Tesla obligó a los fabricantes de automóviles adormecidos a entrar en el juego eléctrico. Ahora, en un giro definitivo de “Si no puedes vencerlos, únete a ellos”, Tesla los respalda para que se unan a su red de carga pública dominante en Estados Unidos .
En un sorprendente repudio a la red del Sistema de Carga Combinada (CCS) , cuya confiabilidad dispersa ha irritado a los propietarios de vehículos eléctricos o ha dejado a los prospectos desconfiados a la hora de comprar uno, un Quién es Quién de los fabricantes de automóviles se desconectará del CCS en favor del confiable Estándar de Carga Norteamericano (NACS) de Tesla. .
Ford y Tesla dijeron en mayo que se asociarían para permitir a los clientes de vehículos eléctricos de Ford acceder a hasta 12.000 supercargadores Tesla y cargadores de destino más lentos en Estados Unidos y Canadá para finales de 2024, a través de un adaptador » Magic Dock » que ya se está integrando en un puñado. de las estaciones de Tesla. Las fichas de dominó no han dejado de caer. Le siguió General Motors, a la que rápidamente se unieron Volvo, Polestar, Rivian, Mercedes y Nissan. Esos fabricantes de automóviles abandonarán por completo el CCS en los nuevos modelos de vehículos eléctricos a partir de 2025, en favor del conector NACS, menos frágil y más confiable, de Tesla. (Aunque, como se indica a continuación, GM y Mercedes también anunciaron el mes pasado que se asociaron con BMW, Hyundai, Kia y Stellantis para desarrollar una red de cargadores que incluiría carga CCS).
Elon Musk ahora debe tranquilizar o apaciguar a los propietarios de Tesla que tal vez no quieran compartir los preciosos Superchargers con Chevys, Hyundais y otros recién llegados.
En respuesta, la Sociedad de Ingenieros Automotrices, a pesar de haber apoyado CCS, anunció que estandarizará el conector anteriormente propietario de Tesla, asegurando que «cualquier proveedor o fabricante podrá usar, fabricar o implementar» el sistema de código abierto en todo América del norte. ChargePoint y Electrify America (EA), propiedad de Volkswagen, anunciaron en junio que agregarían estaciones NACS a sus redes CCS existentes. EA dijo que comenzaría a ofrecer conexiones NACS en 2025.
En noviembre, Tesla lanzó el guante cambiando el nombre de su enchufe Supercharger pionero a “NACS” y lanzando sus especificaciones y diseños para uso público. Elon Musk había prometido durante mucho tiempo abrir su extensa red (ahora podría decirse que es la mayor ventaja de Tesla sobre sus rivales que han cerrado la brecha en el rendimiento y alcance de los vehículos eléctricos), pero la administración Biden claramente le dio a Musk un empujón monetario. Para poder recibir una parte de hasta 7.500 millones de dólares en fondos federales destinados a la carga pública, Tesla debe abrir su sistema a todos los interesados. El programa de Infraestructura Nacional de Vehículos Eléctricos (NEVI) de la administración tiene como objetivo construir cargadores a lo largo de 7.500 millas de las carreteras más transitadas del país, hacia una meta ambiciosa de 500.000 cargadores públicos en total para 2030.
Diferentes vistas muestran el diseño del enchufe NACS Supercharger de TeslaEl enchufe NACS Supercharger de Tesla carece de los clips y las partes móviles de su competidor CCS (Sistema de carga combinado), lo que lo convierte en una alternativa más simple y convincente que ha atraído a otros fabricantes de automóviles al estándar. TESLA
En su anuncio NACS de noviembre, Tesla dijo que sus vehículos NACS superan en número a los automóviles CCS en una proporción de dos a uno en los Estados Unidos. El fabricante de automóviles de vehículos eléctricos dominante cuenta con una red de casi 18.000 Superchargers, en casi 1.800 ubicaciones. En otras palabras, ofrece un 60 por ciento más de puestos de carga de CC que todas las redes CCS juntas. En comparación con el conector CCS, cuyo clip interno ha demostrado ser vulnerable a roturas y fallas en el campo, el enchufe Supercharger de Tesla no tiene partes móviles y tiene aproximadamente la mitad de tamaño, lo que lo hace menos engorroso de usar.
La carga del CCS era inestable al principio
Tesla tiene la cantidad cubierta, y “la calidad es inequívocamente donde Tesla tiene una ventaja”, dijo EJ Klock-McCook, director del equipo de transporte libre de carbono del Rocky Mountain Institute . Tesla, dijo, afirma tener una tasa de actividad del 99,95 por ciento en su red. Eso está mucho más allá del mínimo del 97 por ciento que es un requisito para cobrar a las empresas que buscan financiación bajo NEVI. Y contrasta dolorosamente con otros grupos de ataque. Según un informe reciente de JD Power, casi el 21 por ciento de los conductores de vehículos eléctricos encuestados experimentaron fallas de carga en las estaciones CCS en el primer trimestre de 2023 que les impidieron acceder al jugo.
«La carga pública es, con diferencia, el aspecto menos satisfactorio de poseer un vehículo eléctrico», afirmó Brent Gruber, director ejecutivo de automoción global de JD Power . «No sólo la disponibilidad de medios de carga sigue siendo un obstáculo, sino que los propietarios de vehículos eléctricos siguen enfrentándose a equipos de estaciones de carga que no funcionan».
«Estos nuevos estándares serán muy importantes para garantizar la compatibilidad entre plataformas, automóviles y fabricantes de automóviles».
Estudios recientes, incluido el de JD Power, muestran que las preocupaciones sobre la carga están impidiendo que algunos compradores de automóviles compren vehículos eléctricos . Mi propia experiencia al cargar docenas de vehículos eléctricos ha visto demasiados cargadores CCS rotos o de bajo rendimiento para contarlos. Como anécdota, al menos un puesto de Electrify America parece estar fuera de servicio en cada estación de carga EA con múltiples enchufes. Para los usuarios de CCS, las llamadas telefónicas desesperadas a los representantes telefónicos de las empresas de carga son una molestia muy familiar, incluso en lugares desolados o nocturnos, ya que los representantes hacen todo lo posible para reiniciar los cargadores defectuosos o descubrir por qué están entregando un chorrito de lo anunciado. jugo.
Los expertos dijeron que el lejano oeste de las cargas parece propicio a más tiroteos impredecibles. Elon Musk ahora debe tranquilizar o apaciguar a los propietarios de Tesla que tal vez no quieran compartir los preciosos Superchargers con Chevys, Hyundais y otros recién llegados. Los ejecutivos de Ford y otras empresas insisten en que sus clientes no serán ciudadanos de segunda clase en las estaciones de Tesla.
Los expertos señalan que Tesla lo tenía más fácil hasta ahora. Los cargadores del fabricante de automóviles de California tenían que funcionar y comunicarse únicamente con su propia línea limitada de modelos. La envidiable integración vertical de la empresa permitió diseñar y fabricar automóviles, software y cargadores internamente. Una aplicación telefónica patentada y pagos finales automatizados han hecho que cargar un Tesla sea una experiencia plug-and-play perfecta. En contraste, los usuarios de la red CCS balcanizada, con innumerables operadores competidores, se han visto obligados a manipular las tarjetas de crédito (otro problema notorio cuando los lectores de tarjetas se vuelven inoperables) y configurar cuentas de pago y aplicaciones móviles separadas para cada operador. Los ejecutivos de las empresas de carga CCS se han quejado de que los fabricantes de automóviles a veces realizan cambios en el software de los vehículos sin informarles. provocando fallos de conexión que acaban atribuyéndose injustamente a las empresas cobradoras. Ahora, Musk debe aceptar la responsabilidad de trabajar estrechamente con otros fabricantes de automóviles y sus innumerables marcas, incluido el intercambio de especificaciones y software para garantizar una interoperabilidad fluida.
«Estos nuevos estándares van a ser muy importantes para garantizar la compatibilidad entre plataformas, automóviles y fabricantes de automóviles», dijo Klock-McCook, añadiendo que los automóviles equipados con CCS se seguirán vendiendo durante años y necesitarán un reabastecimiento de combustible confiable durante las próximas décadas. “Ahora ha comenzado la carrera para tener esas integraciones listas cuando se abra el acceso. Y sólo el tiempo dirá cómo va eso”.
Los expertos se preguntan si Musk jugará bien con otros mientras se suben a los faldones de Tesla, y por cuánto tiempo.
Para esta incipiente red compartida, un puñado de estaciones Tesla Magic Dock ya están revelando problemas logísticos y de compatibilidad. Uno es alarmantemente lento al cargar vehículos eléctricos diseñados para aprovechar una carga más rápida de 800 voltios , en comparación con los Teslas y otros modelos con sistemas a bordo de 400 voltios. Eso es lo que sucedió cuando cargué el Kia EV6 de un colega en un puesto de Tesla Magic Dock en Brewster, Nueva York. El Kia sorbió jugo a menos de 50 kilovatios en el Supercharger. Eso es menos de una cuarta parte de los más de 200 kW que Kia absorbe con los cargadores CCS más potentes de 350 kW, que permiten una carga del 10 al 80 por ciento en aproximadamente 18 minutos. Los propietarios han experimentado problemas similares con todos los modelos de 800 V de Kia, Hyundai, Genesis, Porsche Taycan y Lucid Air.
El estándar CCS actual puede entregar 350 amperios a hasta 1000 V y una velocidad de carga máxima de 350 kW. Se ha demostrado hardware CCS de hasta 700 kW. Los supercargadores V3 actuales de Tesla tienen una potencia nominal de 480 V y aún ofrecen hasta un máximo de 250 kW, pero sólo para Teslas u otros modelos con un sistema eléctrico integrado de 400 V. (Tesla está probando unidades V4 que permitirán al nuevo Cybertruck acceder a una capacidad de 1.000 V y una potencia máxima de 615 kW, mucho más allá de lo que los propios automóviles están diseñados para aceptar actualmente).
Los intrusos en las estaciones Magic Dock de Tesla también se ven obstaculizados por algo más mundano: cables que no son lo suficientemente largos para llegar fácilmente a los modelos con puertos de carga en ubicaciones no estándar. Un evaluador de Consumer Reports tuvo que estacionar un Lucid Air de lado a través de tres puestos de Supercharger para llegar a un puerto ubicado en un guardabarros delantero, en comparación con el conjunto de luces traseras de la mayoría de los Teslas. Afortunadamente, ningún propietario de Tesla se presentó para echar un vistazo exasperante a estos primeros días de compartir y compartir por igual. Dadas las inevitables críticas de los clientes y la naturaleza voluble y competitiva de Musk, los expertos se preguntan si Musk jugará bien con los demás mientras se suben a sus faldas, y por cuánto tiempo.
Varios fabricantes de automóviles no están dispuestos a dejar morir el CCS sin luchar. A finales de julio, GM, BMW, Mercedes, Hyundai, Kia y Stellantis anunciaron un plan para instalar al menos 30.000 puntos de carga de alta potencia «en ubicaciones urbanas y de autopistas para garantizar que los clientes puedan cargar cuando y donde lo necesiten». Esos puntos de repostaje integrarán enchufes CCS y Tesla. La medida busca duplicar el número de cargadores rápidos de vehículos eléctricos en Estados Unidos, a más de 60.000.
Karl Brauer, analista de la industria y editor ejecutivo de iSeeCars , dijo que Ford, GM y otros rivales de Tesla se han dado cuenta de que el desarrollo de nuevos modelos por sí solo no convertirá a las masas en vehículos de combustión interna. Los datos de su empresa muestran que la demanda de los consumidores se estanca y los vehículos eléctricos se acumulan en los concesionarios.
“En lugar de poner todos sus futuros huevos de investigación y desarrollo en la canasta de productos, los fabricantes de automóviles deben resolver conjuntamente el problema de infraestructura”, dijo Brauer. Señaló el Laboratorio Nacional de Energías Renovables , que proyecta una necesidad de más de 180.000 cargadores rápidos para 2030.
«Así que incluso con esta colaboración masiva entre siete fabricantes de automóviles globales», afirma, «sólo estaremos a un tercio del camino».
