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Los vehículos eléctricos son tan ecológicos como la red que los alimenta, pero pueden ayudar a impulsar el uso de energía limpia al almacenar energía renovable intermitente en sus baterías. Poner eso en práctica es complicado, pero la ciudad holandesa de Utrecht planea convertirse en la primera en hacerlo realidad.
Las fuentes más populares de energía libre de carbono solo funcionan cuando brilla el sol o sopla el viento. Eso significa encontrar formas de almacenar el exceso de energía en tiempos de abundancia y liberarlo cuando la demanda supera a la oferta se ha convertido en un enfoque importante para la industria de la energía. A medida que el costo de las baterías ha caído, las instalaciones de almacenamiento a escala de red han comenzado a ser factibles, pero la economía aún no es especialmente atractiva.
Una alternativa que ha ido cobrando fuerza es aprovechar las baterías que ya tenemos y, en particular, el almacenamiento de alta capacidad que se encuentra en los vehículos eléctricos, que están reemplazando rápidamente a los de gasolina.
La idea es que cuando los vehículos eléctricos no están en uso, la energía almacenada en sus baterías se desperdicia. Si hace posible que esa energía se retroalimente a la red, entonces puede ayudar a equilibrar las caídas en el suministro a medida que las energías renovables se desconectan, en lugar de depender de las plantas de combustibles fósiles para compensar.
Sin embargo, la tecnología que puede hacer que eso suceda aún está en pañales. Cuando se carga un vehículo eléctrico, la corriente alterna de la red se convierte en corriente continua que se puede almacenar en sus baterías. Pero la mayoría de las estaciones de carga y los automóviles no tienen el hardware para permitir que este proceso se ejecute en reversa, lo que significa que la energía no se puede retroalimentar a la red.
Sin embargo, eso está empezando a cambiar y una ciudad de los Países Bajos está liderando la carga. En los últimos dos años, Utrecht ha instalado cerca de 500 estaciones de carga bidireccionales y se está posicionando como uno de los bancos de pruebas líderes en el mundo para la tecnología.
Y parece que la industria está tomando nota. Renault ha estado probando su automóvil ZOE bidireccional en la ciudad desde 2019, y la semana pasada el fabricante de automóviles surcoreano Hyundai anunció una asociación con la empresa local We Drive Solar para llevar a cabo la primera prueba a gran escala de su nuevo automóvil de carga bidireccional. el IONIQ 5.
We Drive Solar vende suscripciones para compartir autos para vehículos eléctricos y planea tener una flota de 150 autos bidireccionales en funcionamiento a principios del próximo año. También trabajarán con operadores de redes locales, la Universidad Tecnológica de Delft y una serie de otros socios para llevar a cabo el primer estudio a gran escala del mundo de la tecnología necesaria para crear un «ecosistema bidireccional» que pueda impulsar una gran área metropolitana.
Unir todas las piezas no será fácil. Coordinar la energía que se alimenta de cientos o miles de vehículos eléctricos, que pueden desconectarse repentinamente cuando su propietario decide llevarlos a dar una vuelta, será increíblemente complicado. Requerirá tecnología de red inteligente que pueda gestionar de forma adaptativa la demanda y la oferta que fluctúan rápidamente.
Y para justificar las inversiones en este tipo de sistemas más allá de los proyectos piloto, también será necesario una adopción generalizada de vehículos eléctricos bidireccionales para garantizar que la flota sea lo suficientemente grande como para que valga la pena.
Pero hay señales prometedoras de que la industria se dirige en esa dirección. Volkswagen anunció el mes pasado que sus vehículos eléctricos tendrán capacidades bidireccionales para el próximo año y, a pesar de la desgana inicial, Tesla agregó silenciosamente la capacidad a sus autos el año pasado.
Si bien puede pasar algún tiempo antes de que los vehículos eléctricos devuelvan suficiente energía a la red para hacer mella en las emisiones de carbono, los clientes pueden sentirse alentados por el conocimiento de que su compra pronto podría ser un doble golpe para el medio ambiente.

Tula Technology ha aplicado a los motores eléctricos parte del ingenio algorítmico que desarrolló originalmente para hacer que los motores de combustión interna ahorren combustible. La compañía de Silicon Valley se está enfocando en un diseño de motor que no se encuentra en muchos vehículos eléctricos ahora, pero que bien podría ser común dentro de algunos años.

Se llama motor de reluctancia síncrono, en el que el rotor lleva un material ferromagnético como el hierro en lugar de un imán permanente. El rotor se mueve bajo la influencia de la reticencia magnética, inducida en sus polos por la fuerza electromagnética ejercida por los polos de la contraparte estacionaria del rotor, o estator. Es sincrónico porque el rotor se mueve al paso del campo magnético giratorio; en tal diseño, el rotor y el estator tienen el mismo número de polos.

«La mayoría de las compañías de motores los están mirando», dijo John Fuerst, jefe de ingeniería de Tula, a IEEE Spectrum.

Esto se debe a que los motores de reluctancia prescinden de imanes permanentes basados ​​en tierras raras. Esos materiales provienen principalmente de China, un jugador cada vez más importante en la industria de los vehículos eléctricos, y los fabricantes competidores en otros lugares, comprensiblemente, buscan un grado de independencia de ellos.

Hay otros sabores de motor de desgana. Tesla esconde imanes permanentes dentro del rotor, lo que llama un motor de reluctancia síncrona de imán permanente. Como informamos hace unas semanas, Turntide Technologies está trabajando en un motor no síncrono, es decir, un motor de reluctancia conmutada, en el que el rotor tiene menos polos.

Esta es la primera incursión de Tula en la tierra de los vehículos eléctricos. La empresa fue fundada en 2008 por Adya Tripathi, famosa por ser la primera en introducir un chip amplificador de clase D, el TA1101, en 1996. Se utilizó en el Power Mac G4 Cube de Apple. La empresa continuó trabajando en algoritmos de procesamiento de señales para optimizar los motores de combustión interna. El sistema de gestión resultante, Dynamic Skip Fire, apaga selectivamente algunos de los cilindros de un motor cuando el motor está funcionando con poca carga. GM (un inversor en Tula) ha incorporado este sistema en más de un millón de sus vehículos hasta ahora.

Fuerst dice que otras empresas también han utilizado la conmutación selectiva de cilindros, pero afirma que Dynamic Skip Fire puede ahorrar más combustible, hasta un 15 por ciento, para un V-8 grande. Los motores con menos cilindros obtienen mejoras menores.

Puede utilizar estos métodos de optimización en cualquier tipo de central eléctrica. «Skip Fire surgió de una filosofía de control común: encontrar el punto óptimo para una máquina, no me importa qué máquina», dice R. Scott Bailey, director ejecutivo de Tula. “Es el mismo problema de pensamiento. Eso sustenta a toda la empresa «.

El nuevo sistema de Tula para motores síncronos de reluctancia, Dynamic Motor Drive, lleva el motor al punto óptimo en un mapa de eficiencia bidimensional que grafica la velocidad del motor en un eje contra el par en el otro. El principal desafío es proporcionar una gran cantidad de par al rotor en pulsos cortos, de modo que el par general se mantenga dulce.

“Pulsando campos magnéticos a un par más alto, puede mantener el efecto neto sobre el par en estado estable en el bajo deseado”, dice Fuerst. “Brinda la oportunidad de operar la máquina eléctrica de una manera que entrega el par que demanda el conductor con una eficiencia que normalmente solo se puede lograr con un par más alto.

La mayor parte del beneficio proviene del funcionamiento eficiente del motor en sí, pero también se obtienen ahorros en la electrónica de potencia, agrega. «A veces, el beneficio es mayor allí, por lo que también podría ser útil en máquinas no sincrónicas».

Hablando de máquinas no síncronas, ¿qué pasa con el motor de reluctancia conmutado promocionado por Turntide Technologies? Esa empresa afirma un ahorro del 64 por ciento en el uso de energía. ¿Cuánta energía ahorra el sistema de Tula en una máquina síncrona?

«Tenemos que tener nuestra parte de modestia en relación con algunos números de Turntide», dice Fuerst. “Estamos tratando de ver el ciclo completo y proyectamos ahorros del 2 al 3 por ciento. No parece mucho, pero cada porcentaje realmente cuenta.

“Si apaga la capacidad DMD, podría tener un alcance de, digamos, 100 millas. Enciéndalo y obtendrá 3 millas adicionales. Y si ahorra un pequeño porcentaje en su batería de 10.000 dólares, está bien, son unos cientos de dólares «.

La compañía ahora está probando su sistema en un Chevrolet Bolt convertido.

Independientemente de si los vehículos autónomos pueden desarrollar el tipo de razonamiento dinámico, adaptativo y de sentido común que los humanos son capaces de aprovechar (es decir, cuando prestamos atención), los AV ya han demostrado que su capacidad para aprovechar los sistemas de sensores para Ver en todas las direcciones a la vez puede resultar en el tipo de seguridad que los humanos no pueden igualar fácilmente.

El problema es que, en muchos casos, los vehículos autónomos aprenden a conducir observando a los conductores humanos. Entonces, si les estamos enseñando, ¿cómo pueden aprovechar eficazmente su hardware superior para lograr una seguridad superior?

Hace unas semanas, el CTO de Cruise tuiteó un ejemplo de uno de sus vehículos autónomos que demuestra un comportamiento de seguridad en el que se mueve para dejar espacio para un ciclista. Sin embargo, lo interesante de este comportamiento es que el AV lo hace con los ciclistas que se acercan rápidamente desde detrás del vehículo, algo que es mucho menos probable que un humano note, y mucho menos a lo que reaccione. Un buen truco, pero ¿qué significa y qué sigue?

En el video de arriba, a medida que el ciclista se acerca por la parte trasera derecha a un ritmo bastante bueno, puede ver que el vehículo autónomo se mueve un poco hacia la izquierda, lo que aumenta la cantidad de espacio que el ciclista puede usar para pasar por la derecha.

Una pregunta importante que realmente no vamos a abordar aquí es si esto es siquiera una buena idea en primer lugar, ya que (como ciclista) personalmente prefiero que los autos sean predecibles en lugar de hacer a veces cosas extrañamente agradables que yo podría no estar preparado para. Pero esa es una de las cosas que complican a los ciclistas: somos impredecibles. Y para los AV, lidiar con cosas impredecibles es notoriamente problemático.

El enfoque de Cruise para esto, explica Rashed Haq, vicepresidente de robótica de Cruise, es tratar de darle a su sistema autónomo una idea de lo impredecibles que pueden ser los ciclistas y luego planificar sus acciones en consecuencia. Cruise ha recopilado millones de millas de datos del mundo real de sus vehículos sensorizados que incluyen ciclistas que hacen todo tipo de cosas. Y su sistema ha construido un modelo de qué tan seguro puede ser que cuando vea a un ciclista, pueda predecir con precisión lo que hará ese ciclista a continuación.

“Existe cierta incertidumbre sobre lo que es probable que haga un ciclista solo en función de su intención, y luego existe la posibilidad de que se caiga y cosas así”, dice Haq. «Entonces, si tiene datos históricos, que lo ayuden a comprender cómo es probable que se comporten los ciclistas, junto con estas otras cosas potenciales que pueden suceder con los ciclistas, entonces estos nuevos comportamientos surgirán del objetivo de seguridad».

Básicamente, basándose en su comprensión de la imprevisibilidad de los ciclistas, Cruise AV determinó que la probabilidad de una interacción segura mejora cuando les da a los ciclistas más espacio, por lo que eso es lo que intenta hacer siempre que sea posible.

Este comportamiento ilustra algunas de las diferencias críticas entre los vehículos autónomos y los conducidos por humanos. Los seres humanos conducen con una conciencia situacional relativamente limitada y lidian con cosas como la incertidumbre principalmente en un nivel subconsciente. Los AV, por otro lado, predicen constantemente el futuro de formas muy explícitas. Los seres humanos tienden a tener ventaja cuando sucede algo inusual, porque somos capaces de aplicar instantáneamente el valor de toda una vida de conocimiento de sentido común sobre el mundo a nuestro proceso de toma de decisiones. Mientras tanto, los AV siempre están considerando el próximo curso de acción más seguro en todo el espacio que pueden predecir.

«Creo que muchos de estos comportamientos emergentes se basan en el tipo de datos que estamos observando, y luego, cuando aplicamos nuestro objetivo de seguridad, surge de ese proceso», dice Haq.

Comportamientos como estos van mucho más allá de los ciclistas, por supuesto, y a medida que el sistema Cruise acumula más datos sobre eventos inciertos, podrá predecir mejor cuándo agregar esos márgenes adicionales de seguridad. Honestamente, es emocionante pensar en estas formas específicas en las que los vehículos autónomos están trascendiendo a los humanos en lo que respecta a la seguridad, con estos comportamientos que no son realistas de esperar de los conductores humanos. Esto no quiere decir que los AV harán que los conductores sean generalmente más seguros en un futuro cercano, ya que todo lo que saben hacer se basa en lo que pueden predecir, y el mundo es un lugar impredecible. Pero ejemplos como estos son un buen recordatorio de que los robots tienen mucho que ofrecer y que nuestra expectativa no debería ser un rendimiento a nivel humano, debería ser mejor.

Hace mucho tiempo que la raza humana inventó la rueda. Obviamente, ha cambiado mucho desde su probable uso inicial en cerámica, que ahora sirve como medio de transporte para el rover Perseverance en Marte. Pero los investigadores diseñaron recientemente un neumático nuevo, que cambia de forma y se parece al origami, capaz de alterar su propia estructura, según un estudio publicado en la revista Science Robotics.

El nuevo neumático puede cambiar entre una forma más alta y delgada más convencional y otra estructura más baja y gruesa. Este diseño modular significa que las llantas pueden brindar a los conductores ventajas significativas que las estructuras de llantas estáticas de una sola forma no pueden igualar.
Los nuevos prototipos de ruedas podrían servir como una opción de utilidad en mundos alienígenas

A pesar de su nombre difícil de manejar; «Rueda transformable de origami de alta capacidad», el nuevo diseño utiliza lo que se llama un patrón de origami de teselación de bomba de agua, que suena mucho más fresco, para cambiar de sus formas pequeñas y grandes mientras está en uso. Las ruedas de origami como esta nueva no son exactamente un invento nuevo, pero los diseños anteriores no eran excelentes para soportar cargas durante el proceso de transición. Y una rueda que puede transformarse pierde su valor de uso cuando el conductor necesita quitar todo del vehículo para cambiar la estructura del neumático.

Sin embargo, la nueva rueda puede soportar más de 2248 libras (1019 kg), incluso cuando su forma está experimentando la transición. El diseño de origami de la nueva rueda emplea membranas flexibles que se pliegan hacia afuera entre las dos configuraciones. El nuevo concepto central ofrece flexibilidad y suavidad, lo que le permite absorber los golpes y las distorsiones de una forma irregular del suelo, similar a los neumáticos de goma convencionales. Además, la banda de rodadura del neumático nuevo lo ayuda a rodar por terrenos variables.

El estado delgado pero alto ayuda al vehículo a trabajar en el suelo con obstáculos esparcidos, mientras que la estructura de llanta corta y gruesa distribuye la fricción para viajar con mayor suavidad, por ejemplo, sobre arena.

Si bien estas nuevas ruedas probablemente no vendrán equipadas en su próximo viaje con trucos, tienen aplicaciones sustanciales para vehículos que atraviesan los paisajes alienígenas de cuerpos extraterrestres, como Marte o la luna. Si un futuro rover alguna vez usara ruedas como estas, las ruedas se convertirían en un medio más eficiente de transferir energía al suelo a través del movimiento cinético, lo que conservaría energía y prolongaría la vida útil del rover.

Estas ruedas también pueden eliminar la necesidad de que los ingenieros diseñen ruedas con anticipación para manejar con habilidad cada paisaje imaginable, algo increíblemente difícil cuando estás a cien millones de millas del terreno en cuestión.

Las ruedas que cambian de forma todavía carecen de atractivo en el mercado

El equipo de investigación detrás del nuevo concepto de rueda modular involucró a la Universidad Nacional de Seúl, la Universidad de Harvard y Hankook Tire and Technology Co., quienes admitieron colectivamente que el nuevo prototipo de rueda lamentablemente carece de un punto de venta comercial competitivo, por el momento. Pero el equipo cree que su atractivo en el mercado puede mejorar mediante la integración del prototipo con el proceso de fabricación de neumáticos de caucho convencional.

La rueda todavía está evolucionando, ya que los materiales, compuestos y diseños de la banda de rodadura de los neumáticos que utilizamos para emplearlos avanzan constantemente en complejidad, con gran parte del impulso para adaptarse impulsado por aplicaciones militares e industriales. Si bien un neumático similar al origami es probablemente demasiado complicado para las vías públicas, los casos especiales como los rovers en otros planetas podrían tener una nueva opción bienvenida en la próxima década.

La pandemia de COVID-19 puso a la industria automotriz en su propio bloqueo en 2020. Pero los trastornos tecnológicos no se han desacelerado ni un poco.

La marcha hacia la propulsión eléctrica, por ejemplo, continuó sin cesar. Nueve de nuestros 10 autos Top Tech de este año funcionan con energía eléctrica, ya sea en forma de EV o híbrido de gas y electricidad. El virus retrasó algunas presentaciones de modelos críticos, incluido el debut de uno de nuestros homenajeados en negrita: el tan esperado sedán eléctrico Lucid Air 2021. Se espera que salga al mercado en unos meses. Pero la constelación de estrellas eléctricas de 2021 cubre muchas categorías y presupuestos, desde el Hyundai Elantra Hybrid ultra asequible, pero repleto de tecnología, hasta el hipercoche Rimac C Two de 2,4 millones de dólares.

El año pasado trajo un control de la realidad para esa otra tecnología implacablemente promocionada, el automóvil autónomo. En su forma completa, se necesitarán varios años para llegar a las salas de exposición. Sin embargo, detrás del humo y los espejos hay sustancia real. Varios de los homenajeados de este año muestran las nuevas y notables capacidades de los sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS), que están proporcionando los peldaños hacia la autonomía total. Algún día.

Hace apenas una década, Mate Rimac trabajaba duro en un garaje sin calefacción en Croacia, convirtiendo un viejo BMW para que funcionara con electricidad para competencias de carreras de velocidad.

Hoy, el empresario de 33 años tiene 900 empleados, una sede cerca de Zagreb, acuerdos de desarrollo con Porsche y Hyundai, y una fábrica a punto de producir el Rimac C Two, un € 2 millones, 1.427 kilovatios, 415 kilómetros por -Hora fantasma eléctrico. Su rip proyectado de 1,85 segundos de 0 a 60 millas por hora (97 kilómetros por hora) lo convertiría en el primer automóvil de producción en romper la barrera de los 2,0 segundos.

Retrasado durante un año por la pandemia de COVID, Rimac planea lanzar los primeros 150 C Twos al mercado este año. El modelo es la continuación de su notorio Concept One, un hipercoche con solo 913 kW (sí, eso es 1.224 caballos de fuerza). Pero para Rimac, la tecnología es solo un medio para un fin. El punto es ganarse a los escépticos de los vehículos eléctricos y brindar movilidad neutra en carbono.

«Antes de Tesla, la gente construía coches eléctricos feos y cuadrados, contando una historia de ahorro de combustible», dice Rimac en una entrevista. «Eso es relevante, pero solo atrae a un pequeño porcentaje de personas».

Los múltiples proyectos de su empresa incluyen Greyp, la empresa de bicicletas eléctricas; un vehículo eléctrico que está desarrollando para la nueva línea N de Hyundai; baterías para Aston Martin y Jaguar; y proyectos técnicos con Porsche, que aumentó su participación en Rimac al 15,5 por ciento en 2020.

“Cuando Porsche invirtió, después de tres años de diligencia debida, fue como otro nivel para nosotros”, dice Rimac. «Porsche apuesta por los coches eléctricos».

¿Qué tienen estos tipos que Porsche no tiene? Pequeño tamaño e integración vertical. Permitieron que la empresa se concentrara en el diseño de vehículos, trenes de potencia y baterías de alto rendimiento más rápidamente que, por ejemplo, el extenso Grupo Volkswagen (matriz de Porsche), cuyos ingresos anuales son más de cuatro veces el producto interno bruto anual de Croacia.

El C Two de Rimac integra una batería de óxido de litio-níquel-manganeso-cobalto de 120 kilovatios-hora en un marco de fibra de carbono ultraligero, para ofrecer un rango nominal de 550 kilómetros (342 millas), según lo medido por el protocolo regulatorio europeo. Los motores eléctricos en cada rueda permiten una verdadera vectorización del par: las ruedas se pueden accionar o frenar individualmente, lo que brinda un manejo de otro mundo. Rimac dice que el sistema permite calibraciones casi instantáneas del par dinámico.

Esa filosofía de wingman se extiende al Driver Coach autónomo de Rimac, una especie de hiperimpulso a bordo del HAL 9000 basado en una base de datos GPS de pistas de carreras de todo el mundo. El Rimac con puerta de tijera incorpora seis pantallas de controlador, una unidad lidar, 13 cámaras a bordo, 12 sensores ultrasónicos y un sistema de localización excepcionalmente preciso que utiliza múltiples cámaras estéreo y sensores de unidad de medición inercial.

«Estamos tratando de utilizar tecnología autónoma para agregar valor a los entusiastas», dice. “Este sistema le dará vueltas autónomas para mostrar cómo lo haría un conductor profesional. Luego asumes el control y el sistema te brinda orientación a bordo, que muestra dónde frenar, dónde girar, qué hiciste mal y qué puedes hacer mejor «.

Rimac señala astutamente que Nikola Tesla nació en Croacia y dice que, cuando era un joven aficionado al petróleo, estaba fascinado por el inventor y las posibilidades de sus «máquinas eléctricas». Quizás los futuros empresarios recuerden a Rimac con tanto cariño como recuerda a su héroe.

El lunes, Kia presentó su primer modelo totalmente eléctrico y nos dio la nomenclatura que se utilizará para todos los próximos productos impulsados ​​por baterías. Si bien quizás no sea tan creativo como dar nombres reales a sus autos, como lo haría uno con cualquier cosa que realmente amara, el fabricante de automóviles con sede en Corea se ha decidido por el método probado y verdadero de dar a sus unidades designaciones alfanuméricas con el prefijo EV.

Es similar a las estrategias de nomenclatura empleadas por otros fabricantes, muchos de los cuales originalmente imaginaron los vehículos eléctricos de batería como parte de su propia marca, y Kia tiene la supuesta ventaja de usar las dos letras más sinónimo de electrificación.

Como parte de la transición de marca de la empresa, los nuevos vehículos eléctricos de batería dedicada de Kia recibirán un nombre de acuerdo con una nueva estrategia de nomenclatura. El nuevo enfoque aporta simplicidad y coherencia a la nomenclatura de vehículos eléctricos de Kia en todos los mercados globales.

Todos los nuevos BEV dedicados de Kia comenzarán con el prefijo "EV", lo que facilita que los consumidores comprendan cuáles de los productos de Kia son completamente eléctricos. A esto le sigue un número que corresponde a la posición del coche en la alineación.

En cuanto al EV6, el modelo parece ser un crossover bastante bajo (hatchback) que utiliza la nueva Plataforma Modular Global Eléctrica (E-GMP) que comparte con Hyundai. Si bien las imágenes recortadas que iluminamos no ofrecen muchos detalles, aún podemos evaluar la forma general del vehículo y apreciar las soluciones de iluminación envolvente que el fabricante ha introducido para mejorar las cosas. Es casi como si el Rio 5 puertas y el Stinger tuvieran un bebé totalmente eléctrico, aunque nos inclinamos a creer que es una coincidencia.

Además, cualquier garantía sobre el aspecto del vehículo que se haya hecho hoy se deshará cuando Kia se quite las envolturas, algo que el fabricante dijo que estaba programado para el primer trimestre de 2021. Según el calendario corporativo de Kia, eso solo nos da hasta finales de abril.

La marca ha sido bastante reservada sobre el vehículo. Pero sabemos que se supone que usa una batería de 77,4 kWh (con capacidad de carga de 800 voltios) y viene con tracción total opcional (la predeterminada es la trasera), al igual que su compañero de plataforma, el Hyundai Ioniq 5. Kia también ha dicho que El EV6 tendrá un alcance de más de 310 millas utilizando el indulgente «Procedimiento de prueba de vehículos ligeros armonizado en todo el mundo» que es el preferido en Europa.

Estos paralelos nos hacen creer que el vehículo probablemente tendrá mucho en común con el nuevo Ioniq, al tiempo que brinda numerosas oportunidades para especular. Los EV6 más rápidos probablemente no superarán los 306 caballos de fuerza y ​​446 libras-pie de torque del Ioniq 5 de primer nivel, o 5 segundos de carrera a 60 mph. Pero debería acercarse, con lo mismo para los otros niveles de equipamiento que probablemente estén separados por el tamaño de la batería y las ruedas que pueden impulsar el vehículo. El precio debería estar en algún lugar en el rango bajo de $ 40,000 y puede ser reprimido aún más por varios incentivos para vehículos eléctricos proporcionados por el gobierno y su base impositiva.

El martes, un juez federal aprobó un acuerdo de $ 1.5 mil millones para frenar una investigación realizada por el gobierno de los Estados Unidos que persigue afirmaciones de que Daimler usó software ilícito que permitió un exceso de emisiones de diésel en 250.000 unidades. Esto va en conjunto con otro acuerdo de $ 700 millones que el fabricante de automóviles está haciendo con los propietarios de vehículos, que probablemente obtenga la aprobación final en unos meses, y una extensa campaña de retiro del mercado.

El caso federal involucra al Departamento de Justicia de EE. UU., La Junta de Recursos del Aire de California, y sigue una tendencia de multas para los fabricantes de automóviles acusados ​​de engañar a los reguladores para que los vehículos diésel puedan seguir vendiéndose. Esto comenzó con el Dieselgate de Volkswagen en 2015, con numerosas investigaciones gubernamentales que se llevaron a cabo en Europa y América del Norte durante los próximos cinco años. Desde entonces, se ha desalentado a muchos fabricantes de automóviles de depender de los sistemas de propulsión diésel debido al aumento de las acciones regulatorias. Los países europeos que alguna vez defendieron el combustible como ecológicamente preferible a la gasolina, después de la llegada de los biodiésel, ahora están obsesionados con reducir las emisiones de NOx y poner más vehículos eléctricos en las carreteras.

El diesel no solo se está muriendo, se ha convertido en un lastre. Algunas empresas incluso han dejado de vender vehículos a diésel en lugares como EE. UU., Donde la demanda se limita principalmente a las camionetas HD y los vehículos que se utilizan para transportar carga. Esto incluye a Volkswagen y Daimler, los cuales podrían haber evitado otra capa de enormes multas si simplemente hubieran mantenido los motores diesel fuera del país, ya que nadie parece estar dispuesto o ser capaz de cumplir con las pautas de emisiones.

El acuerdo de Daimler en Estados Unidos se anunció en septiembre después de estar bajo revisión durante años. Según Reuters, los documentos judiciales estipulan que el fabricante de automóviles recibirá una multa civil de $ 875 millones impuesta en virtud de la Ley de Aire Limpio, $ 70 millones en multas adicionales y $ 546 millones para clasificar los vehículos que no pasaron las emisiones o para ayudar a «compensar» exceso de emisiones.

De Reuters:

El juez de distrito de los Estados Unidos, Emmet G. Sullivan, calificó el acuerdo de California como justo, razonable y de interés público, y señaló que las conversaciones del acuerdo duraron más de tres años.

Como parte del acuerdo, Daimler pagará a California $ 285,6 millones.

La empresa alemana acordó por separado un acuerdo de 700 millones de dólares con los propietarios de vehículos diésel. Ese acuerdo obtuvo la aprobación preliminar y es probable que obtenga la aprobación final este verano, dijo Steve Berman, abogado de los propietarios.

También tuvo que gastar más de mil millones de dólares adicionales en su país de origen para apaciguar a los reguladores alemanes en 2019. Mientras tanto, el acuerdo estadounidense representa la «segunda sanción civil más grande en la historia de la Ley de Aire Limpio» cuando se anunció por primera vez, según al entonces director de la EPA, Andrew Wheeler. Volkswagen sigue siendo el más grande.

Un portavoz de Daimler dijo que el fallo del acuerdo permite a la empresa tomar las medidas necesarias hacia la «seguridad jurídica en relación con varios procedimientos de diésel» y recordó que había cooperado con los reguladores estadounidenses. Se espera la aprobación final este verano.

El jefe de estrategia de Volkswagen desde 2015, Michael Jost (59), ha anunciado que se marchará después de más de una década en la empresa. Si bien los cínicos entre nosotros indudablemente sacarán conclusiones precipitadas sobre los lanzamientos fallidos de los nuevos vehículos eléctricos del Grupo VW y el importantísimo Mk8 Golf, el hombre mismo afirmó que su principal razón para irse es garantizar el bienestar de su familia.

Jost confesó a través de su sitio web que solo ha estado pasando los fines de semana con sus parientes desde 1996 y que, idealmente, le gustaría convertirlo en un puesto de tiempo completo. Un año bajo las restricciones de COVID aparentemente hizo que el hombre reevaluara su vida, lo que resultó en su decisión de abandonar su exigente papel en VW.

Si bien es admirable y genuinamente entrañable, todavía nos preguntamos si Volkswagen no lo empujó ni un poco. No es que el exceso de problemas de software que plagaron el lanzamiento del I.D. los vehículos de marca son culpa suya, pero es útil tener a alguien a quien culpar en el mundo empresarial y Jost fue un firme defensor de la transición de la empresa hacia los vehículos eléctricos y el desarrollo de software. Sin embargo, eso es especulativo, ya que el fabricante aún no ha realizado ninguna declaración oficial sobre el cambio de gestión.

La publicación alemana Manager Magazin parece haber sido el primer medio en verificar la reorganización del personal con los iniciados. Según los informes, Jost envió un correo electrónico a colegas selectos sobre su partida con anticipación. También hubo rumores de que se había enfrentado a los jefes del comité de empresa sobre los productos que VW seguiría adelante y qué fábricas serían elegibles para fabricarlos. Al priorizar los vehículos eléctricos, se temía que se perdieran puestos de trabajo, ya que normalmente utilizan menos piezas móviles y requieren menos horas de trabajo para el ensamblaje final.

Sin embargo, Volkswagen no ha dado ningún indicio de que esté desacelerando el desarrollo de vehículos eléctricos. La semana pasada, el CEO de VW, Ralf Brandstätter, declaró que la marca había decidido acelerar las cosas. Volkswagen originalmente planeó que el 35 por ciento de todas las ventas fueran eléctricas para 2030. La nueva estrategia empuja ese número hasta un enorme 70 por ciento.

“Volkswagen se está responsabilizando por el clima y superará significativamente la regulación planificada de la UE”, dijo. Pero también afirmó que la empresa estaba en la mejor posición para «ganar la carrera» de la digitalización y la electrificación, argumentando que VW estaba en realidad mucho más avanzada en su transformación hacia los vehículos eléctricos que cualquier otro fabricante.

Es una afirmación que es verdadera en algunos aspectos y obviamente falsa en otros. Pero ninguno de esos volverá a ser problema del Sr. Jost. Dijo que cambiaría su enfoque de los «autos inteligentes» hacia los «botes inteligentes», y señaló que esta última era una pasión que podría compartir más fácilmente con su familia. Eso no parece un gran plan de negocios. Pero aparentemente existe algún tipo de colaboración entre Jost Group y Silent Yachts Holding para desarrollar «complejos turísticos silenciosos» y barcos de lujo que utilizan inteligencia artificial para la navegación y el atraque.

La industria del transporte ha experimentado muchas mejoras tecnológicas en los últimos años, y las flotas se pusieron a prueba durante la pandemia de 2020. Qué tan bien se adaptaron las flotas de transporte al repentino aumento masivo de la logística determina cómo les va en la actualidad.

Solo las compras de comercio electrónico experimentaron un aumento del 30% en el primer / segundo trimestre de 2020, y eso significa más envíos.

Además, el transporte también tiene un papel muy importante en la globalización. Sin un sistema de transporte eficiente y bien desarrollado, la promoción de la globalización y el comercio no sería posible. Por lo tanto, con cada día que pasa, también se trabaja en la tecnología del transporte y hasta ahora se ha avanzado bastante.

En este artículo, examinaremos seis formas en que la tecnología está cambiando la industria del transporte.
Eficiencia incrementada

Algunos de los beneficios más conocidos de integrar tecnología dentro de su departamento de transporte son:

Las empresas pueden satisfacer las crecientes demandas de sus productos mediante el uso del rastreo de flotas por GPS, que ha ayudado a las empresas a utilizar datos relacionados con el tráfico y el clima.
Costos reducidos a través de la optimización de la flota que lo mantiene actualizado con información relacionada con el vehículo y el seguimiento del uso de combustible.
Flujo fluido de operación al lograr la optimización de la flota y la notificación instantánea relacionada con cualquier falla, alertas de códigos de falla en tiempo real y diagnósticos de vehículos por aire.

Seguimiento GPS en tiempo real

Hay muchos aspectos del proceso de transporte que se han hecho mucho más eficientes, rentables y verificables con el progreso de la tecnología. Una tecnología de plataforma de rastreo de flota GPS en tiempo real hará que el rastreo de flota y carga sea más eficiente. Objetivos como la optimización de la flota, la coordinación de la carga y la minimización de los costos de combustible se convierten en una realidad al mismo tiempo.

El monitoreo de la flota a través de una vista de helicóptero permitirá a los gerentes de su flota identificar los próximos retrasos en el tráfico y redireccionar automáticamente. Esto le da a las flotas más tiempo y protección contra robos al alertar a los gerentes sobre movimientos y usos no autorizados.
Puntos de acceso Wi-Fi

Ciertas tecnologías como los ELD (dispositivos de registro electrónico) dependen de la conectividad de IoT, por lo que pueden cargar sus resultados de escaneo en una plataforma en la nube.

Los puntos de acceso WiFi reducen sus costos al erradicar la necesidad de módems celulares, enrutadores inalámbricos o contactos de proveedores separados. Esto generalmente ofrece costos de datos más bajos y puede proporcionar una conexión mucho más rápida que el satélite en muchos casos.
Monitoreo de la actividad de la flota

Las alertas sobre la actividad de su flota pueden notificarle sobre la llegada y salida de flotas a los centros, el tiempo dedicado a la descarga y más. En caso de inconsistencias, se notificará a los administradores de su flota. Además, el acercamiento le proporcionará el tiempo dedicado a cada ubicación y el tiempo en los informes del sitio para cualquier alternativa en el plan.
Futuro sin conductor

Otro cambio tecnológico que ya está en marcha y en el que los fabricantes están trabajando es el uso controlado de forma segura de vehículos autónomos. Tesla ya ha hecho muchos avances en este campo en particular y, como resultado, varios estados de los EE. UU. Han comenzado a diseñar leyes para regular y promover esta tecnología.

Eliminar el control humano de los vehículos ayudará a las organizaciones a obtener la máxima eficiencia de los automóviles y otras formas de transporte. Podrán alcanzar la economía de combustible deseada, lo que también reducirá los costos de combustible y de empleados.
Reducción de peso en vehículos

Se ha demostrado que no solo los automóviles sin conductor, sino también la reducción del peso de los vehículos aumentan significativamente la eficiencia general del combustible. Según los estudios, una reducción del peso del 10% ha dado lugar a un aumento del 6% en el ahorro de combustible. La EPA ha dicho que una reducción de 100 libras en el peso del vehículo aumentará su eficiencia de combustible hasta en un 2%. Como resultado, los fabricantes se están alejando del hierro fundido y el acero a las aleaciones de magnesio y aluminio o incluso a la fibra de carbono.