Jorge Carlos Fernández Francés

Efectos de luz, láseres y música. Toda la electricidad necesaria para estos hoy en día será proporcionada algún día por un coche eléctrico. Y más tarde, incluso habrá suficiente para alimentar el distrito de Utrecht de Cartesio. Esto lo destruirá en el primer barrio bidireccional de los Países Bajos. Pero antes de que eso suceda, la plataforma de autos compartidosConducimos energía solartá implementando un sistema junto con Hyundai en Utrecht mediante el cual los automóviles también pueden devolver electricidad a la red: Vehicle to grid o V2G. Actualmente están operando con 25 autos (el Hyundai IONIQ 5 ) y planean expandirse a 150 autos a fines de este año.

En el edificio CAB, donde el servicio de transporte público de NS solía reparar sus autobuses, hoy se puso en servicio el primer automóvil. Es una primicia mundial para Utrecht, dice el CEO de Hyundai Europa, Michael Cole, la ciudad será la primera región del mundo en tener la oportunidad de adoptar esta tecnología a gran escala. “Al hacer esto, combina diferentes tipos de movilidad, como plataformas compartidas, con sistemas de energía innovadores. No solo autos para conducir, sino que también estás suministrando energía a los hogares”.

La región está más que feliz de aprovechar esta oportunidad. Además, según Robin Berg, director de We Drive Solar, la ciudad también está a la vanguardia. “Ya hay alrededor de 700 cargadores en la ciudad que son compatibles con esta tecnología. Solo es cuestión de esperar a que los fabricantes de automóviles presenten modelos V2G como Hyundai”.

La red eléctrica congestionada se interpone en el camino de la transición
Según el Acuerdo Climático de París, deberíamos generar toda nuestra electricidad a partir de fuentes verdes para 2050. En 2021, el 33 por ciento de la generación total de electricidad en los Países Bajos provino de fuentes renovables. Pero a medida que generamos más y más energía verde, la red eléctrica se congestiona en más y más lugares. Para evitar la sobrecarga, los operadores de la red a veces apagan los paneles solares en los vecindarios durante las horas pico. Las baterías de coche ofrecen una solución en estos casos. Berg: “Solo usamos alrededor de un cuarto de batería para ir y venir del trabajo. Si carga la batería durante las horas pico, cuando el sol brilla intensamente, aligera la carga en la red y le queda suficiente capacidad para usar en los momentos en que el sol no brilla”.

undefinedLa carga bidireccional ofrece una solución
Pero, señala con entusiasmo, el refuerzo de la red no es la única solución. Por ejemplo, hay otras formas de aliviar la rejilla. Baterías de barrio y almacenamiento de energía en forma de V2G. “Estos 25 autos eléctricos son un comienzo. Sin embargo, significa que no necesitamos instalar subestaciones transformadoras adicionales en ciertos lugares. Según los operadores de la red, puede suministrar electricidad a entre nueve y diez hogares con un automóvil eléctrico cargado. La investigación de la Universidad de Utrecht muestra que necesitamos alrededor de 8.000 autos para alimentar a toda la ciudad durante una noche fría”. El próximo desafío radica en el mercado de la energía, que, según él, debe ser mucho más flexible. “Esto implica sentarse a la mesa de negociaciones con todas las partes interesadas, desde proveedores de energía hasta operadores de red”.

Según el director de We Drive Solar, Berg, los usuarios de la plataforma de intercambio no tienen que preocuparse de quedarse sin batería repentinamente porque los hogares consumen demasiada energía. “Tenemos una gran cantidad de información. Esto nos permite saber exactamente cuándo se pueden usar automóviles para aliviar la red y cuándo se necesitan para viajes. Tenemos que poner nuestros esfuerzos en una mayor flexibilidad dentro del mercado de la energía. No podemos hacer esto solos, y es por eso que estamos trabajando junto con varios socios, como operadores de red, ElaadNL y otros”.

Nuevo barrio con foco en movilidad verde
Cartesius, un triángulo entre dos vías de tren en el antiguo patio de maniobras de NS, albergará más de 2.800 viviendas, dos parques y una variedad de servicios. Según los desarrolladores MRP y Ballast Nedam Development, los residentes vivirán ‘más tiempo, más sanos y más felices’ en el nuevo vecindario. Los primeros residentes podrán mudarse alrededor de 2023. El plan está inspirado en las zonas azules, áreas del mundo donde la esperanza de vida es más alta. “El bienestar de las personas está en el centro”, afirma Onno Dwars, director ejecutivo de Ballast Nedam.

La energía será generada por paneles solares en los techos del vecindario y un excedente de energía solar se puede almacenar en los autos compartidos de We Drive Solar. Los residentes pueden utilizar esta energía almacenada en un momento posterior. Por ejemplo, cuando el sol no brilla. Según la alcaldesa de Utrecht, Sharon Dijksma, así es como resolveremos los picos en nuestro suministro de energía verde en el futuro. “Estamos ante un gran desafío y esta es la revolución que necesitamos para hacer posible la transición energética. Utrecht quiere estimular la innovación verde. Con esta cuadrícula bidireccional, queremos mostrarle al resto del mundo que se puede hacer”

Los autobuses sin conductor pueden vencer a los automóviles sin conductor al convertirse en un medio de transporte común. Tendría sentido; Los autobuses funcionan en rutas fijas, siempre se detienen en los mismos lugares, no necesitan ir demasiado rápido y, dado que son más grandes y pesados, podrían sentirse como un lugar más seguro para que los pasajeros se acostumbren a la falta de un conductor humano.

Se han probado autobuses autónomos lanzaderas en España, China, Noruega, París y otros lugares. La última incorporación a esta lista es Escocia, donde la empresa de tecnología Fusion Processing, en asociación con la empresa de autobuses Stagecoach, comenzó a probar sin conductor esta semana. La ruta de 14 millas transcurre entre un estacionamiento Park & ​​Ride y un intercambio de tren/tranvía cerca de Edimburgo.

De manera algo angustiosa, la ruta incluye un puente colgante de gran envergadura, Forth Road Bridge , que tiene más de 2,5 kilómetros de largo en total y registra 1006 metros entre sus dos torres principales (eso es 3300 pies, un poco más de la mitad de la envergadura total del Puente de Brooklyn). Aunque es perfectamente seguro, parece un lugar más inquietante para un autobús lleno de pasajeros sin conductor humano que, bueno, no un largo puente colgante.

convenientemente, el autobús tendrá un conductor de seguridad a bordo, como lo hacen todos los vehículos autónomos durante las pruebas de manejo. Los buses están clasificados como de nivel 4 de autonomía; existen cinco niveles de automatización en la conducción, siendo el Nivel 5 la plena autonomía, en el que el vehículo puede conducirse por sí mismo en cualquier lugar (ciudades, carreteras, caminos rurales, etc.) en cualquier condición (lluvia, sol, niebla , etc. ). ) sin intervención humana. El nivel 4 significa que un automóvil puede operar sin un conductor de seguridad bajo ciertas condiciones (a saber, buen clima) y aún tendrá un volante.

El volante, el acelerador y los frenos que usarán los conductores de seguridad si necesitan hacerse cargo están separados del sistema que usan los autobuses para navegar de forma autónoma. Durante el período de prueba inicial de dos semanas, los autobuses funcionarán sin pasajeros, pero las compañías involucradas tienen como objetivo tener pasajeros a bordo para el verano.

El software de conducción autónoma creado por Fusion Processing, llamado CAVstar para «vehículos conectados y autónomos», no se limita a radar, lidar o cámaras, sino que integra los tres. Los autobuses están marcados como autónomos para que los conductores cercanos sepan que una computadora está cancelando el programa. La pregunta es, ¿cuánto afectará esto el comportamiento de los conductores y las decisiones de conducción relevantes? ¿Te sentirías menos grosero interrumpiendo un autobús sin conductor? ¿Más obligado a dejarlo pasar? ¿O simplemente un poco confundido por toda la situación?

Cada autobús puede transportar 36 pasajeros, y la cantidad de viajes planificados por día significa que los autobuses autónomos podrían mover hasta 10,000 pasajeros por semana. Los líderes del proyecto anticipan que los autobuses autónomos reducirán el tiempo promedio de viaje y mejorarán la confiabilidad del horario de la ruta. Parece que en su mayoría será algo bueno, pero ¿qué sucederá cuando, digamos, un pasajero mayor o discapacitado necesite más tiempo para subir o bajar del autobús?

El desarrollo del proyecto incluyó una fase en la que 500 ciudadanos locales dieron su opinión a las empresas sobre el servicio de autobús autónomo sintiendo detalles sobre cómo se sentirían cómodos como pasajeros en este tipo de servicio. En contra de la intuición de todo el concepto de autonomía, las personas dijeron que querían un «miembro del personal» a bordo de cada autobús, ya sea un conductor, un ingeniero de software o un «Capitán», parece que la gente quiere la tranquilidad de poder mire a un humano si sucede algo inesperado (como un autobús que se descompone en la mitad de un puente colgante de gran envergadura).

Las pruebas iniciales en carretera durarán dos semanas. Después de eso, el CEO de Fusion Processing, Jim Hutchinson, dijo en un comunicado de prensa: «Esperamos dar la bienvenida a los pasajeros a bordo dentro de unos meses».

El fabricante británico de superdeportivos de lujo McLaren Automotive ha revelado hoy los detalles de su primera colección Genesis para la comunidad digital MSO LAB lanzada recientemente.

La menta ultra limitada, solo por invitación, celebra uno de los autos más deseables de McLaren: el P1 ™, el primer hiperauto híbrido del mundo que se lanzará, y su variante solo para pista, el P1 ™ GTR.

Una década después de su lanzamiento, el P1™ sigue siendo un verdadero ícono de rendimiento y tecnología innovadora.

Solo se acuñarán 2012 NFT P1™ y P1™ GTR generados aleatoriamente en referencia a 2012, el año en que se presentó al mundo en el Salón del automóvil de París, y cada uno tendrá un tratamiento MSO LAB completamente único.

Además de las máscaras P1 TM otorgadas a 14 miembros honorarios de MSO LAB, que incluyen luminarias de los mundos de las artes, la moda y las criptomonedas, solo 1998 NFT están disponibles para comprar en el mercado de McLaren, nft.mclaren.com, respaldado por su socio de metaverso InfiniteWorld. .

Será una menta completamente aleatoria con cada NFT a un precio de 0.5ETH.

La caída de la Colección Génesis estará compuesta por cinco niveles con ocho características únicas que son:

• LAB Studio: P1™, Tratamiento: pintura nivel uno y rayas finas. Limitado a solo 1,000
• LAB Studio+: P1™, Tratamiento: pintura de nivel dos, rayas y desvanecimientos más detallados.
• Limitado a solo 893
• LAB Works: P1™ GTR, Tratamiento: MSO LAB librea en combinación de colores. Limitado a solo 100
• LAB Honorary of P1™ o P1™ GTR no disponible para la compra y para ser obsequiado a miembros selectos de la comunidad de McLaren
• Iconos de LAB, P1™ y P1™ GTR, a medida. Limitado a solo cinco, cada uno con un diseño exclusivo de McLaren.
• Un P1™ GTR en el icónico color papaya de McLaren con el número de carrera ‘cuatro’ de Bruce McLaren
• El icónico P1™ que lleva la famosa matrícula ‘OOV’
• El coche de prensa ‘hermano’ P1™ que lleva la matrícula ‘OOU’
• Un P1™ en fibra de carbono visual completamente negra
• Un P1™ GTR posterior a la carrera, con todos los signos de haber aparecido recientemente de la pista
• Los titulares de los NFT de la colección Genesis obtendrán cada uno una membresía en una comunidad digital de MSO LAB que ampliará los límites del acceso y la experiencia.

La colección se lanzará a las 09:00 ET del 11 de mayo, lo que brindará la oportunidad de acceso prioritario a los propietarios de McLaren y otras personas especialmente invitadas. 48 horas después, a las 9 a. metro. ET del 13 de mayo, los NFT restantes dentro de la colección se abrirán a un grupo selecto de comunidades NFT más amplias invitadas.

Cada comprador recibirá su NFT como una representación 1:1 de una vista frontal de tres cuartos de su P1™ o P1™ GTR acompañada de una animación 1:1 con el único tratamiento y las credenciales de tratamiento (no transferible en la reventa).

Además, cada uno de ellos recibirá un render 9:16 de la toma trasera de su P1™ o P1™ GTR (no transferible en reventa) y, por supuesto, membresía en la nueva comunidad digital MSO LAB by McLaren.

La utilidad evolucionará a medida que McLaren continúe interactuando con la comunidad MSO LAB y explorando con ellos las posibilidades de la era Web3; aprovechar formas nuevas e innovadoras de ampliar los límites del acceso, la propiedad y la experiencia.

“Es completamente apropiado que P1 TM , el primer hiperauto híbrido del mundo que lanzamos, sea la inspiración detrás de la primera colección Genesis de McLaren de MSO LAB que presentamos hoy.

“Esta menta aleatoria, ultra limitada y solo por invitación comprende cinco niveles de MSO LAB y, cuando salga a la venta en el mercado de McLaren pronto, se limitará a solo 2, 012 NFT en reconocimiento al año en que se presentó el P1 TM . Cada comprador también se perderá en miembro de la comunidad digital MSO LAB, que seguirá ampliando los límites del acceso y la experiencia”.

¿Recuerdas aquel Hyundai concept 4×4 con patas robóticas?

El gigante automotriz de Corea del Sur realmente quiere hacerlo realidad y ha anunciado una instalación de desarrollo y prueba en Montana para ese mismo propósito.

Hyundai tiene una meta de inversión planificada de $20 millones durante los próximos cinco años para su New Horizons Studio, que empleará a 50 personas.

Estará ubicado en el Campus de Innovación de la Universidad Estatal de Montana en Bozeman, Montana y será «una unidad enfocada en el desarrollo de vehículos de máxima movilidad», dijo Hyundai en un comunicado de prensa .

Nuevas instalaciones de vehículos de máxima movilidad de Hyundai

Los ocupantes de las instalaciones de Montana de aproximadamente 15,000 pies cuadrados comenzarán construyendo el vehículo autónomo TIGER de Hyundai y el UMV tripulado Elevate, explicó Hyundai.

«Montana se está convirtiendo rápidamente en un centro para empresas de alta tecnología y empresarios con un creciente grupo de talentos de mano de obra calificada en el campo de la ingeniería, la investigación y las ciencias naturales», dijo el Dr. John Suh, director de New Horizons Studio y vicepresidente de Hyundai. GrupoMotor.

«Bozeman es una ciudad micropolitana próspera y económica. Ubicada cerca de docenas de senderos todoterreno con más de 150 millas de terreno y acceso a la montaña para pruebas UMV, es el lugar perfecto para nuestro nuevo laboratorio de I+D», continuó.
Los conceptos Elevate y TIGER de Hyundai se harán realidad
Hyundai presentó por primera vez el concepto Elevate en 2019, mostrando un vehículo todo terreno que sería prácticamente imparable debido al hecho de que podría conducirse sobre sus ruedas y también caminar sobre terreno accidentado.

El vehículo conceptual, que se muestra en el video de arriba, tiene cuatro ruedas accionadas eléctricamente, cada una de las cuales está montada en una pata robótica con varias articulaciones, lo que les permite doblarse y girar en diferentes puntos. El diseño permite que el vehículo se levante por sí mismo sobre obstáculos y también baje de salientes.

El concepto TIGER, revelado el año pasado, es un automóvil andante autónomo de cuatro patas más pequeño diseñado para operación remota con aplicaciones potenciales en exploración espacial, minería, logística y construcción. Hyundai trabajará primero para hacer realidad el concepto TIGER antes de pasar al Elevate tripulado de dos plazas. La compañía dijo que Elevate se construirá para manejar «situaciones de manejo desafiantes y [podría] potencialmente salvar vidas como el primer respondedor en desastres naturales». Si todo sale según lo planeado, la primera presentación de Elevate podría convertirse en el lanzamiento de un vehículo más viral desde el Cybertruck de Tesla.

Conduzco una camioneta por las colinas de Texas. Los buitres vuelan en círculos por encima, el camino está vacío como una pradera iluminada por la luna y todo está bien en el mundo.

O al menos debería serlo. Hay una notable falta de ruido del motor debajo del capó de mi camión. Eso es porque no hay motor, solo un vasto espacio vacío. Ford lo llama «Mega Power Frunk», que es un nombre muy tonto para una característica muy interesante, que los propietarios de camionetas han estado reclamando durante años: espacio de almacenamiento seguro.

Las ventajas de la frunk son solo una de las muchas cosas notables de la F-150 Lightning, la muy esperada camioneta eléctrica de Ford. Y sí, el F-150 Lightning es probablemente el vehículo eléctrico más importante que aún no ha llegado, bla, bla, bla. Estoy seguro de que ya ha escuchado todas las razones por las que esta camioneta enchufable es tan crucial para Ford, para la industria automotriz, para Estados Unidos, para nuestro clima, etc. Ford electrificó el vehículo más popular en Estados Unidos porque, por supuesto , lo hicieron.

Dicho esto, hubo algunas cosas que me sorprendieron, e incluso me decepcionaron, sobre esta camioneta. Sin duda, hay ventajas y desventajas para electrificar algo tan popular y querido como la serie F. Pero afortunadamente, lo bueno supera a lo malo, y no hay nada en el Lightning que me haga sentir algo más que optimista sobre el cambio de vehículos sucios a gasolina a cero emisiones del tubo de escape.

La mayoría de las personas que compraron un Ford F-150 Lightning (aquellos que tienen la suerte de conseguir uno) no tendrán muchas oportunidades de conducirlo por caminos rocosos casi verticales, o a través de charcos de barro hasta las rodillas, o incluso en caminos sinuosos . caminos de superficie mientras se remolca una lancha de 8,000 libras. Pero eso es lo que pude hacer en el transcurso de dos días en San Antonio, Texas y sus alrededores, donde Ford convocó a miembros de los medios de comunicación para experimentar el F-150 Lightning por primera vez.

¿Cuándo podemos montar el relámpago?
Basado en mi tiempo limitado con él, el F-150 Lightning es un gran camión. Se maneja bien, presenta mucha tecnología genial y superará las expectativas de cualquier persona a la que le guste retirar, transportar o conducir fuera de la carretera. (Ford insiste en que esto incluye al 80 por ciento de sus clientes). Desafortunadamente, la mayoría de las personas no podrán experimentar los encantos únicos de la F-150 Lightning, al menos no este año.

La cantidad de F-150 eléctricos que Ford planeó fabricar en sus primeros años de producción ha sido un objetivo un poco cambiante. Al principio, la compañía solo apuntaba a 40 000 vehículos al año, y finalmente les dijo a los proveedores que esperaban que la capacidad aumentara a 80 000 para principios de 2023. Ahora, ese número ha llegado a 150 000 camiones a mediados de 2023, aunque no está claro cuántos llegarán a los clientes este año. año.

Canoo, la startup de vehículos eléctricos en apuros, cree que está a punto de quedarse sin dinero. En términos estrictos, la compañía informa que solo tiene suficiente efectivo para durar otro trimestre y no está segura de si podrá mantenerse a flote más allá de eso.

“A la fecha de este anuncio, informamos que existen dudas sustanciales sobre la capacidad de la Compañía para continuar como empresa en marcha”, afirma la compañía en su informe de ganancias del primer trimestre.

Canoo se fundó a finales de 2017 cuando el exejecutivo de BMW Stefan Krause dejó la entonces emergente empresa de vehículos eléctricos Faraday Future. Krause y algunos de los otros ejecutivos que cofundaron Canoo, que entonces se llamaban Evelozcity, fueron demandados por Faraday Future por robar empleados y supuestamente robar secretos comerciales, aunque la demanda se resolvió a fines de 2018.

El fabricante de automóviles tiene varios vehículos eléctricos en proceso, incluido el MPDV, una camioneta de reparto de usos múltiples y la camioneta Canoo Pickup. El camión de juguete mostró cuánto lejos Canoo está dispuesto a impulsar el diseño del vehículo estilo microbús que debutó por primera vez en 2019 , que originalmente planeó vender solo por suscripción.
La compañía dice que tiene $ 104,9 millones en efectivo y equivalentes de efectivo al 31 de marzo. Canoo perdió $125,4 millones en los últimos tres meses, en comparación con una pérdida de $15,2 millones en el primer trimestre de 2021.

En un comunicado, el presidente y director ejecutivo de Canoo, Tony Aquila, dice que la compañía tiene $600 millones «en capital accesible» para respaldar la producción de su línea de vehículos eléctricos. Eso incluye $ 300 millones en financiamiento total a través de un PIPE comprometido de un accionista existente y un acuerdo de compra de acciones con el socio financiero Yorkville Advisors, así como un estante universal de $ 300 millones, por el cual Canoo ha solicitado.

La compañía ha estado pensando en ejecutivos en los últimos meses. El año pasado, Canoo informó que la Comisión de Bolsa y Valores estaba investigando la fusión de la empresa con una empresa de adquisición especial. Y esta semana, Canoo presentó una demanda para recuperar las ganancias obtenidas por un inversor importante con vínculos con China.

El avance de la tecnología de sistemas de conducción automatizada (ADS) que se encuentra en los vehículos autónomos puede salvar vidas y prevenir lesiones, reducir los costos asociados con los accidentes automovilísticos, disminuir el tráfico y reducir el impacto ambiental de los vehículos. Pero para fomentar la aceptación del consumidor, es clave desarrollar pautas de seguridad para toda la industria.

Es por eso que la IEEE Standards Association (IEEE SA) trabajó con la IEEE Vehicular Technology Society para formar un comité y un grupo de trabajo para desarrollar estándares ADS.

Los expertos en el desarrollo de vehículos autónomos escribieron el borrador del estándar IEEE P2846 para modelos de suposiciones para en el comportamiento de vehículos automatizados relacionados con la seguridad. Define un conjunto mínimo de suposiciones razonables y escenarios previsibles que deben ser considerados en el desarrollo de modelos relacionados con la seguridad que forman parte de ADS.

IEEE SA entrevistó a Jack Weast, presidente del grupo de trabajo IEEE P2846, para obtener más información sobre el estándar que cambia la industria y cómo puede dar forma fundamental al futuro de los vehículos automatizados. Weast es Intel Fellow, CTO de la oficina de estrategia corporativa de Intel y vicepresidente de estándares de vehículos automatizados en Mobileye. Lidera un equipo global que trabaja en tecnología de seguridad de vehículos automatizados y estándares relacionados. La empresa, que es una subsidiaria de Intel y tiene su sede en Jerusalén, desarrolla tecnología de conducción autónoma y sistemas de asistencia al conductor.

¿Qué son los sistemas de conducción automatizada y cuál es su impacto en el futuro de la movilidad?

Por definición, son los encargados de la tarea de conducción, automatizando así el movimiento de personas y mercancías para reducir accidentes y congestiones. Los vehículos autónomos (AV) de cualquier tipo, como robotaxis, transbordadores y vehículos de reparto, conducirán a un futuro de movilidad sin el legado de colisiones, lesiones y muertes creadas por un siglo de máquinas impulsadas por humanos. Esta es la promesa de ADS: que los vehículos autónomos harán que nuestras carreteras sean más seguras para todos. Pero los AV plantean una serie de preguntas sobre la seguridad para las que se necesitan respuestas. Antes de que los AV se vuelvan comunes, la sociedad debe llegar a un acuerdo sobre qué tan seguro es lo suficientemente seguro. Y IEEE P2846 nos ayuda a hacer eso.

¿Qué significa “conducir con seguridad” en el panorama actual de movilidad que evoluciona rápidamente?

Conducir con seguridad significa conducir con un equilibrio de riesgo socialmente aceptable y demostrar que lo está haciendo. Por ejemplo, cuando tomamos un examen de manejo, no solo demostramos que entendemos las reglas de tránsito, sino que también sabemos cómo conducir de una manera socialmente aceptable. Sin embargo, con las máquinas, no tenemos que adivinar; podemos ser precisos.

¿Qué hace que un estándar como IEEE P2846 sea necesario y cómo podría permitir el estándar una adopción más amplia en el mercado de vehículos altamente automatizados?

Actualmente, varias empresas están desarrollando AV, tecnologías auxiliares a AV y programas [de software AV] en todas las industrias. El problema es que mientras los actores de la industria compitan con diferentes enfoques para comprender la seguridad, esto generará desafíos y confusión, lo que complicará innecesariamente la forma en que los consumidores, las agencias gubernamentales y las empresas de transporte entienden qué significa la seguridad para una maquina. La industria AV se verá abrumada por la necesidad de cumplir con los estándares de seguridad competitivos basados ​​en diferentes enfoques de todo el mundo. En IEEE P2846, tenemos un estándar de seguridad tecnológicamente neutral que los académicos, ingenieros, fabricantes de automóviles, representantes de la industria y organismos reguladores pueden alinearse como una base universalmente aceptada para la seguridad AV.

¿Cuáles son los beneficios previstos de IEEE P2846 para la industria?

En pocas palabras, toda la industria, incluidas las empresas que permiten la tecnología AV y las empresas habilitadas gracias a ella, se beneficiarán de la adopción universal de un estándar de tecnología neutral que ayuda a todos a comprender qué significa la seguridad para un conductor de máquina. Alinearse con la seguridad libera a las empresas para diferenciarse en la experiencia del cliente y agregar valor de manera innovadora, al tiempo que reduce la carga de la necesidad de cumplir con las diferentes demandas regulatorias y de cumplimiento en diferentes regiones y países.

¿Cuáles son los beneficios previstos de IEEE P2846 para los consumidores?

El objetivo general de IEEE P2846 es ayudar a marcar el comienzo de una nueva era de transporte sin conductor seguro y escalable. El beneficio para los consumidores, ante todo, es el potencial de salvar vidas que los vehículos autónomos desbloquearán al reducir significativamente las colisiones en las carreteras en todo el mundo. Una adicional de alinearse con un estándar de tecnología neutral es que los consumidores no tienen que evaluar la seguridad entre los criterios al comprar o viajar en un AV. Pueden confiar en que la seguridad AV es uniforme en todas las marcas y regiones.

¿Cuáles son los beneficios previstos de IEEE P2846 para los gobiernos y los formuladores de políticas?

Para informar la creación de políticas, las entidades reguladoras deben poder comprender y comprender cómo funciona la tecnología AV. Esto puede resultar difícil si la industria que pretende presentar regularmente una variedad de definiciones y enfoques para la seguridad AV, poniendo en peligro un futuro autónomo de movilidad por completo. Con IEEE P2846 sirviendo como marco organizativo, los gobiernos y los legisladores pueden evitar cualquier confusión sobre cómo entendemos y evaluamos el rendimiento de un AV y establecimos estándares de seguridad que protegen a los consumidores y mejoran la seguridad vial.