Mes: mayo 2022

El primer vehículo de hidrógeno para la manipulación de mercancías en un puerto europeo se probará en Valencia. El tractor portuario de cuatro ruedas,  yard truck  en la jerga, está diseñado y desarrollado por el Consorcio ATENA, con el apoyo de la agencia científica gubernamental ENEA, Cantieri del Mediterraneo (instalaciones de construcción naval en Nápoles) y dos universidades (una de Nápoles) y la Universidad de Salerno).

La prueba será realizada en el puerto de Valencia por Grimaldi Group en su Terminal Europa. Forma parte del proyecto europeo ‘H2Ports’, dotado con 4 millones de euros. Además de garantizar la seguridad de las operaciones de las operaciones y logísticas, el camión patio no producirá emisiones contaminantes gracias a un sistema de combustible de hidrógeno que emite solo agua y calor.

Tiempos de repostaje cortos
“El vehículo de hidrógeno está equipado con un motor híbrido de pila de combustible y baterías de iones de litio, que nos permitirán realizar las operaciones logísticas portuarias de carga y descarga de buques de carga. El uso de hidrógeno garantizará una autonomía operativa, cortos tiempos de buena recarga, bajos costos de mantenimiento y sobre todo cero emisiones”, explicó Viviana Cigolotti, investigadora del Laboratorio de Almacenamiento de Energía, Baterías y Tecnologías para el Uso y Producción de Hidrógeno de ENEA y coordinadora de ENEA para el proyecto.

En cuanto a las emisiones evitadas, los investigadores de ENEA calculan que los tractores utilizados para descargar los barcos (cada uno requiere una flota de 6 tractores), en una terminal portuaria de tamaño medio, trabajan unas 19.800 horas al año, consumiendo aproximadamente 188.000 litros al año de diésel considerando que los camiones de patio ‘convencionales’ emiten aproximadamente 2,67 kilogramos de dióxido de carbono por litro de combustible y 0,028 kilogramos de óxidos de nitrógeno por litro de combustible, el uso de flotas de hidrógeno evitaría aproximadamente 501 toneladas anuales de CO2 y 5 toneladas anuales de NOx .

Descarbonización de puertos
“Además, dijo Cigolotti, estas estimaciones se refieren solo al uso de camiones de jardín de hidrógeno y no incluyen una reducción adicional de contaminantes debido a un uso reducido de sistemas de ventilación de uso intensivo de energía empleados en barcos para eliminar el smog producido por diesel. vehículos de carga y descarga de mercancías”.

“Un rediseño verde de estos vehículos es una solución prometedora para la descarbonización del sector portuario, que emplea a más de 2 millones de personas en Europa -si incluimos las industrias relacionadas- y contribuye con más de 50.000 millones de euros al PIB europeo. Entre todas las tecnologías de energía limpia, las más prometedoras son el hidrógeno y las pilas de combustible, gracias a su escalabilidad, flexibilidad y alta eficiencia, que les obtienen un alto potencial, especialmente en combinación con dispositivos de almacenamiento de energía como las baterías de iones de litio”, concluyó Cigolotti.

Carga de la batería durante el frenado
A nivel operativo, el sistema de almacenamiento del prototipo de tractor terminal tendrá una capacidad global de aproximadamente 12 kilogramos de hidrógeno, capaz de garantizar un funcionamiento continuo al menos seis horas, que es la duración media de un turno de trabajo. Su motor eléctrico es muy eficiente, particularmente indicado para aplicaciones que requieren alta potencia; puede recibir energía de tracción tanto de la celda de combustible como de la batería simultáneamente y cargar la batería durante el frenado o la desaceleración.

El camión de patio se llenará en la estación móvil de servicio de hidrógeno desarrollado por uno de los socios del proyecto, el  Centro Nacional del Hidrógeno , que proporciona combustible verde no solo al prototipo del tractor terminal sino también a la carretilla elevadora (reach stacker) ; este último, desarrollado por la empresa Hyster Yale, también operará en el puerto de Valencia (Valencia Terminal Europa), en la terminal de MSC.

Más rápidos, más ligeros, más duraderos y, al fin y al cabo, incluso más baratos: las ventajas de los circuitos fotónicos son considerables para una amplia gama de aplicaciones. Los Países Bajos juegan un papel importante en el desarrollo global y las aplicaciones de esta tecnología clave. En los últimos años, bajo el liderazgo deDelta del fotón, se ha sentado una base sólida bajo el ecosistema fotónico holandés. En una serie de siete partes, Innovation Origins muestra dónde nos encontramos, dónde se encuentran las ambiciones y lo que ya es posible. Hoy: movilidad. Lea las otras partes de la serie aquí. 

A medida que ingresamos en un mundo de creciente automatización y electrificación en automóviles, robots e infraestructura de transporte, conceptos como seguridad y confiabilidad adquieren un nuevo significado. Los sensores juegan un papel decisivo en esto, pero como los necesitamos cada vez más, su impacto en el peso, el consumo de energía y el precio está aumentando muy rápidamente. La solución está en la fotónica integrada. Al integrar múltiples funcionalidades ópticas en un solo chip, la ingeniería fotónica integrada puede crear las soluciones necesarias para los sistemas de monitoreo y lidar. Estos chips fotónicos son precisos, rentables y tan pequeños que incluso su peso ya no es un factor.

En el sector de la automoción, todas las aplicaciones con fotónica integrada giran en torno a sensores avanzados. En esto, tienes dos grupos principales: sensores lidar y fibra óptica con Tecnología FBG. Este último puede medir fuerza, presión, temperatura y voltaje simultáneamente. Se puede usar una sola fibra para medir muchas áreas diferentes en un vehículo, lo que reduce significativamente el peso, el cableado y la cantidad de sensores.

Por lo tanto, la fotónica integrada podría hacer que los automóviles sean mucho más seguros en los próximos años. Los sistemas con cámaras, radar y lidar probablemente eliminarán la posibilidad de una colisión con un objeto en el futuro. El gran avance de la conducción totalmente autónoma puede parecer aún lejano, pero eso no significa que los investigadores de este sector no estén avanzando. Además, no se trata solo de conducción autónoma. Los sensores compatibles con PIC también se utilizan, por ejemplo, enSistemas avanzados de asistencia al conductor(ADAS) o para monitorear componentes críticos de un automóvil eléctrico (tren motriz, chasis, etc.).

Como Marc Schindler, fundador deOttobahn, maniobró su teléfono para dar un recorrido virtual por su oficina, se ve probable un vendaje en su dedo. Proviene de cortar pisos de muestra para las primeras cabinas de una pista de prueba de Skyway. Lo que parece ciencia ficción se está convirtiendo rápidamente en realidad: un camarote que puedes pedir a través de una aplicación que te transportará al destino que elijas. Marc describe los detalles muy reales de esta fantasía de la vida real en esta entrevista con Innovation Origins.

¿Cómo describiría Ottobahn?
Consiste en cabañas de una a cuatro personas que se ejecutan en una pista sobre el suelo. Las cabinas se controlan individualmente y están completamente equipadas con pantallas, wifi y un sistema de entretenimiento. También estarán controlados por la temperatura y la luz. También pueden parar donde quieras, ya que no hay estaciones. Los pasajeros pueden solicitar una cabina con una aplicación móvil.

Ottobahn también es adecuado para el transporte de mercancías a través de grandes fábricas o plantas. El sistema de rodadura de la Ottobahn se inventó hace 200 años y es una tecnología conocida en todo el mundo.

Pero, ¿cómo se evitan las colisiones si todo el mundo puede parar donde quiera?
Hay una vía lateral donde se puede desviar una cabina. Pero más importante es la tecnología inteligente del sistema. Nuestro software conoce la ubicación y el destino de cada cabina individual, por lo que puede coordinar sus movimientos para evitar colisiones.

El 17 de marzo iniciaremos la construcción de una pista de prueba de forma ovalada de un kilómetro en el sur de Múnich que servirá como pista de demostración para clientes potenciales. debería estar terminado a finales de 2022.

Ottobahn obviamente se refiere a Autobahn , pero ¿hay algo más detrás del nombre?
En realidad, lo hay. Fuimos fundados en Munich, Baviera. Nuestro nombre también rinde homenaje al duque Otón I de Baviera, miembro fundador de la familia Wittelsbach que gobernó aquí durante 800 años. Estamos agradecidos por todo lo que Múnich tiene para ofrecer.

¿Qué pensaría de la vía aérea que algún día llevaría su nombre?
¿Cómo surgió la idea de su empresa?
He jugado con autos toda mi vida. Mi carrera también ha incluido períodos en la industria automotriz y en TESLA en Freemont, California. Siempre parecía que debía haber algo mejor que los autos. Eventualmente encontré una solución mejor.

Ottobahn tiene el objetivo elevado de ser 100 por ciento sostenible. Pero, ¿cómo lograrás eso?
Se instalarán paneles solares junto a las vías. En el futuro, queremos no solo ser CO 2 neutral sino también CO 2 positivo. La rejilla sobre las vías también se cubrirá con plantas.

¿Hasta qué punto se puede comparar su tecnología con los coches autónomos?
A la gente le gusta hacer esa comparación, pero nuestro sistema es mejor por varias razones. Por un lado, la tecnología es más simple porque funciona sobre rieles: no hay peligro de que un niño corra delante que deba ser reconocido y evitado, por ejemplo. No necesitamos ninguna infraestructura adicional porque está construida sobre carreteras existentes o incluso sobre vías de ferrocarril abandonadas. La parte inferior de la cabina está a 5 metros sobre el suelo y la parte superior de la pista está a 12 metros por encima. No requiere estaciones, que a menudo son un estorbo ya que necesita mucho espacio.

También interesante:2022: movilidad más limpia, semiautónoma e inteligente

¿Qué países o ciudades han mostrado interés? ¿Están todos en Alemania o también en el extranjero?
Muchas ciudades de Alemania han mostrado interés. Munich-Augsburgo es una posible ruta futura. Las ciudades de la costa este de los EE. UU. también han expresado interés.

¿Dónde tendrá lugar la producción?
Desarrollamos todo el software en casa. La producción del hardware (las cabinas, las vías, los pilones y la tecnología de ruedas/vías) se subcontrata a varios socios en Baviera.

Un consorcio alemán lanza hoy el proyecto ‘Battery Pass’. Gracias a la financiación del Ministerio Federal de Asuntos Económicos y Acción Climática BMWK (BMWK), el proyecto propuesto una solución para compartir información y datos de forma segura entre organizaciones en el campo de las baterías de tracción, basado en conjuntos de datos estándar obligatorios y un enfoque de implementación técnica interoperable, diceFundación FIWARE, uno de los socios del consorcio, en un comunicado de prensa.

El proyecto Battery Pass, liderado por la empresa de cambio de sistemasSYSTEMIQ GmbH, comprende una vez socios del consorcio: organizaciones globales de industrias relevantes, instituciones de investigación y academias, así como proveedores de servicios digitales en estándares abiertos, análisis y seguimiento de baterías. El sistema se cerrará en la industria automotriz e introducirá un estándar integrado para la gestión de datos segura y ágil.

El secretario de estado parlamentario, Michael Kellner, explicó: “Las baterías sostenibles son un elemento clave para la electromovilidad respetuosa con el medio ambiente, la sociedad y el clima. Con el Battery Pass digital, estamos dando un gran paso más hacia este objetivo: los datos importantes, como la huella climática o la información sobre las condiciones de extracción de materias primas, reparabilidad y reciclabilidad, se almacenarán de forma segura en él y se intercambiarán entre los economicos. actores a lo largo de la cadena de valor de la batería, desde la extracción de materias primas hasta la reutilización y el reciclaje. Esto crea transparencia alrededor de la batería del coche eléctrico”.

El impacto sostenible de Battery Pass
Battery Pass proporciona los cimientos para infraestructuras digitales para su documentación, el intercambio de información básica y datos técnicos relevantes para la actualización, en particular, datos que describen exhaustivamente la responsabilidad de la cadena de suministro, como la huella de gases de efecto invernadero, las condiciones de trabajo en la extraccion de materias primas o la determinacion de las condiciones de la bateria. Diseñado para apoyar el desarrollo de pasaportes de batería de la UE (según lo dispuesto legalmente por elReglamento de baterías de la UE a partir de 2026), el enfoque del proyecto está firmemente anclado en el ecosistema de la UE y más allá. En última instancia, su objetivo es apoyar cadenas de valor de baterías circulares y sostenibles a nivel mundial e impulsar una transformación en áreas tan importantes como la protección del clima, la energía y la economía circular.

“La gestión del ciclo de vida de las baterías de los vehículos basada en datos es fundamental para fortalecer la eficacia de la industria automotriz y de baterías de la UE. No solo acelerará el aumento de la cantidad de vehículos eléctricos, sino que también garantizará un uso productivo y ambientalmente racional de las valiosas baterías de tracción de los vehículos. Esto ayudará a las naciones y empresas de la UE a alcanzar sus objetivos climáticos, generar empleos de alta calidad y reducir la dependencia de las importaciones”, añadió Tilmann Vahle, líder de la plataforma de movilidad circular de SYSTEMIQ.

Nissan Qashqai y VW ID.5 lograron calificaciones de ‘muy buenas’ en las últimas Calificaciones de conducción asistida Euro NCAP. Polestar 2 actualiza su sistema Pilot Assist a través de una actualización Over-the-Air para mejorar su soporte de dirección, lo que lleva su calificación de ‘moderado’ a ‘bueno’, afirma Thatcham Research en un comunicado de prensa.

Investigación de Thatchames la voz independiente de seguridad, protección y reparación automotriz, que asesora a automovilistas, aseguradoras y fabricantes de vehículos para ayudar a reducir la frecuencia, la gravedad y los costos de los accidentes y para hacer realidad la visión de ‘Autos más seguros , menos accidentes’, mientras se manejan estándares en la seguridad del vehículo.

Guardar adopción
Las ganancias se basan en protocolos dedicados diseñados para fomentar la adopción segura de la tecnología de conducción asistida. Los sistemas más seguros deben proporcionar un buen equilibrio de desempeño en tres áreas clave: la competencia técnica del sistema y el nivel de asistencia que puede ofrecer de manera segura, la retroalimentación que se le brinda al conductor para garantizar que permanezcan comprometidos y conscientes de sus responsabilidades, y cómo los mecanismos de respaldo de seguridad del automóvil funcionan en caso de emergencia.

El Nissan Qashqai, ¿el What Car? Ganador del premio Safety Award para 2022, continúa allanando el camino para la seguridad accesible, con una puntuación del 74 % en competencia de asistencia y del 93 % en respaldo de seguridad. Su sistema ProPilot proporciona un nivel bueno y equilibrado de participación del conductor y asistencia a la conducción, logrando un resultado general «muy bueno». El sistema puede adaptarse a cambios de límite de velocidad y características de la carretera que requieren un cambio de velocidad, como curvas en la carretera y próximas rotondas. Además, el sistema de Frenado de Emergencia Autónomo (AEB) proporciona un excelente nivel de apoyo de emergencia, impidiendo la mayoría de las colisiones con vehículos tanto en movimiento como parados.

Más accesible
Matthew Avery, director de estrategia de investigación de Thatcham Research, dijo: “El Nissan Qashqai continúa con su rendimiento excepcional en las pruebas de seguridad Euro NCAP. Anteriormente, una calificación de «muy buena» era exclusiva de los vehículos premium, sin embargo, Nissan ha demostrado que es posible ofrecer una experiencia de conducción asistida bien equilibrada y de alto rendimiento en el extremo más asequible del mercado, demostrando que a medida que la tecnología se desarrolla se vuelve más accesible y, en última instancia, omnipresente”.

El VW ID.5 también fue calificado en este grupo. Su sistema Travel Assist fue calificado como «muy bueno», con una puntuación del 76 % en competencia de asistencia y del 85 % en respaldo de seguridad. Obtuvo la máxima puntuación por ayudar al conductor a guiar el vehículo en las curvas de la autopista y por la interactividad de la dirección al cambiar de carril. El ID.5 se desempeñó muy bien en todas las áreas, especialmente en términos de adaptación de velocidad al acercarse a rotondas, cruces y esquinas.

Conducción cooperativa
Finalmente, también fueron calificados el Polestar 2 y el Jaguar I-Pace. Pilot Assist de Polestar 2 es otro sistema bien equilibrado que recibe una calificación de ‘buena’, en parte debido a las mejoras realizadas a través de una actualización Over-the-Air (OTA) desde que el vehículo fue calificado en 2021. Esto permite que los vehículos expuestos reciben importantes se actualizan automáticamente, asegurándose de que el consumidor siempre está conduciendo la versión más segura del automóvil del fabricante.

Las evaluaciones también revelaron que el Polestar 2 equilibra con éxito la entrada de dirección del conductor con la guía de carril para promover la conducción cooperativa y reducir la dependencia excesiva del conductor. Sin embargo, el sistema tiene limitaciones en otras áreas, como la incapacidad de adaptar la velocidad a las características de la carretera y su sistema AEB que no responde con tanta eficacia a los automóviles parados.

Modo de conducción asistida
En comparación, el Jaguar I-Pace modificó una «puntuación de nivel de entrada». Aunque la buena puntuación de participación del conductor fue muy, lo que significa que el sistema y el marketing de la marca no fomentan una confianza excesiva, ofrece una experiencia de conducción asistida equilibrada pero carece de funciones más avanzadas.

El I-Pace es el único vehículo que se presenta en esta ronda de pruebas que no deja de conducir mientras el modo de conducción asistida está activado si el conductor no responde. En cambio, el vehículo simplemente retira el apoyo de la dirección pero mantiene la función de control de crucero adaptativo, en lugar de guiar el vehículo hasta una parada controlada.

Avery agrega: “Algunos de los vehículos se han desempeñado muy bien en esta última ronda de pruebas, y es especialmente positivo agregar dos nuevos autos ‘muy buenos’ a las clasificaciones anteriores. Es interesante ver las mejoras que Polestar ha realizado en su vehículo mediante actualizaciones OTA, un medio excelente para mejorar el rendimiento de la noche a la mañana. También es cada vez más evidente que la electrificación y la automatización van de la mano.

Beneficios de seguridad
“Recomendamos encarecidamente a los conductores que utilicen esta tecnología, es más que un simple recuento de funciones, protege a los conductores y a otros usuarios de la carretera por igual con numerosos beneficios de seguridad, con los mejores sistemas que se adaptan automáticamente a los límites de velocidad y al tráfico, manteniendo a los conductores en el carril, y protegiendo tus puntos ciegos.”

Thatcham Research, miembro fundador del Consejo Internacional de Investigación para Reparaciones de Automóviles (RCAR), también ha sido miembro del Programa Europeo de Evaluación de Automóviles Nuevos (Euro NCAP) desde 2004.

Nunca antes un automóvil impulsado únicamente por inteligencia artificial había sido tan rápido. El 27 de abril, en la recta de la pista de aterrizaje del transbordador espacial en el Centro Espacial Kennedy de la NASA en Cabo Cañaveral, el automóvil creado por el Politecnico di Milano-PoliMOVE batió el récord mundial de velocidad para un automóvil completamente autónomo en una recta (el récord anterior que ostentaba Roborace fue de 175,49 mph/282,42 kph), escribe la Universidad Técnica Italiana en unpresione soltar.

El Equipo Politécnico ya había obtenido el récord el 26 de abril pero subió el listón y mejoró su rendimiento. El 27 de abril, el automóvil de PoliMOVE batió su propio récord al alcanzar una increíble velocidad de 192,2 mph/309,3 kph, rompiendo el “muro” de 186,4 mph/300 kph. La velocidad de 192,2 mph/309,3 kph se obtuvo como un promedio de más de 1 km en dos intentos consecutivos en direcciones opuestas (para eliminar los efectos del viento). El Politécnico fue el único equipo en intentarlo, gracias a su victoria en Las Vegas en el Indy Autonomous Challenge. En unos días, el equipo intentará replicar la hazaña en el circuito de Atlanta, esta vez en un circuito de carreras y no en una recta.

Industria se beneficiará de los aprendizajes de POLIMOVE
“Vimos lo que depara el futuro para los vehículos autónomos y el mérito es de todo el equipo de PoliMOVE, especialmente del Dr. Brandon Dixon de la Universidad de Alabama”, dijo el profesor Sergio Savaresi, líder del equipo del Politecnico di Milano. “Estábamos manejando un automóvil que operaba solo con algoritmos, donde la precisión es primordial, y cualquier pequeño error de predicción podría haber creado un resultado completamente diferente. Esta prueba fue emocionante y estamos emocionados con el récord mundial, pero también estamos emocionados por el hecho de que estos datos están disponibles para todos, y la industria se beneficiará de nuestro trabajo y aprendizajes”.

PoliMOVE forma parte del grupo de investigación del Politécnico mOve, dirigido por el profesor Sergio Savaresi, que lleva 20 años estudiando los controles automáticos en todo tipo de vehículos terrestres: desde bicicletas eléctricas hasta coches e incluso tractores. El 7 de enero de 2022, el equipo PoliMOVE del Politecnico di Milano ganó el Indy Autonomous Challenge en Las Vegas, la primera carrera cara a cara entre autos impulsados ​​por inteligencia artificial, donde PoliMOVE logró el récord de velocidad en pista de 172, 9 mph/ 278,4 kilómetros por hora. Los competidores incluyen equipos de algunas de las mejores universidades del mundo. Todos los equipos corrieron con el mismo vehículo, el Dallara AV-21; el valor agregado fue el trabajo de los equipos individuales.

Efectos de luz, láseres y música. Toda la electricidad necesaria para estos hoy en día será proporcionada algún día por un coche eléctrico. Y más tarde, incluso habrá suficiente para alimentar el distrito de Utrecht de Cartesio. Esto lo destruirá en el primer barrio bidireccional de los Países Bajos. Pero antes de que eso suceda, la plataforma de autos compartidosConducimos energía solartá implementando un sistema junto con Hyundai en Utrecht mediante el cual los automóviles también pueden devolver electricidad a la red: Vehicle to grid o V2G. Actualmente están operando con 25 autos (el Hyundai IONIQ 5 ) y planean expandirse a 150 autos a fines de este año.

En el edificio CAB, donde el servicio de transporte público de NS solía reparar sus autobuses, hoy se puso en servicio el primer automóvil. Es una primicia mundial para Utrecht, dice el CEO de Hyundai Europa, Michael Cole, la ciudad será la primera región del mundo en tener la oportunidad de adoptar esta tecnología a gran escala. “Al hacer esto, combina diferentes tipos de movilidad, como plataformas compartidas, con sistemas de energía innovadores. No solo autos para conducir, sino que también estás suministrando energía a los hogares”.

La región está más que feliz de aprovechar esta oportunidad. Además, según Robin Berg, director de We Drive Solar, la ciudad también está a la vanguardia. “Ya hay alrededor de 700 cargadores en la ciudad que son compatibles con esta tecnología. Solo es cuestión de esperar a que los fabricantes de automóviles presenten modelos V2G como Hyundai”.

La red eléctrica congestionada se interpone en el camino de la transición
Según el Acuerdo Climático de París, deberíamos generar toda nuestra electricidad a partir de fuentes verdes para 2050. En 2021, el 33 por ciento de la generación total de electricidad en los Países Bajos provino de fuentes renovables. Pero a medida que generamos más y más energía verde, la red eléctrica se congestiona en más y más lugares. Para evitar la sobrecarga, los operadores de la red a veces apagan los paneles solares en los vecindarios durante las horas pico. Las baterías de coche ofrecen una solución en estos casos. Berg: “Solo usamos alrededor de un cuarto de batería para ir y venir del trabajo. Si carga la batería durante las horas pico, cuando el sol brilla intensamente, aligera la carga en la red y le queda suficiente capacidad para usar en los momentos en que el sol no brilla”.

undefinedLa carga bidireccional ofrece una solución
Pero, señala con entusiasmo, el refuerzo de la red no es la única solución. Por ejemplo, hay otras formas de aliviar la rejilla. Baterías de barrio y almacenamiento de energía en forma de V2G. “Estos 25 autos eléctricos son un comienzo. Sin embargo, significa que no necesitamos instalar subestaciones transformadoras adicionales en ciertos lugares. Según los operadores de la red, puede suministrar electricidad a entre nueve y diez hogares con un automóvil eléctrico cargado. La investigación de la Universidad de Utrecht muestra que necesitamos alrededor de 8.000 autos para alimentar a toda la ciudad durante una noche fría”. El próximo desafío radica en el mercado de la energía, que, según él, debe ser mucho más flexible. “Esto implica sentarse a la mesa de negociaciones con todas las partes interesadas, desde proveedores de energía hasta operadores de red”.

Según el director de We Drive Solar, Berg, los usuarios de la plataforma de intercambio no tienen que preocuparse de quedarse sin batería repentinamente porque los hogares consumen demasiada energía. “Tenemos una gran cantidad de información. Esto nos permite saber exactamente cuándo se pueden usar automóviles para aliviar la red y cuándo se necesitan para viajes. Tenemos que poner nuestros esfuerzos en una mayor flexibilidad dentro del mercado de la energía. No podemos hacer esto solos, y es por eso que estamos trabajando junto con varios socios, como operadores de red, ElaadNL y otros”.

Nuevo barrio con foco en movilidad verde
Cartesius, un triángulo entre dos vías de tren en el antiguo patio de maniobras de NS, albergará más de 2.800 viviendas, dos parques y una variedad de servicios. Según los desarrolladores MRP y Ballast Nedam Development, los residentes vivirán ‘más tiempo, más sanos y más felices’ en el nuevo vecindario. Los primeros residentes podrán mudarse alrededor de 2023. El plan está inspirado en las zonas azules, áreas del mundo donde la esperanza de vida es más alta. “El bienestar de las personas está en el centro”, afirma Onno Dwars, director ejecutivo de Ballast Nedam.

La energía será generada por paneles solares en los techos del vecindario y un excedente de energía solar se puede almacenar en los autos compartidos de We Drive Solar. Los residentes pueden utilizar esta energía almacenada en un momento posterior. Por ejemplo, cuando el sol no brilla. Según la alcaldesa de Utrecht, Sharon Dijksma, así es como resolveremos los picos en nuestro suministro de energía verde en el futuro. “Estamos ante un gran desafío y esta es la revolución que necesitamos para hacer posible la transición energética. Utrecht quiere estimular la innovación verde. Con esta cuadrícula bidireccional, queremos mostrarle al resto del mundo que se puede hacer”

Los autobuses sin conductor pueden vencer a los automóviles sin conductor al convertirse en un medio de transporte común. Tendría sentido; Los autobuses funcionan en rutas fijas, siempre se detienen en los mismos lugares, no necesitan ir demasiado rápido y, dado que son más grandes y pesados, podrían sentirse como un lugar más seguro para que los pasajeros se acostumbren a la falta de un conductor humano.

Se han probado autobuses autónomos lanzaderas en España, China, Noruega, París y otros lugares. La última incorporación a esta lista es Escocia, donde la empresa de tecnología Fusion Processing, en asociación con la empresa de autobuses Stagecoach, comenzó a probar sin conductor esta semana. La ruta de 14 millas transcurre entre un estacionamiento Park & ​​Ride y un intercambio de tren/tranvía cerca de Edimburgo.

De manera algo angustiosa, la ruta incluye un puente colgante de gran envergadura, Forth Road Bridge , que tiene más de 2,5 kilómetros de largo en total y registra 1006 metros entre sus dos torres principales (eso es 3300 pies, un poco más de la mitad de la envergadura total del Puente de Brooklyn). Aunque es perfectamente seguro, parece un lugar más inquietante para un autobús lleno de pasajeros sin conductor humano que, bueno, no un largo puente colgante.

convenientemente, el autobús tendrá un conductor de seguridad a bordo, como lo hacen todos los vehículos autónomos durante las pruebas de manejo. Los buses están clasificados como de nivel 4 de autonomía; existen cinco niveles de automatización en la conducción, siendo el Nivel 5 la plena autonomía, en el que el vehículo puede conducirse por sí mismo en cualquier lugar (ciudades, carreteras, caminos rurales, etc.) en cualquier condición (lluvia, sol, niebla , etc. ). ) sin intervención humana. El nivel 4 significa que un automóvil puede operar sin un conductor de seguridad bajo ciertas condiciones (a saber, buen clima) y aún tendrá un volante.

El volante, el acelerador y los frenos que usarán los conductores de seguridad si necesitan hacerse cargo están separados del sistema que usan los autobuses para navegar de forma autónoma. Durante el período de prueba inicial de dos semanas, los autobuses funcionarán sin pasajeros, pero las compañías involucradas tienen como objetivo tener pasajeros a bordo para el verano.

El software de conducción autónoma creado por Fusion Processing, llamado CAVstar para «vehículos conectados y autónomos», no se limita a radar, lidar o cámaras, sino que integra los tres. Los autobuses están marcados como autónomos para que los conductores cercanos sepan que una computadora está cancelando el programa. La pregunta es, ¿cuánto afectará esto el comportamiento de los conductores y las decisiones de conducción relevantes? ¿Te sentirías menos grosero interrumpiendo un autobús sin conductor? ¿Más obligado a dejarlo pasar? ¿O simplemente un poco confundido por toda la situación?

Cada autobús puede transportar 36 pasajeros, y la cantidad de viajes planificados por día significa que los autobuses autónomos podrían mover hasta 10,000 pasajeros por semana. Los líderes del proyecto anticipan que los autobuses autónomos reducirán el tiempo promedio de viaje y mejorarán la confiabilidad del horario de la ruta. Parece que en su mayoría será algo bueno, pero ¿qué sucederá cuando, digamos, un pasajero mayor o discapacitado necesite más tiempo para subir o bajar del autobús?

El desarrollo del proyecto incluyó una fase en la que 500 ciudadanos locales dieron su opinión a las empresas sobre el servicio de autobús autónomo sintiendo detalles sobre cómo se sentirían cómodos como pasajeros en este tipo de servicio. En contra de la intuición de todo el concepto de autonomía, las personas dijeron que querían un «miembro del personal» a bordo de cada autobús, ya sea un conductor, un ingeniero de software o un «Capitán», parece que la gente quiere la tranquilidad de poder mire a un humano si sucede algo inesperado (como un autobús que se descompone en la mitad de un puente colgante de gran envergadura).

Las pruebas iniciales en carretera durarán dos semanas. Después de eso, el CEO de Fusion Processing, Jim Hutchinson, dijo en un comunicado de prensa: «Esperamos dar la bienvenida a los pasajeros a bordo dentro de unos meses».

El fabricante británico de superdeportivos de lujo McLaren Automotive ha revelado hoy los detalles de su primera colección Genesis para la comunidad digital MSO LAB lanzada recientemente.

La menta ultra limitada, solo por invitación, celebra uno de los autos más deseables de McLaren: el P1 ™, el primer hiperauto híbrido del mundo que se lanzará, y su variante solo para pista, el P1 ™ GTR.

Una década después de su lanzamiento, el P1™ sigue siendo un verdadero ícono de rendimiento y tecnología innovadora.

Solo se acuñarán 2012 NFT P1™ y P1™ GTR generados aleatoriamente en referencia a 2012, el año en que se presentó al mundo en el Salón del automóvil de París, y cada uno tendrá un tratamiento MSO LAB completamente único.

Además de las máscaras P1 TM otorgadas a 14 miembros honorarios de MSO LAB, que incluyen luminarias de los mundos de las artes, la moda y las criptomonedas, solo 1998 NFT están disponibles para comprar en el mercado de McLaren, nft.mclaren.com, respaldado por su socio de metaverso InfiniteWorld. .

Será una menta completamente aleatoria con cada NFT a un precio de 0.5ETH.

La caída de la Colección Génesis estará compuesta por cinco niveles con ocho características únicas que son:

• LAB Studio: P1™, Tratamiento: pintura nivel uno y rayas finas. Limitado a solo 1,000
• LAB Studio+: P1™, Tratamiento: pintura de nivel dos, rayas y desvanecimientos más detallados.
• Limitado a solo 893
• LAB Works: P1™ GTR, Tratamiento: MSO LAB librea en combinación de colores. Limitado a solo 100
• LAB Honorary of P1™ o P1™ GTR no disponible para la compra y para ser obsequiado a miembros selectos de la comunidad de McLaren
• Iconos de LAB, P1™ y P1™ GTR, a medida. Limitado a solo cinco, cada uno con un diseño exclusivo de McLaren.
• Un P1™ GTR en el icónico color papaya de McLaren con el número de carrera ‘cuatro’ de Bruce McLaren
• El icónico P1™ que lleva la famosa matrícula ‘OOV’
• El coche de prensa ‘hermano’ P1™ que lleva la matrícula ‘OOU’
• Un P1™ en fibra de carbono visual completamente negra
• Un P1™ GTR posterior a la carrera, con todos los signos de haber aparecido recientemente de la pista
• Los titulares de los NFT de la colección Genesis obtendrán cada uno una membresía en una comunidad digital de MSO LAB que ampliará los límites del acceso y la experiencia.

La colección se lanzará a las 09:00 ET del 11 de mayo, lo que brindará la oportunidad de acceso prioritario a los propietarios de McLaren y otras personas especialmente invitadas. 48 horas después, a las 9 a. metro. ET del 13 de mayo, los NFT restantes dentro de la colección se abrirán a un grupo selecto de comunidades NFT más amplias invitadas.

Cada comprador recibirá su NFT como una representación 1:1 de una vista frontal de tres cuartos de su P1™ o P1™ GTR acompañada de una animación 1:1 con el único tratamiento y las credenciales de tratamiento (no transferible en la reventa).

Además, cada uno de ellos recibirá un render 9:16 de la toma trasera de su P1™ o P1™ GTR (no transferible en reventa) y, por supuesto, membresía en la nueva comunidad digital MSO LAB by McLaren.

La utilidad evolucionará a medida que McLaren continúe interactuando con la comunidad MSO LAB y explorando con ellos las posibilidades de la era Web3; aprovechar formas nuevas e innovadoras de ampliar los límites del acceso, la propiedad y la experiencia.

“Es completamente apropiado que P1 TM , el primer hiperauto híbrido del mundo que lanzamos, sea la inspiración detrás de la primera colección Genesis de McLaren de MSO LAB que presentamos hoy.

“Esta menta aleatoria, ultra limitada y solo por invitación comprende cinco niveles de MSO LAB y, cuando salga a la venta en el mercado de McLaren pronto, se limitará a solo 2, 012 NFT en reconocimiento al año en que se presentó el P1 TM . Cada comprador también se perderá en miembro de la comunidad digital MSO LAB, que seguirá ampliando los límites del acceso y la experiencia”.

¿Recuerdas aquel Hyundai concept 4×4 con patas robóticas?

El gigante automotriz de Corea del Sur realmente quiere hacerlo realidad y ha anunciado una instalación de desarrollo y prueba en Montana para ese mismo propósito.

Hyundai tiene una meta de inversión planificada de $20 millones durante los próximos cinco años para su New Horizons Studio, que empleará a 50 personas.

Estará ubicado en el Campus de Innovación de la Universidad Estatal de Montana en Bozeman, Montana y será «una unidad enfocada en el desarrollo de vehículos de máxima movilidad», dijo Hyundai en un comunicado de prensa .

Nuevas instalaciones de vehículos de máxima movilidad de Hyundai

Los ocupantes de las instalaciones de Montana de aproximadamente 15,000 pies cuadrados comenzarán construyendo el vehículo autónomo TIGER de Hyundai y el UMV tripulado Elevate, explicó Hyundai.

«Montana se está convirtiendo rápidamente en un centro para empresas de alta tecnología y empresarios con un creciente grupo de talentos de mano de obra calificada en el campo de la ingeniería, la investigación y las ciencias naturales», dijo el Dr. John Suh, director de New Horizons Studio y vicepresidente de Hyundai. GrupoMotor.

«Bozeman es una ciudad micropolitana próspera y económica. Ubicada cerca de docenas de senderos todoterreno con más de 150 millas de terreno y acceso a la montaña para pruebas UMV, es el lugar perfecto para nuestro nuevo laboratorio de I+D», continuó.
Los conceptos Elevate y TIGER de Hyundai se harán realidad
Hyundai presentó por primera vez el concepto Elevate en 2019, mostrando un vehículo todo terreno que sería prácticamente imparable debido al hecho de que podría conducirse sobre sus ruedas y también caminar sobre terreno accidentado.

El vehículo conceptual, que se muestra en el video de arriba, tiene cuatro ruedas accionadas eléctricamente, cada una de las cuales está montada en una pata robótica con varias articulaciones, lo que les permite doblarse y girar en diferentes puntos. El diseño permite que el vehículo se levante por sí mismo sobre obstáculos y también baje de salientes.

El concepto TIGER, revelado el año pasado, es un automóvil andante autónomo de cuatro patas más pequeño diseñado para operación remota con aplicaciones potenciales en exploración espacial, minería, logística y construcción. Hyundai trabajará primero para hacer realidad el concepto TIGER antes de pasar al Elevate tripulado de dos plazas. La compañía dijo que Elevate se construirá para manejar «situaciones de manejo desafiantes y [podría] potencialmente salvar vidas como el primer respondedor en desastres naturales». Si todo sale según lo planeado, la primera presentación de Elevate podría convertirse en el lanzamiento de un vehículo más viral desde el Cybertruck de Tesla.