Mes: noviembre 2022

El 14 de noviembre de 2022 pasará a la historia como el día en que Lamborghini compartió imágenes de su último automóvil de producción propulsado exclusivamente por un motor de gasolina. Antes de su debut público en Art Basel en Miami el 30 de noviembre, el Huracan Sterrato se muestra en una vista previa en imágenes completamente reveladoras del diseño exterior. Como era de esperar, no se aleja demasiado del concepto homónimo presentado en junio de 2019.

Se ha agregado una toma de aire fornida en el techo en la parte trasera, mientras que el difusor del parachoques trasero tiene una nueva configuración que probablemente mejorará el ángulo de salida. El elevador de suspensión visible le da al Huracan Sterrato mucha más distancia al suelo que cualquier otro superauto. Lamborghini también instaló nuevas ruedas negras envueltas en neumáticos carnosos Bridgestone Dueler para mejorar las capacidades todo terreno.

También son notables los faldones laterales gruesos y la protección de los bajos en la parte delantera y trasera. Esta pintura caqui (¿con un acabado satinado?) también es nueva en la línea Huracan y se ha combinado con detalles en rojo en la carrocería que se extienden hasta las pinzas de freno. Lamborghini deliberadamente dejó las bengalas de los guardabarros sin pintar para enviar una vibra todoterreno, aunque no nos sorprendería demasiado si hubiera una opción para tenerlos del color de la carrocería.

Tendremos que esperar hasta fin de mes para las especificaciones técnicas, pero no hace falta decir que el Huracan Sterrato vendrá exclusivamente con tracción total. El concepto se sentó 47 milímetros (1,85 pulgadas) más alto y tenía vías delanteras y traseras 30 mm (1,18 pulgadas) más anchas. Además, Lamborghini mejoró el ángulo de aproximación en 1 grado y el ángulo de salida en un 6,5 por ciento.

A partir de 2023, todos los lanzamientos de productos de Lamborghini estarán electrificados hasta cierto punto, antes de 2028, cuando Sant’Agata Bolognese planea presentar su primer EV como un 2+2 con dos puertas y suspensión elevada.

Porsche presentará su primer SUV totalmente eléctrico en 2024, el Macan EV, que será “el modelo más deportivo de su segmento”, según el fabricante de automóviles. Aunque Porsche está retrasando su lanzamiento un año más, la compañía finalmente nos está dando los detalles de lo que podemos esperar del tan esperado Macan EV.

A pesar de la vacilación inicial en apostar por lo eléctrico por preocupaciones sobre el rendimiento, el fabricante de automóviles alemán no mira hacia atrás.

Todo comenzó con el lanzamiento del Taycan eléctrico, que ha sido un gran éxito para Porsche, y la compañía produjo su modelo número 100.000 la semana pasada.

El primer modelo eléctrico de Porsche incluso vendió más que el icónico Porsche 911 el año pasado, con más de 41 000 entregas. Kevin Giek, vicepresidente de Model Line Taycan, declaró:

Con el Taycan, hemos tenido un comienzo decididamente exitoso en la era eléctrica.

Sin embargo, Porsche no planea dejar que el impulso se desacelere. El fabricante de automóviles planea aprovechar su éxito siguiendo con el Macan EV en 2024. De hecho, según informes de agosto, Porsche espera que la producción de su Macan eléctrico alcance la misma, si no más, que su contraparte a gasolina.

Con el CEO de Volkswagen, Oliver Blume, a la cabeza, Porsche espera que al menos la mitad de las ventas totales provengan de vehículos eléctricos para 2025, que aumentarán rápidamente al 80% para 2030.

El lanzamiento del Porsche Macan EV en 2024 probablemente desempeñará un papel clave para que el fabricante de automóviles alemán llegue allí. Esto es lo que sabemos hasta ahora sobre el primer SUV totalmente eléctrico de Porche.

Porsche publica detalles sobre el Macan EV 2024
El Macan EV será el primer modelo de Porsche en sentarse en su próxima Premium Platform Electric (PPE), su plataforma de vehículos eléctricos dedicada desarrollada conjuntamente con Audi.

La plataforma PPE EV está configurada para utilizar un sistema eléctrico de 800 V, mientras que Porsche utilizará paquetes de baterías de 100 kWh. Según la compañía, este es el tamaño ideal para un alcance y rendimiento superiores.

Porsche también dice que planea mejorar aún más las velocidades de carga (por encima de los 270 kW del Taycan) con una tasa de recarga objetivo del 5% al ​​80% en menos de 25 minutos.

La plataforma de PPE del fabricante de automóviles alemán se diseñará para sistemas de tracción trasera y en las cuatro ruedas. Dos motores enfriados por líquido producirán hasta 603 hp y 738 lb-ft. de par Porsche también cambiará los semiconductores de silicio por carburo de silicio, que se adapta mejor a los modelos de mayor potencia.

El motor trasero se montará detrás del eje trasero, como el 911, en lo que Porsche llama Performance Rear Axle. El enfoque le da al Macan EV un mejor equilibrio de peso de 48 a 52 % de adelante hacia atrás.

Las entregas del Macan EV están programadas para 2024, con Porsche apuntando a un lanzamiento oficial a fines de 2023 o 2024 cuando finalice la puesta a punto.

La toma de Electrek
No dudaría que el Macan EV sea el “modelo más deportivo en su segmento” con el historial de rendimiento de Porsche.

El Macan EV será una excelente adición al Porsche Taycan, brindándole el potencial de mercado que necesita para lograr sus objetivos de ventas de vehículos eléctricos. Aunque el SUV completamente eléctrico de Porche se retrasará hasta 2024, espero un lanzamiento agresivo.

El fabricante de autobuses VDL y el gigante de la energía RWE conectarán las baterías de los autobuses eléctricos en la central eléctrica de Moerdijk, creando una batería de almacenamiento de electricidad de 7,5 megavatios (MW). Esto debería contribuir a una mejor estabilización de la red eléctrica. Para este innovador proyecto, las dos empresas utilizan baterías de litio Anubis de 43 iones utilizadas anteriormente en autobuses eléctricos del fabricante VDL. De esta forma, las baterías de “segunda vida” hacen una contribución importante a la estabilidad de la red eléctrica y ayudan a aliviar la carga de la red al equilibrar la oferta y la demanda.

Alternativa sostenible
Roger Miesen, CEO de RWE Generation SE: “RWE está liderando el camino en el desarrollo de soluciones innovadoras de almacenamiento de energía. Las baterías son muy adecuadas para mantener el suministro y la demanda de electricidad en equilibrio y, por lo tanto, para ayudar a estabilizar la red. Con Anubis, daremos un mayor uso a las baterías de segunda vida como una alternativa sostenible a las baterías nuevas. Esta es una oportunidad para proporcionar soluciones de almacenamiento de alto rendimiento de forma rápida, económica y sostenible. Con este proyecto ganamos experiencia que nos ayudará a realizar futuros proyectos de baterías de este tipo”.

Baterías usadas
Paul van Vuuren, CEO de VDL Bus & Coach, añade: “En este proyecto, utilizaremos inicialmente las baterías de 43 autobuses VDL eléctricos que han estado en funcionamiento en la ciudad holandesa de Eindhoven desde 2016. Estos vehículos están recibiendo actualmente una nueva y paquete de baterías más grande, pero las baterías usadas todavía tienen suficiente capacidad para ser utilizadas en aplicaciones estacionarias. En Europa somos pioneros en el campo del transporte público eléctrico. Ofrecer una solución circular sostenible para nuestras baterías encaja en nuestra estrategia. Sin embargo, su aplicación aún requiere muchos nuevos conocimientos y desarrollo. Junto con RWE, por lo tanto, tomaremos muchas medidas y recopilaremos datos en este proyecto, para que podamos contribuir aún más a hacer que nuestra sociedad sea sostenible”.

reducción de CO2
VDL y RWE tienen la intención de implementar muchas más baterías fuera de servicio de esta manera en los próximos años. La demanda de autobuses eléctricos está aumentando rápidamente en los Países Bajos y los países vecinos, mientras crece la necesidad de capacidad de almacenamiento. Suponiendo que después de 2030 todos los autobuses y un número cada vez mayor de automóviles y camiones en los Países Bajos funcionarán con electricidad, cada año más de 150 000 toneladas de baterías llegarán al final de su primer ciclo de vida. Actualmente, estos se clasifican como residuos y, como tales, se llevan en su mayoría a plantas de reciclaje en el extranjero.

En lugar de utilizar estas baterías en instalaciones de almacenamiento estacionarias, se prolonga su vida productiva. Esto también reduce el uso de recursos como las tierras raras. Además, Anubis contribuye a la reducción de CO 2  ya que distribuye la huella de carbono de la fabricación de baterías durante muchos más años y ciclos de carga. Al final de su ciclo de vida, las baterías se desmontan de forma responsable y los materiales se reutilizan en la medida de lo posible.

Equilibrar la oferta y la demanda
La energía eólica y solar dependen del clima y, por lo tanto, la energía suministrada a la red fluctúa. El almacenamiento en baterías puede respaldar de tres maneras la transición hacia un suministro de energía más sostenible. Primero, las baterías pueden almacenar o suministrar energía para equilibrar la oferta y la demanda en momentos de alta o baja producción de fuentes renovables intermitentes. En segundo lugar, al reducir los picos de oferta y demanda, la capacidad de la red existente se utiliza de manera más eficiente y se pueden conectar más proveedores y compradores a la red. Finalmente, a pedido del operador del sistema de transmisión de electricidad TenneT, las baterías pueden almacenar o suministrar energía rápidamente y de esta manera ayudar a estabilizar la frecuencia de la red eléctrica.

Se espera que la instalación de almacenamiento planificada en Moerdijk entre en funcionamiento en 2023. RWE ya está trabajando en proyectos de baterías en Alemania, Bélgica, el Reino Unido y los EE. UU. En su oferta pública por el parque eólico marino Hollandse Kust West, RWE también ha incluido un plan para la batería más grande en la parte norte de los Países Bajos. Esto facilitará la conexión de la capacidad de producción renovable a la red en los próximos años.

Audi
El primer proyecto de este tipo de RWE entró en funcionamiento en 2021, con un sistema de almacenamiento de energía que consiste en baterías de iones de litio usadas de Audi en el sitio de la planta de energía de almacenamiento por bombeo en Herdecke, Renania del Norte-Westfalia. La ambición de RWE es aumentar la capacidad de almacenamiento de su batería a 3 gigavatios para 2030.

Rampini, un fabricante italiano de autobuses, presentó su primer autobús eléctrico de hidrógeno, el HYDRON. El autobús funciona con el innovador sistema de celdas de combustible de hidrógeno de Loop Energy, dice la compañía.

Rampini desarrolló el autobús HYDRON utilizando su modelo de autobús eléctrico a batería, con modificaciones para incorporar almacenamiento de combustible y un motor de pila de combustible Loop Energy S300 (30 kW). Con 8 metros de largo, el autobús tiene capacidad para hasta 48 pasajeros y está equipado con un tanque de hidrógeno de 10,8 kilogramos que permite una autonomía de 450 kilómetros. El alcance extendido del autobús significa que los operadores no tienen que repostar mientras está en servicio.

“Estamos muy agradecidos por la contribución de Loop Energy al lanzamiento de nuestro autobús HYDRON”, dijo el gerente general de Rampini, Fabio Magnoni. “Hace unos años, decidimos centrarnos en los autobuses eléctricos en lugar de los diésel, y el interés de los clientes de toda Europa ha sido excepcional. Ofrecer un autobús eléctrico de hidrógeno significa que podemos ofrecer a los operadores de flotas una solución confiable y económica de cero emisiones”.

Cuando los Beatles lanzaronAquí viene el solAllá por 1969, como parte del álbum Abbey Road, ya existía la idea de instalar células solares en los coches. William Cobb, un empresario estadounidense, presentó un vehículo de 38 cm de largo durante la edición de 1955 del Salón del automóvil General Motors Powerama. Lo que él, al igual que John Lennon y Paul McCartney, no podía saber es que 67 años después,Año luz también introduciría el primer coche solar del mundo.
Lightyear hoy en día es uno de los líderes en autos solares. Tiene su sede en elCampus Automotrizde Helmond, Países Bajos. Fundada en 2016, fue noticia por su forma de concebir la movilidad sostenible. El concepto de Lightyear gira en torno a un potente sistema de energía solar que, además de impulsar vehículos con energía verde, tiene como objetivo reducir la dependencia de la red eléctrica.
La empresa holandesa lanza su primer modelo a nivel mundial en junio pasado, Lightyear 0 , y también anunció que la producción comenzará en el otoño y la entrega de los primeros modelos a los clientes en noviembre. El fabricante planea lanzar su segundo automóvil para 2025, que se espera que tenga un precio más bajo que su predecesor, a un costo de 250,000 €. El paquete de baterías de 60 kWh de Lightyear 0 puede recorrer 625 km con una sola carga, pero la energía solar puede extender la distancia recorrida.
“La movilidad es una necesidad humana. El hecho de que podamos viajar nos hace felices y es parte de nosotros, vemos nuevos lugares, visitamos amigos y exploramos simplemente estando en movimiento”, dice Emanuele Cornagliotti, ingeniero principal de energía solar de Lightyear. En su visión de una forma más sostenible de viajar, la empresa holandesa pone la eficiencia como el principio fundamental que guía todo tipo de opciones de diseño.
Tan eficiente como puede ser Para ser lo suficientemente eficiente, primero se debe tener en cuenta el aspecto de la resistencia . También conocido como resistencia del aire , el arrastre describe las fuerzas que se oponen al movimiento relativo de un objeto cuando pasa por el aire. Los automóviles, trenes y aviones contrarrestan esta fuerza ejerciendo una fuerza que les hace moverse a la velocidad deseada. La resistencia del aire es proporcional a la velocidad, ya que aumenta a medida que aumenta la aceleración. Menos arrastre implica usar menos energía para moverse y, en consecuencia, ser más eficiente. Este aspecto es especialmente relevante para los vehículos eléctricos, ya que las baterías actuales tienen una autonomía más corta que las que funcionan con combustibles fósiles.
La aerodinámica juega un papel crucial en el diseño de un automóvil. En el caso de Lightyear 0, los ingenieros idearon una doble curvatura en los paneles solares. “Es una cuestión de compromiso. Elegir una opción plana habría comprometido la aerodinámica. Además, darle una forma diferente al automóvil habría dado como resultado una superficie solar más pequeña”, explica Cornagliotti.
En la idea de eficiencia de Lightyear, aprovechar al máximo la superficie del coche también era un punto a tener en cuenta. Lightyear 0 tiene 5 m 2 de células solares que cubren el techo, el capó y la parte trasera del vehículo. Otros fabricantes también están optando por grabar células solares en las puertas, pero ese no es el caso de la empresa con sede en Helmond. “Las fotovoltaicas verticales tienen la mitad de rendimiento que las horizontales. Agregarlos al automóvil habría significado un aumento de los costos sin una producción de energía significativa. Sin mencionar que esas partes son mucho más propensas a golpes, incluso pequeños. La estética también influyó en nuestra elección”, subraya Cornagliotti. Estas decisiones están dando sus frutos. En una prueba reciente en túnel de viento realizada en Alemania, Lightyear 0 obtuvo el coeficiente de arrastre más bajopara un coche de producción.
Maximización del aprovechamiento de la luz solarLos paneles solares son la punta del iceberg de un sistema mucho más complejo que aprovecha al máximo la luz solar que aprovecha el vehículo. No importa cuán eficiente sea el automóvil, la forma en que se maneja la energía influye.
“Primero, debe asegurarse de que la energía vaya a donde la necesite en ese momento, ya sea a la batería de bajo voltaje o a la de alto voltaje. Al mismo tiempo, es fundamental tener la menor cantidad de conversiones posible. Cada paso de conversión resulta en la pérdida de algo de energía”, señala el ingeniero.
Todos los esfuerzos por captar la luz solar serían inútiles sin una conexión eficiente entre los paneles solares y las baterías. Específicamente, esto consiste en una conversión DC-DC (corriente continua) al paquete de baterías. Lightyear lo hace mediante el uso de un algoritmo. Realiza un seguimiento del punto de mayor potencia de la matriz solar, de modo que pueda entregar la máxima cantidad de energía en cada momento dado.
Paneles en la carreteraAl ser una especie de parque solar móvil , también entran en juego otros aspectos. Hacer frente a las vibraciones de la carretera, por ejemplo, se resolvió mediante el desarrollo de interconectores entre las células que garantizan que las vibraciones no alteren el rendimiento de los paneles solares. La eficiencia a lo largo del tiempo está garantizada, como los paneles solares domésticos que pueden aprovechar el sol durante más de 20 años, y no se necesita mantenimiento. Aunque, como con cualquier otro vehículo, pueden ocurrir colisiones.
“Los impactos menores no afectan el funcionamiento de los paneles solares. En caso de grietas más severas, estas pueden repararse como un parabrisas. Cuando el daño es demasiado grande y no se puede reparar de esta manera, es mejor reemplazar el panel, porque uno nuevo seguirá produciendo electricidad”, agrega Cornagliotti. “Sin embargo, ya no será hermético y, por lo tanto, más propenso a la degradación temprana. Aún así, hay menos riesgo en comparación con un parabrisas en lo que respecta a ser dañado por piedras mientras se viaja, ya que el panel no es tan vertical y, por lo tanto, está menos inclinado hacia la carretera”.
Ya no depende de la red Lightyear estima que, en un día soleado de verano, las células solares pueden sumar hasta 70 kilómetros más de autonomía. Cada año, eso puede sumar hasta 11 000 km, si vives en el sur de Europa. En el caso de Holanda, los ingenieros calcularon que esta cifra ascendería a nada menos que 6.000 km al año.
“Estas cifras se basan en el estacionamiento al aire libre durante el día”, enfatiza Cornagliotti. “Son cantidades considerables, particularmente para quienes manejan tal vez 10 o 15 mil kilómetros al año”. A medida que la electricidad, posiblemente limpia, alimentará cada vez más a los hogares, los automóviles y las empresas, el riesgo de congestión de la red también será más probable. Los coches eléctricos que conducen más tiempo fuera de la red serían menos dependientes de los déficits y excedentes que tienen las redes.
La movilidad solar será el nuevo estándarAunque tal transición no ocurrirá de la noche a la mañana, Cornagliotti cree firmemente en la movilidad solar. “En 20 años, la mayoría de los autos tendrán partes de la carrocería solar. Esto es por tres razones. En primer lugar, tendremos que implementar energía fotovoltaica (PV) en todas partes, en particular tan cerca de donde se utiliza la energía. En segundo lugar, se impulsará cada vez más a los vehículos eléctricos para que sean lo más eficientes posible, y la regulación jugará un papel en esto. Por último, las tecnologías fotovoltaicas alcanzarán niveles aún más altos de eficiencia y sus costos seguirán bajando”.
Finalmente, salió el sol. Y está aquí para potenciar nuestros viajes.

Coches eléctricos hipereficientes, como el coche solar deAño luz, puede reducir la carga en la red de energía. Sin embargo, lejos de todos los coches eléctricos hoy en día se pueden considerar eficientes. ¿Es hora de una etiqueta energética como una forma de informar a los consumidores, similar a las etiquetas energéticas en los edificios o refrigeradores? “Necesitamos desesperadamente ese incentivo. Si todos comienzan a conducir un SUV eléctrico pesado, eso está lejos de ser ideal”, dice Auke Hoekstra, asesor senior de movilidad eléctrica.

Aerogeneradores, paneles solares y coches eléctricos: la transición verde exige fuentes renovables. Sin embargo, esto está provocando que la red eléctrica de los Países Bajos se sobrecargue. Se genera demasiada electricidad en las horas punta. En consecuencia, los operadores de la red se han visto obligados a declarar una prohibición de conexión en algunos lugares por el momento.

Recientemente, Lightyear encargó a PwC Strategy y Stedinpara realizar un estudiosobre cómo los coches hipereficientes pueden aliviar la presión sobre la infraestructura energética. Esto resultó ser claramente el caso. En el escenario en el que el 20 por ciento de la flota de vehículos holandesa esté compuesta por autos eléctricos hipereficientes para 2040, se necesitaría un total de 2.200 millones de euros menos en fondos para gastar de 2022 a 2040 en refuerzos de la red.

Una etiqueta energética para los coches eléctricos
Tom Selten, vicepresidente de desarrollo comercial de Lightyear: “En este estudio, apagamos el techo solar de Lightyear, por así decirlo. Nos fijamos únicamente en la cantidad de electricidad que utiliza el coche. Esto reveló que puede ahorrar una enorme cantidad de energía y, por lo tanto, dinero, en comparación con los automóviles eléctricos normales. Eso se debe a cómo hemos diseñado nuestro automóvil: el Lightyear es un 50 por ciento más eficiente en comparación con otros autos eléctricos. Por ejemplo, no acelera a velocidades extremadamente rápidas. Dado que utiliza menos energía, no requiere tanta inversión en infraestructura energética, y si enciende los paneles solares, descarga aún más la red”.

Lightyear espera que el estudio anime al gobierno holandés a considerar las etiquetas energéticas en los autos eléctricos. “Hacemos un llamado a los políticos para que empiecen a pensar en esto. No solo para promover la compra de autos eléctricos, sino también para ayudar a guiar a los consumidores a elegir entre los diferentes tipos de autos. Actualmente, recibe tanto subsidio en una variante de eficiencia energética como en una variante que consume una gran cantidad de electricidad. Eso tiene que cambiar”.

Un todoterreno pesado
“Definitivamente es una buena noticia que los autos eléctricos como el Lightyear estén ayudando a descongestionar la red”, señala Hoekstra. Por eso también es partidario de sacar una etiqueta energética. “En este momento, a la gente no le importa mucho la forma económica en que un automóvil eléctrico usa realmente su energía. De hecho, cuando las personas comienzan a conducir eléctricamente, el peligro es que incluso les importe menos. Después de todo, el precio que pagas por kilómetro es increíblemente bajo”. Entonces, ¿es hora de comenzar a pensar en esas etiquetas energéticas y también en gravar los autos eléctricos en función de su peso? Como dice Auke: «Si todos comienzan a conducir un SUV eléctrico pesado, eso está lejos de ser ideal».

Carga bidireccional
Además, hay más formas en que Lightyear está ayudando a aliviar la red eléctrica. La capacidad del e-car para cargar bidireccionalmente es otra forma en que puede ayudar. Este es el caso cuando, además de poder recargarse eléctricamente, el automóvil también puede servir como almacenamiento de energía verde.

La red eléctrica alcanza su punto máximo en ciertos momentos, pero en otros momentos, existe la necesidad de generar energía verde. “Puedes comparar el Lightyear con una especie de batería sobre ruedas. Supongamos que el automóvil está estacionado frente a su puerta durante un par de días en el verano. Incluso si no está en la carretera, todavía puede suministrar electricidad verde a la red, que es generada por los paneles solares en el techo”. Sin embargo, como admite Hoekstra, una batería doméstica especialmente diseñada para almacenar una gran cantidad de energía es aún más eficiente. “Los autos hipereficientes no deberían ser demasiado pesados, por lo que la batería suele ser más liviana. Eso a su vez es una desventaja”.

A pesar de esto, las etiquetas energéticas y el impuesto adicional para los autos eléctricos pesados ​​​​deberían estar vigentes independientemente, dice Hoekstra en conclusión. “Pero hay que nivelar las cosas. Entonces, por supuesto, ese incentivo también debería extenderse a los automóviles contaminantes que funcionan con diésel o gasolina”.

Volvo se ha convertido en el primer fabricante de camiones del mundo en comenzar a utilizar acero libre de fósiles en sus camiones. El acero libre de fósiles es producido por la siderúrgica sueca SSAB y se fabrica utilizando una tecnología completamente nueva con electricidad e hidrógeno libres de fósiles. “Esto conduce a un impacto climático significativamente menor y un paso importante hacia una cadena de valor libre de emisiones”, dijo Volvo en un comunicado.

El primer acero producido con hidrógeno se utilizará en los rieles del bastidor del camión eléctrico, la columna vertebral del camión sobre la que se montan todos los demás componentes principales. A medida que aumente la disponibilidad de acero libre de fósiles, también se introducirá en otras partes del camión. Entre los clientes que contarán con acero libre de fósiles en algunos de sus camiones eléctricos se encuentran Amazon y DFDS.

Transición verde
“DFDS está comprometido con nuestra transición ecológica y con la entrega de soluciones logísticas y de transporte más ecológicas”, dijo Niklas Andersson, codirector de DFDS. “Cada paso en la transición verde de la logística nos acerca a una sociedad libre de carbono. Por lo tanto, nos alegra saber que algunos de nuestros nuevos camiones eléctricos que se entregarán pronto también se fabricarán con acero libre de combustibles fósiles”.

90 por ciento reciclable
En la actualidad, alrededor del 30 % de los materiales de un nuevo camión Volvo provienen de materiales reciclados. Además, hasta el 90% del camión se puede reciclar al final de su vida útil. El acero libre de fósiles será un importante complemento del acero tradicional y reciclado que se utiliza en los camiones de Volvo.