jorge carlos fernandez frances

Diez coches tecnológicos más importantes de 2021: Porsche 911 Turbo S

Entre los autos deportivos modernos, está el rápido, y luego está el Porsche 911 Turbo. He conducido muchas generaciones de este peleador de Autobahn, pero todavía no estaba del todo preparado para lo que Porsche podía hacer con 477 kilovatios, 640 caballos de fuerza.

Probé el nuevo 911 Turbo S en la pista de mi «vecindario», el Monticello Motor Club en la región de Catskills de Nueva York. En la maraña de curvas de 4.1 millas de Monticello, el Porsche mostró cómo 46 años de evolución de la ingeniería han transformado un automóvil cuyo original de 1975 se conocía como el Widowmaker por su manejo nervioso. Este Turbo baila tan suavemente alrededor de una pista de carreras, impartiendo una confianza y seguridad tan inmediatas, que estuve tentado a jugar con su sistema de audio Burmester a velocidades de tres dígitos, con más de 1,1 g de agarre lateral.

Esos dígitos se acumulan rápidamente y con una fuerza desgarradora. Una gran razón es el uso de la salsa secreta de Launch Control. Marque la perilla del modo de conducción del Porsche en la configuración Sport o Sport Plus; apriete el freno, luego el acelerador, lo que hace que el motor bóxer de seis cilindros doble turbo zumbe a una velocidad constante de 5.000 rpm; suelte el pedal del freno y shazam: el 911 clava a su conductor al respaldo del asiento como una polilla contra un parabrisas. Llega a 60 millas por hora (97 kilómetros por hora) en 2,2 segundos, uno de los sprints más rápidos en la historia de los autos de producción. El cuarto de milla (0.4 km) toma 10.1 segundos, momento en el cual el vehículo viaja a 137 mph (220 km / h). Un conductor podría lanzar el Porsche desde un semáforo en la calle 34 en Manhattan y alcanzar esa velocidad en la calle 39. (Teóricamente, oficial).

Obtener toda esa potencia con solo 3.7 litros de cilindrada exige un turbocompresor que contenga 1.6 kilogramos de aire por centímetro cuadrado (22.5 libras por pulgada cuadrada).

Afortunadamente, el Porsche se detiene tan rápido como arranca. En la parte delantera hay frenos de cerámica de carbono y pinzas de 10 pistones, para sujetar enormes rotores de 42 centímetros. La caja de cambios de doble embrague y ocho velocidades sigue siendo un punto de referencia en la industria por su velocidad y lógica de cambios casi espeluznante. La estabilidad está asegurada con una serie de tecnologías, incluida la dirección en las cuatro ruedas; un sistema de tracción total que puede transferir hasta 500 newton metros de torque a las ruedas delanteras; y amortiguadores magnéticos ultrarrápidos para su Porsche Active Suspension Management.

Porsche Active Aerodynamics integra nuevas aletas de refrigeración para un alerón delantero de elastómero neumático de tres secciones. Junto con un alerón trasero de fibra de carbono aligerado y agrandado, siempre una firma del diseño Turbo, los componentes móviles se ajustan a una amplia gama de condiciones de la carretera, velocidades y modos de conducción. Eso incluye un nuevo modo mojado: si los sensores acústicos en los pasos de rueda detectan rocío de la superficie de la carretera, el perfil aerodinámico se ajusta, aparece un mensaje en el grupo de instrumentos y el conductor puede activar otro modo mojado (llamémoslo “más húmedo ”Modo) para garantizar la máxima estabilidad. Al frenar con fuerza a alta velocidad, una función de freno de aire reposiciona el alerón delantero y el alerón trasero para lograr la máxima resistencia y carga aerodinámica y distancias de frenado más cortas. La aerodinámica activa incluso se ajusta en respuesta a la apertura del techo corredizo.

Tales emociones trepidantes no son baratas. El cupé Turbo S comienza en $ 204,850. Mi probador azul metálico repleto de opciones superó los $ 234,000. Es mucho o una ganga, dependiendo de su perspectiva. El 911 Turbo ya es una sensación de video en Internet para los McLarens, Ferraris y otros superdeportivos más caros que aceleran, incluso el modelo S en modo «guepardo» de Tesla. Por el precio adicional de una cámara GoPro, casi cualquier Porschephile puede trabajar como un influencer de YouTube.

jorge carlos fernandez frances

La tendencia hacia los totalmente eléctricos se está acelerando

La pandemia de COVID-19 puso a la industria automotriz en su propio bloqueo en 2020. Pero los trastornos tecnológicos no se han desacelerado ni un poco.

La marcha hacia la propulsión eléctrica, por ejemplo, continuó sin cesar. Nueve de nuestros 10 autos Top Tech de este año funcionan con energía eléctrica, ya sea en forma de EV o híbrido de gas y electricidad. El virus retrasó algunas presentaciones de modelos críticos, incluido el debut de uno de nuestros homenajeados en negrita: el tan esperado sedán eléctrico Lucid Air 2021. Se espera que salga al mercado en unos meses. Pero la constelación de estrellas eléctricas de 2021 cubre muchas categorías y presupuestos, desde el Hyundai Elantra Hybrid ultra asequible, pero repleto de tecnología, hasta el hipercoche Rimac C Two de 2,4 millones de dólares.

El año pasado trajo un control de la realidad para esa otra tecnología implacablemente promocionada, el automóvil autónomo. En su forma completa, se necesitarán varios años para llegar a las salas de exposición. Sin embargo, detrás del humo y los espejos hay sustancia real. Varios de los homenajeados de este año muestran las nuevas y notables capacidades de los sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS), que están proporcionando los peldaños hacia la autonomía total. Algún día.

jorge carlos fernandez frances

Los diez mejores autos tecnológicos de 2021: Ford F-150

El vehículo perennemente más vendido en Estados Unidos, la camioneta Ford F-150, se ha vuelto híbrida y se está preparando una versión totalmente eléctrica. Y además de mostrar la mejor economía de combustible de su clase de 9,8 litros por cada 100 kilómetros (24 millas por galón), la F-150 PowerBoost Hybrid encuentra una alternativa versátil como un generador eléctrico móvil megapoderoso.

El sistema a bordo genera hasta 7.200 vatios, suficiente para abastecer una casa durante cortes de energía. Ford dice que el sistema podría alimentar 28 refrigeradores domésticos típicos. De manera más práctica, el Ford podía alimentar simultáneamente una soldadora TiG (gas inerte de tungsteno), un compresor de aire, una cortadora de plasma, una sierra circular, una amoladora angular y una luz de trabajo, todo sin necesidad de llevar un generador de gasolina voluminoso y ruidoso en la caja de una camioneta.

Un panel de caja de carga, en la caja, tiene cuatro tomacorrientes de 120 voltios y un conector de 240 V. Y hay un par de enchufes domésticos en la cabina. Una pantalla táctil muestra el consumo de energía en vatios para cada uno de los dos circuitos.

La mini central eléctrica del camión es alimentada por un motor-generador de 35 kilovatios (47 caballos de fuerza) intercalado entre el motor de gasolina del camión y su transmisión de 10 velocidades. Un inversor de corriente de jardín convierte la energía de CC en CA y suaviza los picos de energía para que los usuarios puedan conectar computadoras portátiles y otros dispositivos electrónicos sensibles.

Una batería a bordo de 1,5 kilovatios-hora suministra energía. Una vez que se agota, el motor de gasolina se enciende automáticamente para mantener el flujo de energía y recargar la batería.

Un generador robusto de 7.2 kW es una opción de US $ 750 para el F-150 PowerBoost Hybrid, que viene de serie con un generador de 2.4 kW. Y hay una unidad de 2.0 kW en los modelos no híbridos. El sistema híbrido que ahorra combustible en sí mismo agrega $ 2,500 a $ 4,495 al precio de la camioneta básica, según el modelo.

jorge carlos fernandez frances

Los diez mejores autos tecnológicos de 2021: Lucid Air

Peter Rawlinson, quien había sido el ingeniero jefe del Model S de Tesla, está listo para lanzar su Lucid Air desde una fábrica en Casa Grande, Arizona, esta primavera. De un lote que Rawlinson llamó «tierra desnuda», surgió una fábrica de 700 millones de dólares en menos de un año, con capacidad para 30.000 automóviles al año. Y eso es solo la Fase 1.

El sedán de lujo aerodinámico de Lucid Motor ha lanzado un guante eléctrico, incluida una versión Grand Touring de $ 139,000 con un rango de manejo clasificado por la EPA de 832 kilómetros (517 millas). Eso es un récord histórico para cualquier automóvil eléctrico, superando la marca de 402 millas del Tesla Model S por la distancia desde la ciudad de Nueva York a Hartford, Connecticut.

Aparentemente, podría ser necesario un antiguo faro en Tesla para superar la eficiencia eléctrica de los tan cacareada vehículos de Elon Musk. El ingeniero nacido en Gales y fundador de Lucid, con sede en California, está acostumbrado a las comparaciones con su antiguo empleador de Silicon Valley. Pero insiste en que Air tiene un juego más grande en mente.

“Por favor, no nos describa como ‘asesinos de Tesla’”, suplica Rawlinson en una entrevista. “Somos parte del mismo movimiento hacia el transporte sostenible. Pero este es un automóvil de lujo para competir con un Mercedes-AMG S-Class o un BMW Serie 7. Y no pueden igualar nuestro desempeño. Ni siquiera cerca.»

A pesar de que la versión Grand Touring tuvo que sacrificar algo de potencia para lograr su extraordinario rango de manejo, todavía tiene 596 kilovatios, es decir 800 caballos, para alimentar motores duales y un tren de fuerza de tracción total. La Dream Edition de primer nivel, a $ 169,000, suministra 805 kW y un aumento de 2.5 segundos a 60 millas por hora. Equipado con ruedas de 21 pulgadas (53 centímetros), cede el 8 por ciento de su alcance en comparación con lo que obtendría con 19 pulgadas estándar.

En agosto, la Dream Edition sorprendió al mundo del automóvil con una carrera de un cuarto de milla (0.4 kilómetros) en el Sonoma Raceway de California, a 9.9 segundos y 144 mph. Eso es un poco más rápido que el magnífico Porsche 911 Turbo S, uno de los autos deportivos de gasolina más rápidos de la historia. El Air también es imponentemente estirado, un sedán de lujo de tamaño completo con un dosel de vidrio, madera de eucalipto y adornos de platino. Debajo del capó largo se encuentra el «frunk» de almacenamiento frontal más espacioso de cualquier EV, con 0.28 metros cúbicos o 9.9 pies cúbicos.

Para fines de este año, Lucid planea presentar un modelo Air Touring de $ 95,000 con 462 kW (620 hp) y un rango de 653 km, un poco más que el Model S Long Range Plus de 647 km de Tesla. Un modelo Pure de $ 77,400 está programado para principios de 2022, con 358 kW (480 hp), todo de un solo motor de eje trasero y un objetivo de alcance de 653 km. Hay un crédito fiscal federal de $ 7,500 para todos los modelos de EE. UU., Lo que significa que la versión más asequible costará $ 69,900.

A pesar de todas las hazañas aceleradoras de Lucid, para escuchar a Rawlinson decirlo, el alto rendimiento es solo un buen efecto secundario. «El noventa y nueve por ciento de las palabras que hablo son sobre eficiencia», declara, después de haber criticado durante mucho tiempo el «rango tonto» obtenido al atascar baterías cada vez más pesadas.

Él respalda esas palabras. La compañía está exprimiendo el alcance a través de una inteligente gestión térmica de la batería y trenes de potencia desarrollados internamente. El paquete de baterías de 113 kilovatios-hora almacena solo 15 kWh más que el de Tesla, pero aplasta el alcance del Tesla al brindar 4.6 millas de alcance por kilovatio-hora, un 10 por ciento más alto que el mejor de Tesla. La unidad de propulsión compacta, que integra un motor, una transmisión y un inversor, pesa apenas 74 kilogramos (163 libras).

Un Lucid saldrá de fábrica con 32 sensores, incluidas cámaras ultrasónicas, externas y de monitoreo del conductor, y lidar (tome eso, Tesla). Eso es suficiente para permitir una semiautonomía de nivel 2, similar al Cadillac Super Cruise o al piloto automático Tesla. La compañía planea actualizaciones por aire para aproximadamente 2023 que, según afirma, traerá una conducción sin manos y sin ojos, también conocida como Nivel 3, que es algo que ningún automóvil de sala de exposición ha logrado aún.

Rawlinson dice que también está compitiendo por la rapidez con la que se recarga su automóvil. La arquitectura de más de 900 voltios de Air permite recargas ultrarrápidas a 300 kW, suficiente para proporcionar 300 millas (483 km) de alcance en 20 minutos. En comparación con el Porsche Taycan de 800 V, Lucid dice que su arquitectura de voltaje más alto puede ofrecer una eficiencia de descarga de batería superior y una recarga potencialmente más rápida a medida que las estaciones de corriente continua se vuelven aún más potentes.

«Al cliente no le importa la carrera de electrones», dice Rawlinson. «Lo que quieres saber es, ¿qué tan rápido en millas se está cargando ese auto?»

Los desafíos finales de Lucid incluyen la apertura de una red de 20 «estudios» de ventas en América del Norte (que son salas de exhibición para usted) antes de fin de año. Y también expandir esa fábrica hasta que pueda producir 400,000 autos al año. Arrojando un poco de sombra a su antiguo jefe, Rawlinson expresa confianza.

“Tiendo a cumplir mis promesas”, dice con una sonrisa.

jorge carlos fernandez frances

Los diez mejores coches tecnológicos de 2021: Polestar 2

El Polestar 2, la primera oferta de la nueva marca eléctrica de Volvo, abre poco camino en la movilidad eléctrica. Pero su tecnología pionera de información y entretenimiento pronto se convertirá en un elemento básico de millones de automóviles en todo el mundo.

El hito de Polestar es Android Automotive OS, un sistema de código abierto que es esencialmente una declaración de rendición de los fabricantes de automóviles. Claro, los fabricantes de automóviles todavía le darán su propio giro a estas cosas, pero parecen haber renunciado a su feroz resistencia a la incursión de Google, Apple u otros disruptores en los interiores sacrosantos de sus vehículos.

En su elegante cabina escandinava, la Polestar 2 alberga casi todos los controles de usuario (navegación, búsqueda, aplicaciones y entretenimiento con Android) en una pantalla táctil de 11 pulgadas estilo tableta. La interfaz basada en la nube permite a los usuarios confiar de forma segura en los comandos de voz o del volante para Google Maps, Assistant y Play Store mientras dejan su teléfono inteligente en un bolsillo o incluso apagado. Todo funciona a la perfección, especialmente para las personas cuyos correos electrónicos, listas de reproducción, libretas de direcciones y calendarios ya están vinculados al ecosistema y la nube de Google.

Lo mejor de todo es que a medida que los autos envejecen, en lugar de convertirse en un dinosaurio en el tablero (¿ocho pistas, alguien?), Android Automotive permanece siempre joven, actualizándose tan fácilmente como cualquier aplicación de teléfono. El atractivo y la lógica son obvios. Es por eso que General Motors, Stellantis (la recién fusionada Fiat Chrysler y PSA Group) y la alianza Renault-Nissan-Mitsubishi están a bordo y llevarán Android Automotive a sus alineaciones durante los próximos dos años. Con el tiempo, es probable que todos los automóviles nuevos admitan tanto Android Auto como CarPlay de Apple, por lo que, independientemente del tipo de teléfono inteligente que tenga, su automóvil funcionará perfectamente con él.

jorge carlos fernandez frances

Los diez mejores coches tecnológicos de 2021: Rimac C Two

Hace apenas una década, Mate Rimac trabajaba duro en un garaje sin calefacción en Croacia, convirtiendo un viejo BMW para que funcionara con electricidad para competencias de carreras de velocidad.

Hoy, el empresario de 33 años tiene 900 empleados, una sede cerca de Zagreb, acuerdos de desarrollo con Porsche y Hyundai, y una fábrica a punto de producir el Rimac C Two, un € 2 millones, 1.427 kilovatios, 415 kilómetros por -Hora fantasma eléctrico. Su rip proyectado de 1,85 segundos de 0 a 60 millas por hora (97 kilómetros por hora) lo convertiría en el primer automóvil de producción en romper la barrera de los 2,0 segundos.

Retrasado durante un año por la pandemia de COVID, Rimac planea lanzar los primeros 150 C Twos al mercado este año. El modelo es la continuación de su notorio Concept One, un hipercoche con solo 913 kW (sí, eso es 1.224 caballos de fuerza). Pero para Rimac, la tecnología es solo un medio para un fin. El punto es ganarse a los escépticos de los vehículos eléctricos y brindar movilidad neutra en carbono.

«Antes de Tesla, la gente construía coches eléctricos feos y cuadrados, contando una historia de ahorro de combustible», dice Rimac en una entrevista. «Eso es relevante, pero solo atrae a un pequeño porcentaje de personas».

Los múltiples proyectos de su empresa incluyen Greyp, la empresa de bicicletas eléctricas; un vehículo eléctrico que está desarrollando para la nueva línea N de Hyundai; baterías para Aston Martin y Jaguar; y proyectos técnicos con Porsche, que aumentó su participación en Rimac al 15,5 por ciento en 2020.

“Cuando Porsche invirtió, después de tres años de diligencia debida, fue como otro nivel para nosotros”, dice Rimac. «Porsche apuesta por los coches eléctricos».

¿Qué tienen estos tipos que Porsche no tiene? Pequeño tamaño e integración vertical. Permitieron que la empresa se concentrara en el diseño de vehículos, trenes de potencia y baterías de alto rendimiento más rápidamente que, por ejemplo, el extenso Grupo Volkswagen (matriz de Porsche), cuyos ingresos anuales son más de cuatro veces el producto interno bruto anual de Croacia.

El C Two de Rimac integra una batería de óxido de litio-níquel-manganeso-cobalto de 120 kilovatios-hora en un marco de fibra de carbono ultraligero, para ofrecer un rango nominal de 550 kilómetros (342 millas), según lo medido por el protocolo regulatorio europeo. Los motores eléctricos en cada rueda permiten una verdadera vectorización del par: las ruedas se pueden accionar o frenar individualmente, lo que brinda un manejo de otro mundo. Rimac dice que el sistema permite calibraciones casi instantáneas del par dinámico.

Esa filosofía de wingman se extiende al Driver Coach autónomo de Rimac, una especie de hiperimpulso a bordo del HAL 9000 basado en una base de datos GPS de pistas de carreras de todo el mundo. El Rimac con puerta de tijera incorpora seis pantallas de controlador, una unidad lidar, 13 cámaras a bordo, 12 sensores ultrasónicos y un sistema de localización excepcionalmente preciso que utiliza múltiples cámaras estéreo y sensores de unidad de medición inercial.

«Estamos tratando de utilizar tecnología autónoma para agregar valor a los entusiastas», dice. “Este sistema le dará vueltas autónomas para mostrar cómo lo haría un conductor profesional. Luego asumes el control y el sistema te brinda orientación a bordo, que muestra dónde frenar, dónde girar, qué hiciste mal y qué puedes hacer mejor «.

Rimac señala astutamente que Nikola Tesla nació en Croacia y dice que, cuando era un joven aficionado al petróleo, estaba fascinado por el inventor y las posibilidades de sus «máquinas eléctricas». Quizás los futuros empresarios recuerden a Rimac con tanto cariño como recuerda a su héroe.

jorge carlos fernandez frances

Coche autónomo de Apple

Después de cerrar el desarrollo hace varios años, parece que el automóvil autónomo de Apple está nuevamente en desarrollo. Actualmente están en conversaciones con varios sensores de automóviles autónomos conocidos como Lidar para desarrollar su primer vehículo de pasajeros. Apple ha estado trabajando para lograrlo durante varios años y ha desarrollado la mayor parte del software, los procesadores y la inteligencia artificial necesarios para que dicho vehículo funcione de forma segura.

Como hicieron con el iPhone, parece que Apple está buscando proveedores externos para suministrar el hardware crítico para el proyecto. Los sensores láser que Apple está estudiando actualmente son utilizados por muchas empresas, incluida la unidad Waymo de Alphabet Inc. y Cruise de General Motor. Mientras Apple busca proveedores, también se informó que estaban en conversaciones sobre la fabricación de automóviles con Hyundai Motor Co. y Kia Motors Corp., aunque esas discusiones se detuvieron hace varias semanas.

Según un informe publicado en 2019, Apple dijo lo siguiente con respecto a su tecnología de percepción sensorial: “El componente sensor es capaz de determinar dónde se encuentra el vehículo en el mundo y puede identificar y rastrear objetos circundantes, como otros vehículos, peatones y ciclistas … Esto se logra mediante una combinación de sensores, incluidos lidar, radar y cámaras, y proporciona una cobertura 3D de alta resolución de 360 ​​grados alrededor del vehículo «.

Apple también está utilizando la tecnología Lidar para otros productos que están desarrollando. Por ejemplo, se utilizó una tecnología de sensor láser similar en el desarrollo de su iPad Pro (lanzado en marzo pasado) y iPhone 12 Pro (lanzado el otoño pasado).

Según Bloomberg News, Apple cuenta actualmente con un equipo de expertos en baterías, interiores y carrocería que trabajan para el lanzamiento del automóvil, aunque los expertos dicen que aún faltan aproximadamente cinco años para el lanzamiento. El nombre en código actual de Apple para el proyecto es «Proyecto Titán» según USA Today, pero hay rumores no confirmados de que el producto terminado se llamará iCar.

jorge carlos fernandez frances

GM presenta planes para baterías de metal de litio que podrían aumentar el alcance de los vehículos eléctricos

GM ha publicado más detalles sobre sus baterías Ultium de próxima generación, incluidos planes para la tecnología de metal de litio (Li-metal) para aumentar el rendimiento y la densidad de energía. El fabricante de automóviles anunció que ha firmado un acuerdo para trabajar con SolidEnergy Systems (SES), una empresa derivada del MIT que desarrolla prototipos de baterías de metal de litio con casi el doble de la capacidad de las células de iones de litio actuales.

Como recordatorio, las baterías de metal de litio reemplazan los ánodos de carbono con metal de litio, lo que permite celdas más ligeras y potentes. El desafío de la tecnología es el aumento de la resistencia y los filamentos de «dendrita» que tienden a formarse en los ánodos, lo que hace que las baterías se cortocircuiten y se calienten.

Las baterías de metal de litio anteriores solo funcionaban cuando se calentaban hasta 175 grados F, pero SolidEnergy desarrolló un recubrimiento de electrolito para láminas de metal de litio que funciona a temperatura ambiente. La compañía también creó un electrolito líquido no inflamable con menor resistencia que no creará dendritas cuando esté en contacto con el metal de litio. Utilizando esos avances, desarrolló prototipos de baterías con la misma capacidad de almacenamiento que una celda de iones de litio en la mitad del tamaño. La compañía también ha desarrollado un software de gestión de baterías alimentado por IA diseñado para optimizar el rendimiento y la seguridad de los vehículos eléctricos.

GM invirtió en SES en 2015 y desde entonces ha tenido una «estrecha relación de trabajo» con la empresa. El propio fabricante de automóviles tiene 49 patentes relacionadas con el metal de litio (con 45 más pendientes) y mostró sus propias celdas de batería de metal de litio el año pasado, diciendo hoy que ha completado 150.000 millas de prueba simuladas con el prototipo inicial.

Como parte del nuevo acuerdo de desarrollo, «GM y SES planean construir una línea de prototipos en Woburn, Massachusetts, para una batería de preproducción de alta capacidad para 2023». Dijo que el aumento de la densidad de energía podría permitir un mayor alcance que las baterías actuales en un tamaño similar, o un rango comparable en un paquete más pequeño. Eso podría ayudarlo a reducir el peso y el tamaño del vehículo, al tiempo que libera espacio para tecnología adicional.

«Con esta química de Ultium de próxima generación, creemos que estamos en la cúspide de una mejora única en la densidad de energía y el costo», dijo el presidente de GM, Mark Reuss. «Hay aún más espacio para mejorar en ambas categorías , y tenemos la intención de innovar más rápido que cualquier otra empresa en este espacio «.

Las baterías Ultium de primera generación de GM no agregan mejoras significativas a la tecnología actual de baterías, pero junto con la tecnología de motores Ultium, representan el futuro de los vehículos eléctricos de GM. La compañía planea presentar sus primeros vehículos eléctricos basados ​​en Ultium a finales de este año, comenzando con el transbordador Cruise Origin y seguido por vehículos eléctricos de Cadillac, Hummer y otras marcas. La tecnología de batería Ultium de próxima generación aún está a varios años de distancia, pero como hemos aprendido con cualquier tecnología de batería nueva, muchas cosas podrían salir mal en el camino.

jorge carlos fernandez frances

400Z HP 2022 ¿Revelado?

Según Project Cars 3, un videojuego de Slightly Mad Studios distribuido por Bandai Namco, el nuevo Nissan 400Z se muestra en su último paquete de energía de contenido descargable (DLC) para poseer una potencia muy seria.

En su interpretación del Power Pack, thenewnissanz.com hace alarde de los números que se muestran en el video, como 445 caballos de fuerza y ​​un peso de 3,251 libras. Cuando comparó el 400Z con el tren motriz del último Z, el 370Z 2020, los números que encontraron fueron 332 hp con un peso en vacío de 3,333 libras. Si eso no fuera lo suficientemente impresionante, entonces enfrentaron al nuevo Z contra el Toyota Supra 2021, cuyo motor de seis cilindros en línea produce 382 hp y pesa 3.400 libras.

Anteriormente, hicimos una crónica de lo que sabemos hasta ahora sobre el sistema de propulsión y el diseño del 400Z. Sin noticias oficiales de Nissan, hay más especulaciones de lo habitual y, hasta ahora, no se han tomado fotos espía aquí o en Japón.

El paquete de energía de Project Cars 3 se menciona en un avance, que se puede ver en Yahoo! Entretenimiento. En el tráiler, hay numerosos ejemplos de 400Z, modificados para la competición de deportes de motor.

No habiendo jugado Project Cars 3, tuve que admitir que el tráiler me dio ganas de salir y comprar una Playstation4. Me pregunto si hay un Gamestop cerca donde pueda ir y probarlo.

jorge carlos fernandez frances

Un panel Chevrolet HHR SS 2009, deseabilidad garantizada

El Rare Ride de hoy es la versión más rara del automóvil económico de estilo retro de Chevrolet de la década de 2000, y es posible que nunca hayas tenido el placer de ver uno en persona.

Presentamos el panel HHR SS, en el que cambia sus propios engranajes.

Para discutir HHR, primero debemos hacer una breve visita al PT Cruiser de Chrysler. El PT Cruiser debutó en 2001 con un aspecto retro-moderno y una personalidad cursi y fue inmediatamente popular a nivel nacional. General Motors tenía envidia del éxito de ventas del PT Cruiser, pero afortunadamente para ellos, habían contratado a su diseñador, Bryan Nesbitt, en 2001. Poco tiempo después, GM dijo: «¡Haznos un PT Cruiser también!»

Y así, el Chevrolet HHR debutó para el año modelo 2006. Basado en la misma plataforma que el compacto Cobalt, el HHR tenía muchas de las mismas características retro y personalidad del PT Cruiser. Inicialmente, solo estaba disponible el hatchback de cuatro puertas, pero para 2007 la versión Panel se unió a las filas y trajo de vuelta un término olvidado por la mayoría: la entrega del sedán. Su autor también ha oído que se le llama furgoneta o vagón tipo panel. Los motores disponibles en el HHR eran todos de configuración I4 y de la familia Ecotec de GM. Un motor turboalimentado de 2.0 litros era el más potente, junto con molinos de 2.2 y 2.4 litros de aspiración natural. Las transmisiones que se ofrecían eran la automática de cuatro velocidades seleccionada a menudo, o una manual de cinco velocidades proporcionada por GM o Getrag.

El Panel no tenía asientos traseros, sino que tenía compartimentos de gestión de carga. No tenía bolsas de aire laterales y el área de carga trasera era de plástico en lugar de alfombrada. Las puertas laterales traseras estaban cubiertas por un gran panel de plástico en el exterior y solo se podían abrir de forma remota mediante botones montados en el tablero.

Inicialmente, todos los paneles eran LT, pero los adornos se extendieron a LS y 2LT en 2008. Los adornos estándar del HHR se extendieron a una nueva versión SS turbocargada para el año modelo 2008. El motor de 2.0 litros en el SS produce 260 caballos si está equipado con la manual de cinco velocidades, pero se redujo a 235 si se seleccionó una automática. GM extendió la SS aún más en 2009 con el Panel SS. Todos los ejemplos utilizaron el motor de 2.0 litros y obligaron a la transmisión manual de cinco velocidades a los ansiosos clientes de furgonetas de carreras.

Las versiones SS usaban una suspensión de rendimiento diferente a los HHR estándar y se distinguían visualmente por una fascia delantera más deportiva, efectos de suelo a lo largo de los lados, un alerón trasero y un indicador de impulso en el pilar A. Las ruedas también eran exclusivas de las SS. El panel HHR SS se vendió solo por un año, ya que se canceló después de 2009 junto con el SS regular. El grupo responsable del diseño de la SS, GM Performance Division, se cerró en 2010 cuando GM entró en quiebra. HHR vivió hasta 2011 antes de ser cancelado sin reemplazo.

El panel HHR SS de hoy ha viajado 146.000 millas en sus 12 años de vida. En excelentes condiciones, pide un optimista $ 9,950 en Seattle.