Como mucha gente, he estado pensando en cambiar mi coche. El caso, moral e incluso financiero, a favor de un automóvil totalmente eléctrico es cada vez más fuerte. Y, sin embargo, ¿Qué pasa con la recarga?¿Puedo ir de Pittsburgh al valle de Hudson en Nueva York, un viaje que hago una docena de veces al año? ¿Qué pasa con el viaje por carretera que mi pareja y yo tenemos en mente para el próximo verano, a Yosemite y de regreso? Vivimos en una casa adosada en una hilera de casas adosadas. Sin un camino de entrada y un garaje, ¿Cómo puedo configurar la carga en casa? ¿Tendremos un estándar universal para la carga? ¿Qué es exactamente la carga rápida?
Básicamente, soy un manojo de preguntas. Afortunadamente, uno de mis compañeros editores colaboradores en la revista es un montón de respuestas.
John Voelcker ha estado informando sobre automóviles y la industria automotriz durante casi todo el tiempo que lleva conduciendo. También es editor colaborador de Car and Driver, y es editor de Green Car Reports. Su trabajo también ha aparecido en Wired, Popular Science y en otros lugares. Es un ingeniero real, con un B.S. en Ingeniería Industrial de Stanford.
John, sé que tienes un lugar en las montañas Catskill de Nueva York, justo al final de la cordillera desde el valle de Hudson, así que simpatizas con mi situación. Desde Pittsburgh hasta el pueblo de Gardiner, N.Y., son 381 millas por la ruta más corta y 420 millas si tomo la Pennsylvania Turnpike. En este momento, mi Subaru Impreza, con su tanque de gasolina de 14.5 galones, puedo llenarlo a 40 millas de mi casa o a unas 40 millas de mi destino. Y de lo contrario, es un solo tiro. Muchos autos eléctricos actuales y futuros están en el rango de 300 millas. Eso significa que tendría que recargar al menos una vez. ¿Cómo sería mi experiencia al encontrar estaciones de carga y cómo será cuando llegue allí?
John Voelcker: Grandes preguntas. El espectro de carga de vehículos eléctricos, por no hablar de un juego de palabras, tiene varios componentes, primero está preguntando por los viajes por carretera. Y eso es lo que llamamos «carga rápida de CC». Esto no es algo que harías en casa. Puede estar en su vecindario, pero es algo que encontrará a lo largo de las carreteras interestatales o las principales rutas de viaje. Se están construyendo nuevas estaciones de carga rápida de CC a un ritmo bastante rápido. Aunque existe la idea de que las noticias de DC, si suceden, pueden arrojar una gran cantidad de dinero del gobierno para construir aún más y más rápido.
Pero su experiencia probablemente sería que se subiría a su automóvil eléctrico. Le dirías a dónde quieres ir, y dado que este es un viaje que haces varias veces al año, lo tendrías como un destino almacenado, y le dirías al auto, está bien, dame una ruta y el auto enrutarlo a través de cargadores rápidos de CC. Y dependiendo de qué auto eléctrico sea, incluso puede decirte, está bien, estoy monitoreando tu carga en el camino en función de cosas como la velocidad, la temperatura y la elevación. Y quiero que hagas una carga rápida en esta parada durante 26 minutos y luego en la siguiente durante 11 minutos. Y eso lo llevará a su destino con un 25 o 30 por ciento de batería restante.
Steven Cherry: Tengo entendido que Tesla tiene un diseño de estación de carga patentado. Si no estoy en un Tesla, no puedo cargarlo en muchas de las estaciones que hay actualmente. ¿Cómo afecta eso mi experiencia?
John Voelcker: De hecho, dividimos la carga rápida en Tesla y todos los demás. Tesla, una de las cosas más inteligentes que hizo la compañía fue reconocer desde el principio que si los autos eléctricos iban a ser aceptados como sustitutos viables de los autos con motor, no podrían limitarse a la conducción urbana de bajo rango. Entonces, Tesla sabía que tenía que establecer su propia red de carga rápida, lo que comenzó a hacer en el otoño de 2012, en realidad. Y para 2014, podría conducir un Tesla a campo traviesa y lo que describí anteriormente es la capacidad integrada de decir «Llévame desde donde estoy ahora a este destino. Dirígeme a través de los sitios de Tesla Supercharger y dime cómo». tiempo que necesito gastar en cada uno». Y el coche hará exactamente eso.
Es, como con algunas cosas de Tesla, proporcionó el modelo para lo que el resto de la industria ahora está tratando de hacer. El desafío es que Tesla es como Apple, es un sistema cerrado. Sólo carga sus propios coches. Tiene su propia estación de carga para diseñar su propio diseño de enchufe. Y así, dada la expansión de la red Supercharger, ahora puede cubrir algo así como el 95 o el 96 por ciento del área de los 48 estados inferiores de los EE. UU. en un Tesla.
He tomado prestados algunos Teslas; Tengo muchos amigos propietarios de Tesla; simplemente no piensan en ello. Saben que tomará un poco más de tiempo que un automóvil de gasolina porque su gasolina se detiene. Si no incluye los baños y la compra de refrigerios salados y refrescos azucarados y boletos de lotería, su parada puede ser de tan solo ocho o diez minutos, mientras que puede pasar 30 o 40 minutos cada 200, 250 millas en su Tesla. Pero el coche les llevará a donde quieran ir. Ese no es necesariamente el caso de los autos que no son de Tesla, pero están surgiendo con más fuerza. El desafío para los fabricantes es que existen múltiples redes de carga rápida de CC administradas por diferentes compañías. Hay varios vehículos por ahí. Hay múltiples membresías en esas redes. Y hacer que todo funcione en conjunto, cualquier cosa que se acerque a la perfección como un Tesla, todavía es un trabajo en progreso.
Steven Cherry: Eso es un poco desalentador. Hizo referencia a los proyectos de ley de infraestructura que actualmente están estancados en el Congreso. Puede que nunca se conviertan en ley, pero si lo hacen, construirían más estaciones de carga. ¿Y entiendo que es probable que eso establezca un estándar de facto para todo el mundo que no es Tesla?
John Voelcker: Ya existe realmente un estándar de facto. Tienes el estándar y el enchufe Tesla Superchargers, que es una cosa, pero hay otros dos en el mundo de la carga rápida. El llamado CCS claramente es dominante ahora. Nissan Leafs, que fue el primer vehículo eléctrico a batería que llegó al mercado de EE. UU. hace 10 años, vendimos seis cifras de Leafs, usaban un estándar diferente llamado CHAdeMO. Pero Nissan ha anunciado que para América del Norte, también se están convirtiendo a CCS. Es importante destacar que Tesla está a punto de ofrecer un convertidor que permite a los Tesla utilizar sitios de carga CCS.
Entonces, si conduce, digamos, un Volkswagen ID.4, no puede cargar en ese sitio de Tesla en este momento. Pero si conduce un Tesla, pronto podrá cargar en un sitio CCS. Y se piensa que Tesla agregará un par de estaciones de carga CCS a sus sitios de supercargadores, lo que en realidad no es tan difícil. Simplemente agrega un nuevo pedestal al final. Así que las cosas se están volviendo más integradas. Pero es un desafío mayor si está fuera del ecosistema de Tesla. De la misma manera que hacer que todas las piezas y accesorios de su PC funcionaran juntos inicialmente fue bastante complicado. Ahora es mucho más simple, pero si compras cosas de Apple, todo funciona en conjunto.
Steven Cherry: ¿Qué es un rango de 300 millas en la vida real? Quiero decir, entiendo que es para una batería nueva y condiciones de manejo ideales. Pero el alcance disminuye a medida que envejecen las baterías; el rango disminuye en clima frío, incluso con lluvia, según tengo entendido. Entonces, ¿cuáles son estos rangos en la vida real?
Ohn Voelcker: Gran pregunta. Todavía no tenemos una tonelada de datos, en parte porque los autos de rango de 250 a 300 millas recién están ingresando al mercado. Al igual que los autos de gasolina, la calificación de rango de la EPA, que es más o menos la que cita todo el mundo, tiene dos partes. Tiene una parte de carretera y una parte de ciudad. A diferencia de los autos de gasolina, los autos eléctricos obtienen un rango más alto en la ciudad porque no están al ralentí y hay menos resistencia aerodinámica y tienen un rango más bajo en la carretera.
Una de las respuestas a tu pregunta es, ¿haces 300 millas de paseo por la ciudad y vas a los centros comerciales o lo que sea? ¿O se sube al automóvil y recorre 300 millas a 75 millas por hora, donde la resistencia aerodinámica consume más energía que mover su vehículo de dos o tres toneladas por la carretera? Entonces, número uno, si lo está haciendo todo a velocidades de autopista, reduciría tal vez entre un quinto y un cuarto. Y varía según el coche. Un SUV eléctrico tendrá más resistencia aerodinámica que un sedán eléctrico como un Tesla Model S o Lucid Air. La temperatura es otro factor. Las baterías tienden a ser como los humanos. Prefieren estar a 70 grados Fahrenheit. Entonces, si comienza a 20 grados Fahrenheit, tendrá menos alcance, aunque hay formas de preacondicionar la batería.
Una de las cosas que saben los propietarios de vehículos eléctricos es que si va a hacer un viaje, saque su teléfono y dígaselo al automóvil, 15 o 30 minutos antes de comenzar, oye, calienta la batería, preacondiciona la cabina y listo. en la red eléctrica para que tenga una batería completa. No está utilizando la energía de la batería mientras está enchufado para calentar su cabina o para calentar su batería.
Por último, la edad. Las baterías de los automóviles eléctricos, como las baterías de los teléfonos celulares, degradan su capacidad energética con el tiempo. Los datos que he visto para Tesla Model Ses es que después de 100 000 millas, la capacidad promedio perdida parece ser del 10 por ciento o menos, lo que significa que un automóvil de 300 millas podría tener 270 millas nominales después de 100 000 millas. Los Nissan Leaf en realidad parecían perder capacidad más rápido porque no tienen baterías enfriadas y calentadas activamente. La mayoría de los autos eléctricos ahora tienen un líquido que corre a través de su batería que elimina el calor cuando la batería está caliente, cuando está funcionando a toda velocidad y, en algunos casos, calienta la batería, si está muy fría, para aumentar su capacidad de entrega. energía, al menos no tenía eso. Fue una decisión tomada probablemente la mayor parte de hace 15 años. Al final, resultó ser una decisión equivocada.
