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Lo sé, probablemente ni siquiera haya conducido uno todavía, y mucho menos ha contemplado seriamente comprar uno, por lo que la predicción puede sonar un poco audaz, pero tengan paciencia conmigo.

Estamos en el medio de la mayor revolución en el automovilismo desde que la primera línea de producción de Henry Ford comenzó a retroceder en 1913.

Y es probable que suceda mucho más rápido de lo que imagina.

Muchos observadores de la industria creen que ya hemos superado el punto de inflexión en el que las ventas de vehículos eléctricos (EV) abrumarán rápidamente a los de gasolina y diésel.

Sin duda, es lo que piensan los grandes fabricantes de automóviles del mundo.

Jaguar planea vender solo autos eléctricos a partir de 2025, Volvo a partir de 2030 y la semana pasada la compañía británica de autos deportivos Lotus dijo que haría lo mismo, vendiendo solo modelos eléctricos a partir de 2028.

Y no se trata solo de marcas premium.

General Motors dice que fabricará solo vehículos eléctricos para 2035, Ford dice que todos los vehículos vendidos en Europa serán eléctricos para 2030 y VW dice que el 70% de sus ventas serán eléctricas para 2030.

Esto no es una moda pasajera, esto no es un lavado verde.

Sí, el hecho de que muchos gobiernos de todo el mundo estén estableciendo objetivos para prohibir la venta de vehículos de gasolina y diésel da impulso al proceso.

Pero lo que hace inevitable el fin del motor de combustión interna es una revolución tecnológica. Y las revoluciones tecnológicas tienden a ocurrir muy rápidamente.
Esta revolución será eléctrica

Mira internet.

Según mis cálculos, el mercado de los vehículos eléctricos está aproximadamente donde estaba Internet a fines de la década de 1990 o principios de la de 2000.

En ese entonces, había un gran revuelo sobre esta novedad con las computadoras hablando entre sí.

Jeff Bezos había creado Amazon y Google estaba comenzando a tomar el relevo de empresas como Altavista, Ask Jeeves y Yahoo. Algunas de las empresas involucradas habían acumulado valoraciones asombrosas.

Para aquellos que aún no habían iniciado sesión, todo parecía emocionante e interesante pero irrelevante: ¿qué tan útil podría ser la comunicación por computadora? Después de todo, ¡tenemos teléfonos!

Pero Internet, como todas las nuevas tecnologías exitosas, no siguió un camino lineal hacia la dominación mundial. No evolucionó gradualmente, dándonos todo el tiempo para planificar el futuro.

Su crecimiento fue explosivo y disruptivo, aplastando las empresas existentes y cambiando la forma en que hacemos casi todo. Y siguió un patrón familiar, conocido por los tecnólogos como curva en S.
Montar la curva en S de Internet

En realidad, es una S.

La idea es que las innovaciones comiencen lentamente, de interés solo para los nerds más nerds. Los vehículos eléctricos están en el extremo inferior inclinado poco profundo de la S aquí.

Para Internet, el gráfico comienza a las 22:30 del 29 de octubre de 1969. Fue entonces cuando una computadora de la Universidad de California en Los Ángeles se puso en contacto con otra en la Universidad de Stanford, a unos cientos de millas de distancia.

Los investigadores escribieron una L, luego una O y luego una G. El sistema se bloqueó antes de que pudieran completar la palabra «iniciar sesión».

Como dije, solo nerds.

La compañía detrás del motor afirma que supera las deficiencias de las pilas de combustible de hidrógeno.

Aquarius Engines, con sede en Israel, presentó un nuevo motor de hidrógeno que, según dice, podría acabar con la dependencia global de las celdas de combustible de hidrógeno y los combustibles fósiles, explicó la compañía en un comunicado de prensa a través de PR Newswire.

La máquina, que pesa solo 10 kg (22 lb), es un motor lineal de un solo pistón que funciona exclusivamente con hidrógeno. Como solo tiene 20 componentes y una parte móvil, el motor también es mucho más económico de producir y mantener que los motores tradicionales.

Aunque Aquarius Engines ha publicado hasta ahora pocas especificaciones para su nuevo motor, la compañía dice que el «diseño liviano y el método único de intercambio interno de gases del Aquarius Hydrogen Engine reducirían en gran medida las emisiones y la huella de carbono global».

La compañía dijo que su nuevo motor de hidrógeno pasó con éxito una prueba de la firma de ingeniería austriaca AVL-Schrick, lo que demuestra que el modelo sí funciona con hidrógeno.

«Siempre fue nuestro sueño en Aquarius Engines insuflar oxígeno en la tecnología del hidrógeno como combustible del futuro», dijo Gal Fridman, presidente de Aquarius Engines.

«A partir de las pruebas iniciales, parece que nuestro motor de hidrógeno, que no requiere costosas pilas de combustible de hidrógeno, podría ser la respuesta asequible, ecológica y sostenible a los desafíos que enfrenta el transporte global y la producción de energía remota», continuó Fridman. «A medida que el mundo se aleja de los combustibles fósiles, nuestro nuevo motor de hidrógeno podría provocar el amanecer de la era de Acuario».
El debate sobre la electricidad contra el hidrógeno continúa

De hecho, al igual que con muchas iniciativas ecológicas, el incentivo financiero detrás del hidrógeno está destinado a desempeñar un papel importante y probablemente determinará si finalmente conduciremos automóviles de hidrógeno o eléctricos a gran escala.

Realmente, el principal punto de venta del nuevo motor de hidrógeno Aquarius, con su única parte móvil, es el hecho de que es mucho más barato que las pilas de combustible de hidrógeno. La compañía agrega que la máquina ni siquiera necesita lubricación para su mantenimiento.

Aún así, podría tomar más tiempo para que la tendencia actual se desvíe de los vehículos eléctricos. Esta semana, el director ejecutivo de Volkswagen Auto Group, Herbert Diess, criticó los coches de hidrógeno en Twitter y afirmó que el grupo está a favor de la electrificación.

Elon Musk se apresuró a responder, diciendo: «Diess tiene razón. El hidrógeno es una forma asombrosamente tonta de almacenamiento de energía para los automóviles. Apenas vale la pena considerarlo para una etapa superior de cohete, que es su uso más convincente».

Eso no quiere decir que muchas empresas no estén explorando el combustible de hidrógeno como un método sostenible de transporte, incluido Segway con su moto de hidrógeno inspirada en Tron.

De hecho, Aquarius Engines anunció recientemente asociaciones con los fabricantes de autopartes TPR y Musashi Seimitsu, afiliada de Honda. Japón es uno de los pocos países que ha apostado fuerte por el hidrógeno como parte de su estrategia de crecimiento verde.

Aquarius Engines dio a conocer la primera versión de su motor de 22 libras en 2014, aunque esa no funcionaba al 100 por ciento con hidrógeno. Fue diseñado para ser utilizado como generador de energía a bordo en vehículos o como generador de electricidad estacionario.

Ford está aumentando su inversión en el futuro de su vehículo eléctrico a $ 30 mil millones para 2025, en comparación con un gasto anterior de $ 22 mil millones para 2023. La compañía anunció el nuevo flujo de caja en su estrategia de desarrollo de vehículos eléctricos y baterías, denominada Ford +, durante un día de inversionistas el martes.

La compañía dijo que espera que el 40% de su volumen global de vehículos sea completamente eléctrico para 2030. Ford vendió 6.614 Mustang Mach-Es en los EE. UU. En el primer trimestre, y desde que presentó su F-150 Lightning la semana pasada, la compañía dice que ya lo ha hecho. acumuló 70.000 reservas de clientes.

El plan Ford + revela el nuevo camino que los fabricantes de automóviles tendrán que tomar si quieren mantenerse al día con el futuro de los vehículos eléctricos. Históricamente, China, Japón y Corea han sido propietarios de gran parte de la fabricación de baterías del mundo, pero a medida que los principales fabricantes de equipos originales comienzan a fabricar automóviles eléctricos, la demanda supera con creces la oferta, lo que obliga a los fabricantes de automóviles a invertir sus propios recursos en el desarrollo. General Motors está construyendo una fábrica de baterías con LG en Ohio, y BMW se unió a Ford para invertir en la puesta en marcha de baterías de estado sólido Solid Power.

Esta inversión «subraya nuestra creencia de que las baterías de estado sólido factibles de producción están a nuestro alcance en esta década», dijo Hau Thai-Tang, director de operaciones y plataforma de productos de Ford, durante el día del inversor. «El electrolito sólido a base de sulfuro de Solid Power y la química del ánodo a base de silicio ofrecen mejoras impresionantes en el rendimiento de la batería, que incluyen mayor alcance, menor costo, más espacio interior del vehículo y mejor valor y mayor seguridad para nuestros clientes».

El proceso de fabricación de baterías de estado sólido no difiere demasiado del proceso existente de baterías de iones de litio, por lo que Ford podrá reutilizar alrededor del 70% de sus líneas de fabricación e inversión de capital, según Thai-Tang.

En las instalaciones de Ion Park de Ford, un centro de investigación y desarrollo de baterías que Ford está construyendo en Michigan, el fabricante de automóviles ha reunido a un equipo de 150 expertos para investigar y crear un plan de juego para la próxima generación de productos químicos de iones de litio y la nueva tecnología de baterías de alta densidad de energía de Ford. el Ion Boost +.

“Nuestro objetivo final es brindar un ecosistema holístico que incluya servicios que nos permitan lograr una mayor rentabilidad a lo largo del tiempo con los BEV que en la actualidad con los vehículos ICE”, dijo Thai-Tang.

El formato de bolsa de celda único del Ion Boost + no solo es ideal para alimentar los vehículos más grandes de Ford, sino que también podría ayudar a la compañía a reducir los costos de batería en un 40% a mediados de la década, dice la compañía.

«La química de la celda, junto con el algoritmo de control de batería patentado por Ford que presenta tecnología de detección de alta precisión, brinda mayor eficiencia y alcance a los clientes», dijo Thai-Tang.

Para los vehículos comerciales, Ford está trabajando en una celda de batería fabricada con la química de fosfato de iones de litio, a la que llama Ion Boost Pro, que dice es más barata y mejor para los ciclos de trabajo que requieren menos autonomía.

Tesla ha instalado su Powerwall número 200.000, el producto de almacenamiento de baterías para el hogar de la compañía, dijo la compañía en un tweet el miércoles. El director financiero de Tesla, Zachary Kirkhorn, dijo a los inversores durante una llamada de resultados del primer trimestre en abril que Tesla sigue trabajando en una «acumulación de pedidos de varios trimestres en Powerwall», lo que sugiere que el volumen de instalaciones seguirá aumentando en los próximos meses.

Durante esa llamada de ganancias, el CEO de Tesla, Elon Musk, dijo que la compañía ya no venderá su producto de panel de techo solar sin un Powerwall. Dijo que la instalación generalizada de paneles solares más paquetes de baterías para el hogar (construidos por Tesla, por supuesto) convertiría cada hogar en una planta de energía distribuida.

“… Cada instalación de Powerwall solar que la casa o apartamento o cualquiera que sea el caso, será su propia utilidad”, dijo. “Y así, aunque se apaguen todas las luces del vecindario, aún tendrás energía. Eso le da a la gente seguridad energética. Y también podemos, al trabajar con las empresas de servicios públicos, utilizar los Powerwalls para estabilizar la red en general «.

Señaló la tormenta invernal sin precedentes en Texas en febrero, que, combinada con una demanda récord de electricidad, dejó a millones de personas sin electricidad en temperaturas heladas. Sugirió que en ese escenario, las empresas de servicios públicos podrían trabajar con los clientes que tienen Powerwalls para liberar la electricidad almacenada en la red para satisfacer esa demanda.

«Entonces, si la red necesita más energía, en realidad podemos entonces con el consentimiento, obviamente, del propietario y la asociación con la empresa de servicios públicos, entonces podemos liberar energía a la red para atender la demanda máxima de energía», dijo. .

Tesla alcanzó el hito de las 100.000 instalaciones de Powerwall en abril de 2020, cinco años después de que presentara el Powerwall de primera generación. Eso significa que las cifras de ventas que la empresa tardó cinco años en alcanzar se duplicaron en un solo año.

Ducati ha demostrado tener una relación intermitente con la industria de las motocicletas eléctricas durante los últimos años.

Comenzó en enero de 2019 cuando el CEO de Ducati, Claudio Domenicali, proclamó que «el futuro es eléctrico» y confirmó que Ducati pronto comenzaría la producción de su primera motocicleta eléctrica.

El anuncio causó revuelo en la industria, ya que no había indicios previos de que Ducati hubiera comenzado siquiera a trabajar en un prototipo en una motocicleta eléctrica, y mucho menos de que la compañía se estaba preparando para comenzar la producción.

Pero a medida que pasaron varios meses, Ducati no cumplió la promesa del CEO. Varias asociaciones dieron como resultado scooters eléctricos con la insignia de Ducati y otros vehículos más pequeños, pero no surgieron motocicletas eléctricas Ducati.

El mes pasado, la vicepresidenta de ventas globales de Ducati y miembro de la junta, Francesca Milicia, pareció arrojar agua fría sobre la idea de una motocicleta eléctrica Ducati en un futuro cercano.

Milicia anunció que las motocicletas eléctricas no estaban en los planes de la empresa:

¿Produciremos pronto una Ducati eléctrica? No. Creemos que para el tipo de máquina que producimos ahora, una motocicleta eléctrica no puede garantizar el placer, la autonomía, el peso, etc., que esperan los conductores de Ducati.

Ahora, las nuevas declaraciones del CEO de Ducati han ayudado a confirmar por qué Ducati no ha hecho ningún progreso en el frente de las motocicletas eléctricas.

Resulta que la batería ha sido el mayor obstáculo para Ducati.

Digamos que en este momento la principal complejidad a la hora de fabricar motos eléctricas de alto rendimiento y autonomía radica en la batería. Así que estamos siguiendo con gran atención la evolución de este componente, y en este momento estamos evaluando cuándo y en qué momento la cantidad de energía que se puede almacenar en una batería de alguna manera hará que un producto como una motocicleta eléctrica a gran escala sea utilizable.

Hay una evolución evidentemente importante, porque comparado con, por ejemplo, hace quince años hubo un cambio muy importante, otro diez años atrás; Hoy en día, las baterías de litio tienen un gran rendimiento, pero aún no pueden almacenar una cantidad suficiente de energía para mantener el peso de la bicicleta en su nivel actual. Hoy, por tanto, se necesitan compromisos entre autonomía y peso.

Ya para mediados de esta década se espera un paso importante como las baterías de estado sólido, y desarrollos aún más importantes para finales de los años veinte.

La afirmación de Domenicali de que las baterías de iones de litio no han avanzado lo suficiente para proporcionar suficiente energía almacenada y rendimiento parece sonar un poco hueca cuando se mira al resto de la industria.

Incluso sin los impresionantes avances de las baterías de estado sólido en el laboratorio, el fabricante italiano de bicicletas deportivas Energica parece no haber tenido ningún problema en producir motocicletas eléctricas de alto rendimiento utilizando la tecnología actual de baterías de iones de litio.

La compañía produce varios modelos con rangos en ciudad de 400 km (250 mi) y rangos mixtos de 230 km (143 mi) gracias a una batería de alta capacidad de 21,5 kWh.

Y esas baterías se lanzaron hace 18 meses, lo que las aleja de la tecnología de punta.

De hecho, Energica es el único proveedor de motocicletas eléctricas de carreras para la serie de carreras FIM Enel MotoE World Cup, cuyas motocicletas eléctricas de 240 km / h (150 mph) emocionan a las multitudes con su desempeño.

Para ser justos, la Energica Ego es ciertamente pesada, con alrededor de 50 kg (110 lb) más que una Ducati Panigale V4 de 200 kg (440 lb).

Sin embargo, a pesar de que la Ducati pesa un 20% menos que la Energica y tiene alrededor de un 40% más de potencia que la bicicleta eléctrica, la Energica todavía destruye la Ducati en la franja con un tiempo eléctrico de 0-60 mph de tan solo 2.6 segundos en comparación con la Panigale. 3,5 segundos.

Incluso Harley-Davidson, cuyas motos son más conocidas por su comodidad que por su rendimiento, tiene una motocicleta eléctrica que supera a la Panigale en la pista con un tiempo de 0 a 60 mph de 3,0 segundos.

Cuando se trata de la producción de baterías, aunque Domenicali parece admitir que Ducati no puede mantenerse al día con las nuevas empresas de motocicletas eléctricas o los fabricantes de motocicletas heredados que han adoptado la producción de motocicletas eléctricas, no niega que las bicicletas eléctricas podrían ser una adición beneficiosa a las de Ducati. línea de producto.

Soy optimista sobre la característica: si dejamos de lado el peso por un momento, el motor eléctrico es un motor muy deportivo, por lo que sin duda se pueden fabricar productos acordes con las características de nuestra marca, que siempre ha estado ligada al rendimiento y al deporte. . La dinámica más relevante es el momento de la introducción.

Pero si la historia ha sido una indicación, Ducati continuará lidiando con este problema de «sincronización» durante varios años, incluso cuando el resto de la industria continúe dejándolo pasar.

¡Sorpresa! Incluso la vida real tiene ventanas emergentes.

Imagina que vas a dar un agradable paseo en coche. Claro, es posible que vea un par de anuncios en la carretera, pero puede concentrarse en el horizonte e ignorarlos. ¡Ya no!

Ford ahora está patentando un sistema que tomará estos anuncios que aparecen en el costado de la carretera y los llevará directamente a su sistema de información y entretenimiento en el automóvil. ¿Cómo puedes preguntar?

La firma planea usar las cámaras que vienen con tantos vehículos en la actualidad y capacitarlos para que reconozcan los anuncios en las vallas publicitarias. El sistema incluso llegará a proporcionar enlaces a los productos ofrecidos en las vallas publicitarias y números para marcar para obtener los productos.

En ese sentido, Ford podría argumentar que aborda el tema de la falta de accesibilidad en las vallas publicitarias. De hecho, la mayoría de las vallas publicitarias muestran anuncios de productos, pero no incluyen información sobre dónde puede obtener estos productos o cuánto cuestan. Ford resolverá este enigma con su nuevo sistema de información y entretenimiento.

Ford incluso podría trabajar con agencias de publicidad o empresas de vallas publicitarias para asegurarse de que los anuncios de información y entretenimiento lleguen incluso antes de que la valla publicitaria esté a una distancia de visualización. Entonces, si está conduciendo y un McDonald’s está por delante, su sistema puede generar un anuncio de una deliciosa hamburguesa McDonald’s.

Si esto suena aterrador, es porque realmente lo es. No podemos evitar sentir que podemos llegar a un punto en el que puede obtener un automóvil más barato si está dispuesto a ser bombardeado por anuncios. Esto no es tan aterrador como la opción de tener algo de paz y tranquilidad por una tarifa adicional cada mes.

De hecho, algún día los concesionarios de automóviles pueden ofrecerle un paquete para conducir sin anuncios emergentes por una tarifa adicional. ¿Optaría el público por esa opción o soportaría en silencio estos anuncios invasivos y trataría de ignorarlos?

El fabricante chino de automóviles eléctricos Nio ha anunciado su zambullida en el mercado europeo y parece grande … pero ¿mantendrá el aterrizaje?
La compañía traerá cuatro estaciones de intercambio de baterías a la región de Oslo en septiembre y luego se expandirá a otras ubicaciones noruegas a partir de 2022.
Si bien las estaciones de intercambio de baterías no se han popularizado en Europa, en China Nio ahora ha alcanzado el hito de 2,000,000 de intercambios de baterías.
A decir verdad, esta alternativa de carga ofrece muchas ventajas. Simplemente conduzca hasta una estación designada para que le cambien la batería de su EV por una nueva, y todo estará listo en 3 minutos. Es una carga completa, en menos tiempo del que se tarda en tomar un café.
Sin embargo, el anuncio de Nio ha generado cierta controversia en Twitter, donde la mayoría de los comentarios caracterizan la medida como «redundante».La gente parece escéptica con esta nueva tecnología y hay algunas razones: el paquete de baterías necesitaría un diseño muy específico, los fabricantes necesitarían producir baterías compatibles para todas las marcas y requeriría una infraestructura de carga completamente nueva.
Quizás es por eso que los intentos anteriores de estaciones de intercambio de baterías han fallado.
En cualquier caso, el fabricante de automóviles acompañará a sus estaciones con el lanzamiento de su SUV ES8 en septiembre y su sedán ET7 en 2022.
¿Nio tendrá éxito o fracasará? Noruega podría ser el mejor lugar para probar, ya que hasta ahora ha sido muy receptivo con la tecnología de vehículos eléctricos …

Los vehículos eléctricos son tan ecológicos como la red que los alimenta, pero pueden ayudar a impulsar el uso de energía limpia al almacenar energía renovable intermitente en sus baterías. Poner eso en práctica es complicado, pero la ciudad holandesa de Utrecht planea convertirse en la primera en hacerlo realidad.
Las fuentes más populares de energía libre de carbono solo funcionan cuando brilla el sol o sopla el viento. Eso significa encontrar formas de almacenar el exceso de energía en tiempos de abundancia y liberarlo cuando la demanda supera a la oferta se ha convertido en un enfoque importante para la industria de la energía. A medida que el costo de las baterías ha caído, las instalaciones de almacenamiento a escala de red han comenzado a ser factibles, pero la economía aún no es especialmente atractiva.
Una alternativa que ha ido cobrando fuerza es aprovechar las baterías que ya tenemos y, en particular, el almacenamiento de alta capacidad que se encuentra en los vehículos eléctricos, que están reemplazando rápidamente a los de gasolina.
La idea es que cuando los vehículos eléctricos no están en uso, la energía almacenada en sus baterías se desperdicia. Si hace posible que esa energía se retroalimente a la red, entonces puede ayudar a equilibrar las caídas en el suministro a medida que las energías renovables se desconectan, en lugar de depender de las plantas de combustibles fósiles para compensar.
Sin embargo, la tecnología que puede hacer que eso suceda aún está en pañales. Cuando se carga un vehículo eléctrico, la corriente alterna de la red se convierte en corriente continua que se puede almacenar en sus baterías. Pero la mayoría de las estaciones de carga y los automóviles no tienen el hardware para permitir que este proceso se ejecute en reversa, lo que significa que la energía no se puede retroalimentar a la red.
Sin embargo, eso está empezando a cambiar y una ciudad de los Países Bajos está liderando la carga. En los últimos dos años, Utrecht ha instalado cerca de 500 estaciones de carga bidireccionales y se está posicionando como uno de los bancos de pruebas líderes en el mundo para la tecnología.
Y parece que la industria está tomando nota. Renault ha estado probando su automóvil ZOE bidireccional en la ciudad desde 2019, y la semana pasada el fabricante de automóviles surcoreano Hyundai anunció una asociación con la empresa local We Drive Solar para llevar a cabo la primera prueba a gran escala de su nuevo automóvil de carga bidireccional. el IONIQ 5.
We Drive Solar vende suscripciones para compartir autos para vehículos eléctricos y planea tener una flota de 150 autos bidireccionales en funcionamiento a principios del próximo año. También trabajarán con operadores de redes locales, la Universidad Tecnológica de Delft y una serie de otros socios para llevar a cabo el primer estudio a gran escala del mundo de la tecnología necesaria para crear un «ecosistema bidireccional» que pueda impulsar una gran área metropolitana.
Unir todas las piezas no será fácil. Coordinar la energía que se alimenta de cientos o miles de vehículos eléctricos, que pueden desconectarse repentinamente cuando su propietario decide llevarlos a dar una vuelta, será increíblemente complicado. Requerirá tecnología de red inteligente que pueda gestionar de forma adaptativa la demanda y la oferta que fluctúan rápidamente.
Y para justificar las inversiones en este tipo de sistemas más allá de los proyectos piloto, también será necesario una adopción generalizada de vehículos eléctricos bidireccionales para garantizar que la flota sea lo suficientemente grande como para que valga la pena.
Pero hay señales prometedoras de que la industria se dirige en esa dirección. Volkswagen anunció el mes pasado que sus vehículos eléctricos tendrán capacidades bidireccionales para el próximo año y, a pesar de la desgana inicial, Tesla agregó silenciosamente la capacidad a sus autos el año pasado.
Si bien puede pasar algún tiempo antes de que los vehículos eléctricos devuelvan suficiente energía a la red para hacer mella en las emisiones de carbono, los clientes pueden sentirse alentados por el conocimiento de que su compra pronto podría ser un doble golpe para el medio ambiente.

Tula Technology ha aplicado a los motores eléctricos parte del ingenio algorítmico que desarrolló originalmente para hacer que los motores de combustión interna ahorren combustible. La compañía de Silicon Valley se está enfocando en un diseño de motor que no se encuentra en muchos vehículos eléctricos ahora, pero que bien podría ser común dentro de algunos años.

Se llama motor de reluctancia síncrono, en el que el rotor lleva un material ferromagnético como el hierro en lugar de un imán permanente. El rotor se mueve bajo la influencia de la reticencia magnética, inducida en sus polos por la fuerza electromagnética ejercida por los polos de la contraparte estacionaria del rotor, o estator. Es sincrónico porque el rotor se mueve al paso del campo magnético giratorio; en tal diseño, el rotor y el estator tienen el mismo número de polos.

«La mayoría de las compañías de motores los están mirando», dijo John Fuerst, jefe de ingeniería de Tula, a IEEE Spectrum.

Esto se debe a que los motores de reluctancia prescinden de imanes permanentes basados ​​en tierras raras. Esos materiales provienen principalmente de China, un jugador cada vez más importante en la industria de los vehículos eléctricos, y los fabricantes competidores en otros lugares, comprensiblemente, buscan un grado de independencia de ellos.

Hay otros sabores de motor de desgana. Tesla esconde imanes permanentes dentro del rotor, lo que llama un motor de reluctancia síncrona de imán permanente. Como informamos hace unas semanas, Turntide Technologies está trabajando en un motor no síncrono, es decir, un motor de reluctancia conmutada, en el que el rotor tiene menos polos.

Esta es la primera incursión de Tula en la tierra de los vehículos eléctricos. La empresa fue fundada en 2008 por Adya Tripathi, famosa por ser la primera en introducir un chip amplificador de clase D, el TA1101, en 1996. Se utilizó en el Power Mac G4 Cube de Apple. La empresa continuó trabajando en algoritmos de procesamiento de señales para optimizar los motores de combustión interna. El sistema de gestión resultante, Dynamic Skip Fire, apaga selectivamente algunos de los cilindros de un motor cuando el motor está funcionando con poca carga. GM (un inversor en Tula) ha incorporado este sistema en más de un millón de sus vehículos hasta ahora.

Fuerst dice que otras empresas también han utilizado la conmutación selectiva de cilindros, pero afirma que Dynamic Skip Fire puede ahorrar más combustible, hasta un 15 por ciento, para un V-8 grande. Los motores con menos cilindros obtienen mejoras menores.

Puede utilizar estos métodos de optimización en cualquier tipo de central eléctrica. «Skip Fire surgió de una filosofía de control común: encontrar el punto óptimo para una máquina, no me importa qué máquina», dice R. Scott Bailey, director ejecutivo de Tula. “Es el mismo problema de pensamiento. Eso sustenta a toda la empresa «.

El nuevo sistema de Tula para motores síncronos de reluctancia, Dynamic Motor Drive, lleva el motor al punto óptimo en un mapa de eficiencia bidimensional que grafica la velocidad del motor en un eje contra el par en el otro. El principal desafío es proporcionar una gran cantidad de par al rotor en pulsos cortos, de modo que el par general se mantenga dulce.

“Pulsando campos magnéticos a un par más alto, puede mantener el efecto neto sobre el par en estado estable en el bajo deseado”, dice Fuerst. “Brinda la oportunidad de operar la máquina eléctrica de una manera que entrega el par que demanda el conductor con una eficiencia que normalmente solo se puede lograr con un par más alto.

La mayor parte del beneficio proviene del funcionamiento eficiente del motor en sí, pero también se obtienen ahorros en la electrónica de potencia, agrega. «A veces, el beneficio es mayor allí, por lo que también podría ser útil en máquinas no sincrónicas».

Hablando de máquinas no síncronas, ¿qué pasa con el motor de reluctancia conmutado promocionado por Turntide Technologies? Esa empresa afirma un ahorro del 64 por ciento en el uso de energía. ¿Cuánta energía ahorra el sistema de Tula en una máquina síncrona?

«Tenemos que tener nuestra parte de modestia en relación con algunos números de Turntide», dice Fuerst. “Estamos tratando de ver el ciclo completo y proyectamos ahorros del 2 al 3 por ciento. No parece mucho, pero cada porcentaje realmente cuenta.

“Si apaga la capacidad DMD, podría tener un alcance de, digamos, 100 millas. Enciéndalo y obtendrá 3 millas adicionales. Y si ahorra un pequeño porcentaje en su batería de 10.000 dólares, está bien, son unos cientos de dólares «.

La compañía ahora está probando su sistema en un Chevrolet Bolt convertido.