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El fabricante de autobuses VDL y el gigante de la energía RWE conectarán las baterías de los autobuses eléctricos en la central eléctrica de Moerdijk, creando una batería de almacenamiento de electricidad de 7,5 megavatios (MW). Esto debería contribuir a una mejor estabilización de la red eléctrica. Para este innovador proyecto, las dos empresas utilizan baterías de litio Anubis de 43 iones utilizadas anteriormente en autobuses eléctricos del fabricante VDL. De esta forma, las baterías de “segunda vida” hacen una contribución importante a la estabilidad de la red eléctrica y ayudan a aliviar la carga de la red al equilibrar la oferta y la demanda.

Alternativa sostenible
Roger Miesen, CEO de RWE Generation SE: “RWE está liderando el camino en el desarrollo de soluciones innovadoras de almacenamiento de energía. Las baterías son muy adecuadas para mantener el suministro y la demanda de electricidad en equilibrio y, por lo tanto, para ayudar a estabilizar la red. Con Anubis, daremos un mayor uso a las baterías de segunda vida como una alternativa sostenible a las baterías nuevas. Esta es una oportunidad para proporcionar soluciones de almacenamiento de alto rendimiento de forma rápida, económica y sostenible. Con este proyecto ganamos experiencia que nos ayudará a realizar futuros proyectos de baterías de este tipo”.

Baterías usadas
Paul van Vuuren, CEO de VDL Bus & Coach, añade: “En este proyecto, utilizaremos inicialmente las baterías de 43 autobuses VDL eléctricos que han estado en funcionamiento en la ciudad holandesa de Eindhoven desde 2016. Estos vehículos están recibiendo actualmente una nueva y paquete de baterías más grande, pero las baterías usadas todavía tienen suficiente capacidad para ser utilizadas en aplicaciones estacionarias. En Europa somos pioneros en el campo del transporte público eléctrico. Ofrecer una solución circular sostenible para nuestras baterías encaja en nuestra estrategia. Sin embargo, su aplicación aún requiere muchos nuevos conocimientos y desarrollo. Junto con RWE, por lo tanto, tomaremos muchas medidas y recopilaremos datos en este proyecto, para que podamos contribuir aún más a hacer que nuestra sociedad sea sostenible”.

reducción de CO2
VDL y RWE tienen la intención de implementar muchas más baterías fuera de servicio de esta manera en los próximos años. La demanda de autobuses eléctricos está aumentando rápidamente en los Países Bajos y los países vecinos, mientras crece la necesidad de capacidad de almacenamiento. Suponiendo que después de 2030 todos los autobuses y un número cada vez mayor de automóviles y camiones en los Países Bajos funcionarán con electricidad, cada año más de 150 000 toneladas de baterías llegarán al final de su primer ciclo de vida. Actualmente, estos se clasifican como residuos y, como tales, se llevan en su mayoría a plantas de reciclaje en el extranjero.

En lugar de utilizar estas baterías en instalaciones de almacenamiento estacionarias, se prolonga su vida productiva. Esto también reduce el uso de recursos como las tierras raras. Además, Anubis contribuye a la reducción de CO 2  ya que distribuye la huella de carbono de la fabricación de baterías durante muchos más años y ciclos de carga. Al final de su ciclo de vida, las baterías se desmontan de forma responsable y los materiales se reutilizan en la medida de lo posible.

Equilibrar la oferta y la demanda
La energía eólica y solar dependen del clima y, por lo tanto, la energía suministrada a la red fluctúa. El almacenamiento en baterías puede respaldar de tres maneras la transición hacia un suministro de energía más sostenible. Primero, las baterías pueden almacenar o suministrar energía para equilibrar la oferta y la demanda en momentos de alta o baja producción de fuentes renovables intermitentes. En segundo lugar, al reducir los picos de oferta y demanda, la capacidad de la red existente se utiliza de manera más eficiente y se pueden conectar más proveedores y compradores a la red. Finalmente, a pedido del operador del sistema de transmisión de electricidad TenneT, las baterías pueden almacenar o suministrar energía rápidamente y de esta manera ayudar a estabilizar la frecuencia de la red eléctrica.

Se espera que la instalación de almacenamiento planificada en Moerdijk entre en funcionamiento en 2023. RWE ya está trabajando en proyectos de baterías en Alemania, Bélgica, el Reino Unido y los EE. UU. En su oferta pública por el parque eólico marino Hollandse Kust West, RWE también ha incluido un plan para la batería más grande en la parte norte de los Países Bajos. Esto facilitará la conexión de la capacidad de producción renovable a la red en los próximos años.

Audi
El primer proyecto de este tipo de RWE entró en funcionamiento en 2021, con un sistema de almacenamiento de energía que consiste en baterías de iones de litio usadas de Audi en el sitio de la planta de energía de almacenamiento por bombeo en Herdecke, Renania del Norte-Westfalia. La ambición de RWE es aumentar la capacidad de almacenamiento de su batería a 3 gigavatios para 2030.

Rampini, un fabricante italiano de autobuses, presentó su primer autobús eléctrico de hidrógeno, el HYDRON. El autobús funciona con el innovador sistema de celdas de combustible de hidrógeno de Loop Energy, dice la compañía.

Rampini desarrolló el autobús HYDRON utilizando su modelo de autobús eléctrico a batería, con modificaciones para incorporar almacenamiento de combustible y un motor de pila de combustible Loop Energy S300 (30 kW). Con 8 metros de largo, el autobús tiene capacidad para hasta 48 pasajeros y está equipado con un tanque de hidrógeno de 10,8 kilogramos que permite una autonomía de 450 kilómetros. El alcance extendido del autobús significa que los operadores no tienen que repostar mientras está en servicio.

“Estamos muy agradecidos por la contribución de Loop Energy al lanzamiento de nuestro autobús HYDRON”, dijo el gerente general de Rampini, Fabio Magnoni. “Hace unos años, decidimos centrarnos en los autobuses eléctricos en lugar de los diésel, y el interés de los clientes de toda Europa ha sido excepcional. Ofrecer un autobús eléctrico de hidrógeno significa que podemos ofrecer a los operadores de flotas una solución confiable y económica de cero emisiones”.

Cuando los Beatles lanzaronAquí viene el solAllá por 1969, como parte del álbum Abbey Road, ya existía la idea de instalar células solares en los coches. William Cobb, un empresario estadounidense, presentó un vehículo de 38 cm de largo durante la edición de 1955 del Salón del automóvil General Motors Powerama. Lo que él, al igual que John Lennon y Paul McCartney, no podía saber es que 67 años después,Año luz también introduciría el primer coche solar del mundo.
Lightyear hoy en día es uno de los líderes en autos solares. Tiene su sede en elCampus Automotrizde Helmond, Países Bajos. Fundada en 2016, fue noticia por su forma de concebir la movilidad sostenible. El concepto de Lightyear gira en torno a un potente sistema de energía solar que, además de impulsar vehículos con energía verde, tiene como objetivo reducir la dependencia de la red eléctrica.
La empresa holandesa lanza su primer modelo a nivel mundial en junio pasado, Lightyear 0 , y también anunció que la producción comenzará en el otoño y la entrega de los primeros modelos a los clientes en noviembre. El fabricante planea lanzar su segundo automóvil para 2025, que se espera que tenga un precio más bajo que su predecesor, a un costo de 250,000 €. El paquete de baterías de 60 kWh de Lightyear 0 puede recorrer 625 km con una sola carga, pero la energía solar puede extender la distancia recorrida.
“La movilidad es una necesidad humana. El hecho de que podamos viajar nos hace felices y es parte de nosotros, vemos nuevos lugares, visitamos amigos y exploramos simplemente estando en movimiento”, dice Emanuele Cornagliotti, ingeniero principal de energía solar de Lightyear. En su visión de una forma más sostenible de viajar, la empresa holandesa pone la eficiencia como el principio fundamental que guía todo tipo de opciones de diseño.
Tan eficiente como puede ser Para ser lo suficientemente eficiente, primero se debe tener en cuenta el aspecto de la resistencia . También conocido como resistencia del aire , el arrastre describe las fuerzas que se oponen al movimiento relativo de un objeto cuando pasa por el aire. Los automóviles, trenes y aviones contrarrestan esta fuerza ejerciendo una fuerza que les hace moverse a la velocidad deseada. La resistencia del aire es proporcional a la velocidad, ya que aumenta a medida que aumenta la aceleración. Menos arrastre implica usar menos energía para moverse y, en consecuencia, ser más eficiente. Este aspecto es especialmente relevante para los vehículos eléctricos, ya que las baterías actuales tienen una autonomía más corta que las que funcionan con combustibles fósiles.
La aerodinámica juega un papel crucial en el diseño de un automóvil. En el caso de Lightyear 0, los ingenieros idearon una doble curvatura en los paneles solares. “Es una cuestión de compromiso. Elegir una opción plana habría comprometido la aerodinámica. Además, darle una forma diferente al automóvil habría dado como resultado una superficie solar más pequeña”, explica Cornagliotti.
En la idea de eficiencia de Lightyear, aprovechar al máximo la superficie del coche también era un punto a tener en cuenta. Lightyear 0 tiene 5 m 2 de células solares que cubren el techo, el capó y la parte trasera del vehículo. Otros fabricantes también están optando por grabar células solares en las puertas, pero ese no es el caso de la empresa con sede en Helmond. “Las fotovoltaicas verticales tienen la mitad de rendimiento que las horizontales. Agregarlos al automóvil habría significado un aumento de los costos sin una producción de energía significativa. Sin mencionar que esas partes son mucho más propensas a golpes, incluso pequeños. La estética también influyó en nuestra elección”, subraya Cornagliotti. Estas decisiones están dando sus frutos. En una prueba reciente en túnel de viento realizada en Alemania, Lightyear 0 obtuvo el coeficiente de arrastre más bajopara un coche de producción.
Maximización del aprovechamiento de la luz solarLos paneles solares son la punta del iceberg de un sistema mucho más complejo que aprovecha al máximo la luz solar que aprovecha el vehículo. No importa cuán eficiente sea el automóvil, la forma en que se maneja la energía influye.
“Primero, debe asegurarse de que la energía vaya a donde la necesite en ese momento, ya sea a la batería de bajo voltaje o a la de alto voltaje. Al mismo tiempo, es fundamental tener la menor cantidad de conversiones posible. Cada paso de conversión resulta en la pérdida de algo de energía”, señala el ingeniero.
Todos los esfuerzos por captar la luz solar serían inútiles sin una conexión eficiente entre los paneles solares y las baterías. Específicamente, esto consiste en una conversión DC-DC (corriente continua) al paquete de baterías. Lightyear lo hace mediante el uso de un algoritmo. Realiza un seguimiento del punto de mayor potencia de la matriz solar, de modo que pueda entregar la máxima cantidad de energía en cada momento dado.
Paneles en la carreteraAl ser una especie de parque solar móvil , también entran en juego otros aspectos. Hacer frente a las vibraciones de la carretera, por ejemplo, se resolvió mediante el desarrollo de interconectores entre las células que garantizan que las vibraciones no alteren el rendimiento de los paneles solares. La eficiencia a lo largo del tiempo está garantizada, como los paneles solares domésticos que pueden aprovechar el sol durante más de 20 años, y no se necesita mantenimiento. Aunque, como con cualquier otro vehículo, pueden ocurrir colisiones.
“Los impactos menores no afectan el funcionamiento de los paneles solares. En caso de grietas más severas, estas pueden repararse como un parabrisas. Cuando el daño es demasiado grande y no se puede reparar de esta manera, es mejor reemplazar el panel, porque uno nuevo seguirá produciendo electricidad”, agrega Cornagliotti. “Sin embargo, ya no será hermético y, por lo tanto, más propenso a la degradación temprana. Aún así, hay menos riesgo en comparación con un parabrisas en lo que respecta a ser dañado por piedras mientras se viaja, ya que el panel no es tan vertical y, por lo tanto, está menos inclinado hacia la carretera”.
Ya no depende de la red Lightyear estima que, en un día soleado de verano, las células solares pueden sumar hasta 70 kilómetros más de autonomía. Cada año, eso puede sumar hasta 11 000 km, si vives en el sur de Europa. En el caso de Holanda, los ingenieros calcularon que esta cifra ascendería a nada menos que 6.000 km al año.
“Estas cifras se basan en el estacionamiento al aire libre durante el día”, enfatiza Cornagliotti. “Son cantidades considerables, particularmente para quienes manejan tal vez 10 o 15 mil kilómetros al año”. A medida que la electricidad, posiblemente limpia, alimentará cada vez más a los hogares, los automóviles y las empresas, el riesgo de congestión de la red también será más probable. Los coches eléctricos que conducen más tiempo fuera de la red serían menos dependientes de los déficits y excedentes que tienen las redes.
La movilidad solar será el nuevo estándarAunque tal transición no ocurrirá de la noche a la mañana, Cornagliotti cree firmemente en la movilidad solar. “En 20 años, la mayoría de los autos tendrán partes de la carrocería solar. Esto es por tres razones. En primer lugar, tendremos que implementar energía fotovoltaica (PV) en todas partes, en particular tan cerca de donde se utiliza la energía. En segundo lugar, se impulsará cada vez más a los vehículos eléctricos para que sean lo más eficientes posible, y la regulación jugará un papel en esto. Por último, las tecnologías fotovoltaicas alcanzarán niveles aún más altos de eficiencia y sus costos seguirán bajando”.
Finalmente, salió el sol. Y está aquí para potenciar nuestros viajes.

Coches eléctricos hipereficientes, como el coche solar deAño luz, puede reducir la carga en la red de energía. Sin embargo, lejos de todos los coches eléctricos hoy en día se pueden considerar eficientes. ¿Es hora de una etiqueta energética como una forma de informar a los consumidores, similar a las etiquetas energéticas en los edificios o refrigeradores? “Necesitamos desesperadamente ese incentivo. Si todos comienzan a conducir un SUV eléctrico pesado, eso está lejos de ser ideal”, dice Auke Hoekstra, asesor senior de movilidad eléctrica.

Aerogeneradores, paneles solares y coches eléctricos: la transición verde exige fuentes renovables. Sin embargo, esto está provocando que la red eléctrica de los Países Bajos se sobrecargue. Se genera demasiada electricidad en las horas punta. En consecuencia, los operadores de la red se han visto obligados a declarar una prohibición de conexión en algunos lugares por el momento.

Recientemente, Lightyear encargó a PwC Strategy y Stedinpara realizar un estudiosobre cómo los coches hipereficientes pueden aliviar la presión sobre la infraestructura energética. Esto resultó ser claramente el caso. En el escenario en el que el 20 por ciento de la flota de vehículos holandesa esté compuesta por autos eléctricos hipereficientes para 2040, se necesitaría un total de 2.200 millones de euros menos en fondos para gastar de 2022 a 2040 en refuerzos de la red.

Una etiqueta energética para los coches eléctricos
Tom Selten, vicepresidente de desarrollo comercial de Lightyear: “En este estudio, apagamos el techo solar de Lightyear, por así decirlo. Nos fijamos únicamente en la cantidad de electricidad que utiliza el coche. Esto reveló que puede ahorrar una enorme cantidad de energía y, por lo tanto, dinero, en comparación con los automóviles eléctricos normales. Eso se debe a cómo hemos diseñado nuestro automóvil: el Lightyear es un 50 por ciento más eficiente en comparación con otros autos eléctricos. Por ejemplo, no acelera a velocidades extremadamente rápidas. Dado que utiliza menos energía, no requiere tanta inversión en infraestructura energética, y si enciende los paneles solares, descarga aún más la red”.

Lightyear espera que el estudio anime al gobierno holandés a considerar las etiquetas energéticas en los autos eléctricos. “Hacemos un llamado a los políticos para que empiecen a pensar en esto. No solo para promover la compra de autos eléctricos, sino también para ayudar a guiar a los consumidores a elegir entre los diferentes tipos de autos. Actualmente, recibe tanto subsidio en una variante de eficiencia energética como en una variante que consume una gran cantidad de electricidad. Eso tiene que cambiar”.

Un todoterreno pesado
“Definitivamente es una buena noticia que los autos eléctricos como el Lightyear estén ayudando a descongestionar la red”, señala Hoekstra. Por eso también es partidario de sacar una etiqueta energética. “En este momento, a la gente no le importa mucho la forma económica en que un automóvil eléctrico usa realmente su energía. De hecho, cuando las personas comienzan a conducir eléctricamente, el peligro es que incluso les importe menos. Después de todo, el precio que pagas por kilómetro es increíblemente bajo”. Entonces, ¿es hora de comenzar a pensar en esas etiquetas energéticas y también en gravar los autos eléctricos en función de su peso? Como dice Auke: «Si todos comienzan a conducir un SUV eléctrico pesado, eso está lejos de ser ideal».

Carga bidireccional
Además, hay más formas en que Lightyear está ayudando a aliviar la red eléctrica. La capacidad del e-car para cargar bidireccionalmente es otra forma en que puede ayudar. Este es el caso cuando, además de poder recargarse eléctricamente, el automóvil también puede servir como almacenamiento de energía verde.

La red eléctrica alcanza su punto máximo en ciertos momentos, pero en otros momentos, existe la necesidad de generar energía verde. “Puedes comparar el Lightyear con una especie de batería sobre ruedas. Supongamos que el automóvil está estacionado frente a su puerta durante un par de días en el verano. Incluso si no está en la carretera, todavía puede suministrar electricidad verde a la red, que es generada por los paneles solares en el techo”. Sin embargo, como admite Hoekstra, una batería doméstica especialmente diseñada para almacenar una gran cantidad de energía es aún más eficiente. “Los autos hipereficientes no deberían ser demasiado pesados, por lo que la batería suele ser más liviana. Eso a su vez es una desventaja”.

A pesar de esto, las etiquetas energéticas y el impuesto adicional para los autos eléctricos pesados ​​​​deberían estar vigentes independientemente, dice Hoekstra en conclusión. “Pero hay que nivelar las cosas. Entonces, por supuesto, ese incentivo también debería extenderse a los automóviles contaminantes que funcionan con diésel o gasolina”.

Volvo se ha convertido en el primer fabricante de camiones del mundo en comenzar a utilizar acero libre de fósiles en sus camiones. El acero libre de fósiles es producido por la siderúrgica sueca SSAB y se fabrica utilizando una tecnología completamente nueva con electricidad e hidrógeno libres de fósiles. “Esto conduce a un impacto climático significativamente menor y un paso importante hacia una cadena de valor libre de emisiones”, dijo Volvo en un comunicado.

El primer acero producido con hidrógeno se utilizará en los rieles del bastidor del camión eléctrico, la columna vertebral del camión sobre la que se montan todos los demás componentes principales. A medida que aumente la disponibilidad de acero libre de fósiles, también se introducirá en otras partes del camión. Entre los clientes que contarán con acero libre de fósiles en algunos de sus camiones eléctricos se encuentran Amazon y DFDS.

Transición verde
“DFDS está comprometido con nuestra transición ecológica y con la entrega de soluciones logísticas y de transporte más ecológicas”, dijo Niklas Andersson, codirector de DFDS. “Cada paso en la transición verde de la logística nos acerca a una sociedad libre de carbono. Por lo tanto, nos alegra saber que algunos de nuestros nuevos camiones eléctricos que se entregarán pronto también se fabricarán con acero libre de combustibles fósiles”.

90 por ciento reciclable
En la actualidad, alrededor del 30 % de los materiales de un nuevo camión Volvo provienen de materiales reciclados. Además, hasta el 90% del camión se puede reciclar al final de su vida útil. El acero libre de fósiles será un importante complemento del acero tradicional y reciclado que se utiliza en los camiones de Volvo.

XPENG AEROHT, la compañía de automóviles voladores más grande de Asia, lanzó la última versión del primer automóvil volador de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL) completamente eléctrico del mundo la semana pasada en China, según un comunicado de prensa de la compañía.

Diseñado tanto para volar como para conducir
“Diseñado tanto para vuelos aéreos como para conducción en carretera, el automóvil volador presenta convenientemente un elegante sistema de rotor plegable para una conversación fluida entre conducir y volar. Está equipado con un nuevo sistema de control de vuelo equipado con funciones de control tolerantes a fallas y un sistema de respaldo de dos motores para garantizar la seguridad”, dijo el comunicado.

El modelo es similar a la versión anterior de doble rotor horizontal de la empresa, pero se ha optimizado para equiparse con una nueva configuración distribuida de múltiples rotores. Para mejorar aún más la seguridad y la fiabilidad de los vuelos, también se ha reducido la complejidad general del diseño del sistema.

Hasta ahora, este nuevo vehículo de prueba ha completado con éxito su vuelo inaugural, así como múltiples pruebas de falla de un solo motor.

Cuando se conduce, el eVTOL funciona como cualquier automóvil convencional. Sin embargo, en modo vuelo, el prototipo se pilota con el volante y la palanca de cambios derecha.

Tiene un rango de movimiento completo, ya que sus controles se pueden usar para avanzar y retroceder, girar, ascender, flotar y descender. Siempre que las leyes y reglamentos lo permitan, puede despegar y aterrizar verticalmente, y sobrevolar congestiones de tráfico, obstáculos y ríos en distancias cortas.

eVTOL en desarrollo
La industria de eVTOL ha visto bastantes avances y desarrollos en los últimos meses. En septiembre de 2022, se abrieron los pedidos anticipados para el Axe , un avión eVTOL personal de dos asientos de la empresa emergente SkyFly con sede en Londres.

Se esperaba que el Axe comenzara las entregas a los clientes en 2024 y tenía altas velocidades de 100 mph (160 kph), un alcance de hasta 200 millas (320 km) y un fuselaje alado. La nave presentaba alas de 16,4 pies (5 metros) de largo que se inclinaban hacia arriba cuando el eVTOL estaba en tierra, lo que le otorgaba una apariencia única frente a otros tipos de aeronaves.

También en septiembre, la empresa aeroespacial Doroni, con sede en Miami, EE. UU., comenzó a recibir pedidos anticipados para su avión «personal».

Doroni apuntó a un mercado diferente al de la mayoría de los productores de eVTOL, que fabrican taxis aéreos para uso en las ciudades. En cambio, apuntó su avión a pilotos privados, alegando que sería más intuitivo y sencillo de operar que un helicóptero o un avión normal.

Los mismos meses vieron la introducción del prototipo MadBat eVTOL por parte del inventor e ingeniero rumano Razvan Sabie, más conocido por su platillo volador de 2019. El nuevo modelo fue diseñado para escalar desde pequeños drones hasta aeronaves personales, taxis aéreos y mucho más. Puede hacer todo esto mediante el uso de un cuidador de cola.

Finalmente, septiembre también fue testigo de cómo el VX4 , el avión eVTOL de la startup de aviación británica Vertical Aerospace, completaba su primer despegue desde tierra. También conocido como «wheels up», el hito fue un gran impulso para American Airlines, que tiene planes de incorporar 250 aviones de este tipo a su flota cuando estén disponibles.

Mercedes Benz publicó su informe de ventas globales del tercer trimestre a medida que el fabricante de automóviles de lujo se aventura hacia un futuro totalmente eléctrico. En el Q3 (julio a septiembre), Mercedes Benz vendió 30.000 vehículos eléctricos, un 115% más que el año pasado. A medida que aumenta la demanda de vehículos eléctricos en los EE. UU., Mercedes presenta una línea completa, incluido el nuevo EQS SUV que llegará a finales de este mes.

Las ventas de vehículos eléctricos superaron a todos los demás segmentos en el tercer trimestre, con un aumento interanual del 115 %, lo que impulsó las entregas generales de vehículos un 21 %. A pesar de los continuos cuellos de botella en la cadena de suministro de la industria automotriz, Mercedes está enfrentando la tormenta mejor que la mayoría.

Ayer, el jefe de investigación global de automóviles de UBS, Patrick Hummel, advirtió a los inversores que esperaran desafíos en la industria automotriz. En particular, Hummel explicó que los fabricantes de automóviles de EE. UU. como Ford y GM probablemente verán un debilitamiento de la demanda mientras los costos de los insumos sigan siendo elevados, lo que provocará una caída significativa en las ganancias.

Sin embargo, Hummel mantuvo una calificación de compra para las acciones de Mercedes, señalando que los fabricantes de automóviles de lujo como Mercedes-Benz estarán mejor preparados para lo que vendrá con márgenes más amplios y una base de consumidores más resistente.

El fabricante de automóviles alemán tuvo su trimestre de ventas más fuerte hasta ahora en el tercer trimestre, ya que la demanda de vehículos eléctricos de lujo continúa aumentando. Como explica Britta Seeger, miembro de la junta de Mercedes:

En un entorno comercial desafiante, definido principalmente por la continua escasez de semiconductores, seguimos viendo una fuerte demanda de Mercedes-Benz, lo que resulta en el trimestre de ventas más sólido de este año .

Además, Mercedes está sacando una página del libro de jugadas del líder de EV Tesla al construir su propia red de carga (Mercedes me Charge), que aumentó a 850,000 puntos de carga a nivel mundial en el tercer trimestre, un 70% más que en 2021.

Las ventas de vehículos eléctricos Mercedes aumentan constantemente en el tercer trimestre
Para fines de la década, Mercedes planea ser una marca totalmente eléctrica donde las condiciones del mercado lo permitan. Para llegar allí, el fabricante de automóviles afirmó en junio de 2021 que lanzaría vehículos eléctricos a batería en todos los segmentos. En el tercer trimestre, el fabricante de automóviles dio otro paso gigante hacia su visión.

Durante los primeros nueve meses de 2022, Mercedes vendió 75.400 vehículos eléctricos, un 126 % más que en el mismo período del año pasado. El vehículo eléctrico más vendido fue el Mercedes EQA , con 14.900 unidades vendidas, un 29 % más que el año anterior.

El Mercedes EQS, que lleva la conducción de lujo al siguiente nivel (vea nuestra revisión completa aquí ), tuvo sus ventas trimestrales más altas en el tercer trimestre, con 5400 unidades vendidas.

El nuevo Mercedes EQE EV, presentado en China este trimestre, alcanzó las 3.500 ventas en todo el mundo. Para los vehículos de nivel de entrada, los modelos eléctricos representaron el 10 % de las ventas totales, ya que las entregas de EQB alcanzaron las 3400, su mejor mes hasta el momento.

Quizás, lo que es más importante, septiembre fue el mejor mes de entrega de vehículos eléctricos registrado por el fabricante de automóviles, con 13.100. Seeger agrega:

Con el EQS SUV y el EQE SUV, que celebra su estreno en París el 16 de octubre, nuestros clientes pueden elegir un vehículo totalmente eléctrico en todos los segmentos atendidos por Mercedes-Benz.

Mercedes comenzó la producción de su modelo EQS en la planta de ensamblaje de Tuscaloosa de la compañía en Alabama en agosto pasado. El fabricante de automóviles también lanzó el EQS SUV y el EQB en el tercer trimestre, y el EQE se lanzará a finales de este mes. A medida que se implementan nuevos incentivos y descuentos en los Estados Unidos, se prevé que la demanda de vehículos eléctricos siga aumentando. Mercedes busca aprovechar el crecimiento del mercado con una lista de nuevos modelos eléctricos.

Los conductores de GM Super Cruise tienen más probabilidades de involucrarse en comportamientos de conducción distraídos mientras usan software de conducción parcialmente automatizado en comparación con los conductores de Tesla Autopilot y Nissan ProPILOT, según un nuevo estudio realizado por IIHS .

El estudio se basó en una encuesta de conductores a los que se les pidió que informaran sobre qué actividades de conducción habían realizado y se sentían seguros mientras usaban un software de conducción parcialmente automatizado. Los tres grupos informaron una mayor probabilidad de participar en tareas de conducción distraída mientras los sistemas de automatización parciales estaban encendidos. Otros sistemas de asistencia a la conducción no se incluyeron en esta encuesta.

Los conductores de Nissan ProPILOT fueron estadísticamente los menos propensos a participar en tareas de conducción distraída, y los conductores de Super Cruise fueron los más propensos en promedio, aunque los usuarios de Tesla Autopilot tenían más probabilidades de participar en algunas tareas que los conductores de Super Cruise. Los conductores de Super Cruise fueron los más propensos a decir que se sentían «cómodos al tratar sus sistemas como autónomos» (53 %, en comparación con el 42 % de Autopilot y el 12 % de ProPILOT) cuando ninguno de los tres sistemas es totalmente autónomo.

El estudio hizo varias preguntas, incluidas comparaciones de si los conductores pensaban que ciertas actividades eran seguras con el sistema encendido o apagado, si los conductores pensaban que eran mejores en ciertas actividades con los sistemas encendidos, etc.

Porcentaje de conductores que hacen estas cosas con más frecuencia con el sistema encendido:	Súper crucero GM	Nissan ProPILOT	Piloto automático de Tesla
Comiendo	56	18	34
Bebiendo	35	23	39
enviar mensajes de texto	45	15	34
Uso de aplicaciones de teléfono	8	9	23
viendo videos de telefono	3	5	20
Usando una computadora portátil/tableta	6	5	18
hablando por celular	48	17	33
Llamada telefónica Bluetooth	42	30	45
hablando con los pasajeros	47	29	43
Dormido	2	3	10
cepillo para el cabello/maquillaje/aseo	11	5	18
Libro de lectura/papel	2	2	dieciséis
Manos fuera del volante (pocos segundos)	47	15	41
Manos fuera del volante (más de unos pocos segundos)	35	6	46
Mirando el paisaje	63	29	47
Apartar la mirada de la carretera (más de unos segundos)	58	19	39

IIHS menciona que aún se trata de datos preliminares: se basó en autoinformes y está teñido por las diferencias demográficas de los propietarios que usan estos tres sistemas según los modelos disponibles que están equipados con ellos. Tesla y Super Cruise tienen audiencias más masculinas, y Super Cruise tiende a conductores mayores, mientras que Tesla atrae a los más jóvenes (con Nissan teniendo un atractivo más amplio). Los usuarios de ProPILOT Assist informaron que usan su sistema con más frecuencia que los usuarios de Tesla y Super Cruise.

Estas razones demográficas podrían explicar por qué es más probable que los usuarios de Autopilot más jóvenes y expertos en tecnología usen dispositivos periféricos (aplicaciones de teléfonos y computadoras portátiles) que los usuarios mayores de Super Cruise.

La mayoría de los conductores habían experimentado «recordatorios de atención», advertencias del sistema para prestar más atención a la carretera o volver a poner las manos en el volante. Si bien algunos consideraron que estos recordatorios eran una molestia, la mayoría los consideró útiles y dijeron que aumentan la seguridad del sistema. IIHS dice que esta amplia aceptación de recordatorios por parte de los consumidores sugiere que los sistemas de recordatorio de distracción podrían agregarse a más automóviles sin una automatización parcial, ya que la conducción distraída es un problema de seguridad independientemente de la tecnología del vehículo.

La mayoría de los conductores también habían experimentado un comportamiento inesperado del sistema que requería la intervención del conductor, y los conductores de Autopilot tenían muchas más probabilidades de experimentar este comportamiento inesperado. Los usuarios de ProPILOT y Autopilot tenían más probabilidades de tener las manos en el volante cuando se necesitaban estas intervenciones, y los conductores de Super Cruise tenían menos probabilidades de tener las manos en el volante (Super Cruise se comercializa como un sistema de «manos libres», pero el otros requieren una entrada de dirección ocasional).

IIHS advierte a los conductores que sean conscientes de las limitaciones de los sistemas automatizados de conducción parcial y que no excedan esos límites. También exige más investigación sobre los comportamientos de conducción al usar estos sistemas para comprender mejor si los conductores los están usando de manera adecuada y cómo se puede educar mejor a los consumidores sobre sus capacidades.

La toma de Electrek
Los datos aquí son interesantes y arrojan un poco más de luz sobre los diversos videos sensacionalistas que hemos visto de conductores de Tesla durmiendo o informes que dicen que Autopilot tiene la mayor cantidad de accidentes ADAS (a pesar de que también tiene la mayor cantidad de millas recorridas en estos sistemas). Y, por otro lado, también es más granular que el informe de seguridad trimestral del piloto automático de Tesla , que simplemente hace una comparación ingenua entre las millas recorridas en piloto automático y la seguridad general del vehículo, sin tener en cuenta las condiciones de conducción, la demografía, la antigüedad del vehículo y otros sistemas de seguridad. , y así.

Es lógico pensar que es más probable que los conductores participen en estas tareas mientras conducen. Si necesita tomar algo del asiento trasero, mirar un letrero que es difícil de leer, hacer una llamada telefónica, etc., entonces es mejor hacer esas cosas con un sistema que lo respalde. Nadie puede esperar una atención perfecta de todos los conductores en todo momento, aunque podemos trabajar para minimizar la distracción y la fatiga del conductor y asegurarnos de que haya copias de seguridad y advertencias disponibles para ayudar a los conductores en momentos de falta de atención.

Estoy seguro de que la mayoría de los conductores aquí que han usado estos sistemas han sido más propensos a participar en algunas de las tareas enumeradas anteriormente. En mi reciente viaje por carretera de 2,200 millas , hablé a través de bluetooth y con los pasajeros, bebí y comí algunos bocadillos, aparté las manos del volante durante más de unos segundos y miré el paisaje. Cuando estaba en caminos llenos de gente o con curvas, estaba completamente comprometido, pero en caminos rectos abiertos o cuando había tráfico lento, no me sentía inseguro dejando que Autopilot manejara las cosas mientras hacía otra cosa por unos segundos (o descansaba mi pie).

Al final del día, la responsabilidad del automóvil aún recae en el conductor, y estos sistemas se pueden usar como herramientas para hacer que la conducción sea más segura y mejor, o se puede abusar de ellos de manera que aparezcan en los titulares. Más investigaciones como esta no solo mejorarán la forma en que implementamos estos sistemas, como menciona el IIHS, sino que, con suerte, también darán como resultado informes menos sensacionalistas sobre sus capacidades (o la falta de ellas).

Luego de su foro global «Desbloquear la era del software» esta noche, Hyundai Motor Group ha esbozado una hoja de ruta detallada para transformar toda su línea de vehículos (de gasolina y eléctricos) en todas las marcas en vehículos definidos por software (SDV) para 2025. Esta nueva era de tecnología de vehículos permitirá a HMG evolucionar constantemente junto con sus vehículos, que podrán mantenerse actualizados a través de actualizaciones inalámbricas. Para respaldar esta nueva era, el Grupo ya se comprometió a gastar 18 billones de wones (~12 500 millones de dólares) para establecer un nuevo Centro de software global y acelerar el desarrollo de SDV.

A estas alturas, es probable que conozca muy bien a Hyundai Motor Group y sus tres marcas automotrices actuales: Hyundai, Kia y Genesis. La marca IONIQ de vehículos eléctricos todavía existe actualmente bajo la marca Hyundai, así como bajo la marca más grande HMG.

Hay mucho que desarrollar aquí siguiendo la transmisión en vivo reciente del grupo desde Corea del Sur, por lo que omitiremos la lección de historia de hoy y saltaremos directamente al futuro. A medida que los vehículos eléctricos se desarrollan especialmente hacia una nueva era que depende mucho más de los semiconductores y el software que de las piezas móviles, comienza a surgir una nueva era de movilidad.

Hyundai Motor Group afirma que reconoció esto hace años y ha estado trabajando detrás de escena para garantizar que su línea actual y futura de vehículos en todas las marcas siga siendo no solo funcional, sino tecnológicamente relevante. Las actualizaciones inalámbricas (OTA) ya son comunes entre la mayoría de los fabricantes de automóviles en estos días, pero la mayoría de esas capacidades son bastante limitadas. Por ejemplo, muchos fabricantes de automóviles solo pueden implementar actualizaciones simples en los sistemas de información y entretenimiento, como los últimos mapas de navegación.

Solo unos pocos fabricantes de automóviles actuales, como Tesla y NIO, por ejemplo, pueden ofrecer actualizaciones de software y firmware por aire, lo que permite un rendimiento adicional a través de una conexión a Internet.

El núcleo de la presentación de Hyundai de hoy fue este enfoque en la conectividad y la transición a vehículos definidos por software que no solo se pueden actualizar de forma remota, sino que existen como parte de un mundo de vanguardia de telecomunicaciones automotrices que brinda a los propietarios servicios personalizados, seguridad e incluso software. suscripciones

Luego, Hyundai puede usar los datos del automóvil conectado para futuras aplicaciones de movilidad, como vehículos especialmente diseñados, movilidad aérea avanzada , robotaxis e incluso robots.

Para 2025, Hyundai Motor Group busca transformar todos y cada uno de sus vehículos para encajar en esta nueva categoría de Vehículos Definidos por Software.

Vehículos definidos por software
Fuente: Grupo Hyundai Motor
HMG espera 20 millones de vehículos definidos por software para 2025
Según el comunicado , todos los vehículos nuevos de Hyundai Motor Group a partir de 2023 estarán equipados con capacidades OTA. Esto incluirá todos los vehículos HMG, no solo los vehículos eléctricos. Para 2025, Hyundai afirma que espera que se registren 20 millones en sus servicios de automóvil conectado (CCS) en todo el mundo.

Además de poder mejorar el rendimiento y la funcionalidad de un vehículo determinado en cualquier lugar y en cualquier momento, los conductores de Hyundai también podrán aprovechar los servicios Feature On-Demand (FoD) el próximo año. Esto permitirá a los clientes escoger y elegir ciertas características o funciones en su vehículo para personalizarlo aún más para satisfacer sus necesidades específicas. HMG planea recopilar datos generados por los 20 millones de vehículos conectados y utilizarlos para desarrollar aún más los servicios de personalización.

Para desplegar este ambicioso arsenal de vehículos definidos por software, Hyundai Group describe cinco pisos de la «casa de software» (vista arriba) que es la base de la nueva era en movilidad.

Plataforma de vehículos
Arquitectura eléctrica/electrónica
Plataforma de software
Plataforma de datos
Futuro de la Movilidad
La hoja de ruta de Hyundai comienza en la planta baja y avanza hacia arriba. A partir de 2025, HMG presentará dos nuevas plataformas EV, eM y eS, construidas sobre su arquitectura modular integrada (IMA). eM se está desarrollando actualmente para admitir vehículos eléctricos en todos los segmentos, y Hyundai dice que ofrecerá un 50 % más de alcance con una sola carga en comparación con los vehículos eléctricos actuales. También se está construyendo teniendo en cuenta la conducción autónoma de nivel 3 y superior. Entonces, cuando esa tecnología se vuelva más común, los nuevos vehículos Hyundai ya podrán usarla. Lo mismo ocurre con las actualizaciones OTA.

La plataforma eS es más un diseño de «monopatín» tradicional exclusivamente para vehículos especialmente diseñados, que ofrece soluciones modulares hechas a medida para empresas en segmentos como logística, viajes compartidos y entregas de última milla.

Hyundai compartió que su tecnología IMA brindará un nuevo nivel de estandarización y modularidad al diseño y ensamblaje de sus vehículos eléctricos. Al estandarizar componentes como baterías y motores que actualmente varían según el modelo, HMG dice que puede optimizar sus procesos de producción y expandir su línea.

El mismo proceso de pensamiento se aplica al controlador del vehículo, que anteriormente requería que el sistema de software del vehículo se actualizara por separado para cada uno. Al integrar el controlador, los vehículos eléctricos futuros serán más eficientes en el sentido de que los componentes de nivel inferior pueden ser administrados por controladores de nivel superior, lo que reduce el número total requerido.

Otro factor importante serán los sistemas operativos de automóviles conectados (ccOS) del grupo, que se aplicarán a todos los controladores dentro del vehículo para maximizar el rendimiento del hardware mediante una potencia informática de primer nivel. Hyundai compartió que actualmente está colaborando con NVIDIA para cargar un ccOS optimizado en un semiconductor NVIDIA DRIVE.

Por último, NVIDIA puede o no terminar colaborando en el controlador integrado de tercera generación de Hyundai, pero cuando llegue, la compañía afirma que se convertirá en la base para la expansión hacia la producción masiva de vehículos eléctricos autónomos de nivel 3 y, finalmente, comercializará los niveles 4 y 5. capacidades de conducción autónoma… “a su debido tiempo”.

Como cabría suponer, un futuro con vehículos definidos por software incluye una gran cantidad de datos, por lo que será vital contar con una plataforma que pueda combinarlos y procesarlos a lo largo del ciclo de vida de un vehículo. Es por eso que es el cuarto piso de la «Casa de software» de Hyundai Group. Eunsook Jin, vicepresidente ejecutivo y jefe de la división de innovación de TIC de HMG, explicó:

La plataforma de datos de Hyundai Motor Group no será solo para conducir. También desempeñará un papel importante en la mejora de la comodidad y la diversidad de la experiencia de movilidad del cliente al participar durante todo el ciclo de vida del vehículo. En el futuro, también ayudaremos a crear un nuevo ecosistema de movilidad, conectando automóviles con otros dispositivos de movilidad, en función de la escalabilidad y la conectividad de datos.

Para lograr todos estos objetivos para realmente dar vida a una línea completa de vehículos definidos por software, Hyundai construirá un Centro de software global donde se gastará gran parte de los $ 12.5 mil millones para 2030. Los fondos también se destinarán a otros sectores vitales como su sede de I + D. . Si bien el Grupo parece confiar en su papel actual en la industria automotriz, parece que recién está comenzando. Según el comunicado:

A medida que el Grupo se embarca en un nuevo desafío para transformar la movilidad y satisfacer las necesidades de los clientes en el futuro, también continuará desarrollando sus modelos galardonados para satisfacer las necesidades de los clientes de hoy. El atractivo de las ofertas de los clientes del Grupo se ha afirmado constantemente, como lo demuestra recientemente la variedad de premios otorgados a los modelos EV de las marcas Hyundai, Kia y Genesis por críticos y medios de comunicación de todo el mundo. Ya en la actualidad, las tecnologías SDV de vanguardia del Grupo, como Info entretenimiento, Conectividad y ADAS, están demostrando ser muy populares entre los clientes y, a medida que la tecnología se desarrolle rápidamente, se abrirá un nuevo mundo de posibilidades. Esto colocará al Grupo a la vanguardia de la provisión de soluciones de movilidad completamente nuevas a medida que la sociedad cambia, los medios de transporte evolucionan y los vehículos definidos por software se vuelven comunes.

Hay mucho más por revelar en torno al futuro de los vehículos definidos por software de Hyundai, por lo que recomendamos consultar el comunicado completo de la compañía . Aquí está también la presentación «Desbloquear la era del software»

Toyota parece no poder entender por qué está siendo criticado por su falta de progreso en los vehículos totalmente eléctricos. El fabricante de automóviles japonés está en los titulares el miércoles después de que un ejecutivo se fuera por la tangente defendiendo los esfuerzos de reducción de carbono de Toyota y los planes futuros de vehículos eléctricos: la frustración surge cuando Toyota ha sido criticado por no apostar por los vehículos eléctricos.

El fabricante de automóviles más grande del mundo mantiene su posición de no precipitarse en los vehículos eléctricos a pesar de la abrumadora demanda que crece en todos los mercados primarios.

Casi todos los fabricantes de automóviles recurrieron a un sistema de pedido anticipado para sus modelos eléctricos porque no pueden mantenerse al día con los pedidos. Según la Agencia Internacional de Energía (AIE), las ventas de vehículos eléctricos están en camino de alcanzar otro récord mundial este año después de casi duplicarse en 2021 a 6,6 millones.

Con los nuevos incentivos y reembolsos del gobierno, se espera que la adopción de vehículos eléctricos siga cobrando impulso a medida que la capacidad de producción esté en línea y los fabricantes de automóviles cambien su enfoque a los vehículos eléctricos.

A pesar de esto, hace menos de dos meses , el vicepresidente ejecutivo de ventas de Toyota Motor North America afirmó: «No creo que el mercado esté listo» para los vehículos eléctricos, citando los altos costos y la falta de infraestructura (recarga).

En respuesta a eso, la AIE informa:

El despliegue de puntos de carga de vehículos eléctricos disponibles públicamente aumentó en casi un 40 % en 2021.

Se espera que los nuevos incentivos federales aumenten significativamente este número en 2022. El DOT de EE. UU. anunció $ 5 mil millones en fondos bajo el Programa de Fórmula Nacional de Vehículos Eléctricos (NEVI), parte de la Ley de Infraestructura Bipartidista, para construir una red de carga de vehículos eléctricos en los EE. UU. los próximos cinco años.

Mientras tanto, el primer intento de Toyota en un automóvil completamente eléctrico, el bZ4X, fue (para decirlo amablemente) menos que ideal ya que fue retirado del mercado debido a que las ruedas se cayeron ( reanudó las ventas a principios de este mes).

Y luego, hace dos semanas, el CEO de Toyota les dijo a los periodistas que se mantendría con una estrategia híbrida, afirmando que «jugar para ganar significa jugar con todas las cartas del mazo», refiriéndose a ofrecer alternativas de celdas de combustible, híbridos y vehículos eléctricos. Parece que toda la empresa está de acuerdo con estos planes, ya que otro ejecutivo reiteró la misma línea de pensamiento, defendiendo el progreso de la empresa hasta el momento.

El ejecutivo se calienta defendiendo los planes EV de Toyota

Sean Hanley, vicepresidente de ventas y marketing de Toyota Motor Australia, pronunció comentarios durante el debut del nuevo Toyota Corolla Cross Hybrid del fabricante de automóviles en Sídney.

Después del discurso, mientras se dirigía a los medios, las preguntas sobre los planes de reducción de carbono de la compañía y el progreso de los vehículos eléctricos (o la falta de ellos) parecieron tocar los nervios. hanley dijo:

Toyota no se opone a los vehículos eléctricos de batería. Creemos que para llegar a la neutralidad de carbono, debe llevar a todos en el viaje.

Agregando:

Creemos que debe tener una amplia gama de tecnologías para llegar allí. El punto es este: el carbono es el enemigo aquí, no el tren motriz.

El Sr. Hanley continúa, explicando que Toyota está en «total apoyo de algún tipo de legislación obligatoria» para reducir las emisiones de carbono y cree que se debe lograr la neutralidad de carbono. Sin embargo, en palabras de Hanley:

En lo que no estamos de acuerdo es en… cómo y cuándo llegas allí.

Luego dirigió su atención hacia aquellos que critican a Toyota, señalando los esfuerzos del fabricante de automóviles para reducir las emisiones de carbono en Australia desde 2001 con vehículos híbridos.

Somos la única empresa de automóviles que representa el 30 por ciento de nuestras ventas que son híbridos en este momento. Eso está jugando un papel en la reducción (de emisiones).

Según los cálculos de Toyota, tres vehículos híbridos son «casi iguales» a un coche eléctrico, comparando las emisiones de carbono reducidas con sus 300.000 híbridos vendidos en Australia a unos 90.000 EV.

La toma de Electrek
Los híbridos desempeñaron un papel en la reducción de las emisiones de carbono en el sector del transporte, y Toyota desempeñó un papel importante durante los últimos 21 años. Sin embargo, el problema que Toyota no parece entender aquí es que los híbridos nunca fueron la solución; fueron una gran innovación para eventualmente graduarse en autos completamente eléctricos a medida que avanzaba la tecnología.

La tecnología ha avanzado significativamente en los últimos años, lo que permite un rango más alto, que es la principal preocupación para quienes buscan comprar un vehículo eléctrico. Y aunque los híbridos son una mejor alternativa a los automóviles a gasolina, todavía no son completamente eficientes.

Un nuevo estudio encuentra que debido a que los híbridos son más pesados, pueden consumir más combustible a largo plazo, lo que reduce los beneficios.

Toyota insiste en seguir ofreciendo vehículos híbridos y de pila de combustible, negándose a adaptar y actualizar sus planes de vehículos eléctricos para la era moderna.

Se espera que la popularidad de los vehículos eléctricos se acelere en los próximos años a medida que se introduzcan nuevos modelos eléctricos en el mercado y se diseñen incentivos federales para reducir los costos y ampliar el acceso a la carga. Toyota es conocido por ser cauteloso, pero esta vez les puede costar a largo plazo.

Toyota fue pionera en el espacio híbrido, una de las principales razones por las que creció hasta convertirse en el fabricante de automóviles mundial más destacado. Sin embargo, con todos los principales mercados (América del Norte, Europa, China, etc.) acelerando las ventas puramente eléctricas, puede quedarse atrás a medida que la demanda de vehículos eléctricos de cero emisiones continúa aumentando.