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Mercedes-Benz es el primer fabricante de automóviles en obtener permiso de los reguladores de California para vender o arrendar vehículos con tecnología de conducción autónoma de Nivel 3 (sin manos ni ojos) en carreteras designadas, informó Reuters . El Departamento de Vehículos Motorizados de California emitió un permiso para el sistema Drive Pilot de la compañía, siempre que se use bajo ciertas condiciones y en caminos específicos. Mercedes-Benz recibió anteriormente una certificación similar en Nevada.

Drive Pilot permitirá a los conductores de Mercedes-Benz apartar la vista de la carretera y las manos del volante, y luego realizar otras actividades no relacionadas con la conducción, como mirar videos y enviar mensajes de texto. Si se siguen las normas de uso, Mercedes (y no el conductor) será legalmente responsable de cualquier accidente que suceda.

Para hacer todo esto, el sistema Drive Pilot se basa en sensores instalados en todo el vehículo, incluidas cámaras visuales, matrices LiDAR, sensores de radar/ultrasonido y micrófonos de audio para estar atento a los vehículos de emergencia que se aproximan. Incluso puede comparar los datos del sensor y del GPS a bordo para fijar su ubicación precisa en las carreteras.

No es tan avanzado como los sistemas de los vehículos Waymo y Cruise , que permiten la conducción autónoma total sin un conductor humano a bordo. Al mismo tiempo, es un paso adelante del llamado sistema Full Self-Driving de Tesla, que en realidad es un sistema de Nivel 2 y requiere que los conductores mantengan las manos en el volante y presten atención en todo momento.

El uso está limitado a situaciones de mucho tráfico durante el día, con velocidades inferiores a 40 MPH, y los conductores deben estar disponibles para retomar el control, por lo que no puede ir en el asiento trasero y dormir, por ejemplo. Para hacer cumplir eso, el vehículo rastrea al conductor con un monitor en el automóvil, y deberá hacerse cargo si va más rápido que 40 MPH, aparece un vehículo de emergencia, llueve u otras situaciones que Driver Pilot no puede manejar. su propio.

El sistema estará disponible en los modelos 2024 S-Class y EQS Sedan, con entregas programadas para finales de este año. Engadget pudo probar el sistema en la pista de pruebas de Mercedes-Benz en Alemania (y verlo en acción en las carreteras de Los Ángeles). Según el colaborador Roberto Baldwin, «si bien hizo lo que se suponía que debía hacer, nos resultó difícil apagar nuestro cerebro de conducción mientras estábamos detrás del volante».

Ford Motor Company ha anunciado un acuerdo histórico con Tesla Motors que permitirá a sus clientes de vehículos eléctricos acceder a más de 12 000 supercargadores Tesla en los EE. UU. y Canadá, a partir de la primavera de 2024. El acuerdo también incluye que Ford adopte el puerto de carga patentado de Tesla para sus futuros vehículos eléctricos. , a partir de 2025.

El acuerdo es un gran impulso para Ford, que está apostando fuerte por los vehículos eléctricos con sus populares modelos Mustang Mach-E y F-150 Lightning , y su próxima camioneta E-Transit. Al obtener acceso a los super cargadores de Tesla, los clientes de Ford EV tendrán una comodidad y confianza de carga sin precedentes, ya que la red de Tesla es ampliamente considerada como la más confiable y eficiente de la industria.

“Esta es una gran noticia para nuestros clientes que tendrán un acceso sin precedentes a la red más grande de cargadores rápidos en los EE. UU. y Canadá con más de 12 000 Super cargadores Tesla más más de 10 000 cargadores rápidos que ya están en la red de carga BlueOval”, dijo Jim Farley, Ford presidente y director ejecutivo. “El acceso generalizado a la carga rápida es absolutamente vital para nuestro crecimiento como marca de vehículos eléctricos, y este acuerdo innovador se produce cuando estamos aumentando la producción de nuestros populares Mustang Mach-E y F-150 Lightning, y preparándonos para lanzar una serie de próximos. -generación de vehículos eléctricos a partir de 2025”.

Un ganar-ganar para Ford y Tesla

El acuerdo también es una victoria para Tesla, que ha sido abierta sobre su misión de hacer de su puerto de carga el estándar nacional para vehículos eléctricos en América del Norte. En noviembre de 2022, Tesla publicó las especificaciones de fabricación de su puerto, al que llama Estándar de Carga de América del Norte (NACS), e invitó a otros fabricantes de automóviles a adoptarlo. Ford es el primer fabricante de automóviles importante en aceptar la oferta de Tesla.

“Tesla ha liderado la industria en la creación de un sistema de carga grande, confiable y eficiente y nos complace poder unir fuerzas de una manera que beneficie a los clientes y la adopción general de vehículos eléctricos”, dijo Marin Gjaja, director de atención al cliente de Ford Model e. el negocio centrado en vehículos eléctricos de la marca.

Tesla afirma que el diseño de su puerto ofrece varias ventajas sobre el estándar global actual para no Tesla, conocido como puerto del Sistema de carga combinado (CCS). Según Tesla, el puerto NACS es más pequeño, liviano, fácil de usar y más confiable que el puerto CCS. Ford está de acuerdo: “La red Tesla super cargador tiene una excelente confiabilidad y el conector NACS es más pequeño y liviano. En general, esto proporciona una experiencia superior para los clientes.

Adaptador o troquel

Para acceder a los super cargadores Tesla, los clientes de Ford EV deberán comprar un adaptador desarrollado por Tesla que conectará sus vehículos equipados con CCS al puerto NACS en los super cargadores. El adaptador estará disponible a principios del próximo año, junto con la integración y activación del software y el pago a través de las aplicaciones FordPass o Ford Pro Intelligence. En 2025, Ford eliminará la necesidad de un adaptador al ofrecer vehículos eléctricos de próxima generación con el puerto NACS incorporado.

“Hemos pasado los últimos 10 años construyendo una red de carga líder en la industria que permite la libertad de viajar y brinda confianza de carga para nuestros propietarios de Tesla”, dijo Rebecca Tinucci, directora sénior de infraestructura de carga de Tesla. “Estamos entusiasmados de cumplir con nuestra misión de acelerar la transición mundial hacia la energía sostenible al dar la bienvenida a los propietarios de Ford y otros vehículos eléctricos que adoptan NACS a nuestros miles de supercargadores en América del Norte”.

Imagínese esto: un aparcamiento con elegantes paneles solares montados sobre soportes de acero negro azabache, aprovechando la energía del sol y proporcionando sombra a los vehículos aparcados.

Este innovador concepto se está convirtiendo en una realidad en los aparcamientos de todo el Reino Unido y ofrece mucho más que plazas de aparcamiento.

Estos estacionamientos solares, también conocidos como cocheras, generan electricidad, mejoran el atractivo visual de las instalaciones de estacionamiento y brindan protección contra los elementos.

El potencial de los aparcamientos solares está ganando reconocimiento, y el Senado francés aprobó recientemente una legislación que exige la cobertura de paneles solares para aparcamientos nuevos y existentes con 80 plazas o más. Si bien el Reino Unido no tiene un requisito similar, la adopción de estacionamientos solares para automóviles está aumentando a medida que las empresas buscan reducir los costos de energía a largo plazo y aumentar la dependencia de las fuentes de energía renovable.

Un informe de la organización benéfica rural CPRE y el UCL Energy Institute destaca la gran oportunidad de convertir los aparcamientos británicos en parques solares.

El profesor Mark Barrett de la UCL sugiere que los aparcamientos por sí solos podrían aportar 11 gigavatios (GW) a la capacidad solar del Reino Unido de un potencial estimado de 117 GW en el entorno construido. Sin embargo, esta estimación se basa en suposiciones conservadoras, lo que implica que la perspectiva puede ser aún mayor.

El aumento del interés por los aparcamientos solares es innegable. Empresas de diversos sectores, incluidos hoteles, hospitales y centros de ocio, están explorando la instalación de marquesinas solares en sus aparcamientos.

Las empresas especializadas en diseño y construcción de estructuras de acero, como SIG y Veolia, han sido testigos de un fuerte aumento en la demanda de infraestructura solar. Además, Solarsense, otra empresa del ramo, también ha experimentado un aumento de consultas en los últimos meses.

Ventajas y obstáculos del aparcamiento solar
Los aparcamientos solares ofrecen beneficios adicionales más allá de la generación de electricidad.

Pueden alimentar estaciones de carga de vehículos eléctricos (EV), particularmente donde los automóviles están estacionados durante períodos prolongados, como en complejos de oficinas o centros comerciales. Esta relación simbiótica entre la energía solar y la carga de vehículos eléctricos contribuye a la sostenibilidad general del transporte.

Sin embargo, el costo de los soportes de acero para marquesinas solares sigue siendo un factor a considerar.

La instalación de paneles solares en los techos de grandes edificios, como los supermercados, suele resultar más económica. Actualmente, las instalaciones en cubierta proporcionan electricidad a un coste por kilovatio-hora (kWh) inferior al de los paneles de aparcamiento.

Sin embargo, las ventajas de las marquesinas solares, como la estética y la protección contra los elementos, superan este inconveniente.

A pesar del creciente interés en los aparcamientos solares, un obstáculo importante es la necesidad de más conexiones a la red. La integración eficiente de la energía excedente generada por los paneles solares en la red requiere una infraestructura adecuada, que a menudo necesita ser mejorada.

Este problema afecta no solo a los aparcamientos, sino también a otros proyectos de energías renovables. Los organismos reguladores como Ofgem y National Grid están trabajando en soluciones para acelerar las conexiones a la red y mejorar el proceso general.

A medida que aumenta el interés por los aparcamientos solares, es evidente que estos espacios son algo más que estacionamientos.

Ellos tienen la clave para un futuro más verde y sostenible donde la energía limpia y el uso eficiente de la tierra van de la mano.

Con más avances y el apoyo de los organismos reguladores, los aparcamientos solares podrían volverse comunes, lo que permitiría a las empresas adoptar las energías renovables y contribuir a un futuro de cero emisiones netas.

Investigadores de la Universidad Xi’an Jiaotong-Liverpool, el King’s College de Londres y la Universidad de Columbia Británica han desarrollado un sistema de realidad virtual (VR) para mejorar la interacción remota entre humanos y vehículos. El equipo ganó el Mejor Papel Premio en el XVIII Congreso Internacional de Realidad Virtual Continuum y su Aplicación en la Industria. La tecnología emplea la técnica de «mundo en miniatura» (WiM), que permite a los usuarios controlar vehículos terrestres no tripulados (UGV) con gestos manuales en dispositivos de realidad virtual. Este enfoque es particularmente útil para misiones de búsqueda y rescate, donde los UGV y los vehículos aéreos no tripulados (UAV) trabajan juntos.

Presentamos Worlds-in-Miniature para la tele operación eficiente de UGV
Worlds-in-Miniature (WiM) es una técnica que ofrece una réplica a escala reducida del entorno original, combinando las ventajas de un espacio de operación, un mapa cartográfico y una interfaz que permite a los usuarios observar la vista general y los detalles rápidamente. Esta técnica se ha aplicado al control remoto de drones usando VR, pero su potencial en la manipulación de teleoperadores y drones sigue sin explorarse. Los enfoques tradicionales para el control remoto de drones teleoperadores se basan en monitores de computadora para mostrar información y teclados, ratones o joysticks para controlar el dron. Sin embargo, estos métodos convencionales tienen limitaciones, especialmente cuando se controlan UGV con perspectivas de cámara fija.

Los UGV se usan comúnmente en operaciones de búsqueda y rescate, donde pueden controlarse de forma remota en función de las imágenes en tiempo real transmitidas por los UAV. Esta combinación de perspectivas aéreas y terrestres permite búsquedas a gran escala sin puntos ciegos, lo que hace que el proceso sea muy eficiente. Sin embargo, el método tradicional de operar los UGV usando dos joysticks puede ser un desafío, ya que el ángulo de la cámara del UAV es fijo y la perspectiva del mapa no cambia cuando el vehículo cambia de dirección[2]. Esto puede generar dificultades para distinguir entre izquierda y derecha, lo que afecta negativamente el control del operador sobre el UGV.

Implementando WiM para un mejor control e interacción natural
Para hacer frente a estos desafíos, el equipo de investigación aplicó la técnica WiM al sistema remoto de interacción humano-vehículo, proporcionando una perspectiva en primera persona que se mueve con el vehículo. Este enfoque innovador permite a los operadores controlar los UGV de manera más conveniente y precisa mediante gestos con las manos, como agarrar y mover, en dispositivos de realidad virtual. La interfaz de realidad virtual basada en WiM no solo aborda las limitaciones de los métodos tradicionales, sino que también admite a los teleoperadores en su interacción y control de un UGV en miniatura directamente en el mapa en miniatura.

Los investigadores realizaron un estudio de usuarios comparando cuatro condiciones, que consisten en dos factores: visibilidad del mapa y métodos de control, para evaluar la efectividad de su enfoque. Los hallazgos mostraron que la técnica WiM mejoró significativamente el rendimiento de los teleoperadores, redujo su carga de trabajo y mejoró su preferencia por las tareas de tele operación. En consecuencia, la investigación del equipo contribuye a la comunidad de realidad virtual al proporcionar una interfaz de realidad virtual basada en WiM para la tele operación de UGV y abrir puertas para otros investigadores interesados ​​en diseñar interfaces de realidad virtual en contextos similares.

Aplicaciones más allá de las misiones de búsqueda y rescate
Si bien el enfoque principal de esta investigación está en las misiones de búsqueda y rescate, la tecnología tiene el potencial para aplicaciones más amplias. Jialin Wang, el segundo autor del artículo y estudiante de doctorado en la Escuela de Tecnología Avanzada, expresó su esperanza de que la tecnología contribuya a campos como la medición agrícola, la televisión y el cine, y más.

El Dr. Yushan Pan, supervisor del equipo de investigación del Departamento de Computación de la Universidad Xi’an Jiaotong-Liverpool, destacó la capacidad de la interfaz del equipo para permitir a los usuarios controlar los UGV de manera más flexible y precisa en la perspectiva de la vista superior. El documento de investigación también ofrece información única para investigadores de todo el mundo en áreas como la colaboración natural entre humanos y máquinas y el control remoto. Con su investigación interdisciplinaria utilizando robots, control remoto y realidad virtual, el equipo demostró que el control remoto de los UGV se puede lograr incluso sin monitores de computadora, teclados, ratones o joysticks, lo que hace que la interacción remota entre humanos y UGV sea más natural.

Antiguos ingenieros de SAAB en NEVS han desarrollado en secreto el avanzado NEVS Emily GT vehículo eléctrico en solo 10 meses, con una autonomía de 1.000 km y una tecnología única de motores en las ruedas. El proyecto, en el que participaron 350 personas, dio como resultado un Grand Tourer de 480 CV con control de par en cada rueda y un interior espacioso. La tecnología de motores en las ruedas proporciona un equilibrio entre comodidad y placer de conducción, incluso superando en algunos aspectos al Porsche Panamera y al Taycan. A pesar de que el proyecto se suspendió debido a la crisis de 2020 en el propietario de NEVS, Evergrande, la directora ejecutiva de NEVS, Nina Selander, espera que partes del proyecto Emily GT puedan rescatarse y llevarse a producción. La compañía está abierta a las partes interesadas para posibles acuerdos en torno al proyecto.

Un vistazo a la historia de SAAB
El fabricante de aviones sueco SAAB comenzó a producir vehículos en 1949 y se expandió a EE. UU. en 1956, donde sus ventas alcanzaron un máximo de más de 47 000 unidades en 1986. General Motors adquirió SAAB en 2000, pero la relación terminó debido a la crisis financiera de 2008-2009. El fabricante de automóviles holandés Spyker compró SAAB en 2010, pero la compañía se declaró en bancarrota en diciembre de 2011. National Electric Vehicle Sweden (NEVS) compró los activos de SAAB en 2012 y finalmente pasó a ser propiedad del gigante inmobiliario chino Evergrande Group en 2019.

Justo después de la entrada de Evergrande en la industria automotriz, se vieron envueltos en la crisis del mercado inmobiliario de China, lo que llevó a que NEVS dejara de desarrollar productos en abril de 2023. Mientras tanto, Peter Daul, ex ingeniero senior de SAAB y actual director del programa NEVS, dirigió el proyecto secreto de automóvil eléctrico conocido como NEVS Emily GT.

La exclusiva tecnología de motor en la rueda de Emily GT
NEVS Emily GT está propulsado por cuatro motores eléctricos de 120 hp, lo que da como resultado un total de 480 hp. Se espera que una versión actualizada del vehículo tenga 653 hp y 2,200 Nm (1,622 lb-ft) de torque, con un tiempo de 0 a 60 mph (0 a 100 km/h) de solo 3.2 segundos. La tecnología de motor en rueda, que integra un motor eléctrico en cada rueda y convierte la energía eléctrica en mecánica sin engranajes, mejora significativamente la eficiencia del vehículo.

En comparación con los automóviles eléctricos tradicionales con dos motores eléctricos para tracción en las cuatro ruedas, los motores en las ruedas del Emily GT son más eficientes energéticamente. Se describe que el vehículo tiene un equilibrio y un placer de conducción únicos, con un interior espacioso y más espacio para la batería que los autos eléctricos convencionales. Esto permite que NEVS incluya una batería de 175 kWh, lo que le da al Emily GT una autonomía de más de 1000 km.

Desarrollo de motores en las ruedas
Lightyear, un fabricante holandés de vehículos eléctricos solares, también usó tecnología de motores en las ruedas en su vehículo insignia, el Lightyear 0. Lightyear y Elaphe, líder mundial en sistemas de propulsión en las ruedas, desarrollaron conjuntamente el sistema de propulsión de producción más eficiente del mundo, logrando 97 % eficiencia. Esta mínima pérdida de energía a través del calor contribuyó directamente al rendimiento energético del Lightyear 0. Sin embargo, Lightyear detuvo la producción del vehículo eléctrico solar de 250.000 euros después de solo tres meses.

Si bien tanto el NEVS Emily GT como el Lightyear 0 utilizaron tecnología de motor en las ruedas para mejorar la eficiencia del vehículo, esta tecnología aún no se ha incorporado a los automóviles de producción convencionales.

El futuro de NEVS Emily GT
Con la tecnología avanzada y el rendimiento impresionante de NEVS Emily GT, muchos esperan que partes del proyecto puedan recuperarse y llevarse a producción. La directora ejecutiva de NEVS, Nina Selander, expresó que el Emily GT es un automóvil demasiado bueno y demasiado moderno para dejarlo sin realizar, y la compañía está abierta a las partes interesadas para posibles acuerdos en torno al proyecto.

A pesar de los desafíos que enfrenta NEVS y el futuro incierto del Emily GT, el proyecto es un testimonio de la innovación y determinación de los antiguos ingenieros de SAAB que crearon un vehículo eléctrico innovador en solo 10 meses. A medida que la industria automotriz continúa evolucionando y adoptando tecnologías sostenibles, el Emily GT podría convertirse en una realidad y establecer nuevos estándares para los vehículos eléctricos en todo el mundo.

En la región de Brainport de Eindhoven, un cambio hacia la mejora de la infraestructura para bicicletas y el transporte público es crucial para abordar las crecientes preocupaciones de tráfico. Las opciones actuales de transporte público incluyen autobuses y trenes, pero el área carece de sistemas de metro o tren ligero. El gobierno holandés está invirtiendo 4.000 millones de euros en infraestructura de transporte público para mejorar las conexiones con nuevos desarrollos de viviendas, y una parte importante de esta inversión se realizará en la región de Brainport. ¿Cuál sería la mejor manera de invertir en las necesidades de movilidad a largo plazo de Brainport? Alternativas tradicionales: sistemas de metro y tren ligero Los sistemas de trenes ligeros y subterráneos son opciones populares para el transporte público urbano. Según un estudio de la Universidad de Texas, en promedio, el tránsito rápido en autobús (BRT) cuesta $10,24 millones por milla, mientras que el tránsito en tren ligero (LRT) cuesta $26,4 millones y el tránsito en tren subterráneo (MRT) cuesta $128,2 millones por milla. Aunque estos sistemas proporcionan transporte de alta capacidad, sus costos de construcción pueden ser prohibitivos. La rápida expansión del sistema de metro de China es un excelente ejemplo de cómo la inversión en sistemas de metro puede aliviar la congestión del tráfico urbano y aumentar el PIB local. Sin embargo, la adaptación a los nuevos métodos de transporte ha sido lenta, ya que los residentes chinos realizan significativamente menos viajes en promedio en comparación con sus contrapartes en Nueva York y Boston. En los Países Bajos, el gobierno ha asignado 800 millones de euros para proyectos de Eindhoven, centrándose en el ferrocarril entre Eindhoven y Helmond para apoyar hasta 60 000 casas nuevas. Esto demuestra la voluntad de invertir en infraestructura ferroviaria para abordar las necesidades de movilidad. Alternativas futuristas: cápsulas autónomas y sistemas de transporte inteligentes Los pods autónomos y los sistemas de transporte inteligentes ofrecen un vistazo al futuro del transporte público. Los ambiciosos planes de Dubai para que el 25% de sus viajes sean sin conductor para 2030 incluyen el uso de cápsulas autónomas y taxis aéreos. Los pods se han probado en varios entornos, como EE. UU., Francia y Suiza desde 2016, y se han mostrado prometedores para cumplir propósitos prácticos y psicológicos. Pueden complementar las redes de transporte existentes, proporcionando un transporte eficiente en rutas de cercanías muy concurridas. En la región de Brainport, el Línea Brainportes una propuesta de sistema de transporte público inteligente y libre de emisiones que utiliza cápsulas de varios tamaños que conducen en carriles libres, intercambios y carreteras arteriales. El sistema utilizaría tecnología de sensores, conducción autónoma y pelotones, con una introducción paso a paso hasta 2030. Esta solución escalable podría implementarse en ciudades más pequeñas y metrópolis más grandes de todo el mundo, ofreciendo oportunidades económicas para las empresas de Brainport. Desafíos y barreras en la implementación de alternativas La implementación de sistemas alternativos de transporte público en la región de Brainport enfrenta desafíos, como la densidad de población relativamente baja del área y la tradición de construir viviendas antes de expandir el transporte público. Además, el costo de construir sistemas de trenes ligeros o subterráneos puede ser prohibitivo, y hasta ahora los pods autónomos han experimentado casos de uso limitado. Es esencial considerar los factores regulatorios, de infraestructura y sociales al evaluar los sistemas de transporte público alternativos para la región de Brainport. Teniendo todo eso en cuenta, la región es conocida por superar desafíos y mejorar las tecnologías existentes. Si bien es alentador ver que se están realizando inversiones en infraestructura para bicicletas y sistemas de autobuses, la región de Brainport necesita dar un gran salto para abordar verdaderamente sus necesidades de movilidad. Junto con las mejoras a la infraestructura actual, la región podría explorar soluciones más transformadoras, como módulos autónomos o sistemas de tren ligero. Al tomar medidas audaces hacia un transporte masivo sostenible e innovador, la región puede reducir la congestión del tráfico, mejorar la calidad del aire y promover modos de transporte más saludables y activos. Con su reputación como ciudad inteligente, la región de Brainport tiene el potencial de liderar el camino en la reinvención de la movilidad urbana para el futuro.

Los combustibles sintéticos de energías renovables, los llamados reFuels, prometen una reducción de CO 2  de hasta el noventa por ciento en comparación con los combustibles convencionales. Se pueden producir en grandes cantidades y hoy en día ya es posible utilizarlos en casi cualquier vehículo. Los investigadores del Instituto de Tecnología de Karlsruhe (KIT) lo han demostrado en proyectos a gran escala como reFuels – Rethinking Fuels, financiado por Baden-Württemberg.

El objetivo de la nueva plataforma InnoFuels es crear una red de muchos proyectos de investigación nacionales y europeos para el mayor desarrollo, producción y aplicación de biocombustibles y combustibles líquidos. Además, la plataforma quiere identificar sinergias y así ayudar a acelerar en particular la producción de mayores cantidades de combustibles líquidos basados ​​en energía, escribe KIT en comunicado de prensa. La plataforma reFuels fue financiada con cinco millones de euros por el gobierno alemán.

“Para alcanzar los objetivos nacionales e internacionales de protección climática, se necesitarán reFuels para ciertas aplicaciones”, dice Winfried Hermann, Ministro de Transporte de Baden-Württemberg (Alemania). “Habrá una demanda continua de combustibles líquidos, en particular para el transporte aéreo y marítimo. Esto es diferente de los automóviles, por ejemplo, que pueden funcionar de manera más eficiente con baterías”.

Faro de esperanza
Los reFuels sintéticos producidos a partir de fuentes renovables se consideran un faro de esperanza en la lucha por mitigar el cambio climático: «Para lograr los objetivos de protección climática, los reFuels ofrecen una solución respetuosa con el clima y al mismo tiempo económica», dice el profesor Holger Hanselka, presidente. de KIT. “En KIT estamos investigando una amplia variedad de enfoques para reducir las emisiones de CO 2  en el sector del transporte y hacer sostenible la movilidad del futuro. La clave del éxito será encontrar la solución óptima para cada uno de los distintos requisitos. Con este fin, las actividades de investigación de KIT en los campos de la energía, la movilidad y la información están estrechamente interrelacionadas”.

“ReFuels promete no solo una reducción de hasta el noventa por ciento en las emisiones de CO 2  , en comparación con los combustibles convencionales, sino que también permite el uso continuado de las flotas de vehículos existentes equipadas con motores de combustión, y toda la infraestructura de suministro de combustible desde la producción hasta el transporte y la distribución. ”, dice el profesor Thomas Hirth, vicepresidente de Transferencia y Asuntos Internacionales de KIT.

“Ya hemos demostrado que reFuels funciona tanto para autos antiguos como modernos, así como para vehículos comerciales o locomotoras”, afirma Olaf Toedter del KIT Institut für Kolbenmaschinen (Instituto de Motores de Combustión Interna), quien está a cargo de coordinar InnoFuels. “También pudimos producir toneladas de reFuels que cumplen con los estándares existentes para combustibles Otto y diesel. Con la plataforma InnoFuels, ahora queremos agrupar toda la información disponible sobre reFuels, asociarnos con expertos de la ciencia, la industria y la política para desarrollar soluciones generales y preparar pautas, así como recomendaciones de investigación y acción”.

Rápida comercialización de biocombustibles
Hasta la fecha, los combustibles basados ​​en energía se han producido principalmente en cantidades de investigación. Para permitir el aumento de las tasas de mezcla de estos combustibles en el futuro y tener una cantidad suficiente de combustibles disponibles para el transporte aéreo y marítimo, se deberán producir cantidades mucho mayores a escala industrial. Además de las cuestiones técnicas, la plataforma InnoFuels también se centrará en discutir el diseño óptimo de reglas y condiciones económicas para la producción masiva de reFuels a nivel nacional. Toedter cree que para un aumento rápido del mercado, los productores potenciales necesitarían claridad y certeza a largo plazo sobre si los combustibles basados ​​en energía renovable contarán contra las cuotas de reducción de gases de efecto invernadero requeridas para cumplir con los objetivos de protección climática de la Unión Europea.

Durante una reciente ronda de subsidios, no se presentaron solicitudes para camiones de hidrógeno. sitio web holandésnu.nl ha publicado un artículo tras obtener documentos del gobierno holandés. El Ministerio de Infraestructura y Gestión del Agua celebró la incorporación de 400 camiones libres de emisiones a través de un esquema de subsidio, pero todos son eléctricos, sin solicitar camiones de hidrógeno. Los grupos ambientalistas cuestionan el impulso del gobierno por los camiones de hidrógeno, ya que la electrificación de los camiones es más eficiente energéticamente. La investigación de TNO sugiere que casi todos los camiones pueden ser eléctricos para 2035, siendo los camiones eléctricos más baratos que las alternativas diésel o hidrógeno. A pesar de todo esto, el Ministerio holandés todavía invierte en estaciones de servicio de hidrógeno.

Razones de la impopularidad de los camiones de hidrógeno
Las principales razones detrás de la impopularidad de los camiones de hidrógeno en los Países Bajos en comparación con los camiones eléctricos son el costo y la eficiencia energética. Los camiones de hidrógeno son más caros de poseer y operar. Además, los camiones eléctricos son más eficientes energéticamente, ya que requieren menos electricidad para recorrer la misma distancia que los camiones de hidrógeno. El hidrógeno verde, producido con energía eólica o solar, tiene un suministro limitado y podría utilizarse de manera más efectiva en industrias que tienen dificultades para hacer la transición a la electricidad, en lugar de en el transporte donde la electrificación es más factible.

En los Países Bajos, el gobierno ofrece subsidios y apoyo financiero a emprendedores que se cambien a camiones eléctricos. Las empresas más pequeñas pueden recibir un reembolso de hasta el 60 % de los costos adicionales en comparación con los camiones diésel, mientras que las empresas más grandes pueden recibir un subsidio del 40 %. Este apoyo ha contribuido al crecimiento del mercado de camiones eléctricos en el país.

Proyectos piloto y casos de estudio sobre camiones de hidrógeno
En febrero de 2023, había 27 camiones de hidrógeno y más de 400 camiones eléctricos en los Países Bajos. El número de camiones eléctricos está aumentando rápidamente, mientras que el número de camiones de hidrógeno sigue siendo bajo. En el mercado de automóviles de pasajeros, hay 341,000 vehículos totalmente eléctricos en comparación con solo 597 vehículos de hidrógeno en los Países Bajos. Además, la colaboración H2Accelerate planea desplegar 150 camiones de pila de combustible en toda Europa para descarbonizar el transporte de mercancías de larga distancia utilizando hidrógeno. La UE ha lanzado este proyecto H2Accelerate TRUCKS, cuyo objetivo es probar 150 vehículos pesados ​​impulsados ​​por hidrógeno en las rutas que conectan Escandinavia con Italia. Este proyecto está respaldado por gigantes de la industria como Shell, Daimler, Total e Iveco. Existe escepticismo sobre la producción de hidrógeno, la infraestructura y el apoyo del gobierno, así como preocupaciones sobre el lavado verde.

Tecnología de carga extremadamente rápida (XFC) de StoreDot pronto permitir vehículos eléctricos (EV) más livianos y asequibles con paquetes de baterías más pequeños. Las baterías predominantes de silicio de la compañía tienen como objetivo ofrecer 100 millas (160 km) de alcance en solo 5 minutos de carga. El tamaño reducido de la batería podría ahorrar alrededor de 200 kg de peso y reducir los costos de fabricación en aproximadamente $4500. Dado que la ansiedad por el alcance ya no es un problema, el enfoque cambia hacia el tiempo de carga y la asequibilidad. Las baterías XFC de StoreDot están siendo probadas actualmente por más de 15 fabricantes de automóviles a nivel mundial, y se espera una producción en masa para 2024. La tecnología innovadora tiene el potencial de transformar la accesibilidad y la sostenibilidad de los vehículos eléctricos, lo que lleva a una adopción generalizada.

Superar el alcance y la ansiedad de carga
La tecnología XFC de StoreDot tiene como objetivo abordar las principales barreras para la adopción de EV: alcance y ansiedad por cargar. A medida que la infraestructura de carga pública se generaliza, las preocupaciones sobre la autonomía de los vehículos eléctricos disminuyen. Luego, el enfoque se centra en reducir los tiempos de carga y reducir los costos. Las celdas de batería de silicio 100in5 de StoreDot, preparadas para la producción en masa en 2024, prometen ofrecer 100 millas de alcance por cada 5 minutos de carga.

Según el Dr. Doron Myersdorf, CEO de StoreDot, la ansiedad por el alcance pronto será cosa del pasado a medida que se expanda la infraestructura de carga global. Los principales desafíos ahora son la ansiedad por cobrar y el costo, los cuales la solución XFC de StoreDot pretende abordar. Al permitir tiempos de carga drásticamente reducidos, los fabricantes de automóviles pueden repensar su enfoque sobre el tamaño y el alcance de la batería, lo que lleva al desarrollo de paquetes de baterías más pequeños y, en última instancia, vehículos eléctricos más asequibles.

Fomentar una mentalidad de puesta en marcha para un crecimiento más rápido de los vehículos eléctricos
StoreDot cree que la industria automotriz se beneficiaría de adoptar una mentalidad de puesta en marcha para acelerar la adopción de soluciones de batería innovadoras. Las compañías de automóviles tradicionales a menudo siguen procesos secuenciales de creación de prototipos y pruebas, que pueden ser largos y dificultar los avances en las baterías. El Dr. Doron Myersdorf alienta a los fabricantes mundiales de automóviles a ajustar sus métodos y mentalidad para prácticas comerciales más ágiles al evaluar e implementar tecnologías innovadoras.

La hoja de ruta tecnológica estratégica de StoreDot, denominada ‘100inX’, se mantiene en el buen camino y presenta hitos como 100in5, 100in3 y 100in2 millas por minuto de carga. La hoja de ruta incluye tecnologías de ánodo de silicio dominante, estado semisólido y post-litio, con tiempos de producción y adopción en masa confirmados para 100in5 en 2024, 100in3 para 2028 y 100in2 para 2032. Una mejor alineación con los procesos OEM podría ayudar a acelerar la desarrollo e implementación de estas tecnologías.

Pruebas del mundo real y asociaciones estratégicas
Las celdas de batería XFC de StoreDot están siendo evaluadas actualmente por más de 15 fabricantes mundiales de automóviles, incluidos OEM de Europa, Asia y EE. UU. Las pruebas en el mundo real confirman la capacidad de carga rápida de las celdas y la compañía está en camino de producir en masa para 2024. Las celdas de bolsa EV de 300 Wh/kg de StoreDot han logrado más de 1000 ciclos extremadamente rápidos consecutivos, lo que garantiza que la batería no se degradará debido a la carga rápida.

StoreDot ha atraído inversiones de los principales actores de la industria automotriz, como Daimler, Ola Electric, Polestar, VinFast y Volvo Cars. La compañía también está trabajando en el desarrollo de sus asociaciones de fabricación a escala mundial. Con el apoyo de estos socios estratégicos y el desarrollo continuo de la tecnología XFC, StoreDot está preparado para revolucionar el mercado de vehículos eléctricos e impulsar la adopción generalizada de vehículos eléctricos más accesibles y sostenibles.