Jorge Carlos Fernández Francés

Los investigadores usan láseres para engañar a los autos autónomos y quitar a los peatones de la vista

Una colaboración de investigadores de EE. UU. y Japón ha demostrado que un ataque con láser podría usarse para cegar a los automóviles autónomos y eliminar a los peatones de su vista, poniendo en peligro a quienes se encuentren en su camino, según un comunicado de prensa.

Los automóviles autónomos o autónomos se basan en un tipo de sistema de radar giratorio llamado LIDAR que ayuda al vehículo a detectar su entorno. Abreviatura de Light Detection and Ranging , el sistema emite luces láser y luego captura sus reflejos para determinar las distancias entre él y los obstáculos en su camino.

La mayoría de los automóviles autónomos avanzados de la actualidad confían en este sistema para sortear obstáculos en su camino. Sin embargo, la colaboración de investigadores de la Universidad de Florida, la Universidad de Michigan y la Universidad de Electro-Comunicaciones en Japón demostró que el sistema se puede engañar con una configuración de láser bastante básica.

Cómo los investigadores engañaron a un coche autónomo
Los investigadores utilizaron un láser para imitar los reflejos LIDAR que suele recibir el sensor. En presencia de las señales láser, el sensor descontaba reflejos genuinos que provenían de los obstáculos reales, percibiéndolos así como si no existieran.

Con este método, los investigadores pudieron eliminar datos de obstáculos estáticos y peatones en movimiento. Cuando se usó contra un vehículo autónomo en condiciones de prueba, el ataque evitó que el auto decelerara en presencia del peatón, algo para lo que ha sido programado.

El ataque con láser se realizó desde el lado de la carretera de un vehículo que se acercaba, a no más de 15 pies de distancia del atacante. Los investigadores también usaron solo un software básico de seguimiento de cámaras para sus experimentos y podrían verse afectados desde una distancia mayor usando equipos más sofisticados.

¿Cómo se puede frustrar un ataque láser?
Este es el primer informe de un sistema LIDAR falsificado de alguna manera para evitar que detecte obstáculos. Se necesita un buen grado de precisión para cronometrar la señal láser hacia el sensor LIDAR para falsificar; sin embargo, los datos necesarios para sincronizar esto están disponibles públicamente de los fabricantes de LIDAR, dijo uno de los investigadores asociados con el estudio en un comunicado de prensa.

Los investigadores llevaron a cabo estas pruebas para ayudar a construir un sistema más confiable para sensores. Los fabricantes de estos sistemas ahora podrían hacer adiciones a su software para poder detectar instancias de tal ataque y cambiar a un sistema alternativo de detección de obstáculos. Alternativamente, el hardware también podría mejorarse en el futuro para defenderlos de tales ataques.

Con el auge de los sistemas de automóviles autónomos , un ataque a un sistema LIDAR es una forma plausible de confundir a los automóviles, especialmente cuando los humanos ya no están al volante. El resultado de tales ataques podría ser catastrófico, y se deben realizar esfuerzos en las primeras etapas para minimizar o eliminar dichas vulnerabilidades.

Los hallazgos de la investigación se publicaron en el sitio web de preimpresión arxiv.org y también se presentarán en el Simposio de Seguridad USENIX 2023.

Resumen

Los vehículos autónomos (AV) utilizan cada vez más sistemas de detección de objetos basados ​​en LiDAR para percibir otros vehículos y peatones en la carretera. Si bien los ataques existentes a las arquitecturas de conducción autónoma basadas en LiDAR se centran en reducir la puntuación de confianza de los modelos de detección de objetos AV para inducir la detección errónea de obstáculos, nuestra investigación descubre cómo aprovechar las técnicas de suplantación de identidad basadas en láser para eliminar selectivamente los datos de la nube de puntos LiDAR de obstáculos genuinos en el nivel del sensor antes de ser utilizado como entrada para la percepción AV. La ablación de esta información LiDAR crítica hace que los detectores de obstáculos de conducción autónoma no identifiquen ni localicen obstáculos y, en consecuencia, induce a los vehículos autónomos a tomar decisiones de conducción automáticas peligrosas. En este artículo presentamos un método invisible al ojo humano que oculta objetos y engaña a los vehículos autónomos’ detectores de obstáculos mediante la explotación de procesos de filtrado y transformación automáticos inherentes de los datos de sensores LiDAR integrados con marcos de conducción autónomos. Llamamos a estos ataques ataques de eliminación física (PRA) y demostramos su eficacia contra tres detectores de obstáculos AV populares (Apollo, Autoware, PointPillars) y logramos una capacidad de ataque de 45°. Evaluamos el impacto del ataque en tres modelos de fusión (Frustum-ConvNet, AVOD y Integrated-Semantic Level Fusion) y las consecuencias en la decisión de conducción utilizando LGSVL, un simulador de nivel industrial. En nuestros escenarios de vehículos en movimiento, logramos una tasa de éxito del 92,7% eliminando el 90\% de los puntos de nube de un obstáculo objetivo. Finalmente, demostramos el ataque’

La carga de los SUV

Debido a la preferencia por los SUV masivos, la transición del tráfico, a pesar de la transformación a la movilidad eléctrica, está fallando, dice Bernd Maier-Leppla.

El vehículo utilitario deportivo (SUV) ha disfrutado de una marcha triunfal sin igual alrededor del mundo, y aún no ha terminado. Esta marcha triunfal se tradujo, por ejemplo, en que la proporción de “muebles altos sobre ruedas” vendidos en Alemania alcanzará una cuota de mercado de casi el 30 (29,1) por ciento en noviembre de 2021.

Esto es triste si se tiene en cuenta que los SUV, a través de su mayor consumo de combustible, han jugado un papel importante en el hecho de que las emisiones promedio de CO2 en el tráfico de automóviles de pasajeros hayan seguido aumentando en lugar de disminuir en los últimos años. Esto es a pesar de los constantes anuncios de la industria automotriz a través de sus canales de mercadeo sobre los grandes avances ambientales logrados con cada nueva tecnología de motor.

Seamos realistas: la física no puede ser burlada. Avanzar por la carretera en un vehículo aerodinámicamente subóptimo que a menudo pesa más de dos toneladas simplemente requiere más combustible que un sedán aerodinámico más liviano o un automóvil compacto.

Emisiones y PHEV

Peor aún es el hecho de que tanto el Ministerio de Transporte Alemán como los consumidores se están engañando a sí mismos. Esto es especialmente cierto para el supuesto respeto por el medio ambiente de los vehículos SUV PHEV (vehículos eléctricos híbridos enchufables). ONG independientes. Transport & Environment han demostrado en estudios que los SUV con sistemas de propulsión PHEV generalmente emiten incluso más emisiones que sus hermanos convencionales.

Esto se debe en parte a la comodidad de los consumidores que se “olvidan” de cargar sus PHEV con regularidad, por lo que el SUV, que ya es pesado, se desplaza con un motor eléctrico adicional y una batería pesada. Entonces, el vehículo también carga la batería, lo que aumenta el consumo de combustible. Esto es lo que llamamos contraproducente.

Los eSUV tampoco son la solución.

Pero no es diferente con la electromovilidad. Parece ser una conclusión inevitable que casi todos los vehículos del futuro tendrán genes de SUV. Entre otras cosas, esto tiene algo que ver con la pereza de los ingenieros de los OEM clásicos. Por supuesto, una batería grande se puede acomodar mejor en un SUV que en un elegante automóvil deportivo o un sedán aerodinámico. La triste culminación en la actualidad es el BMW iX, que a pesar de sus enormes dimensiones solo tiene 500 litros de espacio en el maletero y está tan apretado en la parte delantera que se decidió mantener el «capó» de forma permanente cerrado.

Por lo tanto, las dimensiones y los datos de rendimiento de los eSUV inevitablemente crecen en tamaño. El consumo de materia prima aumenta y las baterías se hacen más grandes. Las distancias recorridas hasta que un eSUV sea ambientalmente más favorable en la carretera, también están creciendo. De poco ayuda que el consumo como equivalente nominal de gasolina esté entre 1,9 y 2,8 litros. La electricidad se está volviendo cada vez más valiosa, y en Alemania en particular, los precios de la energía están alcanzando niveles cada vez más altos gracias a las políticas eléctricas impulsadas por la ideología. Por lo tanto, 100 kilómetros en un eSUV conducidos enérgicamente (30 kWh/100 km) costarán al menos nueve euros con el cargador rápido en la carretera y, a menudo, el doble.

Equipado para la jungla urbana

Pero un segundo aspecto también muestra la contra productividad de los SUV. Son más comunes donde tienen menos sentido: en las zonas urbanas. Los OEM aún anuncian que la «jungla urbana» solo puede ser «conquistada» por un SUV particularmente potente.

El espacio que requieren también es gigantesco, aunque hay que señalar que se trata mayoritariamente de su anchura y altura y no tanto de la longitud. Un sedán de lujo supera con mayor frecuencia el límite de cinco metros. Los pequeños callejones y calles en los centros de las ciudades se convierten así en un desafío. Es imposible pensar en un recorrido normal con vehículos extra anchos porque cuando se planearon las ciudades, los automóviles tenían dimensiones mucho menos amplias. El resultado: incluso los conductores de vehículos normales y pequeños se atascan cada vez más en el tráfico gracias a los vehículos gigantes, interrumpiendo permanentemente el flujo de tráfico. Es una triste realidad que el todoterreno sea un obstáculo para el tráfico urbano por excelencia.

¿Quién tiene la “culpa” de la alta prevalencia de los SUV urbanos?

Eso no es lo que la mayoría de la gente quiere escuchar: definitivamente son los consumidores, no los OEM. Después de todo, solo producen lo que venden. Casi el 30 por ciento de la cuota de mercado en Alemania habla por sí solo.

Para sobrevivir en las zonas urbanas, el SUV parece haberse vuelto indispensable. Para algunos, al parecer, incluso se ha convertido en una declaración de moda. Después de todo, a las mujeres jóvenes y dinámicas les gusta verse en estos vehículos enormes y seguros. Es una parte tan importante de ser genial como el bolso premium y smartphone premium. Por cierto, cuanto más grande mejor.

Hay que decir que, a pesar de la transformación a la electromovilidad, la revolución del tráfico sigue fracasando.

jorge carlos fernandez frances el sardinero

Las baterías de estado sólido aceleran los automóviles eléctricos y aumentan el almacenamiento en la red

Las baterías totalmente sólidas podrían aumentar la capacidad, la seguridad y la longevidad de la batería.

Las baterías de estado sólido prometen ser más seguras y duraderas que las baterías convencionales. Ahora, las empresas sugieren que pueden comercializar baterías de estado sólido en los próximos cinco años para su uso en «hipercoches» eléctricos y redes eléctricas.

Las baterías convencionales suministran electricidad a través de reacciones químicas entre dos electrodos, el ánodo y el cátodo, que normalmente interactúan a través de electrolitos líquidos o en gel. En cambio, las baterías de estado sólido emplean electrolitos sólidos como la cerámica.

Las baterías de estado sólido pueden proporcionar más energía que las baterías convencionales por la misma cantidad de peso o espacio. «Las baterías de estado sólido serán de gran beneficio para los vehículos eléctricos, donde la autonomía es un parámetro clave», dice Noshin Omar, director ejecutivo y fundador de Avesta Battery and Energy Engineering (ABEE) en Bruselas. «Las baterías de estado sólido también son mucho más seguras que las baterías de iones de litio convencionales, que utilizan electrolitos líquidos orgánicos que son inflamables y volátiles».

Ahora ABEE está ayudando a desarrollar un «hipercoche» eléctrico legal para la calle, el Fulminea, que saldrá al mercado en la segunda mitad de 2023. Contará con un paquete de baterías híbridas que combina las celdas de estado sólido de ABEE con ultracondensadores.

«Actualmente, nuestras baterías de estado sólido tienen una densidad de energía de aproximadamente 400 vatios-hora por kilogramo, que es aproximadamente el doble de la densidad de energía típica de las baterías comerciales de iones de litio en el mercado», dice Omar. «Para 2025, nuestro objetivo es lograr una densidad de energía de 450 vatios-hora por kilogramo».

El fabricante de automóviles italiano Automobili Estrema está desarrollando el Fulminea, que contará con cuatro motores eléctricos con una potencia máxima total de 1.5 megavatios (2.040 caballos de fuerza), lo que permitirá que el automóvil acelere de 0 a 320 km / h (200 mph) en menos de 10 segundos. Su paquete de baterías de 100 kilovatios-hora le dará un alcance esperado de aproximadamente 520 kilómetros (323 millas).

ABEE suministra las baterías, que utilizan ánodos metálicos de litio, cátodos ricos en níquel y un electrolito de sulfuro, mientras que el especialista en baterías Imecar Elektronik ayudará a empaquetar las celdas. El paquete de baterías tendrá un peso previsto de menos de 300 kilogramos, y Fulminea tendrá un peso en vacío total previsto de 1.500 kg.

«Ahora apuntamos hacia la escalabilidad de nuestra tecnología, optimizando el proceso de producción, la vida útil de la batería y la velocidad de carga», dice Omar.

Además, los científicos de la Universidad de California en San Diego, en asociación con el gigante de la electrónica LG, han desarrollado una nueva batería de silicio totalmente de estado sólido que, según las pruebas iniciales, es segura, duradera y densa en energía.

«Con las tendencias actuales, nuestro objetivo es producir nuestro primer producto comercialmente relevante para 2025 y lograr una amplia penetración en el mercado para 2030», dice el nanoingeniero Zheng Chen de la Universidad de California en San Diego.

Las baterías de estado sólido con altas densidades de energía generalmente se han basado en litio metálico para sus ánodos. Sin embargo, estos componentes imponen restricciones en las tasas de carga de la batería y requieren temperaturas cálidas durante la carga, generalmente 60 grados C o más. Los ánodos de silicio pueden superar estas limitaciones, lo que permite velocidades de carga mucho más rápidas a temperaturas de habitación a bajas mientras se mantienen altas densidades de energía.

«El litio metálico se ha considerado comúnmente como el santo grial de los ánodos de las baterías. El descubrimiento del silicio abre un amplio rango de posibilidades para adoptar alternativas al litio metálico», dice Chen. «Además, el silicio es un material muy abundante, de bajo costo y seguro. Este es un enfoque más respetuoso con el medio ambiente».

Los científicos y los fabricantes de baterías han investigado el silicio durante décadas como un material denso en energía para mezclar o reemplazar por completo los ánodos de grafito que se ven en las baterías de iones de litio convencionales. En teoría, el silicio ofrece aproximadamente 10 veces la densidad de energía del grafito.

Sin embargo, los intentos anteriores de agregar silicio a los ánodos de las baterías de iones de litio adolecen de problemas de rendimiento; específicamente, la cantidad de veces que dichas baterías pueden descargarse y recargarse mientras mantienen el rendimiento no es lo suficientemente alta para uso comercial. Esto se debe principalmente a cómo los ánodos de silicio podrían degradarse al interactuar con los electrolitos líquidos con los que están emparejados, así como a la forma en que las partículas de silicio pueden expandirse y contraerse en gran medida a medida que se recargan y descargan.

La nueva batería eliminó el electrolito líquido, en lugar de utilizar electrolitos a base de sulfuro sólido. A menudo se creía que estos electrolitos eran muy inestables, pero eso se debía a la investigación en sistemas líquidos que no tenía en cuenta la estabilidad encontrada en las versiones sólidas. El nuevo estudio encuentra que este electrolito es extremadamente estable en baterías con ánodos totalmente de silicio.

«La estrategia de estado sólido propuesta supera los desafíos predominantes asociados con los sistemas líquidos convencionales», dice Chen.

Los científicos también eliminaron todo el carbono y los aglutinantes de los ánodos. Esto redujo significativamente el contacto y las reacciones secundarias no deseadas que hicieron con el electrolito sólido, evitando la pérdida continua de energía que se observa típicamente con los electrolitos líquidos. Además, utilizaron partículas de silicio a escala micrométrica, que son menos costosas que las partículas de silicio a escala nanométrica que se utilizan a menudo en dicho trabajo.

En las pruebas, un prototipo de laboratorio entregó 500 ciclos de carga y descarga con una retención de capacidad del 80% a temperatura ambiente. Por el contrario, los estudios anteriores con ánodos de silicio generalmente solo lograron aproximadamente 100 ciclos estables.

Las nuevas baterías prometen una gran cantidad de densidad energética en términos de espacio. Como tal, los investigadores sugieren que estos dispositivos podrían finalmente encontrar uso en aplicaciones de almacenamiento en red.

«La batería de estado sólido basada en silicio aborda los problemas de costo y seguridad asociados con las baterías convencionales para tales aplicaciones», dice Chen. «Si tiene éxito, todos los hogares estarán equipados con sistemas de almacenamiento de energía impulsados ​​por esta innovación que reducen sus facturas de servicios públicos, proporcionan una fuente de alimentación de respaldo y respaldan la transición energética global».

Por el contrario, los vehículos eléctricos suelen requerir baterías con una alta densidad energética en términos de peso. Aún así, «no descartamos aplicaciones automotrices», dice Chen.

Los científicos detallaron sus hallazgos en la edición del 24 de septiembre de la revista Science. La universidad y LG Energy Solution han presentado conjuntamente una solicitud de patente sobre este trabajo, y los investigadores de la universidad han lanzado una startup, Unigrid Battery, que ha licenciado esta tecnología.

jorge carlos fernandez frances

Ford tiene casi 70.000 vehículos sin chip esperando almacenados

La compañía registró una ganancia sorpresa a pesar de la escasez de chips en curso.

La actual escasez de semiconductores ha afectado a innumerables empresas en todo el mundo. Solo el mes pasado, Ford anunció que cerraría algunas de sus fábricas norteamericanas durante algunas semanas debido a los efectos de la escasez de chips.

Sorprendentemente, el fabricante de automóviles estadounidense acaba de elevar su pronóstico de ganancias para 2021 después de un trimestre inesperadamente bueno, explica un informe de Reuters. El informe afirma que los precios más altos en los modelos más rentables de Ford, como sus SUV y camionetas, ayudaron a aumentar los ingresos en América del Norte.

Sin embargo, Ford también ha construido y almacenado entre 60.000 y 70.000 vehículos sin chips, según el director financiero de la compañía, John Lawler, como informa The Washington Post. Los vehículos están esperando almacenados y se actualizarán cuando las piezas requeridas finalmente estén disponibles, explicó.

Con los efectos de la escasez de chips que provocan la falta de suministros de vehículos, Ford y otros fabricantes se centraron en productos de mayor margen. Según Reuters, esto permitió a la compañía aumentar sus ingresos en casi $ 5,000 por vehículo en el último trimestre, lo que generó $ 1,5 mil millones adicionales en ganancias operativas.

¿Cuándo terminará la escasez de chips?

El presidente ejecutivo de Ford, Jim Farley, dijo que la compañía «está viendo signos de mejora en el flujo de chips ahora en el tercer trimestre, pero la situación sigue siendo fluida». Según se informa, Ford está almacenando semiconductores y otras piezas críticas cuando están disponibles, a fin de cumplir con los requisitos para la construcción de sus vehículos.

El mes pasado, Ford anunció cierres temporales de fábricas debido a los efectos de la escasez mundial de chips, que se debió en parte a la creciente demanda de productos electrónicos para el ocio, para los estudiantes que se quedan en casa y para el trabajo remoto en medio de la pandemia. A medida que gran parte del mundo se bloqueó, las fábricas responsables de fabricar los semiconductores y otras piezas necesarias para estos productos electrónicos se vieron obligadas a cerrar, lo que significa que la alta demanda se cumplió con una capacidad de producción reducida en todo el mundo.

Un informe de junio de IEE Spectrum afirma que «una variedad de analistas están de acuerdo en que la escasez más problemática comenzará a disminuir en el tercer o cuarto trimestre de 2021», y los fabricantes de chips agregarán más capacidad para satisfacer el aumento de la demanda.

De manera impresionante, a pesar de los efectos de la escasez de chips en curso, Ford, que tiene nuevos modelos muy buscados, incluido el Mustang Mach-E, elevó su estimación de ganancias operativas para todo el año en aproximadamente $ 3,5 mil millones, llevándola a casi $ 10 mil millones. Posteriormente, sus acciones subieron un 3 por ciento a un máximo de $ 14.34.

jorge carlos fernandez frances

Rivian R1S realiza una subida empinada en una colina rocosa

El vehículo aborda el terreno traicionero con facilidad y agilidad.

Rivian ha visto a su fundador llamar el Elon Musk de las camionetas eléctricas y no es de extrañar ya que la puesta en marcha está produciendo algunas camionetas eléctricas de alta resistencia. A principios de este mes. El CEO de Rivian, RJ Scaringe, dio un vistazo en Twitter a las nuevas camionetas de reparto Amazon Rivian.

Ahora, está de vuelta en Twitter para mostrar el R1S de la firma realizando una subida empinada en una formación rocosa en Moab, Utah. El video rápido muestra el impresionante desempeño y capacidades todoterreno del vehículo.

En el clip, se puede ver un Rivian R1S de color salmón abordando el paisaje increíblemente traicionero de Moab, Utah, con facilidad y agilidad. Al principio, parece una subida imposible para el vehículo eléctrico pero el camión afronta esta aventura como un pan comido. A veces se puede ver que las ruedas resbalan, pero eso no impide que el automóvil avance.

Todo esto es gracias al diseño revolucionario del R1S. El SUV tiene un ángulo de aproximación de 34,3 grados y una distancia al suelo de 14,9 pulgadas (37,8 cm). Mientras tanto, una ruptura de 28,9 grados protege el tren de aterrizaje del coche.

De hecho, se puede decir que los terrenos accidentados y empinados se tuvieron en cuenta específicamente cuando Rivian estaba diseñando sus vehículos. El R1S de Rivian está programado para comenzar las entregas a finales de este año y vendrá con un paquete Adventure y Explore. El R1S comienza en $ 70,000.

Para aquellos preocupados por cargar su nuevo vehículo, Scaringe dejó en claro en una entrevista de 2019 que esto nunca sería un problema.

«Los días de no tener infraestructura de carga en todas partes van a desaparecer. Crecimos en un mundo donde la cobertura celular no estaba en todas partes, pero alguien nacido en 2002 simplemente no conoce ese mundo. Los niños que nacen hoy no conocerán un mundo en 15 años donde no hay infraestructura de carga en todas partes. Parte de la infraestructura que vamos a construir está en esos lugares remotos, por lo que es fácil recoger electrones cuando estás más lejos de las áreas urbanas «, dijo el CEO .

jorge carlos fernandez frances

Los Concept Cars más avanzados y futuristas de Renault

Te retamos a que no te dejes impresionar por estos prototipos.

Los autos conceptuales no siempre están destinados a convertirse en realidad. A veces, solo están allí para mostrar lo que algún día podría ser posible y pocos fabricantes en el negocio tienen prototipos tan impresionantes como Renault.

Es posible que estos autos no vean necesariamente la luz del día, pero traspasan los límites de la ingeniería y suponen algunos avances tecnológicos bastante ingeniosos. Tomemos, por ejemplo, el RS 2027 de Renault.

Este es un auto conceptual de Fórmula 1 que tiene tracción en las cuatro ruedas y dirección en las cuatro ruedas. Las pantallas LED están incorporadas en las ruedas e incluso transmite información sobre la posición del conductor en una carrera. También cuenta con la primera cubierta de cabina transparente.

Impresionado todavía? Bueno, espere hasta que vea Morphoz, un SUV totalmente eléctrico que puede expandir físicamente su parte trasera y delantera en 40 cm (16 pulgadas), Trezor, un automóvil sin puertas laterales, y Symbioz, una sala de estar móvil donde los asientos del automóvil pueden girar. para enfrentarse.

De hecho, cuando se trata de innovación e ingenio de vehículos, Renault es un competidor serio. Sus concept cars superan los límites de la ingeniería y te ofrecen algunos prototipos que son impresionantemente e innegablemente futuristas.

jorge carlos fernandez frances

Los diez mejores coches tecnológicos de 2021: Ferrari SF90 Stradale

El difunto Enzo Ferrari se habría quedado atónito al saber que el coche de carretera más rápido de la historia de Ferrari tendría un enchufe. “¡Dai!”, Podría haber dicho.

Esa conexión de cable permite que el convertible SF90 Stradale y SF90 Spider, los primeros híbridos enchufables de la compañía, recorran 25 kilómetros (15,5 millas) solo con electricidad, tal vez para un viaje diario a través de la niebla de Roma, donde los automóviles diésel ya han sido prohibidos durante emergencias por contaminación. . Este voluptuoso Ferrari de motor central también apaga su V-8 biturbo de 769 caballos de fuerza cuando está en reversa. Seamos realistas: si necesitas el turbo cuando estás en reversa, debes reevaluar algunas de tus elecciones de vida.

Con su potencia de 735 kilovatios (986 caballos de fuerza) de gasolina y electricidad, el Stradale pasa de 0 a 100 kilómetros por hora (62 millas por hora) en 2.5 segundos, y establece un récord de 79 segundos alrededor del legendario circuito de Fiorano en Maranello, Italia, donde tiene su sede la empresa. Todo eso es posible gracias a un trío de motores eléctricos, incluido uno para cada rueda delantera, para un control preciso de la tracción en las cuatro ruedas y un aumento de potencia combinado de 161 kW (217 hp). El tercer motor está intercalado entre el motor y una espectacular caja de cambios automatizada de doble embrague y ocho velocidades derivada de los coches de Fórmula 1 de Ferrari. Todos los motores se alimentan de una batería de iones de litio de 6,5 kilovatios-hora.

El volante manettino de Ferrari (en italiano para «pequeño interruptor») convoca cualquiera de los cuatro modos de conducción, desde una configuración eDrive con potencia exclusiva en las ruedas delanteras y cero emisiones en el tubo de escape, hasta una nueva configuración Qualify que lanza el Kraken.

Una unidad de freno por cable combina la captura de energía regenerativa con la fuerza hidráulica administrada a través del pedal físico. Un nuevo sistema electrónico de control de deslizamiento lateral brinda una distribución de potencia basada en sensores a las cuatro ruedas, lo que permite la vectorización de par en los motores eléctricos delanteros. Piense en ello como una mano amiga digital, una bendición para el aficionado que podría tener dificultades para salir de las curvas a gran potencia sin perder el control.

Todo ese equipo híbrido agrega 270 kilogramos de peso, pero los ingenieros de Ferrari aligeraron el automóvil en otro lugar, utilizando un mamparo totalmente de fibra de carbono, componentes de titanio y dos nuevas aleaciones de aluminio. La relación peso-potencia resultante de 468 vatios por kilogramo establece un nuevo récord para la empresa.

La aerodinámica es otro punto a destacar, con Ferrari reclamando un máximo de clase de 390 kg de carga aerodinámica a 250 km / h, ayudado por generadores de vórtice delantero, un alerón trasero activo y ruedas de «geometría soplada», que usan alas de rotor para administrar el flujo de aire.

La fantástica cabina del SF90 cuenta con los primeros instrumentos e interfaces totalmente digitales en un Ferrari, incluida una espectacular pantalla HD de 16 pulgadas que se inclina hacia el conductor para facilitar la lectura.

Mientras los viejos tiempos se desvanecen, la era eléctrica seguramente agregará algunos encantos propios.

jorge carlos fernandez frances

Jaguar Vision Gran Turismo SV es el coche de carreras eléctrico del futuro

Jaguar presentó el miércoles un nuevo concepto de auto para el videojuego «Gran Turismo», específicamente la séptima edición del popular simulador de carreras que se lanzará en 2021 para Sony PlayStation 5.

El nuevo concepto se llama Vision Gran Turismo SV y es una evolución del concepto Vision Gran Turismo Coupé que Jaguar presentó en 2019 para el videojuego “Gran Turismo Sport”.

En ambos casos, los conceptos son autos eléctricos a batería, aunque el nuevo concepto SV aumenta el número de motores en uno para un total de cuatro motores eléctricos que entregan una potencia combinada de 1.900 caballos. El resultado es un automóvil que Jaguar estima que correrá a 60 mph desde el reposo en 1,65 segundos y alcanzará una velocidad máxima de 255 mph. La alimentación de los motores es una batería de iones de litio, aunque Jaguar no dijo qué tan grande es la batería ni cuánto alcance puede ofrecer.

“Se nos dio un objetivo: tomar todo lo que hace que el Jaguar Vision GT Coupe sea tan especial (el rendimiento, el manejo y la banda sonora) y llevarlo a otro nivel”, Jamal Hameedi, director de ingeniería del departamento de SVO de Jaguar Land Rover. Puede reconocer el nombre ya que Hameedi era el jefe de ingeniería de Ford Performance hasta que se fue para unirse a Jaguar en 2018.

Otra diferencia clave entre el SV y el Coupé anterior es que el concepto más nuevo se ha diseñado estrictamente pensando en las carreras. Como resultado, se inspira en los icónicos coches de carreras de Jaguar, como el C-Type y D-Type por sus guardabarros curvos, y el XJR-14 por su alerón trasero activo. Jaguar dijo que el concepto SV tiene un coeficiente de arrastre de 0.398 Cd, que es relativamente bajo para los estándares de los autos de carrera, pero aún genera más de 1,000 libras de carga aerodinámica a una velocidad de 200 mph.

Si bien el Vision Gran Turismo SV y el concepto Coupe anterior no están destinados a la producción, algunos elementos de los diseños pueden aparecer en futuros vehículos eléctricos de Jaguar, incluido un posible F-Type eléctrico. El único vehículo eléctrico de Jaguar en la actualidad es el SUV crossover I-Pace, pero el fabricante de automóviles está trabajando en un XJ eléctrico que originalmente estaba previsto para 2020, pero se ha retrasado hasta 2021.

jorge carlos fernandez frances

Diseñador construye el primer superdeportivo de madera del mundo

Es bastante curioso cómo la gente puede apasionarse por las cosas más impropias e imposibles. Tal es el caso de Joe Harmon, un diseñador y constructor de Carolina del Norte, que pasó 9 años de su vida construyendo un superdeportivo de madera, dedicando aproximadamente 20000 horas al proceso. Harmon cuenta que se inspiró en un avión de la Segunda Guerra Mundial llamado Havilland Mosquito, apodado «Wooden Wonder».

Se estima que el automóvil, convenientemente llamado «Splinter», tiene un 90% de madera. Primero fue ideado como un proyecto de posgrado para la escuela y los niños, cómo realmente despegó. Joe dice que «la madera es nuestro único material de construcción naturalmente renovable, es biodegradable y su producción requiere una pequeña cantidad de energía». También señala que la madera en realidad tiene una mejor relación peso-resistencia que el acero y el aluminio. El coche tiene 650 CV bajo el capó.

Joe informa que el vehículo está caliente, torpe e incómodo. Realmente no puedes ver lo que hay detrás de ti, en realidad, ni siquiera puedes ver lo que está frente a ti correctamente. El coche contiene unos 20 tipos diferentes de madera; nuez, cereza, arce, abedul, fresno, nuez, lo que sea, probablemente esté allí en alguna parte. Joe también señala que tuvo familiares y amigos que colaboraron con su esfuerzo en el proceso y está realmente agradecido por eso.

Soy Jorge Carlos Fernández Francés, editor, analista y experto en el sector automotriz. Mi experiencia a lo largo de los años, me ha dado la oportunidad de colaborar en distintos medios de comunicación para difundir las últimas noticias sobre el maravilloso mundo del automovilismo.

jorge carlos fernandez frances

La batería será parte del chasis del automóvil

Durante el evento del Día de la Batería de Tesla el martes por la noche, el CEO Elon Musk reveló cómo planea integrar las baterías en los elementos estructurales del automóvil. En otras palabras, las propias baterías podrían algún día servir como estructuras internas.

«Todos los aviones modernos, el tanque de combustible, su ala es solo un tanque de combustible y tiene forma de ala», dijo Musk en el evento, citado por TechCrunch. “Esta es absolutamente la forma de hacerlo. Y luego el tanque de combustible sirve como estructura dual, y ya no es carga «.

«Es fundamental para la estructura de la aeronave; este fue un gran avance», agregó. «Estamos haciendo lo mismo con los automóviles».

Al usar baterías para un doble propósito como almacenamiento de energía y componentes estructurales, la masa de vehículos eléctricos podría reducirse considerablemente.

También podría terminar haciendo que los futuros Teslas sean más seguros, según Musk. Su empresa ha estado trabajando en un pegamento especial que puede actuar como estructura y retardante de llama, que describió como «básicamente un sándwich de panal con láminas de dos fases».

Aun mas seguro

Tal estructura haría que la estructura del automóvil fuera aún más rígida, mejorando aún más la seguridad. Las celdas de la batería podrían moverse «más cerca del centro del automóvil» como resultado, según el CEO, lo que significa que perforar la batería, el peor de los casos durante una colisión, podría ser menos probable.

Para colmo, Musk argumentó que hay un total de 370 piezas menos en un diseño de batería de este tipo, lo que significa que la fabricación podría simplificarse y los costos se reducirían a largo plazo.