Mes: octubre 2022

Halo Car, una startup con sede en Las Vegas que combina teleoperaciones y uso compartido de automóviles, dijo que eliminará al operador de seguridad humana del volante a finales de este año, el último obstáculo antes de su lanzamiento comercial.

El hito significaría que Halo Car utilizará humanos para controlar de forma remota los vehículos a través de las calles públicas y entregarlos a sus clientes de servicios de automóviles compartidos. Estas entregas totalmente remotas marcarán el lanzamiento oficial de operaciones comerciales y darán inicio a una campaña para escalar su flota de vehículos eléctricos y expandirse más allá de Las Vegas.

El enfoque único del uso compartido de automóviles ha atraído a varios inversores. La compañía dijo el miércoles que recaudó 5 millones de dólares en una ronda inicial liderada por el fondo de tecnología climática At One Ventures, con la participación de T-Mobile Ventures, Earthshot Ventures y el inversor existente Boost VC. Los fondos ayudarán a la startup a expandirse a ciudades más allá de Las Vegas y escalar su flota a 1000 vehículos eléctricos para fines de 2023.

El modelo de Halo Car no debe confundirse con las empresas de tecnología de vehículos autónomos como Argo AI, Aurora, Cruise, Waymo y Zoox, que han desarrollado sistemas de conducción autónoma diseñados para permitir que los vehículos naveguen por las calles públicas sin ningún ser humano en el circuito, ya sea detrás del rueda o de forma remota. El modelo de Halo Car proporciona asistencia humana remota en todo momento.

El modelo comercial de Halo Car cruza Zipcar, que requiere que los clientes recojan el automóvil donde lo estacionó el usuario anterior, con compañías tradicionales de alquiler de automóviles como Enterprise y Rent-A-Car. Sin embargo, Halo Car entrega el vehículo directamente al siguiente cliente; piense en un servicio de chofer con guantes blancos, sin los guantes blancos ni el chofer.

El fundador y director ejecutivo, Anand Nandakumar, lideró la percepción de la unidad de conducción autónoma de Uber, Advanced Technologies Group. Desarrolló la idea de usar el pilotaje remoto en 2019 después de dejar Uber. Mirando el horizonte de 10 años para la conducción totalmente autónoma, pensó que el pilotaje humano remoto podría servir como un puente para implementar más pronto los automóviles sin conductor.

Los operadores remotos de Halo Car trabajan desde la sede de la compañía en Las Vegas, utilizando la red 5G de banda media de ultra capacidad de T-Mobile, así como redes 5G de banda baja de rango extendido y en LTE cuando sea necesario, para transmitir video y datos desde los autos a un conductor. simulador. El operador humano se sienta en el simulador, que cuenta con un monitor de televisión de gran tamaño, un volante, pedales y una palanca de cambios, y vigila a los peatones, ciclistas, automóviles, botes de basura y otros obstáculos cuando el automóvil está en modo sin conductor.

El piloto remoto se desconecta del automóvil una vez que al cliente se le otorga acceso sin llave a través de la aplicación Halo Car. Cuando terminan, dejan el automóvil para que el operador humano remoto lo recupere y lo devuelva a la sede, donde se limpia, se carga y se estaciona esperando el próximo viaje.

Si el vehículo pierde la conexión a las redes 5G, se detiene por completo.

Halo Car completó la prueba beta en Las Vegas a principios de este año utilizando dos vehículos eléctricos Kia Niro equipados con seis cámaras pero sin radar, lidar ni ultrasonidos, un enfoque reducido favorecido por Tesla . Las iteraciones anteriores de la pila de tecnología de Halo Car utilizaron nueve cámaras, radares y ultrasonidos para respaldar las operaciones controladas a distancia.

Durante la fase beta, los operadores de apoyo se sentaron dentro de los autos para supervisar las entregas pilotadas a distancia y un empleado de Halo Car los recogió y los llevó de regreso a la sede.

Nandakumar posiciona a Halo Car como una forma más rentable y conveniente de alquilar un vehículo eléctrico sin preocuparse por el estacionamiento. Los vehículos, que se pueden alquilar por hora o por una tarifa fija diaria, podrían ayudar a los fabricantes a aumentar su visibilidad y lograr que más clientes potenciales prueben los vehículos eléctricos. Tanto General Motors como Polestar están utilizando ese libro de jugadas, firmando acuerdos para suministrar a la flota de alquiler de Hertz hasta 240,000 EV durante los próximos cinco años.

El proyecto se llevará a cabo dentro del programa Artemis de la NASA . Goodyear también participó en el proyecto Apolo 11 hace 53 años.

“El programa Artemis de la NASA para vivir y trabajar en la Luna tiene una clara necesidad de transporte en la superficie lunar que pretendemos satisfacer con vehículos conducidos por astronautas u operados de forma autónoma sin tripulación”, dijo Kirk Shireman , vicepresidente de Campañas de Exploración Lunar en Lockheed Martin.

“Estamos desarrollando esta nueva generación de vehículos de movilidad lunar para que esté disponible para la NASA y para empresas comerciales e incluso otras agencias espaciales para apoyar la ciencia y la exploración humana. Este enfoque ejemplifica el deseo de la NASA de que la industria tome la iniciativa con esfuerzos comerciales que permitan a la agencia ser uno de muchos clientes”.

Para aumentar la movilidad lunar y soportar las duras circunstancias en la Luna, Goodyear está utilizando su tecnología de neumáticos sin aire altamente desarrollada , que ahora se emplea en la Tierra con micromovilidad, transbordadores autónomos y vehículos de pasajeros.

“Todo lo que aprendamos de la fabricación de neumáticos para el entorno operativo extremadamente difícil de la Luna nos ayudará a fabricar mejores neumáticos sin aire en la Tierra”, dijo Chris Helsel, vicepresidente senior de Operaciones Globales y Director de Tecnología de Goodyear.

“Esto contribuirá a nuestro objetivo final de permitir la movilidad sin importar dónde se lleve a cabo. Igual de importante, es un honor escribir historia con esta prestigiosa empresa que sabe cómo dar saltos gigantes en exploración y movilidad”.

De – 250 °F a 250 °F
Como dijo Goodyear, los rovers lunares Apolo fueron diseñados para usarse solo durante unos pocos días en excursiones dentro de las cinco millas de sus lugares de aterrizaje. Se planificarán misiones futuras para atravesar terrenos accidentados en distancias mucho más largas mientras operan en temperaturas más extremas.

Se requerirán nuevas capacidades de neumáticos para años de durabilidad e incluso supervivencia en temperaturas tan bajas como -250 grados Fahrenheit (-150 grados Celsius) por la noche y tan altas como (121 grados Celsius) 250 grados Fahrenheit durante el día.

50 años de historia de trabajo con la NASA
Además de Goodyear, la empresa Lockheed Martin, con sede en Maryland, también tiene más de 50 años de experiencia con la NASA, incluida la nave espacial de clase de exploración Orion para Artemis y varias naves espaciales planetarias de Marte.

La firma también supervisará el desarrollo y la coordinación de las actividades comerciales comerciales del programa con la NASA y otras organizaciones espaciales internacionales. Además, Lockheed Martin continúa desarrollando nuevas tecnologías para las próximas misiones espaciales mientras ayuda a la NASA a explorar todos los planetas de nuestro sistema solar.

El fabricante italiano de automóviles de lujo Ferrari tiene una larga historia en la fabricación de automóviles deportivos de lujo. Entonces, cuando la compañía presentó su vehículo más utilitario en sus 75 años de historia, el director ejecutivo, Benedetto Vinga, solo pidió una cosa: «Por favor, no lo llamen SUV, porque no lo es», informó Bloomberg .

Fundada en 1947, Ferrari es sinónimo de autos que se mantienen más cerca del suelo y son más rápidos que sus competidores. La mayoría de los patrocinadores y admiradores de los vehículos preferirían que su fabricante de automóviles favorito no lanzara autos nuevos que ver diluido su ADN para satisfacer al segmento de vehículos de pasajeros.

Hace apenas seis años, el director ejecutivo Sergio Marchionne eligió en sentido figurado la muerte antes que fabricar un vehículo crossover en Maranello. Sin embargo, aquí estamos hablando de un vehículo de cuatro puertas y cuatro plazas que muestra el famoso logotipo del caballo encabritado.

¿Qué sabemos del Purosangue de Ferrari?
El Ferrari Purosangue cuenta con un motor V12 de 715 caballos de fuerza y ​​una transmisión automática que ofrece una velocidad máxima de 192 millas (310 km) por hora. Los detalles en el sitio web de Ferrari indican que el motor F140IA del automóvil tiene un par máximo de 716 Nm, con un 80 por ciento disponible a 2100 rpm.

Como cabría esperar de un Ferrari, la respuesta del acelerador en el Purosangue también pretende ser similar a la de sus autos deportivos, y la compañía aprovecha su experiencia en Fórmula 1 para aprovechar al máximo su nuevo vehículo también.

Bajo el techo de fibra de carbono, se encuentran cuatro grandes asientos equipados con calefacción eléctrica y dos puertas con bisagras traseras que facilitan la entrada y salida del automóvil. El baúl de 125 galones (473 litros) es el más grande que jamás haya ofrecido Ferrari, y plegar los asientos traseros puede proporcionar espacio adicional cuando sea necesario.

El Purosangue cuesta 390.000 euros (US$ 390.000), superior al Lamborghini Urus y al Bentley Bentayga, con un precio de US$ 225.000 y US$ 206.800, respectivamente. El Purosangue de cuatro puertas con tracción en las cuatro ruedas supera tanto al Urus como al Betayga en aceleración, ya que puede acelerar de 0 a 60 mph (0 a 100 km) en 3,3 segundos.

La cara cambiante de Ferrari
La presentación de Purosangue deja en claro que el fabricante de automóviles italiano busca ampliar su base y atender las diferentes necesidades de sus clientes. Esto podría romper el corazón de algunos fanáticos de Ferrari que podrían comenzar a pensar que la compañía no se mantiene fiel a su espíritu de fabricar autos deportivos.

En un nivel más profundo, se puede ver que la empresa ha hecho todo lo posible para mantener vivo ese espíritu. Ferrari ofrece actualmente el 296GTB y el SF90 Stradale en variantes híbridas enchufables, pero decidió optar por el motor de combustión en el Purosangue. Esta debe haber sido una decisión difícil, considerando que la compañía apunta a una cartera del 60 por ciento de híbridos enchufables y solo de batería para 2026.

Dado que el Pursosangue estará disponible solo el próximo año, la compañía incluso podría haber elegido un tren motriz eléctrico para el vehículo, pero no lo hizo porque no podía asegurar el rendimiento esperado de sus autos.

El mes pasado, California se convirtió en el primer estado de EE. UU. en prohibir la venta de automóviles con motor de combustión después de 2035. Pero su transición a los vehículos eléctricos probablemente será complicada. La red eléctrica del estado está experimentando inestabilidad incluso sin la demanda adicional que provendrá de los vehículos eléctricos; a principios de este mes, por ejemplo, partes del Área de la Bahía evitaron por poco los apagones durante una ola de calor sin precedentes.

Pero, ¿y si los coches eléctricos no necesitaran conectarse a la red para cargarse, eliminando al intermediario y obteniendo energía directamente del sol ? Aptera ha tenido un automóvil solar en proceso durante un par de años, y ahora otra compañía dice que su vehículo híbrido con energía solar está listo para la producción.

La startup holandesa Lightyear recaudó recientemente $ 81 millones y planea ponerlo para que su Lightyear 0 llegue a las manos de los clientes. La empresa fue fundada en 2016 por un equipo de ingenieros después de participar en el Bridgestone World Solar Challenge , una carrera de autos solares en el interior de Australia. Seis años después, Lightyear no solo ha desarrollado su primer vehículo, sino que, según se informa, ha vendido previamente 150 de ellos a un precio de 250 000 €.

El automóvil tiene un paquete de baterías de 60 kilovatios-hora con 4 motores eléctricos, y su superficie exterior está adornada con 5 metros cuadrados (53,8 pies cuadrados) de «paneles solares de doble curva». Según los informes, el motor de 174 caballos de fuerza puede llevar el automóvil de 0 a 62 millas por hora en 10 segundos.

Lightyear dice que cuando está completamente cargado, el vehículo tiene un alcance de más de 600 millas, y en condiciones óptimas de sol puede funcionar hasta 40 millas por día. Si vive en un área muy soleada y solo conduce un par de docenas de millas por día, es posible que pueda pasar semanas o incluso meses sin tener que enchufar el automóvil.

El diseño del automóvil es mucho más similar a lo que estamos acostumbrados a ver en los automóviles que el Aptera (que también está programado para comenzar la producción este año). Y el interior cuenta con su propio conjunto de características amigables con el planeta y fáciles de usar, desde cuero a base de plantas y telas hechas de botellas recicladas hasta capacidad de teléfono como llave y actualizaciones automáticas de software.

La compañía planea producir un poco menos de 1,000 de los vehículos para comenzar, o tal vez en total. «Debido a que Lightyear 0 está destinado a ser un demostrador de tecnología, lo produciremos en cantidades limitadas», dijo a TechCrunch la jefa de relaciones públicas y comunicación de Lightyear, Rachel Richardson . El modelo solo estará disponible para países de la Unión Europea, Noruega y Suiza.

Sin embargo, junto con la producción de Lightyear 0, la compañía también está desarrollando un sucesor de menor costo llamado Lightyear 2 . Su objetivo es llevar este modelo al mercado para 2025 a un precio inicial mucho más bajo de € 30,000, y dicen que ya han recibido 10,000 reservas de compañías de arrendamiento y vehículos compartidos.

Richardson señaló que los consumidores no se apresurarán a comprar autos solares hasta que sean un poco más accesibles financieramente, e incluso entonces, la adopción probablemente se limitará a lugares geográficamente lógicos, es decir, regiones que reciben mucho sol. “La industria necesita estar segura de la viabilidad de la tecnología para producirla a escala”, dijo . “Este es nuestro objetivo con Lightyear 0: mostrar que la movilidad limpia es una realidad y está lista, no es una cosa del futuro”.

El peso es una de las mayores pesadillas para los diseñadores e ingenieros de automóviles. Las baterías son extremadamente pesadas y densas, y con el motor de combustión interna avanzando rápidamente hacia un futuro eléctrico , la cuestión de cómo lidiar con la masa adicional de la batería de un EV se está volviendo cada vez más importante.

Si desea construir un EV con un mejor rango, colocar una batería más grande para proporcionar ese rango no es necesariamente la solución. Luego, tendría que aumentar el tamaño de los frenos para que sean capaces de detener el automóvil más pesado y, debido a los frenos más grandes, ahora necesita ruedas más grandes, y el peso de todos esos elementos requeriría una estructura más fuerte. Esto es lo que los diseñadores de automóviles llaman la «espiral de peso», y el problema con las baterías es que requieren que cargues peso muerto solo para alimentar el vehículo.

Pero, ¿qué pasaría si pudiera integrar la batería en la estructura del automóvil para que las celdas pudieran cumplir el doble propósito de alimentar el vehículo y servir como su esqueleto? Eso es exactamente en lo que están trabajando Tesla y empresas chinas como BYD y CATL . Los nuevos diseños estructurales que surgen de estas empresas no solo cambiarán la forma en que se producen los vehículos eléctricos, sino que también aumentarán la autonomía de los vehículos y reducirán los costos de fabricación.

Según Euan McTurk, consultor electroquímico de baterías en Plug Life Consulting , dado que las tecnologías como la construcción de baterías de celda a paquete, de celda a cuerpo y de celda a chasis permiten que las baterías se distribuyan de manera más eficiente dentro del automóvil, acercarnos mucho más a una hipotética batería EV perfecta. “El último paquete de baterías sería uno que consistiera en un 100 por ciento de material activo. Es decir, cada parte del paquete de baterías almacena y libera energía”, dice.

Tradicionalmente, las baterías de vehículos eléctricos han utilizado módulos de celdas que luego se interconectan en paquetes. BYD fue pionera en la tecnología de celda a paquete, que elimina la etapa del módulo intermedio y coloca las celdas directamente en el paquete. Según Richie Frost, fundador y director ejecutivo de Sprint Power , “los módulos estándar pueden encajar bien en un paquete pero dejan grandes áreas de espacio ‘desperdiciado’ en otro paquete. Al eliminar las restricciones de un módulo, la cantidad de celdas se puede maximizar dentro de cualquier gabinete”.

Por lo tanto, cell-to-pack permite que los bloques de construcción del módulo queden fuera de un paquete de baterías, lo que significa menos volumen desperdiciado. BYD también ha defendido las baterías LFP (fosfato de hierro y litio), que tienen una mejor estabilidad química y son más baratas de producir. Un problema es que la densidad de energía de las celdas LFP no es tan buena en comparación con las celdas químicas NCM (níquel cobalto manganeso) utilizadas en vehículos eléctricos como el Kona Electric de Hyundai, el I-Pace de Jaguar y la gama ID de Volkswagen. Sin embargo, un diseño de celda a paquete permite a la empresa colocar más celdas en un espacio determinado y aumentar la densidad a un nivel más cercano al que se puede lograr con las baterías NCM.

CATL ya tiene una planta en Alemania, junto con una planta de baterías de $ 5 mil millones en construcción en Indonesia y planes para una inversión similar en los EE. UU. Sus propias inversiones en minería de litio y cobalto ayudan a proteger a la empresa de las fluctuaciones de los precios de las materias primas. Pero uno de los factores clave para la expansión global de CATL será la tecnología de celda a chasis, donde la batería, el chasis y la parte inferior de un EV se integran como uno solo, eliminando por completo la necesidad de un paquete de baterías separado en el vehículo.

La redistribución del volumen de las baterías también liberará espacio en el diseño de un automóvil para un interior más espacioso, ya que los diseñadores ya no necesitarán elevar la altura del piso de un EV para esconder las celdas debajo en una gran losa. Liberados de estas limitaciones anteriores, dado que las celdas pueden formar todo el chasis, los fabricantes podrán introducir más celdas en cada vehículo eléctrico, aumentando así la autonomía.

CATL estima que los vehículos de producción de este diseño alcanzarán rangos de 1000 kilómetros (621 millas) por carga, un aumento del 40 por ciento con respecto a la tecnología de batería convencional.

Taller de carrocería
En el Día de la Batería 2020 de Tesla , la compañía compartió información sobre algunos avances clave. Mientras que la nueva batería 4680 de Tesla dominaba los titulares, el CEO Elon Musk y el vicepresidente senior Drew Baglino describieron cómo la producción de automóviles Tesla estaba cambiando mediante el uso de piezas fundidas a presión a gran escala para reemplazar múltiples componentes más pequeños. También dijeron que Tesla comenzaría a usar la tecnología de célula a cuerpo alrededor de 2023.

Usando la analogía del ala de un avión, donde ahora en lugar de tener un ala con un tanque de combustible adentro, los tanques tienen forma de ala, el dúo dijo que las celdas de la batería se integrarían en la estructura de un automóvil. Para hacer eso, Tesla ha desarrollado un nuevo pegamento. Normalmente, el pegamento en un paquete de baterías mantiene juntas las celdas y las placas del paquete y actúa como un retardador de fuego. La solución de Tesla agrega una función de refuerzo para el adhesivo, lo que hace que toda la batería soporte carga.

McTurk explica: “La integración de celdas en el chasis permite que las celdas y el chasis se conviertan en multipropósito. Las celdas se convierten en almacenamiento de energía y soporte estructural, mientras que el chasis se convierte en soporte estructural y protección de las celdas. Esto cancela efectivamente el peso de la carcasa de la celda, convirtiéndolo de peso muerto en algo valioso para la estructura del vehículo”.

Según Tesla, este diseño, junto con su fundición a presión, podría permitir que los vehículos ahorren 370 piezas. Esto reduce el peso corporal en un 10 por ciento, reduce los costos de la batería en un 7 por ciento por kilovatio-hora y mejora la autonomía del vehículo.

Si bien la batería 4680 de Tesla con su mayor volumen parece desempeñar un papel integral en la capacidad de la empresa para pasar a un diseño de celda a cuerpo, la nueva batería Qilin de CATL cuenta con un aumento del 13 por ciento en capacidad con respecto a la 4680, con una eficiencia de utilización de volumen de 72 por ciento y una densidad de energía de hasta 255 vatios-hora por kilogramo. Está configurado para convertirse en una parte clave de la solución de celda a paquete de tercera generación de CATL y probablemente formará la base de la oferta de celda a chasis de la compañía.

Una celda fácil

Para aquellos que piensan que aún faltan algunos años para estas tecnologías de batería revolucionarias, de hecho, la tecnología de celda a chasis ya está aquí. La startup china de vehículos eléctricos Leapmotor , de rápido crecimiento pero aún relativamente desconocida, afirma ser la primera compañía en llevar al mercado un automóvil de producción con tecnología de celda a chasis. El sedán C01 de Leap debería salir a la venta antes de finales de 2022. Usando tecnología patentada, que la compañía ha ofrecido compartir de forma gratuita, Leap dice que el C01 ofrece un manejo superior (la mejor distribución de peso de los diseños de celda a chasis podría explicar esto). ), un alcance ligeramente más largo y una seguridad de colisión mejorada.

Muchos vehículos eléctricos se crearon anteriormente a partir de las plataformas de los automóviles de combustión interna, y algunos todavía lo son, pero la adopción de diseños de celda a chasis hará que esas plataformas más antiguas sean superadas irremediablemente. Según Frost en Sprint Power, “el compromiso de la mayoría de los [fabricantes] con un futuro solo de vehículos eléctricos junto con diseños más integrados, como de celda a chasis, conducirá a mejoras significativas en el diseño general y el rendimiento de los vehículos eléctricos. ”

Si bien la tecnología de celda a chasis es, sin duda, el siguiente paso con los vehículos eléctricos, no es una panacea. Es probable que tecnologías como las baterías de estado sólido y las baterías a base de sodio formen parte del rompecabezas. Y la adopción de celda a chasis indudablemente presentará nuevos problemas para la industria.

Por un lado, reemplazar las celdas defectuosas será mucho más difícil en una carcasa de celda a chasis, ya que cada celda será una parte integral de la estructura del automóvil. Luego está la cuestión de qué sucede cuando se desguaza el automóvil. Actualmente, los módulos pueden encontrar su camino en muchas aplicaciones de segunda vida , pero McTurk cree que los tamaños de batería más grandes en los diseños de celda a paquete y de celda a chasis pueden limitarlos a las aplicaciones de almacenamiento en red.

Ho-Yin Mak , Universidad de Georgetown ; Christopher S. Tang , Universidad de California, Los Ángeles , y Tinglong Dai , Universidad Johns Hopkins

Dos movimientos electrizantes en las últimas semanas tienen el potencial de impulsar la demanda de vehículos eléctricos en los Estados Unidos. Primero, el Congreso aprobó la Ley de Reducción de la Inflación , que amplía los reembolsos de impuestos federales para las compras de vehículos eléctricos. Luego , California aprobó reglas para prohibir la venta de automóviles nuevos a gasolina para 2035.

La Ley de Reducción de la Inflación amplía el crédito fiscal para vehículos eléctricos de la era Obama de hasta 7.500 dólares estadounidenses. Pero incluye algunos obstáculos altos. Sus normas de país de origen exigen que los vehículos eléctricos (y un porcentaje cada vez mayor de sus componentes y minerales críticos) provengan de EE. UU. o de países que tengan acuerdos de libre comercio con EE. UU. La ley prohíbe expresamente los créditos fiscales para vehículos con cualquier componente o minerales críticos obtenidos de una » entidad extranjera de interés «, como China o Rusia.

Eso no es tan simple cuando China controla el 60% de la minería de litio del mundo, el 77% de la capacidad de las celdas de las baterías y el 60% de la fabricación de componentes de baterías. Muchos fabricantes estadounidenses de vehículos eléctricos, incluido Tesla , dependen en gran medida de los materiales de batería de China.

Estados Unidos necesita una estrategia nacional para construir un ecosistema EV si espera ponerse al día. Como expertos en gestión de la cadena de suministro , tenemos algunas ideas.

Por qué la industria de los vehículos eléctricos depende en gran medida de China
¿Cómo se quedó tan atrás Estados Unidos?

En 2009, la administración de Obama prometió $ 2.4 mil millones para apoyar la incipiente industria de vehículos eléctricos del país. Pero la demanda creció lentamente y los fabricantes de baterías como A123 Systems y Ener1 no lograron aumentar su producción. Ambos sucumbieron a la presión financiera y fueron adquiridos por inversores chinos y rusos .

China tomó la delantera en el mercado de vehículos eléctricos a través de una combinación agresiva de palos y zanahorias. Sus subsidios al consumidor aumentaron la demanda en el hogar, y Beijing y otras ciudades importantes establecieron cuotas de licencia que exigen una participación mínima en las ventas de vehículos eléctricos.

China también estableció una cadena de suministro de baterías que domina el mundo al asegurar suministros de minerales en el extranjero y subsidiar fuertemente a sus fabricantes de baterías .

Hoy en día, la cadena de suministro de vehículos eléctricos domésticos de EE. UU. está lejos de ser adecuada para cumplir sus objetivos. Los nuevos créditos fiscales de EE. UU. están diseñados para ayudar a cambiar eso, pero construir una cadena de suministro de vehículos eléctricos resistente inevitablemente implicará competir con China por recursos limitados.

Una estrategia nacional integral implica medidas a corto, mediano y largo plazo.

A corto plazo: ¿Qué se puede hacer ahora?
Seis de los 10 modelos EV más vendidos en 2022 ya están ensamblados en los EE. UU., cumpliendo con la cláusula de ubicación de ensamblaje final de la Ley de Reducción de la Inflación . La alianza Hyundai-Kia, que cuenta con tres de los otros cuatro superventas, prevé abrir una línea de montaje de vehículos eléctricos en Georgia . Volkswagen también comenzó a ensamblar su SUV eléctrico ID.4 en Tennessee .

El reto son las baterías. Además de las fábricas de Tesla-Panasonic en Nevada y previstas en Kansas , los fabricantes de baterías con sede en EE. UU. siguen a sus homólogos chinos tanto en tamaño como en crecimiento.

Para que EE. UU. aumente su propia producción, debe depender de socios estratégicos en el extranjero. La Ley de Reducción de la Inflación permite que las importaciones de minerales críticos de países con acuerdos de libre comercio aún califiquen para incentivos, pero no las importaciones de componentes de baterías. Esto significa que los proveedores extranjeros como los «Tres Grandes» de Corea (LG Chem, SK Innovation y Samsung SDI), que suministran el 26 % de las baterías para vehículos eléctricos del mundo, están excluidos, a pesar de que EE. UU. y Corea tienen un acuerdo de libre comercio.

La mayor parte del cobalto del mundo se extrae en la República Democrática del Congo, pero las empresas chinas lo procesan y convierten en componentes de baterías de iones de litio. Este gráfico muestra los caminos desde la minería hasta los vehículos eléctricos. Basado en una presentación de NREL en 2020 , CC BY-ND
La Asociación de Fabricantes de Automóviles de Corea ha pedido al Congreso que haga una excepción para los vehículos eléctricos y las baterías de fabricación coreana.

Con el espíritu de » apuntalar a amigos «, la administración de Biden podría pensar en una exención temporal como una medida provisional que facilite a los fabricantes de baterías coreanos trasladar una mayor parte de su cadena de suministro a los EE. UU., como las plantas de baterías planificadas de LG en asociaciones. con GM y Honda .

La Ley de Infraestructura de 2021 también proporcionó $ 5 mil millones para expandir la infraestructura de carga, que según las encuestas es fundamental para impulsar la demanda.

Mediano plazo: diversificación de los suministros de litio y cobalto
Es necesario un esfuerzo fuerte y concertado en el comercio y la diplomacia para que EE.UU. asegure los suministros minerales críticos.

A medida que aumentan las ventas de vehículos eléctricos, se espera que el mundo enfrente una escasez de litio para 2025 . Además del litio, se necesita cobalto para la química de las baterías de alto rendimiento.

¿El problema? La República Democrática del Congo es donde se extrae el 70% del cobalto del mundo, y las empresas chinas controlan el 80% de eso. El distante segundo mayor productor es Rusia .

La visión de “acogida de amigos” de la administración Biden solo tiene una oportunidad si puede diversificar las cadenas de suministro de litio y cobalto.

El litio, el cobalto y el níquel son componentes críticos en muchas baterías EV. Las fuentes de producción más grandes de 2021 incluyeron la República Democrática del Congo para el cobalto; Australia, Chile y China por litio; e Indonesia, Filipinas y Rusia por el níquel. The Conversation, Resúmenes de productos básicos minerales de USGS 2022 , CC BY-ND
El “Triángulo de litio” de América del Sur es una región en la que invertir. Además, Australia, un aliado clave de EE. UU., lidera el mundo en producción de litio y posee ricos depósitos de cobalto . Los desechos de muchas de las minas de cobre de Australia también contienen cobalto , lo que reduce el costo. GM ha llegado a un acuerdo con el gigante minero australiano Glencore para extraer y procesar cobalto en Australia Occidental para su planta de baterías de Ohio con LG Chem, sin pasar por China.

También existe una forma de evitar el cobalto por completo: las baterías de litio-hierro-fosfato son aproximadamente un 30% más baratas de fabricar porque usan minerales que son fáciles de encontrar y abundantes. Sin embargo, las baterías LFP son más pesadas y tienen menos potencia y alcance por unidad.

Durante años, empresas chinas como CATL y BYD fueron las únicas que fabricaron baterías LFP. Pero los derechos de patente asociados con las baterías LFP expiran este año , lo que abre una oportunidad importante para EE. UU.

Dado que no todo el mundo necesita un superdeportivo eléctrico de alta gama, los EV asequibles que funcionan con baterías LFP son una opción. De hecho, Tesla ahora ofrece Model 3 con baterías LFP que pueden viajar unas 270 millas con una sola carga.

La Ley de Infraestructura Bipartidista de 2021 reservó $3.16 mil millones para apoyar las cadenas de suministro de baterías domésticas. Con el énfasis de la Ley de Reducción de la Inflación en apoyar EV más asequibles ( tiene límites de precios para que los vehículos califiquen para incentivos), estos fondos serán necesarios para ayudar a ampliar la fabricación nacional de LFP.

A largo plazo: producción crítica de minerales de EE. UU.
Reemplazar materiales críticos en el extranjero con minería nacional se incluye en la planificación a largo plazo.

La escala de la minería nacional actual es minúscula, y las nuevas operaciones mineras pueden tardar de siete a diez años en establecerse debido al largo proceso de obtención de permisos. Existen depósitos de litio en California, Maine, Nevada y Carolina del Norte , y hay recursos de cobalto en Minnesota e Idaho .

Finalmente, para construir un bien común industrial para los vehículos eléctricos, EE. UU. debe continuar invirtiendo en investigación y desarrollo de nuevas tecnologías de baterías.

Además, el reciclaje de baterías al final de su vida útil es esencial para la sostenibilidad de los vehículos eléctricos. La industria ha estado perdiendo el tiempo con esto, ya que la demanda de reciclaje ha sido minúscula hasta ahora dada la longevidad de las baterías. Sin embargo, como un paso proactivo, la Ley de Reducción de la Inflación permite específicamente que el contenido de la batería se recicle en América del Norte para calificar para la cláusula de minerales críticos.

Para que esto suceda, los gobiernos federal y estatal podrían usar una legislación de devolución similar a las leyes de responsabilidad del productor para desechos electrónicos promulgadas en más de 20 estados , que estipulan que los productores tienen la responsabilidad de recolectar, transportar y reciclar productos electrónicos al final del ciclo.

que hay por delante
Con la nueva ley, la administración Biden ha puesto la mira en un futuro sistema de transporte que se construye en los EE. UU. y funciona con electricidad. Pero existen obstáculos en la cadena de suministro, y EE. UU. necesitará tanto incentivos como regulaciones para que esto suceda.

El anuncio de California ayudará. Bajo la Ley de Aire Limpio, California tiene una exención que le permite establecer políticas más estrictas que la ley federal. Otros estados pueden optar por seguir las políticas de California. Otros diecisiete estados han adoptado los estándares de emisiones de California. Al menos tres, Nueva York , Washington y Massachusetts , ya han anunciado planes para eliminar también los nuevos automóviles y camiones ligeros que funcionan con gasolina para 2035.

Ho-Yin Mak , Profesor Asociado en Gestión de Información y Operaciones, Universidad de Georgetown ; Christopher S. Tang , profesor de gestión de la cadena de suministro, Universidad de California, Los Ángeles , y Tinglong Dai , profesor de gestión de operaciones y análisis empresarial, Carey Business School, Universidad Johns Hopkins.

En 2012, un joven Steve leyó un artículo de The Verge sobre piratería corporal . Comenzaba con una anécdota sobre una tienda de piercings en Pittsburgh que implantaba imanes de neodimio en las yemas de los dedos de las personas, con nada más que cubitos de hielo como anestésico. Esto, para mi cerebro de quince años, era la cosa más genial del mundo.

Por supuesto, mis padres me prohibieron ir a Pittsburgh para el procedimiento (como si pudiera, sin auto ni licencia), y probablemente tenían razón al hacerlo: esos imanes se debilitan con el tiempo , dejando tu sexto sentido desaparecido y solo una cicatriz. tejido en los dedos para mostrar el esfuerzo. Pero el concepto de modificación del cuerpo, de tomar este conjunto destartalado de materia orgánica y hacerlo mejor , más capaz , nunca abandonó mi mente.

Entonces, cuando alguien implanta un chip experimental en su brazo para que actúe como la llave de un auto , lo entiendo. El video a continuación tiene una marca de tiempo para mostrar la función del chip y omitir el procedimiento de implantación, pero tenga en cuenta que los primeros 31 segundos del clip muestran la mano de un hombre siendo cortada quirúrgicamente para colocar un microchip dentro.

OK, «experimental» puede ser un poco demasiado. El chip es un chip NFC multipropósito, actualmente en prueba beta, pero pronto será un modelo de producción. El probador es Brandon Dalaly, propietario de un Tesla y aparente entusiasta de la modificación corporal. Y aunque su chip es un nuevo diseño, está lejos de ser el primero en implantar hardware de control de Tesla en su cuerpo.

En 2019, USA Today publicó una historia sobre la ingeniera de software y modificadora de carrocerías Amie DD y su actualización compatible con Tesla , calificándola de » maldito truco «. El trabajo de Amie DD es anterior al chip beta de Dalaly, por lo que tomó un enfoque alternativo: arrancó la etiqueta NFC de la llave estilo billetera de su automóvil y la encerró en un polímero bioseguro antes de implantarlo en su brazo.

Amie DD trabajó con una empresa llamada VivoKey para hacer implantable el chip NFC, lo que llevó a un producto llamado TeslaFlex que se podía comprar en la conocida tienda de biohack Dangerous Things . Pero el TeslaFlex tenía problemas: solo podía desbloquear el Tesla, no operarlo.

Mira, las llaves Tesla ejecutan un poco de software llamado Java Card , que se usa para comunicaciones seguras entre la tarjeta y el automóvil . Así que VivoKey volvió a la mesa de dibujo y desarrolló un nuevo chip implantable capaz de ejecutar esos applets. ¿El resultado? VivoKey Apex : el mismo chip beta que Dalaly instaló y demostró.

Claro, usar el dorso de la mano para desbloquear el auto no es mucho más conveniente que una llave o un teléfono. Pero la idea de extender el cuerpo humano, haciéndolo capaz de cosas mucho más allá de lo que la evolución o la biología pueden lograr, sigue siendo increíblemente interesante y atractiva. Si vamos a vivir en una distopía cyberpunk , también podemos obtener los divertidos beneficios de la alta tecnología.

Apoyo
Algunos conductores de Carolina del Norte que poseen un camión eléctrico Ford F-150 Lightning pueden recibir un pago en efectivo para ayudar a estabilizar la red eléctrica local durante las horas pico, en un ejemplo interesante de cómo los vehículos eléctricos, con sus considerables paquetes de baterías, podrían llegar a apoyar las redes eléctricas locales.

Canary Media informó esta semana que Duke Energy, que atiende a alrededor de 8 millones de clientes en Carolina del Norte, Carolina del Sur, Florida, Indiana, Ohio y Kentucky, solicitó a los reguladores estatales que aprueben un programa piloto el próximo año para 100,000 conductores, y tiene planes posteriores para un programa en Florida.

» Duke Energy y Ford comparten muchos clientes mutuos», dijo al pub digital Lon Huber, vicepresidente sénior de precios y soluciones para clientes de Duke. «Al trabajar juntos, podemos reducir el precio del producto para nuestros clientes y brindar un beneficio necesario a la red eléctrica».

Pagar
Los conductores que accedan a devolver parte de la energía de su poderoso Lightning a la red de donde vino obtendrán alrededor de $ 25 de descuento en su pago de arrendamiento cada mes, y Duke le pagará directamente a Ford. No es mucho, pero es algo.

Los conductores que participan regularmente en eventos pico pueden ganar bonificaciones, y los pagos se basan en la cantidad de energía que el cliente puede proporcionar.

Anteriormente, Ford anunció que Lightning era capaz de alimentar una casa durante días en situaciones de emergencia. Claro, los clientes tienen que comprar equipos de carga relativamente caros para hacerlo, pero la capacidad claramente existe.

Sería desaconsejable confiar constantemente en humanos impredecibles y no programados para el suministro de energía, pero si 100,000 conductores pudieran proporcionar incluso el equivalente a la energía de un hogar durante un huracán, parece un programa digno de probar.

Después de todo, con las redes eléctricas luchando por mantenerse al día con el cambio climático, las olas de calor e incluso la escasez de la cadena de suministro , seguramente habrá momentos en los que un poco de jugo extra sea de gran ayuda.