Año: 2025

Hace un par de años, Dodge anunció una opción convertible aprobada oficialmente por la fábrica para la producción final del Dodge Challenger. La conversión la iba a realizar un taller de Florida llamado Drop Top Customs y, a pesar de la cuestionable conveniencia de quitar un componente estructural importante de un muscle car de más de 700 hp, todo fue por diversión. Ahora, Drop Top Customs está mostrando una versión preliminar de un Dodge Charger Daytona EV convertible 2024, mientras que el sucesor eléctrico del Chally está siendo arrastrado a las primeras reseñas . ¿Qué opinas?

Probablemente gracias a su relación con Dodge, Drop Top Customs se hizo con un Charger Daytona de preproducción a principios de este otoño y se puso a cortar el techo. Las pocas fotos que el taller ha compartido en Facebook muestran un modelo azul (¿es el B5 Blue?) con una capota blanda negra. La línea de cintura plana y los laterales lisos del nuevo Charger se prestan bien a un perfil convertible, debo decirlo. Pero la parte superior del pilar A es demasiado curvada y, como suele suceder en las conversiones del mercado de accesorios, toda la capota blanda tiene un aspecto bastante trágico cuando está levantada, mientras intenta recrear la línea del techo fastback original.

Aduanas con techo abatible
También es trágico el intento de convertir el portón trasero del techo rígido en un verdadero maletero. Casi pensé que se trataba de un render, pero nadie se tomaría la molestia de hacer un trabajo de modelado en 3D tan chapucero. Es un prototipo y no quiero hacerme el ridículo por eso. Pero entre el maletero y la puerta del lado del conductor desalineada… es difícil resistirse.

El caso es que hay promesas en este sentido. Los convertibles son el estilo de carrocería mejor y menos representado en el mundo de los autos eléctricos, e incluso un acérrimo anti-VE debe admitir que viajar en silencio al aire libre es una gran experiencia. Tener una opción de techo descapotable completamente desarrollada podría ayudar al Charger Daytona a destacarse, darle algo que el viejo auto nunca tuvo y tal vez compensar el hecho de no poder hacer un burnout . Hay una serie de fuerzas técnicas y de mercado que han obstaculizado el crecimiento de los EV convertibles, y esfuerzos como este, por duros que sean, son pasos importantes en el proceso de cambiar eso.

Tenemos curiosidad por saber más sobre los planes de ingeniería y producción, y estaremos atentos al desarrollo del proyecto para ver si Dodge tiene la intención de convertirlo en una opción oficial nuevamente. La conversión de un Challenger de última generación costó alrededor de $25,000, y esperaría que esto cueste más. El Dodge Charger Daytona R/T más económico con 456 caballos de fuerza, 404 lb-ft de torque y una batería de 100.5 kWh comienza en poco menos de $60,000, lo que significa que el costo OTD probablemente ascendería a $90,000 antes de impuestos y tarifas. Te diré algo: van a tener que arreglar ese maletero.

Hyundai ha vuelto a estar en el punto de mira de los medios locales, esta vez por un problema de control de calidad: la pintura de mala calidad. Los propietarios de algunos modelos fabricados recientemente (los Elantra parecen especialmente propensos) se han quejado de que su pintura blanca relativamente fresca se está descascarando sin motivo alguno . La cobertura ha hecho que miles de propietarios solidarios que sufren la misma situación se pongan de manifiesto y compartan historias, fotos y vídeos de coches a los que les faltan grandes franjas del acabado por completo.

Si esto le suena familiar, hay una buena razón para ello. Hyundai ya ha tenido que enfrentarse a los problemas de los talleres de pintura en el pasado , incluso en coches con acabados blancos. Y Toyota también tiene su cuota : la empresa incluso extendió las garantías de algunos modelos para solucionar el problema (algunos propietarios tuvieron que esperar meses o más para recibir la solución). Entonces, ¿qué pasa con eso?

Lo más probable es que, si has notado algo extraño en un coche, David Tracy de The Autopian también lo haya notado. Resulta que lleva bastante tiempo documentando la pintura blanca descascarada en coches relativamente nuevos. Incluso le entró tanta curiosidad que llamó a algunos especialistas en pintura de la industria para ver si podían explicarle exactamente qué estaba pasando. ¿Versión corta? Encogimientos de hombros.

Si siente curiosidad por el aspecto técnico de las cosas, debería leer lo anterior, ya que Tracy y sus contactos en el proveedor de pintura para automóviles PPG analizan en profundidad las causas de la delaminación, el proceso por el cual las capas de pintura se separan entre sí y de la superficie misma. Los errores en la fórmula de la pintura pueden provocar este problema, pero si ese fuera el caso, parafraseando a los representantes de PPG, alguien ya se habría quejado con ellos. Esto sugiere que el problema no está en la fórmula, sino en el proceso de aplicación.

Gran parte del trabajo que supone producir un acabado de pintura atractivo y duradero consiste en la preparación. Cada capa debe aplicarse de la forma correcta para garantizar que se adhiera tanto a la capa sobre la que se roció como a la capa que se rociará encima (menos la capa exterior, por supuesto). Cualquier error en este proceso puede dar como resultado un acabado más propenso a descascararse. Un acabado realmente malo puede comenzar a descascararse incluso antes de salir de la fábrica.

Todo esto está muy bien, pero si lo anterior es cierto para todos los acabados de pintura, ¿por qué este problema es mucho más frecuente con el blanco? PPG dice que el blanco puede ser difícil de aplicar porque los fabricantes de automóviles están tratando de cubrir las superficies metálicas oscuras de diferentes tonos de manera adecuada mientras utilizan la menor cantidad de pintura posible. Todo esto tiene sentido; la pintura más espesa agrega peso y costo, y nadie quiere ni lo uno ni lo otro.

El problema del color blanco se agrava por el hecho de que está en todas partes . Aproximadamente un tercio de todos los coches que se entregan en todo el mundo son blancos , y muchos de ellos son vehículos de flotas (camiones de trabajo, vehículos utilitarios, taxis y similares) que no se venden a clientes que están dispuestos a pagar por acabados de alta gama. Si a esto le sumamos los desafíos únicos de aplicación del color con su ubicuidad, el resultado es que si ves un vehículo con pintura de envío, lo más probable es que sea blanco. Llámanos supersticiosos (o al menos un poco), pero seguro que parece que el universo está tratando de decirle a todo el mundo que deje de comprar coches con acabados de pintura aburridos.

Ford está retirando del mercado casi 300.000 camionetas Super Duty y Medium debido a complicaciones derivadas de la pandemia de COVID-19 (y realmente no podemos inventarnos esto). Las camionetas afectadas se entregaron con motores diésel de 6,7 litros equipados con una bomba de combustible de alta presión (HPFP) que es sensible a la acumulación de depósitos que se encuentran en el biodiésel que ha estado en reposo durante demasiado tiempo, como durante las largas interrupciones de la cadena de suministro que resultaron del brote de COVID. Con el tiempo, estos depósitos aceleran el desgaste de la bomba, lo que conduce a una falla final.

El retiro se aplica a la línea Ford F-Series Super Duty y Medium Truck 2020-2022 (F250, F350, F450, F550, F600) equipada con el Power Stroke de 6.7L.

El informe de revisión es bastante objetivo en cuanto a la naturaleza de la falla. Después de todo, es un problema bastante común. Ford dice que los depósitos se formarán en el rodillo de transmisión de la bomba y dentro de los conductos de enfriamiento del cuerpo del taqué, donde aumentarán el desgaste de los componentes de la bomba e introducirán residuos en el sistema de combustible. Una falla parcial de la bomba puede resultar en arranques largos, entrega de potencia deficiente y una luz de «revisar motor». Una vez que la HPFP falla por completo, estás varado.

Motor diésel Ford “Scorpion” Power Stroke de 6,7 litros. Ford
Ford tardó un tiempo en localizar este problema. La empresa notó por primera vez un aumento en el trabajo de garantía en las bombas de combustible de alta presión en camiones equipados con el motor «Scorpion» de 6,7 litros en septiembre de 2021. Inicialmente, Ford sospechó de un lote defectuoso de bombas de combustible, nada menos que la infame Bosch CP4 HPFP . Después de reemplazar la pieza por una unidad más nueva y robusta en producción, Ford (en comunicación con la NHTSA) observó que muchas de las fallas iniciales de la pieza podían atribuirse a una sola causa:

“Entre febrero y octubre de 2022, Ford continuó evaluando las tendencias de los datos de garantía, revisando las piezas devueltas en el campo, entrevistando a los clientes y analizando los datos de los vehículos conectados”, decía la cronología de Ford . “Con base en este análisis, Ford determinó que las bombas defectuosas eran el resultado del biodiésel envejecido causado por el combustible que permaneció estancado durante períodos prolongados durante los cierres por COVID”.

En cuanto a los propietarios de los 295.449 camiones que ya están en circulación, Ford no solo ha actualizado la pieza, sino que ha reprogramado sus camiones para mejorar la refrigeración de la bomba de combustible, lo que reducirá la acumulación de depósitos de biodiésel envejecido. Los clientes con las piezas antiguas recibirán las mismas actualizaciones y cualquiera que ya haya tenido que reparar o reemplazar su bomba de combustible debido a este problema tendrá derecho a una compensación por parte de Ford.

Cada nuevo año trae consigo nuevas oportunidades, y entre ellas está la posibilidad de importar legalmente automóviles que antes no podíamos importar. Los modelos que nunca fueron diseñados para las carreteras estadounidenses pueden desembarcar en el puerto que elijas y comenzar una nueva vida tan pronto como cumplan 25 años, aunque ten en cuenta que a veces también entran en juego las normas a nivel estatal . Ahora que el año 2024 ya está prácticamente terminado, echamos un vistazo a algunos de los aspectos más destacados de la clase de 2025 que podrá importar.

Stellantis
Hay que remontarse al año 2000 para comprender plenamente la importancia del Alfa Romeo 147. Situado en el extremo inferior de la gama de la marca en cuanto a tamaño y precio, su objetivo era atraer a los compradores más jóvenes a los concesionarios ofreciendo una atractiva combinación de rendimiento, practicidad y asequibilidad. Alfa se abrió paso con valentía en el espacio que separaba al Volkswagen Golf y al Audi A3 y, contra todo pronóstico, lo consiguió.

Hay que tener en cuenta que, hace 25 años, las opciones eran limitadas en este segmento pequeño pero en auge. El Mercedes-Benz Clase A original era un modelo que muchos todavía consideraban el Corvair de su generación. BMW no tenía nada que se posicionara por debajo del Serie 3 y Lexus no entró en el ruedo hasta que lanzó el CT en 2010. Elegante y ofrecido en varias configuraciones, incluidos modelos de dos y cuatro puertas, el 147 se adelantó a su tiempo.

Lamentablemente, el que realmente quieres (el 147 GTA con motor V6 de 3,2 litros y el tope de gama) aún no es lo suficientemente viejo como para traerlo aquí.

Audi
El esperado sucesor del RS2 Avant de Audi también fue la evolución definitiva del A4 de la generación B5. El RS4 Avant, que se lanzó al final de la producción y se ofreció exclusivamente como familiar, estaba propulsado por un V6 de 2,7 litros modificado por Cosworth y biturbo para desarrollar 381 caballos de fuerza y ​​324 lb-ft de torque. Para ponerlo en contexto, en 2000 un Ferrari 360 alcanzó cifras de 400 y 275, respectivamente, por lo que se puede ver por qué el RS4 original era un gran éxito.

Varias actualizaciones visuales distinguen al RS4 de los modelos familiares menos potentes basados ​​en el A4, incluido un kit de carrocería, molduras exteriores específicas del modelo, pasos de rueda perforados y asientos Recaro , pero el aspecto era relativamente sutil. Fundamentalmente, nada de esto se hizo a expensas de la practicidad que se esperaría de un familiar. Audi fabricó aproximadamente 6.000 unidades del RS4 Avant de la generación B5, por lo que encontrar uno que esté bien cuidado no debería ser demasiado difícil.

General Motors Holden
Si el Chevrolet El Camino hubiera sobrevivido, podría haberse parecido mucho al Holden Ute de principios del milenio. El nombre era nuevo, pero la idea no: el fabricante de automóviles australiano Holden , que anteriormente era propiedad de General Motors, había vendido camionetas basadas en automóviles durante décadas. El Ute original se basaba en el Commodore de la generación VX, por lo que presentaba tracción trasera y un V6 o un V8 según el nivel de equipamiento seleccionado. La elección de los entusiastas adoptó el nombre SS familiar y estuvo a la altura con un V8 de 302 hp y una palanca de cambios de seis velocidades.

Motores generales
El Speedster, que guardaba cierta relación con el Lotus Elise, era el coche que nadie esperaba de Opel. En aquel momento, la gama de la marca incluía algunos de los coches más aburridos que se podían conseguir en un concesionario. La intención de Opel no era conseguir que a los conductores les gustara el Astra, sino que simplemente no les disgustara. Por eso todo el mundo se puso nervioso y puso cara de pocos amigos cuando salió el Speedster con una caja de cambios manual de cinco marchas y un motor central.

Es como si Buick de repente hubiera sacado una alternativa al Mazda MX-5 Miata . Y, sin embargo, los escépticos y los detractores se equivocaron rápidamente, porque el Speedster era el verdadero modelo. Pesaba menos de 2000 libras gracias en parte al uso generalizado de aluminio y fibra de vidrio, y su motor Ecotec de cuatro cilindros y 2,2 litros de aspiración natural tenía una potencia nominal de 145 CV (más tarde se añadió una opción turbo). También tenía un aspecto acertado, con un estilo vanguardista, las proporciones que se esperarían de un roadster, un interior tipo concept car y unas atractivas salidas de escape apiladas verticalmente.

Los entusiastas británicos conocían el Speedster como Vauxhall VX220, pero los entusiastas estadounidenses nunca tuvieron la oportunidad de conocerlo. Hasta ahora, claro está.

Suzuki
El Suzuki Ignis, un coche económico y alegre, demuestra que no existe ninguna regla no escrita que diga que un coche importado del extranjero tiene que cumplir los requisitos de «rendimiento». Este hatchback de 142 pulgadas de largo estaba disponible con dos y cuatro puertas y con un motor de cuatro cilindros de 1,3 o 1,5 litros. Es una especie de prototipo de crossover con un estilo exterior de aspecto vagamente robusto y es más capaz fuera de los caminos trillados de lo que se podría suponer cuando está equipado con su sistema de tracción en las cuatro ruedas disponible. Mejor aún, el Ignis se vendió en numerosos mercados globales, incluidos Europa y Japón, por lo que se puede elegir entre la comodidad de un ejemplar con volante a la izquierda importado de, por ejemplo, Italia, o la excentricidad de un modelo con volante a la derecha del mercado japonés.

Mercedes-Benz

En el mercado estadounidense, el Mercedes-Benz Clase C de segunda generación (llamado internamente W203) hizo su debut en el año modelo 2001. Inicialmente, los compradores tenían dos variantes para elegir, llamadas C240 ​​y C280, respectivamente. Sin embargo, si viajabas al otro lado del charco, donde las ventas comenzaron un año antes, podías ver el resto del iceberg más allá de la punta. Los compradores también podían pedir el C180 de nivel de entrada, el C200 Kompressor sobrealimentado y el C270 CDI con motor turbodiésel de cinco cilindros y 2,7 ​​litros, entre otras variantes. Dato curioso: el 2,7 también terminó en el Jeep Grand Cherokee de segunda generación fabricado en Austria y con especificaciones europeas (después de todo, eran los días de DaimlerChrysler ). Si sueñas con conducir a diario un W203 con cambio manual y motor diésel, ¡ha llegado el momento! Pero buena suerte para encontrar uno que no haya sido devastado.

Esa es nuestra lista de posibles vehículos de importación para el año que viene. ¿Qué es lo que más te entusiasma ver por primera vez en las carreteras estadounidenses o incluso tener en tus manos? Cuéntanoslo en los comentarios.

El 5 de octubre de 2024 se cumplirán 13 años de la muerte del cofundador de Apple, Steve Jobs, quien no solo influyó significativamente en la digitalización de la esfera privada (“ el ordenador para el resto de nosotros ”) con el Macintosh, sino que también creó una empresa sin parangón. Sentó las bases de la primera empresa de un billón de dólares en todo el mundo, y sus epígonos han continuado su legado.

Elon Musk y Steve Jobs
Jobs era conocido por prestar atención a los detalles más minúsculos en el diseño de sus dispositivos. Los Mac y los portátiles debían tener un acabado excelente incluso en los lugares que no se veían. Un PC común y corriente, ensamblado sin cuidado, era su pesadilla. En Jonathan Ives, el visionario Jobs encontró un espíritu afín que consolidó la reputación de Apple de forma casi aún más fundamental. El objetivo siempre fue la simplificación.

El iPhone, que en un principio tuvo un comienzo lento y fue rechazado por los autoproclamados expertos de la industria, finalmente está despegando en una marcha triunfal que continúa hasta hoy. En 2007 se vendieron alrededor de 1,4 millones de unidades del primer iPhone. En 2022, el año de mayor éxito, se vendieron 239,2 millones de unidades.

Elon Musk no habría llegado tan lejos sin su compañero Franz von Holzhausen, ya que el Model S era y sigue siendo uno de los vehículos eléctricos más elegantes del mercado mundial. El interior y el sistema de infoentretenimiento también son ejemplos de una simplificación extrema. El vehículo se comercializa con ligeras variaciones desde 2012 y sigue siendo un referente en cuanto a rendimiento y eficiencia.

¿La última proeza del dúo? Los vehículos del futuro Cybercab y Robovan, presentados recientemente, serán algún día totalmente autónomos, por lo que no tendrán ni volante ni pedales. Los prototipos ya lo han demostrado en el sitio de presentación…

¿Se habrían llevado bien ambas personalidades?
Es difícil decirlo en retrospectiva, pero, de hecho, la empresa de Musk no habría logrado tanto en términos de digitalización sin el trabajo pionero de Apple. La pantalla táctil se convirtió en el estándar con el iPhone de Apple. La interfaz del sistema de infoentretenimiento de Tesla también recuerda sorprendentemente a la de los teléfonos inteligentes de Apple (y de Android).

Existen muchos paralelismos. Apple empezó a introducir el WYSIWYG ( What you see is what you get ) y el control con ratón, mientras que Microsoft y otros competidores todavía estaban estancados en la línea de comandos.

Windows, una imitación del sistema operativo de Apple, tardó en alcanzar la misma velocidad y elegancia que el original.

Antes de Tesla, los coches eléctricos eran sinónimo de carritos de golf o innovaciones feas de “locos”. Por otro lado, Musk creía en la movilidad eléctrica (aunque no al principio, porque Tesla fue fundada por Martin Eberhard y Marc Tarpenning en 2003). Solo después de que Musk tomara el timón, el éxito de la marca comenzó a despegar lentamente, y continúa hasta el día de hoy.

Steve Jobs tuvo que abandonar Apple en 1985 después de una lucha de poder y no regresó hasta 1996, cuando la empresa estaba al borde de la quiebra.

Ambas personalidades son controvertidas.
Jobs era un hombre controvertido. Sus opiniones, sus decisiones rigurosas y sus primeros pasos poco diplomáticos dieron lugar a un fenómeno: o se estaba a favor o en contra de él.

Esto recuerda a Musk, que también es polémico a su manera. Aunque casi todos sus críticos reconocen que es un empresario inteligente con objetivos claros, su personalidad enigmática también aleja repetidamente incluso a sus mayores seguidores, más recientemente a través de su apoyo político a Donald Trump.

Y aquí es donde surgen las primeras diferencias. Jobs probablemente nunca se hubiera comprometido públicamente con una u otra fuerza política, aunque tuviera sus preferencias. Para Jobs, su única misión contaba era perfeccionar el ordenador para el resto de nosotros. Con el iPhone, estuvo bastante cerca de lograrlo.

Musk, por su parte, parece infinitamente divisible. Pero su misión también es clara: enriquecer a la humanidad con sus iniciativas. Ya se trate de Tesla, SpaceX o de sus numerosos proyectos, la energía de Musk parece inagotable. Sus éxitos hasta ahora le dan la razón.

Y luego está la “preservación” de la libertad de expresión a través de su plataforma de redes sociales, “X” (antes Twitter). Los gobiernos del mundo están observando su inversión en el servicio como halcones. Están tratando de frenarlo y limitar la libertad de expresión con el pretexto de combatir el odio y la agitación, que sin duda también ocurren en su plataforma.

Lo que nos lleva de nuevo a la pregunta inicial.
¿Habría apostado Jobs por la movilidad eléctrica e incluso habría conducido un Tesla? Es sabido que su coche elegido fue un Mercedes-Benz SL Roadster. Entre otras cosas, por su tecnología superior y su calidad hasta en el más mínimo detalle.

Sin embargo, los actuales coches eléctricos Mercedes-Benz saldrían perdiendo ante la obsesión de Jobs por los detalles, sobre todo en aquellos que no se ven a simple vista. Por eso el capó del EQS ya no puede abrirse.

Y sí, Jobs probablemente habría conducido inicialmente un Tesla. La implementación del sistema de propulsión eléctrica en la empresa de Musk sigue siendo inigualable, incluso en los detalles invisibles. Por no hablar de innovaciones como el legendario Frunk y el sistema de infoentretenimiento inteligente con actualizaciones OTA.

Pero ¿se habrían llevado bien los dos? Esa es otra pregunta porque ambos eran y son personalidades alfa extremas. Lo que, de hecho, responde a la pregunta en sí.

Los alemanes se identifican con su industria automovilística y cualquiera que intente perjudicarla se enfrenta a una dura oposición, escribe Bernd Maier-Leppla en su columna.

No puedo resistirme a escribir unas líneas sobre la tragedia que está viviendo VW en Alemania. En pocas palabras: VW está contra las cuerdas porque las ventas de su marca principal se han desplomado.Los Verdes creen que esto se debe a que VW ha fracasado con los vehículos eléctricos y no ha desarrollado coches eléctricos asequibles con la suficiente rapidez.

Los conservadores creen que la causa es la prohibición de los motores de combustión interna por parte de la UE, ya que esto socava por completo la base económica de la industria automovilística alemana.

Probablemente ambas partes tengan razón y estén equivocadas.

Porque los Verdes no parecen ver que otras partes del Grupo VW –en concreto Škoda y SEAT/Cupra– tienen mucho éxito con la electromovilidad.

Los conservadores parecen olvidar que VW sigue ofreciendo una amplia y gigantesca gama de motores de combustión, que apenas ha cambiado a raíz de la electromovilidad: la proporción de vehículos eléctricos en la gama es inferior al 8%.

Muchos expertos del sector ven la verdadera razón de ello en la estructura empresarial de VW. Por un lado, está el carácter semiestatal (palabra clave de la ley VW: el estado de Baja Sajonia tiene una minoría de bloqueo del 20% en las decisiones importantes) y, por otro, la gran influencia de los sindicatos. Ambos componentes han provocado que la marca matriz produzca de forma bastante ineficiente. En otras palabras, se necesitan casi tres veces más personas para fabricar un coche que, por ejemplo, Tesla. Esto merma la rentabilidad de la inversión, que es bastante baja.

Como a corto y medio plazo prácticamente nada cambiará, las ayudas estatales serán inevitables, ya que VW no quiere perder a su núcleo de votantes en Baja Sajonia, la mayoría de los cuales votan a los socialdemócratas.

En Alemania, las ventas de vehículos eléctricos cayeron un -68,8%, mientras que las de turismos cayeron «solamente» un -27,8%. Esto indica que el mercado de vehículos eléctricos se encuentra actualmente en una situación muy mala. Pero el gráfico es engañoso, porque el año pasado, agosto fue un valor atípico al alza debido a la decisión del gobierno del semáforo, en particular del ministro de Economía Habeck, de recortar las subvenciones a los coches eléctricos de empresa, de alquiler y similares a partir de septiembre de 2023. Si esto se hubiera descontado de las cifras, habría resultado en una pérdida de ventas menor en el mejor de los casos.

Las empresas de coches eléctricos bajo presión
Los fabricantes de equipos originales que se han centrado exclusivamente en la electromovilidad, como Polestar, Smart, Tesla & Co., en realidad están luchando con caídas significativas que no pueden compensarse con las ventas de motores de combustión.

Paradójicamente, los modelos actuales son realmente competitivos por primera vez: se cargan rápidamente, la infraestructura de carga es mejor de lo que se cree y, gracias a baterías cada vez más grandes, la autonomía de los vehículos de gama media y de lujo se está estabilizando en distancias que incluso disipan los temores de autonomía de los conductores normales histéricos.

Los coches eléctricos premium ya no son más caros que sus homólogos de combustión, incluso en Alemania.

Los regulares todavía tienen superioridad aérea
Sin embargo, el negocio de los coches eléctricos se ha vuelto más difícil, sobre todo en Alemania. La mesa de los clientes habituales, que se había vuelto más cautelosa en los últimos años debido al éxito inicial de la electromovilidad, ha recuperado su soberanía aérea sobre la electromovilidad. La prohibición de los motores de combustión interna por parte de la UE se considera un error gigantesco y la electromovilidad se descarta como una tecnología de nicho que no se considera sostenible.

Se trata de una actitud típicamente alemana, ya que el automóvil con motor de combustión interna se inventó en Alemania y se desarrolló hasta alcanzar la excelencia absoluta. Mucha gente se muestra reacia a renunciar a este liderazgo. Tal vez con razón.

Lo que nos lleva de nuevo a VW.
El mercado automovilístico alemán es un mercado especial. El rechazo a la limitación de velocidad en las autopistas es sólo una faceta de ello. Los alemanes se identifican con su industria automovilística y quien intente perjudicarla se enfrenta a un fuerte viento en contra. No es de extrañar, porque la industria emplea directamente a 770.000 personas.

En este sentido, VW ocupa una posición especial. La empresa, que en su día fue el mayor fabricante de automóviles del mundo (grupo de fabricantes de automóviles), demostró la superioridad de la ingeniería alemana. Sin embargo, esta superioridad está disminuyendo, ya que la digitalización, la ingeniería eléctrica y las tecnologías de baterías adquieren cada vez mayor importancia. Estos nuevos requisitos, que son especialmente importantes en el mayor mercado automovilístico del mundo, China, todavía no parecen haber sido reconocidos por los alemanes.

Sin embargo, la electromovilidad ha demostrado ser el futuro en países como China y Noruega. Es cierto que allí las condiciones marco se han establecido de forma mucho más inteligente que aquí en Alemania. Y ese es el verdadero problema, pero ese es un tema para otro artículo.

«La cooperación entre VW y Rivian parece una situación beneficiosa para ambas partes, pero, a primera vista, la dependencia de otro competidor podría ser una decisión fatal», escribe Bernd Maier-Leppla.

PORBERND MAIER-LEPPLA
A finales de junio se anunció que el Grupo VW, dirigido por Oliver Blume, había creado una empresa conjunta con Rivian. VW quiere invertir hasta 5.000 millones de dólares en la empresa estadounidense y en una empresa conjunta para aprovechar la experiencia digital de los estadounidenses. Meses antes, la marca VW había unido fuerzas con la start-up china XPeng y la marca Audi con SAIC.

Rivian es conocida por ser una start-up estadounidense que quiere hacer realidad el sueño americano de la movilidad con sus camiones y SUV, solo que eléctricos. La empresa también fabrica vehículos eléctricos de reparto para Amazon.

El desastre de CARIAD y sin final a la vista

El Grupo VW no ha tenido demasiado éxito en su apuesta por la digitalización de los automóviles. La filial de software CARIAD lleva años desarrollando un sistema operativo estandarizado, pero los avances han sido limitados.

Cuando se estrenó el ID.3, cientos de coches eléctricos se quedaron en suspenso porque el sistema operativo aún tenía errores. Tuvieron que esperar una “actualización de entrega”.

Parecía que los jefes de CARIAD cambiaban cada tres meses.
Sin embargo, el “poder” digital del Grupo no ha avanzado mucho. Aunque cuenta con miles de desarrolladores a su disposición, los resultados aún tardarán en llegar.

Los retrasos acabaron siendo demasiado para la marca Porsche de Oliver Blume. El Macan eléctrico se desarrolló internamente y Audi también tuvo que recurrir al plan B para lanzar el nuevo coche eléctrico Q6 e-tron, que, al igual que el Macan, se basa en la nueva plataforma PPE.

Software y Alemania
El desastre de CARIAD demuestra de forma impresionante que Alemania está muy atrasada en materia de desarrollo de software, por no hablar de la tecnología de inteligencia artificial. Esto no sólo se aplica al sector automovilístico: incluso India y China superan regularmente a la nación de poetas y pensadores.

En Alemania, sigue vigente la creencia de que “cuanto más, mejor”. En otras palabras, si se pone a trabajar a un número suficiente de desarrolladores en un tema, se obtendrá un resultado de software extraordinario en un abrir y cerrar de ojos. Es un concepto erróneo.

¿Podrá la empresa conjunta Rivian-VW “salvar” a Wolfsburgo?
En este sentido, existen serias dudas. Aunque Rivian cuenta con una buena base de software, está muy lejos de los gigantes del sector, como Amazon, Apple, Google, Microsoft & Co. Además, Tesla ha marcado el ritmo con su sistema operativo, uno de los primeros del mundo en ser capaz de actualizarse vía OTA. La empresa de Musk no ha abandonado desde entonces la primera posición, que no se ve comprometida por la creciente competencia del sistema operativo para automóviles de Google. Los jefes de los fabricantes de equipos originales alemanes parecen haber tardado en darse cuenta de lo que se ha mejorado en los Tesla mediante actualizaciones de software únicamente. Por supuesto, el éxito del software de Tesla estuvo y está estrechamente vinculado a la ingeniería de sus vehículos. Las actualizaciones vía OTA solo son posibles si todo el sistema está diseñado para ellas. Los fabricantes de equipos originales alemanes solo han estado a tientas en este sentido durante años.

¿Quién es el socio menor?
Desde su fundación, Rivian ha vendido alrededor de 85.000 vehículos. Como sucede con muchas empresas emergentes, las arcas están ajustadas. Por otro lado, VW es uno de los mayores fabricantes de automóviles del mundo. Se podría pensar que, por ello, Rivian se convertiría en un socio menor de la empresa con sede en Wolfsburgo.

Sin embargo, si se analiza la experiencia de los alemanes en software, es probable que VW tenga un interés personal en aliviar el desastre de CARIAD a través de esta colaboración.

Rivian, por su parte, se beneficiará inicialmente del compromiso financiero de la empresa de Wolfsburgo, lo que le permitirá lanzar más rápidamente los nuevos productos que presentó hace unos meses y que tuvieron una gran acogida.

En este sentido, la cooperación entre las partes es beneficiosa para ambas partes. A primera vista, el acuerdo también es ventajoso económicamente para VW. La filial de software CARIAD cuesta miles de millones al año y registra enormes pérdidas constantemente.

Sin embargo, a primera vista, depender de otro competidor podría resultar una decisión fatal para el futuro.

El Jeep Wrangler cuenta con numerosas características tecnológicas innovadoras que le permiten mantenerse seguro, en control y conectado. Estas características hacen que las experiencias todoterreno sean más divertidas y memorables para los amantes de la tecnología. A continuación, se describen cinco características tecnológicas innovadoras que mantienen al Jeep Wrangler en la cima de su categoría.

1. Luces LED
El Jeep Wrangler 2018+ viene con una opción de paquete LED que incluye faros antiniebla LED, faros delanteros, luces traseras y luces de circulación diurna. El Jeep Wrangler 2024 viene con luces LED más delgadas que son más eficientes energéticamente y ofrecen una mejor iluminación en comparación con los faros halógenos. Las luces LED no solo mejoran el rendimiento general de su Jeep Wrangler, sino también su estética. Los faros LED de Jeep ofrecen los siguientes beneficios:

Brillo y visibilidad mejorados: la visibilidad es vital cuando se conduce de noche o fuera de la carretera. Las luces LED producen haces brillantes y enfocados que aumentan significativamente su capacidad de ver y ser visto. Los faros LED mejorados garantizan que tenga una visión clara de la carretera, lo que reduce la posibilidad de accidentes.

Más eficiencia: a diferencia de las bombillas halógenas convencionales que consumen demasiada energía, lo que supone una tensión adicional para el sistema eléctrico de tu Jeep Wrangler, los LED utilizan menos energía y ofrecen una luz más brillante.

Rendimiento mejorado en condiciones climáticas adversas: una iluminación óptima es fundamental en condiciones climáticas adversas. Los LED pueden penetrar en diferentes condiciones climáticas con más éxito que las bombillas convencionales, lo que garantiza la máxima visibilidad siempre que sea necesario.
Opciones de personalización: con luces LED, puedes seleccionar entre diferentes estilos, colores y niveles de brillo para combinar con la estética de tu Jeep Wrangler.

2. Sistema de infoentretenimiento
El Jeep Wrangler cuenta con el sistema de infoentretenimiento Uconnect más reciente , que se ha actualizado para mejorar la funcionalidad, la experiencia del usuario y la capacidad de respuesta. El sistema se centra en una gran pantalla táctil de alta resolución disponible en varios tamaños según el nivel de equipamiento. La pantalla actúa como un centro de control para diferentes funciones, como la configuración del vehículo, el entretenimiento y la navegación. El sistema Uconnect del Jeep proporciona una integración perfecta de teléfonos inteligentes con Android Auto y AppleCarPlay, lo que permite a los conductores acceder rápidamente a sus:

• Música
• Contactos
• Aplicaciones

Se ha mejorado la función de comandos de voz del Jeep Wrangler , lo que permite a los conductores controlar diferentes funciones sin quitar la vista de la carretera ni las manos del volante. Este grado de integración garantiza que puedas permanecer conectado de forma segura y sencilla mientras conduces.

3. Los componentes electrónicos del Jeep Wrangler siguen funcionando incluso cuando está mojado
Los componentes electrónicos del Jeep Wrangler están fabricados con un cierto nivel de resistencia al agua gracias a los sistemas de drenaje y los componentes sellados en el interior. Esto permite que estos componentes sigan funcionando incluso cuando están mojados. El interior de un Wrangler tiene puntos de drenaje para permitir que el agua fluya hacia afuera, lo que garantiza que no se acumule alrededor de los componentes electrónicos.

4. Funciones de seguridad y asistencia al conductor
El Jeep Wrangler prioriza la seguridad con varias tecnologías de asistencia al conductor de última generación, creadas para mejorar el conocimiento de la situación, brindar tranquilidad al conducir por senderos todoterreno o calles de la ciudad y reducir la posibilidad de accidentes. Las características de seguridad y protección vitales del Jeep Wrangler incluyen lo siguiente:

Control de crucero adaptativo: modifica automáticamente la velocidad del Jeep para mantener una distancia segura con el vehículo que va delante.
Monitoreo de puntos ciegos: esta función notifica a los conductores sobre los automóviles en sus puntos ciegos cuando cambian de carril.
Sistema de advertencia de colisión frontal con frenado activo: ayuda a evitar posibles colisiones alertando al conductor sobre un choque inminente y aplicando los frenos cuando sea necesario.

5. Sistema eTorque
El sistema eTorque, una tecnología híbrida suave , se utiliza en el Jeep Wrangler para mejorar la eficiencia y el rendimiento del combustible y minimizar las emisiones sin sacrificar el par, la capacidad ni la potencia. A diferencia de todo el sistema híbrido, que funciona de forma independiente del motor de combustión interna, este sistema funciona como un componente complementario que respalda y mejora el rendimiento del motor.

Nota final
Las tecnologías avanzadas han mejorado el rendimiento de los Jeep Wrangler. Las luces LED, un sistema de información y entretenimiento, un sistema eTorque y funciones de seguridad y asistencia al conductor mantienen al Jeep Wrangler en lo más alto de su rendimiento.

CATL, una empresa china, ha lanzado un chasis de patineta ultra seguro que pasó la prueba de mayor velocidad y el impacto más fuerte.

La plataforma para vehículos eléctricos, denominada Bedrock Chassis, ofrece un rendimiento excepcional al soportar un impacto frontal de 120 km/h sin incendiarse ni explotar.

CATL afirma que su Bedrock Chassis establece un nuevo estándar en materia de seguridad de chasis inteligente, ya que proporciona una protección integral en todos los escenarios y rangos de velocidad.

Basado en la separación del chasis de la parte superior de la carrocería, el Bedrock Chassis es capaz de absorber el 85 por ciento de la energía de la colisión del vehículo, en comparación con el 60 por ciento que absorben los chasis tradicionales.

El chasis de CATL tiene un diseño centrado en la batería.

El Bedrock Chassis de CATL, que tiene un diseño centrado en la batería , utiliza tecnología de integración de celdas a chasis que integra directamente las celdas de la batería en el chasis, lo que permite un diseño estructural compartido entre ellas. Gracias a diversos avances tecnológicos, el Bedrock Chassis superó con éxito la primera prueba de seguridad

extrema dual del mundo de “máxima velocidad e impacto más fuerte” . Este logro permite que el chasis supere la prueba de impacto frontal contra un poste central a 120 km/h (74 mph) sin incendiarse, explotar o perder el control térmico, lo que redefine el punto de referencia de seguridad en la industria, según un comunicado de prensa de CATL. “Debido a la velocidad e intensidad de choque extremadamente altas, nunca antes había habido un vehículo de nueva energía que se atreviera a desafiar una prueba de impacto frontal contra un poste a 120 km/h”, dijo Ni Jun, director de fabricación de CATL. “Con este desafío extremo, el Bedrock Chassis de CATL ha abierto un nuevo camino para la industria”.

Estructura del caparazón de tortuga

La empresa afirma que CATL Bedrock Chassis presenta una revolucionaria estructura de caparazón de tortuga biomimética tridimensional, en la que la carrocería y el armazón de la unidad de energía están integrados, profundamente acoplados para proporcionar a la unidad de energía una protección indestructible.

CATL también sostiene que el chasis ofrece una estructura de detención de calidad de portaaviones, que dispersa las fuerzas de impacto a lo largo de múltiples vías durante un choque, desacelerando gradualmente el vehículo y reduciendo significativamente la profundidad y la velocidad a la que los obstáculos se introducen en la cabina.

Utilización de acero de calidad submarina por CATL

El uso de acero conformado en caliente de grado submarino con una resistencia de 2000 MPa, aleación de aluminio de grado aeroespacial con una resistencia de 600 MPa y múltiples estructuras de barrera mejoran aún más la rigidez del chasis, haciéndolo prácticamente impermeable, según CATL.

La empresa también ha afirmado que su Bedrock Chassis incorpora un diseño de celda de batería ultra seguro, tecnología NP y una película aislante de alta ductilidad que absorbe energía, lo que lo convierte en un líder en la industria de una manera innovadora.

En términos de desconexión de alto voltaje, logra la desconexión instantánea del circuito de alto voltaje dentro de los 0,01 segundos del impacto y completa la descarga de energía residual de alto voltaje en el vehículo en 0,2 segundos, estableciendo un nuevo récord en la industria, según CATL.

Estándar de seguridad más elevado

Las celdas de la batería se han sometido a pruebas muy exigentes, incluidas pruebas de impacto de trineo a alta velocidad a 37 millas por hora (60 km/h), pruebas de flexión de 90 grados y pruebas de corte con sierra; la batería no se incendió ni explotó en las tres pruebas. Estas pruebas, todas pioneras en la industria por parte de CATL, han elevado los estándares de seguridad de las celdas de batería a nuevas cotas, según el comunicado.

Durante la ceremonia de lanzamiento del chasis EV de CATL, AVATR, el primer fabricante de automóviles en utilizar Bedrock Chassis, y CAIT-SH, el brazo de chasis de patineta de CATL, firmaron un acuerdo para profundizar la cooperación en Bedrock Chassis de CATL para crear una experiencia de viaje más segura y de mayor calidad para los usuarios.