709 km) con una sola carga. La compañía tiene como objetivo obtener la mayor cantidad de alcance posible con una batería relativamente pequeña, lo que significa que la batería y los paneles solares no son prohibitivamente pesados.

Más recientemente, el 18 de octubre, la firma realizó aproximadamente una sesión de pruebas de durabilidad de una semana para garantizar la seguridad del Lightyear One. Para estas pruebas (que se muestran en el video de arriba), el vehículo se condujo sobre terreno accidentado y carreteras llenas de baches para demostrar que puede soportar las condiciones del mundo real.

Es posible que todavía estemos un poco lejos de ver los SEV de largo alcance en las carreteras. Sin embargo, con países como Canadá que anuncian prohibiciones de automóviles con motor de combustión interna para 2035, la libertad que ofrece la energía solar puede agregar un incentivo adicional muy necesario para los compradores de vehículos eléctricos a largo plazo.

Si Lucid Motors tendrá éxito en el negocio automotriz brutalmente competitivo sigue siendo una pregunta abierta. Pero sus ventajas tecnológicas están resueltas: con un alcance clasificado por la EPA de hasta 837 km (520 millas), el sedán Lucid Air puede viajar más lejos con una carga y cargar más rápido que cualquier vehículo eléctrico en la historia.

Probé por primera vez el aire en el desierto de Sonora, a pocas horas de la fábrica de $ 700 millones de Lucid en Casa Grande, la primera planta de vehículos eléctricos desde cero que se abre en América del Norte. (Tesla espera abrir su primera fábrica de automóviles totalmente nuevos en Austin para fin de año). El espacioso sedán superó las expectativas, combinando el lujo interior de la tienda de refugio, un manejo hábil y una aceleración asombrosa. Pise el acelerador y el Lucid de 1.111 caballos de fuerza se adelanta como el Roadrunner de dibujos animados, dejando a la mayoría de los autos de combustión interna con el aspecto de un desventurado Wile E. Coyotes. Eso incluye una loca carrera de un cuarto de milla en 9,69 segundos a más de 233 km / h (145 mph) y de 0 a 60 mph en menos de 2,5 segundos. Esa vista borrosa se ve reforzada por un «Pabellón de cristal» similar a un atrio. Una pantalla curva 5K de 86 cm igualmente espectacular envuelve al conductor.

La resistencia de YouTube se hace a un lado, la tarjeta de visita de Lucid tiene una eficiencia inigualable de hasta 4.6 millas por kilovatio hora. Esa operación frugal se ve reforzada por una arquitectura de 924 voltios (frente a 400 voltios para Tesla y 800 para el Taycan de Porsche) cuyos beneficios incluyen restaurar hasta 300 millas de alcance en 20 minutos con un cargador rápido de CC de 350 kilovatios. Eso es otro punto culminante de la industria. (Los compradores también obtienen tres años de recargas gratuitas en la creciente red pública de Electrify America). Seis versiones del Air, que van de 726 a 837 km (451 a 520 millas) de alcance, se han apoderado de los seis primeros lugares en la clasificación de alcance de la EPA. con el mejor de Tesla con solo 652 km (405 millas).

Entonces, ¿qué se necesita para exprimir 837 km (520 millas) de alcance de un sedán de lujo espacioso de 2.5 toneladas? Un recorrido por la fábrica subraya el incansable enfoque de la compañía en la miniaturización y la tecnología interna. Eso está dirigido por Peter Rawlinson, fundador y CEO / CTO de Lucid nacido en Gales. Puede recordar a Rawlinson por su papel clave en el desarrollo del innovador Tesla Model S, como ingeniero jefe de ese automóvil. Antes de eso, Rawlinson fue ingeniero jefe en Lotus, cuyo auto deportivo Elise sirvió como base para el primer auto de Tesla, el Roadster.

La compañía con sede en Silicon Valley anunció el miércoles un «Día de entrega de ensueño» para el 30 de octubre, donde los primeros en adoptar (entre más de 13.000 clientes reservados) recibirán Air Dream Editions, con un precio de 170.500 dólares y limitado a 520 copias. La empresa, que ahora cotiza en bolsa, cuenta con 4.500 millones de dólares en nuevos fondos de inversión y el 65 por ciento es propiedad del Fondo de Inversión Pública de Arabia Saudita, vio cómo sus acciones aumentaron hasta un 47 por ciento con las noticias de las primeras entregas.

Las versiones más asequibles comenzarán la producción a finales de este año, incluido un Air Touring de 650 caballos de fuerza por $ 96,500 y un Grand Touring de 800 caballos a $ 140,400. El próximo año trae una prueba de fuego, un Air Pure de un solo motor y 480 hp por $ 78,900, aproximadamente $ 12,000 menos que un Tesla Model S Long Range y $ 31,000 menos que el EQS eléctrico de Mercedes-Benz. Cada comprador es elegible para un crédito fiscal federal de $ 7,500, lo que eleva el Air más asequible a $ 71,400.

Redoblando su apuesta por la combustión de hidrógeno.

El fabricante de automóviles japonés Toyota equipó los autos de carreras con motores de combustión de hidrógeno y los está utilizando para probar la viabilidad de la tecnología para sus vehículos comerciales, explica un informe de AP News.

Toyota instaló un motor de combustión de hidrógeno de 1.6 litros en un automóvil de carreras Toyota Yaris y dos tanques de hidrógeno en el área del asiento trasero del vehículo.

Los motores, que queman hidrógeno como combustible en lugar de gasolina, son diferentes a los de los vehículos de pila de combustible de hidrógeno, que utilizan hidrógeno para generar electricidad. Toyota está desarrollando la tecnología como parte de una estrategia que implica probar múltiples opciones para un transporte más limpio.

Toyota no ha proporcionado ninguna información sobre si los motores de combustión de hidrógeno podrían instalarse en vehículos comerciales en el corto plazo. La compañía también reconoce que la tecnología actualmente adolece de limitaciones en cuanto a alcance y que se necesita mucho trabajo para mejorar sus posibilidades de llegar a los vehículos de carretera. Aún así, el uso de motores de hidrógeno requeriría solo pequeños ajustes, en las tuberías de combustible y los sistemas de inyección, lo que significa que existe un gran potencial de absorción.

Elon Musk y otros grandes nombres debaten el potencial de los vehículos de hidrógeno

El año pasado, grandes nombres de la industria automotriz han discutido sobre la viabilidad de los automóviles a hidrógeno. En mayo, el director ejecutivo de Volkswagen Auto Group, Herbert Diess, criticó a los defensores de los vehículos de hidrógeno en un tweet y destacó su respaldo a las tecnologías de vehículos eléctricos. El CEO de Tesla, Elon Musk, mostró su apoyo a los comentarios de Diess diciendo: «Diess tiene razón. El hidrógeno es una forma asombrosamente tonta de almacenamiento de energía para automóviles. Apenas vale la pena considerarlo para una etapa superior de cohete, que es su uso más convincente».

Eso no ha impedido que el gobierno de Japón respalde firmemente el uso de hidrógeno con su Estrategia de Crecimiento Verde, anunciada en 2020. Otros fabricantes de automóviles, como BMW, también están respaldando el hidrógeno, habiendo anunciado planes para un SUV de celda de combustible de hidrógeno para 2022. En junio La propia Toyota anunció que había batido un nuevo récord mundial al conducir su Toyota Mirai de hidrógeno a 623 millas (1.003 km) con una carga de combustible de hidrógeno. No se garantiza que el hidrógeno sea la respuesta, pero, siguiendo el último informe del IPCC sobre el cambio climático, podría decirse que no estamos en una posición en la que podamos permitirnos no probar todas las opciones a nuestra disposición.

Creación de una producción sostenible para las emisiones de CO2 convertidas.

En el cambio de milenio, los fabricantes de automóviles comenzaron a vender automóviles ‘híbridos’ en un intento de volverse ecológicos. Entonces Tesla llegó a la escena, saltó esta fase de transición entre las transmisiones eléctricas y de gasolina, trayendo el Model S y más recientemente el Model Y. Un proyecto alemán ahora ha convertido este último en un ‘Hyper Hybrid’ una vez más, impulsándolo. con combustible de metanol a base de carbono.

En un intento por reducir las emisiones de carbono del transporte, los países están prohibiendo los motores de combustión interna y presionando para que se vendan coches eléctricos en un futuro próximo. Por lo tanto, un movimiento para invertir en investigación y anunciar un prototipo de automóvil en 2021 que pueda usar metanol como combustible definitivamente puede considerarse contrario a la intuición. Para aumentar la confusión, el equipo ha tomado un automóvil eléctrico altamente eficiente para hacer su punto.

La razón de este misterio radica en la declaración que hizo la ministra federal de Investigación, Anja Karliczek, en la presentación del Hyper Hybrid: «No todos los procesos industriales pueden descarbonizarse completamente. Se continuará produciendo CO2», dijo Karliczek, «especialmente en la industria y transporte, seguiremos necesitando fuentes de energía química en el futuro «.

El Hyper Hybrid es una demostración de un «puente» entre las inevitables emisiones de carbono y el uso de hidrógeno «verde» para la protección del clima. Utilizando hidrógeno, el dióxido de carbono producido en procesos industriales se puede reciclar y utilizar como combustible sintético como el metanol para el transporte. Se ha demostrado previamente que el uso de metanol ofrece un rendimiento eficiente en motores de combustión interna.

«Los combustibles sintéticos tienen un papel importante que desempeñar para hacer posible un sistema de movilidad sostenible y respetuoso con el clima en todo el mundo», dijo el profesor Robert Schlögl, director del Instituto Max Planck de Energía Química. Útiles en procesos que consumen mucha energía, como el transporte marítimo o aéreo, los combustibles sintéticos pueden ser útiles en los automóviles, en lugares donde no se dispone de un cargador eléctrico, añadió Schlögl.

El Model Y presentado durante la exhibición se jacta de un generador de vibración cero que genera electricidad a partir de metanol. Desarrollado durante cinco años, el generador se desarrolló como parte del proyecto Carbon2Chem que tiene como objetivo convertir el dióxido de carbono industrial en combustible utilizable. Con una bolsa de financiación de € 145 millones (US $ 169,66) millones, el proyecto ha entrado ahora en su segunda fase de creación de cadenas de valor para su principal producto, el metanol.

A menos que toda la electricidad utilizada para alimentar los vehículos eléctricos provenga de fuentes renovables, es posible que no nos anuncien el futuro libre de emisiones con el que soñamos. Un ‘híbrido’ impulsado por metanol sería un buen punto de referencia. Algo que Tesla debe considerar.

Hesla Motors

El miércoles, la ministra federal de Investigación de Alemania, Anja Karliczek, reveló una creación automotriz de Frankenstein: un Tesla Model Y que se había convertido en un vehículo de hidrógeno al que ella llamó un «hiperhíbrido».

El objetivo era demostrar el futuro del transporte limpio. Pero como señala Teslarati, la decisión de modificar un Tesla, quizás el vehículo eléctrico más conocido que existe, en lugar de un automóvil a gasolina, es algo desconcertante.

Células tontas

No está claro si Tesla participó en el proyecto para tomar un Modelo Y y hacerlo funcionar con metanol sintético, que Teslarati informa que cuesta alrededor de $ 10 millones. Pero las probabilidades no son grandes, dado el disgusto del director ejecutivo de Tesla, Elon Musk, por la tecnología de pilas de combustible de hidrógeno.

Durante una disputa pública el año pasado con Trevor Milton, el ahora deshonrado CEO del fabricante de automóviles de hidrógeno Nikola Motors, Musk se refirió a las celdas de combustible de hidrógeno como «celdas tontas» y calificó la tecnología de «asombrosamente tonta».

Unidad modelo

El Tesla «hiperhíbrido» real estaba destinado a representar los conceptos detrás del combustible de hidrógeno más que a convertirse en un vehículo listo para la calle. La iniciativa Carbon2Chem, que tiene como objetivo descarbonizar la industria del acero, diseñó el automóvil para demostrar nuevas formas de ahorrar energía y reciclar combustible, según Teslarati.

“Hoy estamos construyendo un puente muy interesante entre estos dos puntos: el uso de metanol a partir de CO2 ‘reciclado’ de la industria como combustible en el transporte por carretera”, dijo Karliczek en el anuncio del miércoles. “Pero el auto de metanol en sí mismo es también un ‘escaparate de innovación’ para la movilidad del mañana con bajas emisiones, recursos y energía eficiente”.

Se puede utilizar en 2 millones de millas de carreteras pavimentadas.

General Motors (GM) ha presentado un nuevo y más capaz sistema avanzado de asistencia a la conducción de manos libres denominado Ultra Cruise durante su evento para inversionistas de dos días que comenzó el miércoles, según un comunicado de prensa de la compañía. El sistema, que estará disponible en modelos selectos en 2023, podrá manejar el 95% de todos los escenarios de conducción y eventualmente se utilizará en todas las carreteras pavimentadas en los Estados Unidos y Canadá, acercando a la compañía a su objetivo de cero accidentes. , cero emisiones y cero congestión.

Ultra Cruise podrá cambiar de carril automáticamente, girar a la izquierda y a la derecha, obedecer las señales de tráfico, evitar obstáculos e incluso estacionarse en entradas residenciales utilizando una variedad de cámaras ópticas, radares y sensores LiDAR.

En el lanzamiento, el sistema funcionará en 2 millones de millas (3,2 millones de km) de carreteras de América del Norte, incluidas carreteras, calles de la ciudad y calles de subdivisión. Luego, el proyecto crecerá para abarcar 3,4 millones de millas (5,5 millones de km) de asfalto.

El fabricante de automóviles no reveló cuánto tendrán que pagar los compradores para agregar Ultra Cruise como una opción a sus vehículos, o si será una tarifa única o una tarifa basada en suscripción.

¿Qué es diferente de Super Cruise?

GM no apunta a una revelación rápida y llamativa en 2023; en su lugar, seguirá la misma estrategia de marcha lenta que cuando presentó por primera vez Super Cruise, el sistema de asistencia al conductor de manos libres de primera generación del fabricante de automóviles, en 2017. Por esta razón, el sistema más nuevo estará disponible primero como un opción en los automóviles Cadillac, antes de expandirse gradualmente a otras marcas de GM como GMC y Chevrolet.

El nuevo sistema ocupará su lugar en la alineación de la compañía junto a Super Cruise, que estará disponible en «vehículos más convencionales», mientras que Ultra Cruise se mantendrá para «entradas premium».

Super Cruise se ha comparado con el piloto automático de Tesla desde su lanzamiento y, a menudo, se considera una versión más segura y competente. Esto se debe a que Super Cruise utiliza datos de mapas LiDAR, GPS de alta precisión, cámaras y sensores de radar, así como un sistema de atención al conductor que verifica al conductor para verificar que esté prestando atención.

Capacidades del sistema Ultra Cruise

Y Ultra Cruise lo lleva un paso más allá al estar diseñado para funcionar en calles urbanas y de subdivisión, así como caminos rurales pavimentados, además de carreteras, a diferencia de Super Cruise. Ambos incluyen LiDAR, que ha sido poco común en los vehículos de producción debido a los altos costos asociados con el sensor láser y se ha enfrentado a los sistemas de visión por computadora en acalorados debates.

Ultra Cruise es una «función de seguimiento de ruta» que conserva los avances y sigue el límite de velocidad, según Jason Ditman, ingeniero jefe de GM, quien habló durante una sesión informativa con los periodistas, informada por The Verge.

Desde admitir cambios de carril automáticos y bajo demanda hasta estacionamiento en entradas residenciales, Ultra Cruise tiene capacidades mejoradas, pero no podrá manejar todo tipo de situaciones de manejo. Una rotonda, por ejemplo, es una forma de situación difícil en la carretera por la que Ultra Cruise no podrá navegar, según Ditman.

A pesar de sus impresionantes capacidades, Ultra Cruise sigue siendo un sistema de Nivel 2, dice GM, y no un sistema de Nivel 4 completamente autónomo. Su funcionalidad se ha vuelto más robusta y estará disponible en más carreteras, pero esto aún significa que el conductor debe estar atento en todo momento. Cuando el conductor necesita controlar algo, una barra de luces en el volante les informará con luces crecientes y entrada háptica y los alertará a través de un asistente de voz cuando sea el momento de tomar el volante.

La vida para los 3,5 millones de conductores de camiones de Estados Unidos no es fácil. Los conductores de camiones generalmente trabajan muchas horas en condiciones menos que ideales para llegar a fin de mes. La industria del transporte por carretera también se ve afectada por los costos de reparación, las preocupaciones sobre la eficiencia del combustible y las ineficiencias en la planificación de rutas. Pero en la próxima década, es posible que los humanos ya no estén al volante de nuestros vehículos de carga y personales, lo que aliviará algunos de estos problemas.

La investigación de vehículos sin conductor ha logrado grandes avances en los últimos años, acelerados en parte por la necesidad de Estados Unidos de carreteras menos congestionadas y servicios de taxis privados asequibles y bajo demanda. Si bien aún faltan datos, la infraestructura sin conductor tiene el potencial de transformar la forma en que hacemos negocios y nos ocupamos del transporte.

Preocupaciones de seguridad

Antes de alcanzar el nivel cuatro de automatización, la etapa en la que los vehículos pueden operar a un nivel de autosuficiencia extremadamente alto, se debe resolver el dilema de la ciberseguridad automotriz. Los altos niveles de automatización involucrados en los vehículos sin conductor en etapas posteriores, desafortunadamente, vienen con mayores riesgos de seguridad, ya que se realizan más conexiones tanto dentro como fuera del vehículo.

A medida que se introduce nuevo software todos los días, los ingenieros y fabricantes se enfrentan a resolver el problema de las preocupaciones de seguridad en los vehículos automatizados, desde los piratas informáticos hasta las conexiones vehiculares, quizás la forma más compleja de software interconectado jamás desarrollada.

Tecnología de sensores

Para navegar de manera segura y eficiente por las carreteras de nuestro país, los vehículos automatizados necesitan dispositivos de entrada y sensores precisos que les avisen de las condiciones de la carretera, vehículos cercanos, señales de alto y más. Recientemente, los científicos han desarrollado sistemas de sensores de radar láser, que colaboran con cámaras y radares de largo alcance para ayudar a los automóviles y camiones sin conductor a orientarse por la ciudad.

Comunicación de vehículo a infraestructura (V2R)

Los vehículos inteligentes prometen ser más seguros y más seguros que sus homólogos impulsados ​​por humanos. Eso es porque, sin conductor al volante, se elimina el error humano. No es probable que la inteligencia artificial se distraiga con un mensaje de texto o una vista en la carretera.

Pero este modelo solo puede funcionar con la asistencia de carreteras inteligentes y otra infraestructura inteligente. Desde los marcadores de la carretera hasta los semáforos y los topes de velocidad, la comunicación V2I constante es esencial para que la infraestructura sin conductor despegue en todo el país. Estas tecnologías ya se están incorporando a los nuevos vehículos, y el fabricante de automóviles Toyota planea incorporar sistemas de transporte inteligentes en los nuevos vehículos a partir de este año.

Sistemas avanzados de asistencia al conductor

Probablemente haya oído hablar de los sistemas avanzados de asistencia al conductor en forma de control de crucero adaptativo o asistencia de estacionamiento. Muchos de los automóviles más nuevos de hoy en día se fabrican con estas herramientas en mente, utilizando características de seguridad integradas para tener en cuenta los errores, como si el conductor no se rompe a tiempo o se sale de su carril.

Sin embargo, las tecnologías más nuevas incorporan un enfoque biométrico, que detecta los signos vitales del conductor y quizás incluso elimina por completo el volante. Estos sistemas son importantes en el desarrollo de un ecosistema de conducción autónoma porque garantizan que un automóvil pueda realizar maniobras de forma independiente mientras se registra con sus copilotos humanos.

Superar las barreras a la automatización de camiones

Cuando se trata de camiones autónomos, la tecnología debe ser impecable antes de su implementación. Se deben obtener permisos y regulaciones, y se deben establecer planes de respaldo para fallas del sistema y otros problemas imprevistos. Hasta ese momento, la industria del transporte por carretera puede integrar equipos de auto navegación y tecnología en la nube para mejorar su logística y aumentar las ganancias.

La telemática y la robótica son otras formas en las que las empresas de camiones pueden aumentar sus ingresos mientras se mantienen a la vanguardia de los desarrollos científicos. La tecnología de cosecha propia y la eficiencia de combustible avanzada también pueden ayudar, con un estudio de la American Trucking Association que encontró una diferencia del 35% en el consumo de combustible entre los conductores más y menos eficientes.

Los paneles solares se pueden instalar en camiones de largo recorrido, los vehículos se pueden adaptar a híbridos y las soluciones de combustibles alternativos como el gas natural comprimido pueden reducir el consumo de combustible, ahorrar dinero a las empresas de transporte y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero.

Impactos en la carrera y el estilo de vida

No hace falta decir que la introducción de una tecnología tan futurista vendrá con algunos cambios sociales. Por ejemplo, el transporte por carretera sin conductor podría impulsar las carreras en tecnología, ya que los conductores de camiones se transforman en especialistas en TI y aumenta la escasez de conductores de camiones de larga distancia.

Actualmente, las industrias de envío y transporte están lastradas por las ineficiencias de la cadena de suministro y la falta de análisis de big data, todo lo cual se puede abordar a través de la integración de Internet de las cosas (IoT) y los sistemas automatizados.

Cuando se trata del futuro de los vehículos autónomos, es probable que aumente el uso compartido de vehículos y que disminuya la congestión del tráfico. Los vehículos que pueden comunicarse ocupan menos espacio que los automóviles y camiones tradicionales, lo que limita los atascos de tráfico, las consecuencias ambientales y las preocupaciones por la responsabilidad de los viajes compartidos.

El impacto de la nueva tecnología en el transporte público también promete autobuses, tranvías y sistemas de metro más eficientes, así como una mayor accesibilidad para todos. Una comunidad de jubilados australiana incluso ha hecho uso de autobuses sin conductor para proporcionar una mayor movilidad a los residentes.

Conclusión

El negocio de los camiones a menudo está plagado de accidentes, errores, tráfico y montones y montones de papeleo. Es más, casi la mitad de los camioneros trabajan más allá de la semana laboral estándar de 40 horas, lo que aumenta la incidencia de accidentes y falta de juicio.

Los automóviles y camiones sin conductor tienen el potencial de revertir todas estas tendencias dañinas si solo los ingenieros y desarrolladores de software pueden descubrir cómo brindar una experiencia de conducción automatizada segura. Si continúan las innovaciones actuales, el futuro de la industria del transporte por carretera podría verse muy diferente al actual.

El mayor fabricante de automóviles del mundo por volumen ha sido lento en sus esfuerzos por electrificar en comparación con sus competidores. Pero Toyota acaba de anunciar una gran inversión en tecnología de baterías que puede ser una señal de que está cambiando de rumbo.

 Aunque el Prius híbrido de Toyota fue el primer vehículo electrificado que realmente llegó a la corriente principal, la compañía no pudo capitalizar su liderazgo inicial. Todavía no vende un vehículo completamente eléctrico ni en los EE. UU. Ni en Japón, en un momento en que más o menos todos los fabricantes de automóviles importantes, desde Volvo hasta Volkswagen, tienen al menos un modelo que funciona solo con baterías.

La compañía parece unirse tardíamente a la fiesta después de que los ejecutivos anunciaron que invertiría $ 13.6 mil millones en tecnología de baterías durante la próxima década. Esto incluye $ 9 mil millones para gastar en fabricación, que lo verá escalar hasta 10 líneas de producción de baterías para 2025 y, en última instancia, hasta alrededor de 70.

Durante una conferencia de prensa, el director de tecnología Masahiko Maeda dijo que parte del plan de la compañía es reducir el costo de las baterías en un 30 por ciento o más mediante innovaciones en materiales y nuevos diseños. También están trabajando en formas de reducir la cantidad de energía que el automóvil consume de esas baterías en un 30 por ciento.

Todo esto se deriva del anuncio de abril de la compañía de que planea lanzar 70 autos eléctricos en todo el mundo para 2025, lo que sugiere que finalmente se une al consenso entre los fabricantes de automóviles de que los vehículos eléctricos son el futuro.

Pero como señaló Green Car Reports, solo 15 de esos 70 autos serán completamente eléctricos, y el resto estará compuesto por vehículos híbridos o de hidrógeno, que la compañía también ha estado impulsando durante varios años. Por el contrario, muchos competidores han anunciado planes para volverse completamente eléctricos en la próxima década.

La renuencia de Toyota a duplicar los vehículos eléctricos es aún más confusa si se considera que es un líder mundial en el desarrollo de baterías para vehículos eléctricos. También es un pionero en la búsqueda para comercializar baterías de estado sólido, lo que podría aumentar significativamente la densidad de energía y, por lo tanto, la autonomía de los vehículos eléctricos.

La explicación parece residir en el hecho de que, a pesar de ser uno de los primeros líderes en coches eléctricos, Toyota consideró la electrificación como un recurso provisional hasta que los coches propulsados ​​por pilas de combustible de hidrógeno pudieran sustituir a los de gasolina. Si bien la compañía vende un automóvil propulsado por hidrógeno, su gasto y la falta de infraestructura de combustible significa que la adopción se está retrasando.

Dado que la razón para reemplazar los vehículos de gasolina es el cambio climático, el hecho de que el hidrógeno aún tenga un largo camino por recorrer hasta que sea verdaderamente verde sugiere que un futuro para descarbonizar el transporte utilizando celdas de combustible es todavía un sueño lejano.

Quizás sorprendentemente para una compañía que lideró la carga inicial para crear un futuro más verde para el automóvil, Toyota incluso ha estado presionando contra la transición a los vehículos eléctricos, según el New York Times.

Si bien esto es probablemente, al menos en parte, un esfuerzo por proteger sus inversiones en tecnologías de transporte no centradas en baterías, el argumento de la compañía es que una transición a vehículos eléctricos tan rápida como muchos sugieren no es práctica dado el estado actual de la tecnología.

El año pasado, el presidente de Toyota, Akio Toyoda, afirmó que Japón se quedaría sin electricidad si cambiara por completo a vehículos eléctricos, a menos que gastara cientos de miles de millones de dólares en actualizar su red eléctrica. Más recientemente, el director de la compañía, Shigeki Terashi, dijo que aún era demasiado pronto para poner todos nuestros huevos en la canasta de vehículos eléctricos.

Entonces, si bien esta nueva inversión en baterías será sin duda una gran ayuda para los esfuerzos por electrificar los vehículos, parece que Toyota aún no está completamente de acuerdo con la revolución de los vehículos eléctricos.

Airbus inició el proyecto Vahana en 2016 para desarrollar una solución de movilidad aérea urbana que pudiera sustituir a los coches y trenes para viajes de corta distancia. Vahana tenía como objetivo funcionar como un VTOL personal y su primer prototipo Alpha One se presentó en el Salón Aeronáutico de París de 2017. En 2019, se introdujo Alpha Two, que voló a una velocidad de 105.6 mph (170 km / h) durante uno de sus vuelos de prueba. El proyecto Vahana finalizó en diciembre de 2019, después de realizar 138 vuelos de prueba, durante los cuales los VTOL de Airbus lograron volar más de 900 km.

    El fabricante turco de UAV Baykar está desarrollando el Cezeri, un quadcopter autónomo que puede volar a una velocidad de crucero de 62 mph (100 km / h). Este vehículo volador monoplaza parece futurista y funciona con baterías recargables. Cezeri completó su primer vuelo de prueba en septiembre de 2020, y la compañía lo está promocionando como una solución de movilidad aérea urbana ecológica para el futuro cercano.

    En enero de 2021, el híbrido avión-automóvil de Terrafugia recibió el certificado de aeronavegabilidad Light-Sport Aircraft (LSA) de la Autoridad Federal de Aviación de EE. UU. (FAA). Ahora la empresa puede fabricar y vender su vehículo volador en los EE. UU., Aunque todavía no ha recibido el permiso para el uso de los vehículos en la carretera. La compañía espera que para 2022 sus autos voladores estén certificados tanto para operaciones en carretera como aéreas. Los usuarios podrán convertir el vehículo de conducir a volar en menos de un minuto, pero necesitarán una licencia de conducir y un certificado de piloto deportivo para operar uno.

Recientemente, se presentaron proyectos de ley tanto en el Senado de los EE. UU. Como en la Cámara de Representantes para desarrollar una estrategia a nivel nacional para la movilidad aérea avanzada (AAM). de tecnologías de movilidad aérea como eVTOL en el futuro.

Como parte de la campaña de Movilidad Aérea Avanzada a nivel nacional, la NASA también está probando en vuelo los eVTOL junto con Joby.

Entonces, ¿qué impide que los coches voladores sean una realidad?

El proceso de creación de un automóvil volador comercialmente viable es caro y requiere mucho tiempo. Además de esto, los fabricantes enfrentan una serie de obstáculos legales y regulatorios serios. Incluso si se desarrollara una aeronave móvil viable y comercialmente viable, para poner en funcionamiento una flota de vehículos aerotransportados, también se necesitaría infraestructura para respaldar esto. Todo, desde los lugares de aterrizaje, los lugares de almacenamiento y las estaciones de servicio hasta las leyes viales, los seguros y las licencias, aún debe resolverse.

Hay muchos factores importantes que aún deben resolverse por completo para que los autos voladores puedan existir en el mundo real:

Desafíos técnicos con la producción

Un automóvil volador es una pieza de tecnología muy compleja, y las líneas de producción de automóviles actuales no son adecuadas para la producción en masa de un avión ligero de tránsito. Se requieren nuevas líneas de ensamblaje y máquinas avanzadas para lograr niveles eficientes de producción de automóviles voladores, pero no muchos fabricantes de automóviles están dispuestos o listos para este cambio drástico.

Sin embargo, algunos, como René Landry, investigador de sistemas de aviación en ETS, han elogiado el desafío como “una oportunidad para reelaborar una industria que está empezando a verse un poco arruinada. Es hora de repensar mucho la aviación «.

Además, un automóvil volador es una combinación aparentemente imposible de dos tecnologías diferentes, mientras que un automóvil permanece en la carretera porque su peso se distribuye de manera que genera una fuerza descendente, un avión, por otro lado, nunca funcionará con tal un acuerdo. Entonces, al construir un automóvil volador, los diseñadores e ingenieros deben crear una máquina que pueda ajustar rápidamente tanto su estructura como su peso, de acuerdo con el modo de transporte preferido del consumidor.

Debido a tales complicaciones, se requiere mucho tiempo e inversiones para producir un modelo de automóvil volador factible. Un ejemplo de esto es el AirCar de Klein Vision, que realizó su primer vuelo en 2013, casi 23 años después de que Stefan Klein diseñó el concepto por primera vez.

Falta de infraestructura

Los principales actores como Uber, Hyundai y Airbus están más enfocados en la idea de taxis voladores eVTOL, en lugar de autos voladores, porque la infraestructura actual no admite vehículos voladores que requieren pistas o vienen con grandes alas laterales plegables. Mientras que los vehículos verticales de despegue y aterrizaje se adaptan mejor a la configuración actual porque no solo pueden diseñarse para aterrizar en plataformas de helicópteros existentes, sino que estos vehículos similares a drones también pueden aterrizar, recoger y dejar pasajeros rápidamente en ciudades abarrotadas. , por lo que podría ser utilizado por los viajeros.

Sin embargo, las estaciones de aterrizaje y las unidades de comunicación que podrían respaldar una futura flota de taxis eVTOL solo se pueden lograr con inversiones en infraestructura por valor de miles de millones de dólares. Empresas como Joby Aviation creen que el costo es razonable para una solución de movilidad aérea urbana sostenible y a largo plazo. La compañía ya está trabajando en diseños para puertos aéreos e infraestructura de aterrizaje y despegue en azoteas para los taxis voladores de Uber.

Regulaciones, certificaciones y políticas

¿Cómo te sentirías si tuvieras un auto volador completamente funcional pero no pudieras conducirlo? Este es el caso de la mayoría de los modelos de automóviles voladores que han realizado pruebas de vuelo con éxito pero están esperando la aprobación de las autoridades. Los autos voladores requerirán una serie de nuevas regulaciones, leyes, políticas, sistemas de control de tráfico aéreo y pautas para garantizar la seguridad de todos, ya sea que estén en el cielo o en tierra.

Sin embargo, los nuevos proyectos de ley presentados en el Congreso de los Estados Unidos sobre AAM han dado esperanzas de que pronto el gobierno pueda tomar algunas decisiones importantes sobre estos temas.

Otros retos

Los expertos en aeroespacial creen que las baterías eléctricas modernas no son lo suficientemente potentes para ofrecer viajes en taxi aéreo eléctricos de larga duración. Incluso el avión eléctrico experimental más avanzado de la NASA solo tiene un alcance de hasta 100 millas (160 km) y esto no es un taxi aéreo en términos de envergadura y peso. Por lo tanto, sería una tarea desafiante para las empresas crear sistemas de suministro de energía eficientes para sus eVTOL.

Otra pregunta es si la tecnología de los autos voladores puede ser asequible para la persona promedio. Los coches voladores son básicamente aviones avanzados, e incluso el avión privado más barato del mundo cuesta alrededor de 1,96 millones de dólares, con elevadas tarifas de mantenimiento. Esta es la razón por la que muchas empresas se están enfocando en desarrollar embarcaciones como taxis aéreos de flotas, en lugar de vehículos privados.

Ashley Andrew, MD, Hyundai Motors UK ha señalado que, «Es fácil decir que todos viajaremos en cápsulas autónomas y volaremos por nuestras ciudades en el futuro; es otra cosa muy distinta hacer que suceda».

Los mini helicópteros y VTOL de hoy en día también crean un nivel de ruido que es inaceptable para un entorno urbano. Por lo tanto, los ingenieros también deberán diseñar vehículos voladores con firmas de ruido muy reducidas, de lo contrario, es posible que nunca se conviertan en un modo de transporte convencional. Esto es complicado pero no imposible. Brain German, profesor asociado de la Universidad Tecnológica de Georgia, explica que al realizar cambios en el diseño de las palas del rotor e implementar un sistema de rotor distribuido en las aeronaves, los niveles de ruido se pueden reducir significativamente.

Un estudio conjunto realizado por la Asociación de Industrias Aeroespaciales y Deloitte Insights en enero de 2021 revela que, para 2035, el mercado de la movilidad aérea podría tener un valor de 115.000 millones de dólares (0,5% del PIB de EE. UU.). Otro estudio, de Morgan Stanley, predice que el mercado de la movilidad aérea urbana puede cruzar la marca de $ 1 billón para 2040. Todas estas cifras, junto con los desarrollos recientes en la industria de vehículos voladores, generan esperanzas de que, tarde o temprano, los innumerables desafíos asociados con Los autos aerotransportados se resolverían, y finalmente seremos testigos de la era de los autos voladores.