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«Otros camiones parecen copias de lo mismo, pero parece que Cybertruck fue hecho por extraterrestres del futuro».

Los entusiastas de Tesla han estado esperando durante años para tener en sus manos un Cybertruck, la próxima camioneta eléctrica de la compañía, y la espera podría terminar pronto, si la compañía liderada por Elon Musk alcanza sus objetivos este año.

Pero no todo el mundo estará tan emocionado con el brutalista vehículo de acero inoxidable. De hecho, a Musk no le sorprendería que la última oferta de su empresa fuera algo bomba.

«Para ser franco, siempre existe la posibilidad de que Cybertruck fracase, porque es muy diferente a cualquier otra cosa», escribió Musk inusualmente contemplativo en un tuit el jueves. «No me importa. Me encanta incluso si otros no lo hacen «.

El CEO estaba respondiendo a una publicación de Twitter sobre un artículo de opinión que argumentaba que Cybertruck será el «primer fracaso» de la empresa.

«Otros camiones parecen copias de lo mismo, pero Cybertruck parece que fue hecho por extraterrestres del futuro», agregó Musk, mostrando una vez más la devoción inquebrantable del multimillonario por su amado proyecto favorito.
Detener el corazón

Musk siempre ha sostenido que el aspecto inusual del Cybertruck podría terminar polarizándose. Cuando se anunció el camión en 2019, las opiniones eran bastante variadas.

En mayo del año pasado, Musk le dijo al podcast Third Row Tesla que «no estaba seguro de si nadie lo compraría o si mucha gente lo compraría».

En 2018, Musk prácticamente brillaba de amor por la monstruosa creación de su empresa.

«Va a ser increíble, va a ser increíble», se desmayó en una entrevista de 2018 con Recode. “Esto será desgarrador. Detiene mi corazón. Es como, oh, es genial «.

Esta semana, aproximadamente un año y medio desde que se anunció por primera vez, Musk también se deleitó de que el próximo vehículo tendrá un parecido sorprendente con el auto de exhibición que se mostró durante la gran revelación.

«Al final, mantuvimos el diseño de producción casi exactamente igual que el de los autos de exhibición», escribió en un tweet de seguimiento. «Solo algunos pequeños ajustes aquí y allá para hacerlo un poco mejor».

El CEO también confirmó en el tweet que el Cybertruck «no tendrá manijas de las puertas» y abrirá sus puertas automáticamente cuando el «automóvil lo reconozca».

Pero nadie sabe cuándo comenzará a enviarse Cybertruck a los clientes. Según CNBC, Tesla dará una actualización de progreso y los resultados del segundo trimestre el 26 de julio, por lo que quizás entonces sepamos finalmente cuándo terminará la espera.

Los pasajeros en Miami pueden tener su Lyft enrollado por sí solo.

Lyft, el gigante de los viajes compartidos, dice que planea desplegar una flota “modesta” de autos autónomos en Miami para fin de año, dando a los pasajeros la opción de viajar o pasear por la ciudad en un vehículo autónomo.

Los autos en sí provendrán de Argo AI, una startup con fondos de Ford y Volkswagen, informa The Verge. Según los informes, los pasajeros en ciertas ubicaciones geográficas tendrán la opción cuando soliciten un viaje. Entre la flota de Miami y un lanzamiento planificado en Austin el próximo año, la asociación con Lyft será la primera vez que los miembros del público puedan viajar en los autos sin conductor de Argo y Ford, lo que marca un gran paso adelante en la historia irregular de la industria empapada de publicidad. si los coches realmente funcionan.
Asociación natural

Aunque Lyft vendió su división de vehículos autónomos, el acuerdo tiene mucho sentido para ambas partes. Lyft puede poseer una parte de Argo AI en el futuro, y Argo puede entrenar sus vehículos en todos los datos de usuarios y viajes de cualquier viaje sin conductor que los pasajeros decidan tomar, según The Verge. Mientras tanto, el lanzamiento de Miami no es una gran sorpresa, dado que los políticos de la zona han intentado elaborar algunas de las leyes de vehículos autónomos más favorables del país para generar negocios.

Inicialmente, Argo hizo promesas audaces sobre el futuro cercano de los vehículos autónomos, incluidos planes para desarrollar un automóvil sin volante ni pedales. Los vehículos que conformarán la flota de Lyft seguirán teniendo a ambos, según The Verge, así como a conductores humanos tanto en el asiento del conductor como en el del pasajero delantero, que solo estarán allí para intervenir si los autos fallan.

Un portavoz de Argo le dijo a The Verge que la compañía planea lanzarse con una flota de menos de 100 autos combinados en Miami y Austin, pero que está «sentando las bases» para una flota de 1,000 taxis autónomos en más mercados durante los próximos cinco años.

Es hora de que la industria automotriz conozca realmente la industria de los chips.
El movimiento de toda la industria automotriz hacia los vehículos eléctricos brinda una oportunidad para mejorar la cadena de suministro de chips de computadora, dicen los ejecutivos.

«La cadena de suministro automotriz es un animal muy complicado», dijo Bob O’Donnell, presidente de TECHnalysis Research, en un panel de tecnología automotriz celebrado el lunes en GlobalFoundries Fab 8 en Malta, Nueva York. «Y muy pocas personas lo entienden».

O’Donnell hizo esta observación como parte de una discusión que involucró a ejecutivos de las industrias automotriz y de chips. Los panelistas retrataron una cadena de suministro cuyas deficiencias recientemente han puesto de rodillas a los fabricantes de automóviles. Los panelistas, que estaban compuestos por ejecutivos del fabricante de chips GlobalFoundries, el fabricante de circuitos integrados Analog Devices, el integrador de sistemas Aptiv y el fabricante de automóviles Ford, estuvieron de acuerdo en que esto nunca debe volver a suceder.

Mientras tanto, el contenido de semiconductores en los automóviles está creciendo a un ritmo sin precedentes, y esos semiconductores se están integrando en nuevas arquitecturas impulsadas por el cambio a los vehículos eléctricos.

«Tenemos que revisar la gestión de riesgos en todos los ámbitos», dijo Jonathan Jennings, vicepresidente de compras globales de productos básicos y asistencia técnica a proveedores de Ford. Explicó que la industria pensaba que se había estado cubriendo de los riesgos utilizando múltiples proveedores. Sin embargo, no se dieron cuenta de que esos proveedores o los proveedores de esos proveedores estaban utilizando la producción del mismo pequeño conjunto de fundiciones de semiconductores.

Kevin P. Clark, presidente y director ejecutivo de Aptiv, que como proveedor de nivel 1 construye sistemas electrónicos para fabricantes de automóviles, presentó una idea de la escala de la parte de la cadena de suministro de su empresa, diciendo: “Recibimos 220 millones de piezas de 400 proveedores diariamente . De los cuales producimos más de 90 millones de componentes enviados a 7000 a 8000 clientes diariamente ”.

Los fabricantes de automóviles suelen tratar de cerca con sus proveedores de primer nivel, y Jennings dijo que las personas en su posición rara vez se reunían directamente con los fabricantes de chips. «Pero lo hemos hecho ahora», dijo.

Los proveedores estuvieron de acuerdo en que necesitan relaciones más profundas con los fabricantes de automóviles. «Lo que se requiere son relaciones estratégicas a lo largo de la cadena», dijo Clark de Aptiv. Se necesitará, continuó, «la coinversión no solo desde el punto de vista del dólar, sino desde el punto de vista de la relación».

¿Qué podría significar eso para los fabricantes de chips como GlobalFoundries? Según el vicepresidente senior de GlobalFoundries, Mike Hogan, la participación de los fabricantes de automóviles podría conducir a una introducción más rápida de nuevas tecnologías de chips. Por ejemplo, la primera versión de la nueva tecnología podría diseñarse para cumplir con los estándares de la industria automotriz en lugar del modelo actual, donde la tecnología desarrollada para otras industrias se adapta a las necesidades de los fabricantes de automóviles.

Esta reinvención de la cadena de suministro está sucediendo a medida que la industria del automóvil se enfrenta a grandes cambios. «Si miras hacia dónde vamos desde el punto de vista de la tecnología, avanzaremos más en los próximos diez años que en los últimos cien», dijo Jennings.

El paso a los vehículos eléctricos a batería presenta una gran oportunidad para simplificar la forma en que se diseñan los sistemas electrónicos de los vehículos. Con los autos de combustión interna existentes, esos componentes electrónicos se han ido superponiendo a medida que se desarrollaron e implementaron nuevas tecnologías, lo que generó una gran complejidad tanto en el hardware como en el software, explica Hogan. (Para profundizar en lo compleja que se ha vuelto la situación del software, lea «Cómo el software se está comiendo el automóvil»).

Los rediseños de las baterías eléctricas ofrecen «una oportunidad real para repensar la arquitectura de un vehículo», dijo Clark de Aptiv. Pero para que la cadena de suministro funcione de manera eficiente, cree que los proveedores deben participar en esa reestructuración.

¿Cuánto tiempo pasará antes de que surja esta cadena de suministro de ensueño? Probablemente será el trabajo de años, dicen los ejecutivos.

Como destacó un artículo reciente del New York Times, los vehículos autónomos están tardando más en llegar al mercado de lo que muchos expertos predijeron inicialmente. Los vehículos automatizados en los que los pasajeros pueden sentarse, relajarse y ser llevados a sus destinos sin tener que vigilar la carretera, son relegados continuamente a un «futuro no muy lejano».

No solo hay un debate sobre cuándo llegará este futuro sin conductores, también hay una falta de consenso sobre cómo llegaremos allí, es decir, qué tecnologías son más eficientes, seguras y escalables para llevarnos de impulsados ​​por humanos a impulsados ​​por computadoras. (Tesla es el principal valor atípico en este debate). Los grandes protagonistas son el lidar, las cámaras, los sensores ultrasónicos y el radar. La semana pasada, un fabricante de lidar mostró una nueva tecnología que cree que inclinará la balanza.

Luminar, con sede en California, ha construido un lidar que llama Iris. Iris no solo tiene un mayor alcance que los sistemas existentes, también es más compacto; Atrás quedaron los días de una configuración grande y voluminosa que casi se apodera del automóvil. Quizás lo más importante es que la compañía tiene como objetivo fabricar y vender Iris a un precio muy por debajo del estándar de la industria.

Lidar escanea los alrededores de un vehículo enviando pulsos de luz en o cerca del espectro visible, iluminando los objetivos y luego analizando los reflejos que regresan y usándolos para crear ‘mapas’ en 3D de alta resolución. más o menos una década hizo del lidar una tecnología más viable para un uso generalizado.

Las iteraciones anteriores usaban espejos giratorios para dirigir los rayos de luz, pero eso dio lugar a sistemas torpes con muchas partes móviles. En 2016, Quanergy presentó el primer lidar de estado sólido, el S3, dirigido con un chip que contiene un millón de pequeñas antenas. Con un alcance de 200 metros, la compañía planeaba vender el S3 por 250 dólares (se necesitarían al menos tres de estos para darle al vehículo una visibilidad total, lo que suponía un costo de 750 dólares).

Iris usa ondas de luz de hasta 1.550 nanómetros de largo (905 nanómetros es el estándar). La longitud más larga proporciona una mayor visibilidad, lo que permite que el mapa incorpore objetos que otros podrían pasar por alto, ya sea porque son pequeños, no reflejan bien la luz o están demasiado lejos.

Luminar dice que Iris puede detectar y clasificar objetos hasta 250 metros de distancia, o 500 metros para objetos más grandes, y puede detectar la velocidad de los objetos en movimiento en 3D (como un automóvil que cambia de carril o un peatón entrando en la calle). En lugar de múltiples láseres trabajando en conjunto, Iris tiene solo un láser y el receptor que lo acompaña, con espejos de escaneo de dos ejes que le dan al lidar un campo de visión de 120 grados por 30 grados.

El CEO de Luminar, Austin Russell, estima que Iris tendrá un precio inicial de alrededor de $ 1,000 y con el tiempo se reducirá a $ 500. Hace solo dos años, Wired informó que el lidar del líder de la industria Velodyne costaba «alrededor de $ 75,000». Sin embargo, desde entonces, Velodyne también ha comenzado a trabajar en un lidar de estado sólido que apunta a un precio inferior a los 500 dólares.

Luminar planea integrar Iris en robotaxis y camiones autónomos a través de un diseño que llama Blade, una elegante franja de color dorado que rodea el vehículo y contiene todos sus sensores.

Uno de los detractores más acérrimos del lidar ha sido Elon Musk, quien calificó la tecnología como «una tarea tonta» y dijo que cualquiera que confiara en ella estaba «condenado». Un avistamiento en mayo de un Tesla Model Y equipado con Luminar lidar provocó algunas especulaciones sobre si Musk estaba cambiando de rumbo, pero como señaló un analista, es más probable que Tesla esté usando lidar para probar y validar su propio sistema de conducción autónoma, que se basa en principalmente en cámaras.

Sin embargo, con o sin Tesla como cliente, Luminar parece estar bien: la compañía fue noticia el año pasado cuando aseguró un contrato con Volvo, diciendo que los autos del fabricante sueco alcanzarían el nivel 3 de autonomía en 2022. Como informó The Verge, Luminar también tiene acuerdos con Audi, Toyota Research Institute, Daimler y el fabricante de automóviles chino SAIC, entre otros.

Gran parte de la discusión sobre los vehículos autónomos se centra en las supuestas mejoras de seguridad que anunciará la tecnología. Los seres humanos, cuenta la historia, son negligentes y, a veces, incluso imprudentes, la causa de más de 33.000 accidentes y 36.000 muertes por año solo en los EE. UU. Pero poniendo en contexto estos números que suenan enormes, se podría argumentar que los humanos son muy buenos conduciendo; hay aproximadamente una muerte por choques de vehículos motorizados por cada 100 millones de millas recorridas.

Sin embargo, ninguna fatalidad es mejor que algunas, y eso es lo que Luminar quiere (bueno, Luminar y cualquiera que alguna vez haya conducido o viajado en automóvil). Russell le dijo a The Verge que la compañía se está «moviendo hacia la visión de cero colisiones, construyendo el auto irrompible». Pasará un tiempo antes de que podamos determinar quién es el mejor conductor, pero los avances incrementales como Iris parecen indicar que las computadoras nos están alcanzando (lentamente).

Lo sé, probablemente ni siquiera haya conducido uno todavía, y mucho menos ha contemplado seriamente comprar uno, por lo que la predicción puede sonar un poco audaz, pero tengan paciencia conmigo.

Estamos en el medio de la mayor revolución en el automovilismo desde que la primera línea de producción de Henry Ford comenzó a retroceder en 1913.

Y es probable que suceda mucho más rápido de lo que imagina.

Muchos observadores de la industria creen que ya hemos superado el punto de inflexión en el que las ventas de vehículos eléctricos (EV) abrumarán rápidamente a los de gasolina y diésel.

Sin duda, es lo que piensan los grandes fabricantes de automóviles del mundo.

Jaguar planea vender solo autos eléctricos a partir de 2025, Volvo a partir de 2030 y la semana pasada la compañía británica de autos deportivos Lotus dijo que haría lo mismo, vendiendo solo modelos eléctricos a partir de 2028.

Y no se trata solo de marcas premium.

General Motors dice que fabricará solo vehículos eléctricos para 2035, Ford dice que todos los vehículos vendidos en Europa serán eléctricos para 2030 y VW dice que el 70% de sus ventas serán eléctricas para 2030.

Esto no es una moda pasajera, esto no es un lavado verde.

Sí, el hecho de que muchos gobiernos de todo el mundo estén estableciendo objetivos para prohibir la venta de vehículos de gasolina y diésel da impulso al proceso.

Pero lo que hace inevitable el fin del motor de combustión interna es una revolución tecnológica. Y las revoluciones tecnológicas tienden a ocurrir muy rápidamente.
Esta revolución será eléctrica

Mira internet.

Según mis cálculos, el mercado de los vehículos eléctricos está aproximadamente donde estaba Internet a fines de la década de 1990 o principios de la de 2000.

En ese entonces, había un gran revuelo sobre esta novedad con las computadoras hablando entre sí.

Jeff Bezos había creado Amazon y Google estaba comenzando a tomar el relevo de empresas como Altavista, Ask Jeeves y Yahoo. Algunas de las empresas involucradas habían acumulado valoraciones asombrosas.

Para aquellos que aún no habían iniciado sesión, todo parecía emocionante e interesante pero irrelevante: ¿qué tan útil podría ser la comunicación por computadora? Después de todo, ¡tenemos teléfonos!

Pero Internet, como todas las nuevas tecnologías exitosas, no siguió un camino lineal hacia la dominación mundial. No evolucionó gradualmente, dándonos todo el tiempo para planificar el futuro.

Su crecimiento fue explosivo y disruptivo, aplastando las empresas existentes y cambiando la forma en que hacemos casi todo. Y siguió un patrón familiar, conocido por los tecnólogos como curva en S.
Montar la curva en S de Internet

En realidad, es una S.

La idea es que las innovaciones comiencen lentamente, de interés solo para los nerds más nerds. Los vehículos eléctricos están en el extremo inferior inclinado poco profundo de la S aquí.

Para Internet, el gráfico comienza a las 22:30 del 29 de octubre de 1969. Fue entonces cuando una computadora de la Universidad de California en Los Ángeles se puso en contacto con otra en la Universidad de Stanford, a unos cientos de millas de distancia.

Los investigadores escribieron una L, luego una O y luego una G. El sistema se bloqueó antes de que pudieran completar la palabra «iniciar sesión».

Como dije, solo nerds.

La compañía detrás del motor afirma que supera las deficiencias de las pilas de combustible de hidrógeno.

Aquarius Engines, con sede en Israel, presentó un nuevo motor de hidrógeno que, según dice, podría acabar con la dependencia global de las celdas de combustible de hidrógeno y los combustibles fósiles, explicó la compañía en un comunicado de prensa a través de PR Newswire.

La máquina, que pesa solo 10 kg (22 lb), es un motor lineal de un solo pistón que funciona exclusivamente con hidrógeno. Como solo tiene 20 componentes y una parte móvil, el motor también es mucho más económico de producir y mantener que los motores tradicionales.

Aunque Aquarius Engines ha publicado hasta ahora pocas especificaciones para su nuevo motor, la compañía dice que el «diseño liviano y el método único de intercambio interno de gases del Aquarius Hydrogen Engine reducirían en gran medida las emisiones y la huella de carbono global».

La compañía dijo que su nuevo motor de hidrógeno pasó con éxito una prueba de la firma de ingeniería austriaca AVL-Schrick, lo que demuestra que el modelo sí funciona con hidrógeno.

«Siempre fue nuestro sueño en Aquarius Engines insuflar oxígeno en la tecnología del hidrógeno como combustible del futuro», dijo Gal Fridman, presidente de Aquarius Engines.

«A partir de las pruebas iniciales, parece que nuestro motor de hidrógeno, que no requiere costosas pilas de combustible de hidrógeno, podría ser la respuesta asequible, ecológica y sostenible a los desafíos que enfrenta el transporte global y la producción de energía remota», continuó Fridman. «A medida que el mundo se aleja de los combustibles fósiles, nuestro nuevo motor de hidrógeno podría provocar el amanecer de la era de Acuario».
El debate sobre la electricidad contra el hidrógeno continúa

De hecho, al igual que con muchas iniciativas ecológicas, el incentivo financiero detrás del hidrógeno está destinado a desempeñar un papel importante y probablemente determinará si finalmente conduciremos automóviles de hidrógeno o eléctricos a gran escala.

Realmente, el principal punto de venta del nuevo motor de hidrógeno Aquarius, con su única parte móvil, es el hecho de que es mucho más barato que las pilas de combustible de hidrógeno. La compañía agrega que la máquina ni siquiera necesita lubricación para su mantenimiento.

Aún así, podría tomar más tiempo para que la tendencia actual se desvíe de los vehículos eléctricos. Esta semana, el director ejecutivo de Volkswagen Auto Group, Herbert Diess, criticó los coches de hidrógeno en Twitter y afirmó que el grupo está a favor de la electrificación.

Elon Musk se apresuró a responder, diciendo: «Diess tiene razón. El hidrógeno es una forma asombrosamente tonta de almacenamiento de energía para los automóviles. Apenas vale la pena considerarlo para una etapa superior de cohete, que es su uso más convincente».

Eso no quiere decir que muchas empresas no estén explorando el combustible de hidrógeno como un método sostenible de transporte, incluido Segway con su moto de hidrógeno inspirada en Tron.

De hecho, Aquarius Engines anunció recientemente asociaciones con los fabricantes de autopartes TPR y Musashi Seimitsu, afiliada de Honda. Japón es uno de los pocos países que ha apostado fuerte por el hidrógeno como parte de su estrategia de crecimiento verde.

Aquarius Engines dio a conocer la primera versión de su motor de 22 libras en 2014, aunque esa no funcionaba al 100 por ciento con hidrógeno. Fue diseñado para ser utilizado como generador de energía a bordo en vehículos o como generador de electricidad estacionario.

Ford está aumentando su inversión en el futuro de su vehículo eléctrico a $ 30 mil millones para 2025, en comparación con un gasto anterior de $ 22 mil millones para 2023. La compañía anunció el nuevo flujo de caja en su estrategia de desarrollo de vehículos eléctricos y baterías, denominada Ford +, durante un día de inversionistas el martes.

La compañía dijo que espera que el 40% de su volumen global de vehículos sea completamente eléctrico para 2030. Ford vendió 6.614 Mustang Mach-Es en los EE. UU. En el primer trimestre, y desde que presentó su F-150 Lightning la semana pasada, la compañía dice que ya lo ha hecho. acumuló 70.000 reservas de clientes.

El plan Ford + revela el nuevo camino que los fabricantes de automóviles tendrán que tomar si quieren mantenerse al día con el futuro de los vehículos eléctricos. Históricamente, China, Japón y Corea han sido propietarios de gran parte de la fabricación de baterías del mundo, pero a medida que los principales fabricantes de equipos originales comienzan a fabricar automóviles eléctricos, la demanda supera con creces la oferta, lo que obliga a los fabricantes de automóviles a invertir sus propios recursos en el desarrollo. General Motors está construyendo una fábrica de baterías con LG en Ohio, y BMW se unió a Ford para invertir en la puesta en marcha de baterías de estado sólido Solid Power.

Esta inversión «subraya nuestra creencia de que las baterías de estado sólido factibles de producción están a nuestro alcance en esta década», dijo Hau Thai-Tang, director de operaciones y plataforma de productos de Ford, durante el día del inversor. «El electrolito sólido a base de sulfuro de Solid Power y la química del ánodo a base de silicio ofrecen mejoras impresionantes en el rendimiento de la batería, que incluyen mayor alcance, menor costo, más espacio interior del vehículo y mejor valor y mayor seguridad para nuestros clientes».

El proceso de fabricación de baterías de estado sólido no difiere demasiado del proceso existente de baterías de iones de litio, por lo que Ford podrá reutilizar alrededor del 70% de sus líneas de fabricación e inversión de capital, según Thai-Tang.

En las instalaciones de Ion Park de Ford, un centro de investigación y desarrollo de baterías que Ford está construyendo en Michigan, el fabricante de automóviles ha reunido a un equipo de 150 expertos para investigar y crear un plan de juego para la próxima generación de productos químicos de iones de litio y la nueva tecnología de baterías de alta densidad de energía de Ford. el Ion Boost +.

“Nuestro objetivo final es brindar un ecosistema holístico que incluya servicios que nos permitan lograr una mayor rentabilidad a lo largo del tiempo con los BEV que en la actualidad con los vehículos ICE”, dijo Thai-Tang.

El formato de bolsa de celda único del Ion Boost + no solo es ideal para alimentar los vehículos más grandes de Ford, sino que también podría ayudar a la compañía a reducir los costos de batería en un 40% a mediados de la década, dice la compañía.

«La química de la celda, junto con el algoritmo de control de batería patentado por Ford que presenta tecnología de detección de alta precisión, brinda mayor eficiencia y alcance a los clientes», dijo Thai-Tang.

Para los vehículos comerciales, Ford está trabajando en una celda de batería fabricada con la química de fosfato de iones de litio, a la que llama Ion Boost Pro, que dice es más barata y mejor para los ciclos de trabajo que requieren menos autonomía.

Tesla ha instalado su Powerwall número 200.000, el producto de almacenamiento de baterías para el hogar de la compañía, dijo la compañía en un tweet el miércoles. El director financiero de Tesla, Zachary Kirkhorn, dijo a los inversores durante una llamada de resultados del primer trimestre en abril que Tesla sigue trabajando en una «acumulación de pedidos de varios trimestres en Powerwall», lo que sugiere que el volumen de instalaciones seguirá aumentando en los próximos meses.

Durante esa llamada de ganancias, el CEO de Tesla, Elon Musk, dijo que la compañía ya no venderá su producto de panel de techo solar sin un Powerwall. Dijo que la instalación generalizada de paneles solares más paquetes de baterías para el hogar (construidos por Tesla, por supuesto) convertiría cada hogar en una planta de energía distribuida.

“… Cada instalación de Powerwall solar que la casa o apartamento o cualquiera que sea el caso, será su propia utilidad”, dijo. “Y así, aunque se apaguen todas las luces del vecindario, aún tendrás energía. Eso le da a la gente seguridad energética. Y también podemos, al trabajar con las empresas de servicios públicos, utilizar los Powerwalls para estabilizar la red en general «.

Señaló la tormenta invernal sin precedentes en Texas en febrero, que, combinada con una demanda récord de electricidad, dejó a millones de personas sin electricidad en temperaturas heladas. Sugirió que en ese escenario, las empresas de servicios públicos podrían trabajar con los clientes que tienen Powerwalls para liberar la electricidad almacenada en la red para satisfacer esa demanda.

«Entonces, si la red necesita más energía, en realidad podemos entonces con el consentimiento, obviamente, del propietario y la asociación con la empresa de servicios públicos, entonces podemos liberar energía a la red para atender la demanda máxima de energía», dijo. .

Tesla alcanzó el hito de las 100.000 instalaciones de Powerwall en abril de 2020, cinco años después de que presentara el Powerwall de primera generación. Eso significa que las cifras de ventas que la empresa tardó cinco años en alcanzar se duplicaron en un solo año.

Ducati ha demostrado tener una relación intermitente con la industria de las motocicletas eléctricas durante los últimos años.

Comenzó en enero de 2019 cuando el CEO de Ducati, Claudio Domenicali, proclamó que «el futuro es eléctrico» y confirmó que Ducati pronto comenzaría la producción de su primera motocicleta eléctrica.

El anuncio causó revuelo en la industria, ya que no había indicios previos de que Ducati hubiera comenzado siquiera a trabajar en un prototipo en una motocicleta eléctrica, y mucho menos de que la compañía se estaba preparando para comenzar la producción.

Pero a medida que pasaron varios meses, Ducati no cumplió la promesa del CEO. Varias asociaciones dieron como resultado scooters eléctricos con la insignia de Ducati y otros vehículos más pequeños, pero no surgieron motocicletas eléctricas Ducati.

El mes pasado, la vicepresidenta de ventas globales de Ducati y miembro de la junta, Francesca Milicia, pareció arrojar agua fría sobre la idea de una motocicleta eléctrica Ducati en un futuro cercano.

Milicia anunció que las motocicletas eléctricas no estaban en los planes de la empresa:

¿Produciremos pronto una Ducati eléctrica? No. Creemos que para el tipo de máquina que producimos ahora, una motocicleta eléctrica no puede garantizar el placer, la autonomía, el peso, etc., que esperan los conductores de Ducati.

Ahora, las nuevas declaraciones del CEO de Ducati han ayudado a confirmar por qué Ducati no ha hecho ningún progreso en el frente de las motocicletas eléctricas.

Resulta que la batería ha sido el mayor obstáculo para Ducati.

Digamos que en este momento la principal complejidad a la hora de fabricar motos eléctricas de alto rendimiento y autonomía radica en la batería. Así que estamos siguiendo con gran atención la evolución de este componente, y en este momento estamos evaluando cuándo y en qué momento la cantidad de energía que se puede almacenar en una batería de alguna manera hará que un producto como una motocicleta eléctrica a gran escala sea utilizable.

Hay una evolución evidentemente importante, porque comparado con, por ejemplo, hace quince años hubo un cambio muy importante, otro diez años atrás; Hoy en día, las baterías de litio tienen un gran rendimiento, pero aún no pueden almacenar una cantidad suficiente de energía para mantener el peso de la bicicleta en su nivel actual. Hoy, por tanto, se necesitan compromisos entre autonomía y peso.

Ya para mediados de esta década se espera un paso importante como las baterías de estado sólido, y desarrollos aún más importantes para finales de los años veinte.

La afirmación de Domenicali de que las baterías de iones de litio no han avanzado lo suficiente para proporcionar suficiente energía almacenada y rendimiento parece sonar un poco hueca cuando se mira al resto de la industria.

Incluso sin los impresionantes avances de las baterías de estado sólido en el laboratorio, el fabricante italiano de bicicletas deportivas Energica parece no haber tenido ningún problema en producir motocicletas eléctricas de alto rendimiento utilizando la tecnología actual de baterías de iones de litio.

La compañía produce varios modelos con rangos en ciudad de 400 km (250 mi) y rangos mixtos de 230 km (143 mi) gracias a una batería de alta capacidad de 21,5 kWh.

Y esas baterías se lanzaron hace 18 meses, lo que las aleja de la tecnología de punta.

De hecho, Energica es el único proveedor de motocicletas eléctricas de carreras para la serie de carreras FIM Enel MotoE World Cup, cuyas motocicletas eléctricas de 240 km / h (150 mph) emocionan a las multitudes con su desempeño.

Para ser justos, la Energica Ego es ciertamente pesada, con alrededor de 50 kg (110 lb) más que una Ducati Panigale V4 de 200 kg (440 lb).

Sin embargo, a pesar de que la Ducati pesa un 20% menos que la Energica y tiene alrededor de un 40% más de potencia que la bicicleta eléctrica, la Energica todavía destruye la Ducati en la franja con un tiempo eléctrico de 0-60 mph de tan solo 2.6 segundos en comparación con la Panigale. 3,5 segundos.

Incluso Harley-Davidson, cuyas motos son más conocidas por su comodidad que por su rendimiento, tiene una motocicleta eléctrica que supera a la Panigale en la pista con un tiempo de 0 a 60 mph de 3,0 segundos.

Cuando se trata de la producción de baterías, aunque Domenicali parece admitir que Ducati no puede mantenerse al día con las nuevas empresas de motocicletas eléctricas o los fabricantes de motocicletas heredados que han adoptado la producción de motocicletas eléctricas, no niega que las bicicletas eléctricas podrían ser una adición beneficiosa a las de Ducati. línea de producto.

Soy optimista sobre la característica: si dejamos de lado el peso por un momento, el motor eléctrico es un motor muy deportivo, por lo que sin duda se pueden fabricar productos acordes con las características de nuestra marca, que siempre ha estado ligada al rendimiento y al deporte. . La dinámica más relevante es el momento de la introducción.

Pero si la historia ha sido una indicación, Ducati continuará lidiando con este problema de «sincronización» durante varios años, incluso cuando el resto de la industria continúe dejándolo pasar.