Mes: septiembre 2024

La pérdida de puestos de trabajo en sectores que antes eran clave va acompañada de una pérdida de ingresos fiscales. Las causas son siempre las mismas: los altos precios de la energía y la burocracia excesiva, escribe Bernd Maier-Leppla.

Los alemanes nos hemos convertido en un pueblo histérico. Siempre podemos sonreír ante los estadounidenses, pero lo cierto es que los alemanes se pasan de la raya con demasiada facilidad.

Electromovilidad
La electromovilidad tenía un futuro brillante mientras el gobierno de Merkel estuvo en el poder. Las subvenciones eran generosas. Sin embargo, el millón de vehículos eléctricos que Merkel había anunciado en 2013 no se había logrado en 2020.

Es cierto que se trató de una mera lectura de bola de cristal, pero “Mutti” se mantuvo fiel a ese objetivo en 2019. Sin embargo, el resultado fue diferente: la marca del millón no se superó hasta finales de 2023.

La planificación de la seguridad lo es todo
Sin embargo, al menos durante la administración de Merkel, los fabricantes de equipos originales alemanes contaban con seguridad de planificación. Todo eso cambió en 2024. El gobierno del semáforo está a punto de llevar a la economía contra la pared con toda su fuerza. Lamentablemente, esto hay que decirlo mientras tanto. La seguridad de planificación se está confundiendo con una economía planificada.

La industria se está alejando
Hasta ahora, la desindustrialización era sólo una palabra de moda utilizada por los “maldicientes”. La gente se burlaba de los célebres detractores. Lamentablemente, esto ya no se puede sostener. Algunos nombres:

Esprit, Vaillant, Ruhrchemie, Infineon, Alstom, Motherson, Heubacher Group, Ronal, Gienanth, Dormakaba, Brandstätter/Playmobil, Sachsen-Guss, Franken-Guss, AMS-Osram, Deutsche Edelstahlwerke, Heubacher Group, Hülsta, Sartorius, Continental, 3M , Tadano, Daimler Truck, Flender, Danish Crown, Grundfos, Evonik, Tesla, Santander, Nürnberger, Süddeutsche Zeitung, Illig, Depot, Vodafone, Marelli, SKF, TDK Heidenheim, Bertelsmann, DBCargo, Michelin, Webasto, Zalando, BP, Evonic , Eissmann, BSH, NewWork/Xing, DPD, BASF, Landliebe, ThyssenKrupp Hella, BodyShop, Venator, Magna, Banco Hipotecario, Banco Solidario, Banco Deutsche Bank, Banco Ritzenhoff, ZF, Conti Tech, Mercedes, Bayer, Viessmann, Bosch, Galeria, Signa, Vionfood, Meyerburger, Miele, Brose, VW Wintershall, SofwareAG, Sap, Arko, Hussel, Eilles, TSystems, Unilever, Kärcher… Todas estas empresas han recortado puestos de trabajo en los últimos meses o han anunciado que abandonarán Alemania para trasladarse a otras ubicaciones de la UE o de otros lugares.

La pérdida de puestos de trabajo en sectores que antes eran clave va acompañada de una pérdida de ingresos fiscales. Las causas son siempre las mismas: los altos precios de la energía y el exceso de burocracia. Ambos problemas difícilmente podrán solucionarse en los próximos años, sobre todo por parte de la actual administración, que ni siquiera quiere reconocer las causas.

Los efectos
Los efectos son proporcionales. Aunque muchas personas siguen interesadas en la electromovilidad, se está extendiendo la desilusión con respecto a los costos (energía) y la conveniencia (infraestructura de carga y recarga). Coste total de propiedad o no, la gente prefiere cambiar a alternativas de transporte más baratas y convenientes.

¿El tren?
Más bien no. Su impuntualidad, unida a la ausencia de viajes placenteros, ha llevado al absurdo.

La gente conserva sus vehículos durante más tiempo (incluso los conductores de vehículos eléctricos, ya que el precio de los coches eléctricos usados ​​está en caída libre, según la oferta y la demanda). Y el pragmatismo predomina cuando se trata de nuevas compras: si son eléctricos, entonces los híbridos son mejores.

En abril, el número de PHEV en Alemania aumentó un 28,4% en comparación con el año anterior. El descenso de los vehículos eléctricos puros fue del -0,2%. En cambio, en el resto de Europa, la electromovilidad creció un 14,8%. Esta tendencia también se observa en otros países y regiones. En América del Norte, en particular, la cuota de PHEV está creciendo actualmente de forma desproporcionada.

¿Qué lecciones se pueden sacar de esto?
Si una tecnología no se consolida y depende de subvenciones, algo falla en ella o en las condiciones marco. Basta con observar otros países europeos, como Francia, Noruega o el Reino Unido. Sus inteligentes políticas de subvenciones han garantizado un crecimiento sostenido de la electromovilidad.

Alemania está cometiendo errores gigantescos tanto en política energética como económica. Además, en lugar de reducirse, se están incrementando los obstáculos burocráticos para muchas cuestiones.

No son buenas las condiciones para los próximos años.

Si bien cargar combustible en un automóvil de gasolina es, para la mayoría de nosotros, un proceso sencillo, cargar un automóvil eléctrico se puede hacer de diferentes maneras. Si bien la idea es simple (transferir electricidad a la batería del automóvil), existen diferentes modos de carga. ¿Cómo funcionan y cuál es la diferencia entre ellos?  

¿Por qué la evolución?

Dentro de once años, los coches nuevos que se vendan en la UE deberán cumplir con las normas de emisiones cero. A medida que aumentan las ventas, los vehículos eléctricos están preparados para ser los que descarbonicen el parque automovilístico europeo. ¿Por dónde empezamos? ¿Cuáles son las perspectivas para los próximos años? Ahora que se ha fijado la fecha límite, sentimos la importancia de informar más a nuestra audiencia sobre el tema. Así que llegaEvoluciónEn IO, la innovación y la tecnología son nuestro negocio principal, por lo que centraremos esta serie en algunos de los aspectos más discutidos (y a veces controvertidos) de la movilidad eléctrica.

Corriente alterna y corriente continua 
La primera distinción que debemos hacer es entre los dos tipos de corriente eléctrica: corriente alterna (CA) y corriente continua (CC). En la CA, el flujo de corriente eléctrica cambia periódicamente de dirección, pasando de positiva a negativa. El cambio se produce rápidamente en intervalos de Hertz (Hz), donde cada Hz equivale a un ciclo positivo y uno negativo. El voltaje estándar en los Países Bajos es de 230 voltios con una frecuencia de 50 Hz, lo que significa que la corriente cambia de dirección 100 veces por segundo. La CA se produce utilizando un alternador, un dispositivo que cuenta con un bucle de cable que gira dentro de un campo magnético. La rotación del cable puede provenir de muchos medios: una turbina de vapor, agua corriente o un molino de viento. La CA se puede transportar fácilmente a largas distancias, por lo que la energía de CA proviene de los enchufes de casa o de la oficina. 

En la corriente continua, la electricidad fluye siempre en la misma dirección, la polaridad es constante y el voltaje tampoco cambia. Generamos corriente continua equipando un generador de corriente alterna con un conmutador o utilizando un rectificador para convertir la corriente alterna en corriente continua. Además, las baterías también generan corriente continua a partir de la reacción química interna. Básicamente, todos los dispositivos que funcionan con baterías (como el portátil y el teléfono inteligente) dependen de la corriente continua, y los cargadores se encargan de la conversión. 

¿Cargando con CA o con CC?
Los vehículos eléctricos se pueden cargar con corriente alterna (CA) o corriente continua (CC). Ahora ya sabes que la electricidad que sale de los enchufes de tu casa es de corriente alterna (CA), así como de la mayoría de los puntos de carga de tu barrio. Normalmente, encontrarás puntos de carga de CC a lo largo de las carreteras y en puntos estratégicos dentro de las ciudades. Sabiendo en qué se diferencian la CA y la CC, ¿cuál es la diferencia entre cargar con CA o con CC? 

La principal diferencia entre la carga de CC y CA es el lugar donde se produce la conversión de electricidad. Cuando se carga en un punto de CC, el proceso de conversión se produce dentro de la estación de carga, lo que permite que la CC fluya directamente a la batería. Este proceso ahorra tiempo porque el punto de carga es más eficiente que el convertidor integrado en el coche. Por el contrario, cuando se utiliza CA, es el coche el que realiza la conversión (a través de su cargador integrado) y luego envía la CC a la batería. 

Como el convertidor del vehículo no se utiliza en la carga de CC, puede suministrar más potencia. Los puntos de carga de CA suministran hasta 23 kWh, mientras que los de CC más de 50 kWh. Esto da como resultado estaciones que pueden proporcionar hasta 400 kW de potencia (cada vehículo eléctrico tiene una potencia máxima de carga diferente), lo que permite una recarga más rápida. Por ello, los puntos de carga de CC se conocen como puntos de carga rápida, mientras que la carga con CA lleva más tiempo. 

Entendiendo la curva de carga
La carga con corriente continua puede ser hasta diez veces más rápida que con corriente alterna. La curva de carga es otro aspecto importante que hay que entender al comparar los dos modos de carga. Esta curva representa la variación de velocidad con la que se carga un vehículo eléctrico durante una sesión de carga. 

La carga con corriente alterna parece una línea plana, dado el pequeño tamaño del cargador de a bordo del vehículo, que puede manejar una cantidad limitada de energía. La carga con corriente continua crea una curva de carga que se degrada, ya que la batería del vehículo eléctrico acepta un flujo de energía más rápido cuando hay un estado de carga (SOC) más bajo y luego requiere gradualmente menos energía a medida que alcanza la capacidad máxima. Esto también explica por qué vemos más puntos de carga rápida a lo largo de las carreteras, ya que entregan energía en menos tiempo, lo que suma energía rápida para completar su viaje. 

Tener la posibilidad de cargar el coche en casa es un cambio radical a la hora de tener un vehículo eléctrico. Es más asequible y más cómodo. ¿Cómo se hace? Técnicamente, puedes cargar el coche desde uno de los enchufes de tu casa, también llamado carga lenta y conocida como carga en modo 1. Por muy sencilla que parezca, esta solución es la forma más lenta de cargar el coche, con una velocidad de carga máxima de 3 kW, lo que significa que se necesitaría casi un día para cargar una batería media de 64 kWh. Además, los enchufes de tu casa no están diseñados para soportar una carga alta continua, por lo que cargar de esta forma puede resultar bastante inseguro. 

Por ello, muchos propietarios de vehículos eléctricos instalan un wallbox en casa. Un wallbox es una estación de carga de CA que suministra electricidad a un ritmo más rápido que los enchufes: algunos wallbox pueden proporcionar hasta 22 kWh, al igual que algunas estaciones de carga de CA públicas. Además, tener un wallbox también permite un mayor control sobre la carga, decidiendo durante cuánto tiempo cargar, por ejemplo, o cargar cuando la electricidad es más barata. Los wallboxes, o carga en modo dos, deben ser instalados por un técnico y también se pueden encontrar en el aparcamiento de su oficina. Su precio varía en función de la potencia de salida que proporcionen y de sus características, pero algunos de ellos ya cuestan 100 €. 

¿Carga eléctrica tan rápida como repostar? ¡Sí, es posible!

InMotion está trabajando en un coche de carreras eléctrico con el tiempo de carga más rápido del mundo. El equipo de estudiantes de la Universidad Tecnológica de Eindhoven (TU/e) cuenta con un taller completo con oficina en el Campus Automotriz de Helmond.

Costos 
La carga en casa es especialmente más barata para los hogares con paneles solares, pero generalmente es más asequible que la carga en un punto de carga público de CC o CA. En casa, pagas un coste por kilovatio en función de tu contrato de electricidad: alrededor de 0,25 € a 0,30 € por kWh en los Países Bajos. Estos costes aumentan fácilmente cuando cargas el coche fuera de casa. 

Según un análisis  realizado en el mercado holandés por Tap Electric, un cargador de corriente alterna cuesta una media de 0,44 € por kWh. Un kWh en un punto de carga rápida cuesta, de media, 0,72 €. El estudio también reveló que la carga en el hogar con un contrato variable cuesta una media de 0,19 € por kWh. Una carga única es más cara, por lo que las empresas de carga de vehículos eléctricos también venden tarjetas de carga, que ofrecen un paquete de kWh a un precio más bajo. 

Haciendo algunos cálculos con las cifras presentadas, podemos calcular fácilmente los diferentes costes de carga, simulando la carga completa de una batería de 64 kWh.  

Carga en casa con un wallbox con un coste de electricidad de 0,19 € por kWh: 0,19 € x 64 kWh = 12,16 €
Recarga en un punto de carga público de CA, suponiendo un coste medio de 0,44 € por kWh: 0,44 € x 64 kWh = 28,16 €
Recarga en un punto de carga público de CC, suponiendo un coste medio de 0,72 € por kWh: 0,72 € x 64 kWh = 46,08 €

La red de carga

La red de recarga holandesa es la más densa de la Unión Europea, con 699 puntos de recarga por cada 100.000 habitantes, según ChargeUP Europe 2023 IndustryInformeLos puntos de carga de CA representan la mayoría de las estaciones de carga, con una presencia más extendida en pueblos y ciudades. 

Una visualización de datos de Flourish
En el próximo episodio, terminaremos con la carga de vehículos eléctricos y también con la evolución. Analizaremos las perspectivas y las posibilidades de los vehículos eléctricos en Europa y qué podemos esperar en los próximos años. 

NASCAR es una piedra angular de los deportes de motor estadounidenses y está profundamente arraigada en la psiquis nacional, con eventos como la Daytona 500 y la Brickyard 400 que atraen a millones de espectadores de televisión nacional cada año.

El rugido de los motores y la potencia mecánica de los coches son dos cosas que hacen que los aficionados se levanten de sus asientos y que sea un deporte muy interesante de ver. Sin embargo, el mundo está cambiando y los coches con depósitos llenos de gasolina podrían estar dando paso a los que funcionan con tecnología eléctrica e híbrida.

Si sigues de cerca las noticias de NASCAR , ya estarás al tanto de las historias que circulan de que nuevos fabricantes están buscando involucrarse en el deporte y traer consigo un cambio en los autos, pasando de motores V8 a gasolina a vehículos eléctricos e híbridos.

En este artículo, analizamos en profundidad por qué la tecnología eléctrica e híbrida parece estar ganando terreno en NASCAR.

Reducción de las emisiones de carbono

La amenaza existencial que plantea el cambio climático parece haber impulsado a personas de todos los sectores a implementar cambios ecológicos. Sin embargo, el activismo ambiental no parece ser el principal motivo de la NASCAR.

Si bien los autos deportivos que consumen mucha gasolina no son, sin duda, buenos para el medio ambiente, la acción en la pista no es el mayor contribuyente a la huella de carbono de NASCAR. NASCAR podría reducir drásticamente su huella de carbono manteniendo los autos propulsados ​​por gasolina y simplemente agilizando muchos de sus otros procesos.

Por lo tanto, si bien la transición a vehículos eléctricos e híbridos será beneficiosa para el medio ambiente a largo plazo, no es ni debería ser considerada como el principal motivo de la NASCAR. ¿Cuáles son las principales razones detrás del compromiso declarado de la NASCAR con los vehículos eléctricos e híbridos?

El modelo de negocio de NASCAR ha sido tradicionalmente el de ver a los coches ganar el domingo y luego venderlos el lunes. La idea detrás del cambio a vehículos eléctricos e híbridos es que NASCAR simplemente se mantendrá actualizada y seguirá las tendencias modernas de venta de coches.

Elon Musk lleva años defendiendo los vehículos eléctricos, pero la venta de estos automóviles en Estados Unidos no ha despegado realmente hasta 2020. El año pasado se vendieron en Estados Unidos 1,6 millones de vehículos eléctricos, un 60% más que el año anterior.

Se espera que este año esa cifra vuelva a aumentar y, a medida que la tecnología avance, podríamos estar avanzando hacia un mundo en el que la mayoría de las personas conduzcan vehículos eléctricos dentro de los próximos 10 años.

Si ese es el caso, a NASCAR le resultará difícil implementar el modelo de negocios «Gana el domingo, vende el lunes» si los autos que se utilizan para competir funcionan con gasolina y los que circulan por la carretera funcionan con electricidad.

Entretenimiento
Esto no es algo exclusivo de NASCAR, sino más bien un problema que afecta a todos los deportes de motor del planeta y a su entretenimiento. Los equipos y los pilotos están motivados por su propio interés: quieren ganar todo el tiempo y quieren tener los mejores autos.

En los deportes de motor, esto puede llevar a que todos utilicen la misma tecnología porque es la mejor disponible. Si bien esto ayuda a los pilotos y a los equipos a obtener una ventaja y reducir la brecha entre ellos y sus perseguidores, muchas veces da como resultado espectáculos aburridos para los fanáticos.

Tomemos como ejemplo perfecto la Fórmula 1, un deporte en el que, si te desvías de lo convencional en términos de diseño, te quedas rápidamente atrás. La introducción de vehículos eléctricos e híbridos aportaría un nuevo elemento de caos a la NASCAR, lo que sería genial para la competición e inyectaría entretenimiento al deporte.

Habría una diversidad de motores y diseños, lo que llevaría a cambios en el estilo de conducción y a un sinnúmero de otros cambios que aún no podemos predecir. En resumen, los vehículos eléctricos e híbridos de NASCAR pueden revitalizar el deporte y ayudarlo a evitar el destino de otros deportes de motor que se han vuelto aburridos y sin vida.

Winnebago Industries , Inc. es un destacado fabricante estadounidense de todo lo relacionado con el estilo de vida al aire libre, con marcas como Winnebago, Grand Design, Chris-Craft, Newmar y Barletta. La corporación es un competidor de primer nivel en la industria y ofrece productos para actividades recreativas, como casas rodantes, productos de quinta rueda y botes. En particular, la marca Winnebago es una marca líder en el sector de las autocaravanas, y la empresa está tomando medidas para hacer su parte en favor del medio ambiente mediante la creación de productos que reducen la huella de carbono con la ayuda de una tecnología impresionante.

En enero de 2023, Winnebago Industries, Inc. presentó el eRV2 en el Florida RV SuperShow en Tampa, Florida. El eRV2 surgió del vehículo conceptual inicial de Winnebago Industries, cuya presentación se realizó en el mismo evento en 2022. Durante el Tampa SuperShow de 2023, los asistentes tuvieron la oportunidad de probar el eRV2 en el lugar y brindar comentarios directamente a la empresa.

Las capacidades de recarga
El eRV2 funciona completamente con electricidad, lo que permite un viaje silencioso y respetuoso con el medio ambiente. Winnebago colaboró ​​con Lithionics Battery para crear la batería de litio para el hogar IonBlade. Esta batería avanzada es la solución más segura, concentrada y compacta disponible. El sistema de alimentación eléctrica y la batería para el hogar permiten hasta siete días de aventuras fuera de la red eléctrica sin combustibles fósiles.

Descubrimiento de patrones y tendencias para el éxito futuro mediante Big Data y análisis predictivo

El enchufe versátil 3 en 1 es práctico y permite a los propietarios cargar el vehículo recreativo desde casa, en campamentos o en estaciones de carga designadas. La carga del sistema doméstico demora tan solo 2 horas, mientras que la carga del chasis demora 45 minutos.

Además de las capacidades de carga eléctrica, el eRV2 también puede utilizar energía solar. El sistema de energía solar de 900 vatios puede generar hasta 500 vatios a partir de paneles fijos en el techo y 400 vatios a partir de paneles portátiles. En vista de esto, el eRV2 puede extender su estadía aún más sin preocuparse por cortes de energía.

El eRV2 está construido sobre un chasis Ford E-Transit, que ofrece un par robusto y un manejo suave. La generación actual de este chasis tiene una autonomía publicada de 1.081 millas, lo que lo hace perfecto para un programa piloto. Actualmente, Winnebago está explorando opciones para ampliar la autonomía en una futura versión comercial.

El diseño interior
Gracias a una amplia investigación, datos de los usuarios y comentarios, se supone que el eRV2 es el vehículo recreativo más centrado en el ser humano de Winnebago hasta el momento. El interior es la definición de energía serena y tranquila. Inspirándose en Japandi, una combinación armoniosa de diseño japonés y escandinavo se ejecuta a la perfección en el eRV2 .

Cada centímetro de la autocaravana está optimizado con multifuncionalidad incorporada para maximizar la utilidad del espacio. El espacio habitable cuenta con un salón 5 en 1 que se transforma en una cómoda zona para dormir, dos estaciones de trabajo y un baño SmartSpace.

Incluye espacios de trabajo adaptables, puntos de carga integrados y Wi-Fi de alta velocidad para una transmisión óptima de datos. El interior también cuenta con alfombrillas extraíbles, el sistema de colchón WinnSleep y molduras para los marcos de las ventanas.

Las características de sostenibilidad

Las características de sostenibilidad del eRV2 son fundamentales. El producto utiliza muchos materiales reciclados en su interior.

Cuenta con materiales biodegradables en sus encimeras de acrílico. El piso, fabricado por Chilewich, se fabrica en Estados Unidos y está diseñado con materiales reciclados. Su respaldo de biofieltro es 100 % fieltro reciclado posconsumo y tiene protección antimicrobiana integrada, lo que garantiza su excelente apariencia durante años.

Los revestimientos multicapa de los asientos de la cabina Volar Bio de Ultrafabrics utilizan materiales renovables de origen vegetal. El hilo de poliéster Repreve, fabricado a partir de botellas de agua recicladas, se utiliza en los asientos del dormitorio y del salón. Además, la exclusiva iluminación LED de amplio espectro consume menos energía. Los usuarios pueden ajustar el color de la luz LED interior en un amplio espectro, incluido el rojo, lo que apoya la iniciativa Dark Sky, reduce la contaminación lumínica y minimiza el impacto en la vida vegetal y animal local.

La tecnología conectada
El sistema Winnebago Connect ayuda a los usuarios a supervisar y controlar los sistemas eléctricos y de gestión energética del vehículo a través de una aplicación o una pantalla dentro del vehículo. Esta función conectada garantiza información en tiempo real y control instantáneo.

El sistema Winnebago Connect monitorea y adapta continuamente los sistemas de la casa para que coincidan con sus preferencias y, al mismo tiempo, optimiza la eficiencia. También ofrece herramientas de soporte, como manuales con función de búsqueda, videos instructivos, listas de verificación y asistencia con el mantenimiento del vehículo, lo que garantiza una experiencia cómoda y fácil de usar.

Conducir el RV es más fácil que nunca, gracias a funciones avanzadas como cámaras de 360 ​​grados, asistencia de punto ciego y un sistema de freno de marcha atrás que detecta objetos estáticos o en movimiento detrás del vehículo.

Disponibilidad del eRV2
Actualmente, el eRV2 se está sometiendo a pruebas de campo con consumidores habituales para recopilar información valiosa que dará forma a su diseño final antes de que esté disponible en los concesionarios.

El eRV2 tiene un resumen estadístico piloto de más de 25.000 millas probadas, 41 probadores y más de 200 noches de acampada. Debido a que el eRV2 todavía se encuentra en un período de prueba, no hay una fecha exacta de lanzamiento al público ni un precio minorista oficial indicado. Dicho esto, muchos entusiastas de los vehículos recreativos han predicho que el valor del vehículo recreativo eléctrico oscilará entre $150.000 y $200.000.

Tesla presentó recientemente su Cybertruck equipado con innovadoras baterías 4680 de cátodo seco, lo que marca un hito importante en la tecnología de baterías.

El vehículo, equipado con las innovadoras celdas de cátodo seco 4680 fabricadas internamente por Tesla, se encuentra actualmente en pruebas.

Es muy probable que el nuevo modelo mejore tanto la tecnología como la rentabilidad. Se espera que la tecnología de cátodo seco mejore la autonomía y el rendimiento del Cybertruck, al tiempo que reduce significativamente los costes de producción.

Un hito importante en el avance tanto de la tecnología como de la eficiencia de costes
El ingeniero senior de fabricación de Tesla, Cole Otto, ha compartido los detalles del nuevo vehículo en una publicación de LinkedIn.

“Presentamos el primer Cybertruck de cátodo seco . En julio, comenzamos las pruebas del vehículo con nuestras revolucionarias celdas 4680 de cátodo seco de fabricación propia”, escribió Otto.

“Este es un hito significativo en el avance tanto de la tecnología como de la rentabilidad. Estoy orgulloso de ser parte del brillante equipo que hizo posible este logro histórico”.

Tesla adquirió Maxwell hace cinco años para utilizar su proceso de recubrimiento de electrodos secos para la producción de celdas de batería.

Maxwell desarrolló el proceso de recubrimiento de electrodos secos

En ese momento, Tesla producía exclusivamente celdas de batería en asociación con Panasonic, pero la adquisición dejó en claro que quería establecer una producción de celdas interna. Maxwell desarrolló el proceso de recubrimiento de electrodos secos para su producción de supercondensadores, pero Tesla confiaba en que podría reutilizarse para la producción de celdas de batería, informó Auto Evolution .

Las imágenes del primer Cybertruck de cátodo seco de Tesla fueron publicadas inicialmente por el observador de Giga Texas desde hace mucho tiempo, Joe Tegtmeyer.

«Puede que sea un día de inactividad en la producción (hablé sobre el nuevo horario de turnos la semana pasada), pero de todos modos hay mucha actividad interesante en Giga Texas. Exhibición y discusión de pruebas de choque, un interesante transportador de automóviles cargando un @Cybertruck, un lindo Cybertruck envuelto en negro con el logotipo azul y transporte de lote de salida en progreso», publicó Tegtmeyer en X el 26 de julio.

La adquisición de la tecnología de fabricación de electrodos para baterías secas de Maxwell tenía como objetivo reducir significativamente los costos de fabricación de electrodos. Los ahorros logrados en la fabricación de electrodos compensarían el costo de la adquisición de Maxwell en unos pocos años.

Tesla produjo casi un 50% más de celdas 4680

En el segundo trimestre, la compañía de Elon Musk produjo casi un 50% más de celdas 4680 en comparación con el primer trimestre.

Las pruebas para la validación del primer prototipo Cybertruck de Tesla equipado con celdas 4680 de cátodo seco fabricadas internamente comenzaron en julio.

“Este Cybertruck está fabricado íntegramente por Tesla en nuestras máquinas de electrodos secos a escala de producción en masa. [El centro de gravedad] es sorprendentemente similar teniendo en cuenta que lleva el peso de cinco años de sangre, sudor y lágrimas”, dijo Bonne Eggleston.

Cuando se le preguntó sobre la dificultad de fabricar celdas de cátodo seco, Eggleston lo comparó con humor con el “Mar de la Tranquilidad”, indicando un proceso fluido a pesar del importante esfuerzo involucrado, informó Tesla North .

En un paso importante en el desarrollo de vehículos eléctricos, los fabricantes de automóviles japoneses Nissan, Honda y Mitsubishi han unido fuerzas para desafiar a gigantes de los vehículos eléctricos como Tesla de EE. UU. y BYD de China. Las empresas planean colaborar compartiendo componentes para vehículos eléctricos, como baterías, y realizar investigaciones conjuntas sobre software para conducción autónoma. La colaboración tiene como objetivo reducir costes y mejorar la competencia en mercados como China, donde las ventas están disminuyendo.

Mitsubishi, que ya tiene vínculos con Nissan, participará en una asociación estratégica más amplia con Nissan y Honda.

Cambios dramáticos en el mercado automovilístico

Los medios locales japoneses informaron que el trío se había formado para responder a los cambios significativos en la industria automotriz, particularmente en la electrificación.

Después de 100 días de negociaciones, los ejecutivos de las empresas demostraron un sentido de urgencia.

Los fabricantes de automóviles japoneses han sido dominantes en la era de los motores de gasolina en las últimas décadas, pero se han quedado atrás de formidables nuevos actores en el campo de los autos ecológicos, como Tesla y BYD. “Las empresas que no se adaptan a los cambios no pueden sobrevivir”, afirmó el presidente ejecutivo de Honda, Toshihiro Mibe. “Si tratamos de hacer todo por nuestra cuenta, no podremos ponernos al día”.

Cuando se le preguntó si se estaba hablando de una alianza de capital, Mibe dijo: «Todavía no hemos discutido una alianza de capital, pero no negamos la posibilidad».

La asociación tiene como objetivo compartir los costos mediante el desarrollo conjunto y enfrenta al trío con Toyota Motor. Toyota ha construido su consorcio a través de participaciones en Subaru, Suzuki Motor y Mazda Motor. Nissan está fortaleciendo su vínculo con Honda después de reestructurar su alianza con Renault tras las consecuencias del arresto del ex presidente Carlos Ghosn en 2018.

“Aunque tenemos culturas diferentes, compartimos los mismos desafíos”, dijo el director ejecutivo de Nissan, Makoto Uchida, en una conferencia de prensa con Mibe. “Nuestra área clave de colaboración será el software”.

Los fabricantes de automóviles japoneses pierden acciones

Los fabricantes de automóviles japoneses están perdiendo cuota de mercado en China debido a la creciente popularidad de los vehículos eléctricos fabricados por empresas como BYD. Esta tendencia es especialmente notoria en el segmento premium del mercado.

En junio, las ventas de Honda y Nissan cayeron aproximadamente un 40% y un 27% en China, respectivamente, debido al cierre de algunas de sus plantas locales.

La semana pasada, Honda redujo la producción de automóviles de gasolina en un 19% en Japón, tras la salida de Mitsubishi Motors el año pasado.

Honda, Nissan y Mitsubishi vendieron aproximadamente 4 millones de unidades a nivel mundial en los primeros seis meses hasta junio, mientras que Toyota solo vendió 5,2 millones de unidades.

La asociación más estrecha entre Honda y Nissan les permitirá aprovechar las fortalezas de cada uno, incluida la implementación de diversas opciones de motorización.

También ayudará a compensar el gasto sustancial que supone adaptarse a la tendencia más amplia de automatización.

El trío acordó que sus líneas de modelos se “complementarían mutuamente” en varios mercados globales, incluidos los vehículos con motor de combustión interna y los vehículos eléctricos. Las empresas dijeron que todavía se están trabajando en los detalles.

Aunque Honda y Nissan tienen culturas corporativas muy diferentes, quedó claro, a medida que continuaban sus discusiones sobre el trabajo conjunto, que Uchida dijo que sus ingenieros y otros trabajadores en el terreno tienen mucho en común.

Uchida y Mibe destacaron la importancia de la velocidad y admitieron abiertamente que BYD avanzaba rápidamente, pero también mencionaron que había tiempo para ponerse al día y seguir siendo competitivo. “Al unirnos, demostraremos que uno más uno se suma y se convierte en más de dos”, dijo Uchida.

Uber ha anunciado un acuerdo histórico para integrar 100.000 vehículos eléctricos (VE) de BYD de China a su flota global, una medida destinada a transformar la industria del transporte compartido.

Este acuerdo plurianual tiene como objetivo ofrecer una variedad de incentivos a los conductores de Uber, facilitando un cambio significativo hacia un transporte más ecológico.

Está previsto que la asociación se implemente primero en Europa y América Latina, con planes de extenderse a Medio Oriente, Canadá, Australia y Nueva Zelanda.

Un impulso estratégico para la adopción de vehículos eléctricos

Según se informa, la colaboración entre Uber y BYD está diseñada para abordar las barreras que han impedido anteriormente la adopción generalizada de vehículos eléctricos. Las dos empresas planean mejorar la experiencia de los conductores de vehículos eléctricos a través de diversos incentivos, incluidos descuentos en mantenimiento, carga, financiación y arrendamiento.

Esta iniciativa es un paso fundamental en la estrategia de Uber para ampliar su ya significativa red de vehículos eléctricos bajo demanda.

“Las empresas tienen como objetivo reducir el costo total de propiedad de vehículos eléctricos para los conductores de Uber, acelerando la adopción de vehículos eléctricos en la plataforma Uber a nivel mundial y presentando viajes más ecológicos a millones de pasajeros”, afirmaron las empresas en una declaración conjunta .

Al ofrecer estos incentivos, Uber y BYD están trabajando para superar los obstáculos financieros y logísticos que han retrasado la adopción de vehículos eléctricos en el sector de viajes compartidos.

Mejorando la experiencia de los vehículos eléctricos con las innovaciones de BYD
Más allá de los incentivos financieros, la alianza entre Uber y BYD explorará la posibilidad de integrar las tecnologías de conducción autónoma de BYD en la plataforma de Uber. Esta integración podría mejorar la funcionalidad y la eficiencia de los servicios de transporte de Uber, haciendo que los vehículos eléctricos sean una opción más atractiva tanto para los conductores como para los pasajeros.

El director ejecutivo de Uber, Dara Khosrowshahi, destacó la importancia del acuerdo y destacó su impacto potencial. “Como es el mayor acuerdo global de su tipo, estamos encantados con los beneficios que esta asociación traerá para los conductores, los pasajeros y las ciudades”, dijo Khosrowshahi.

“Cuando un conductor de Uber cambia a un vehículo eléctrico, puede ofrecer hasta cuatro veces más beneficios en términos de emisiones que un conductor normal, simplemente porque pasa más tiempo en la carretera. Muchos pasajeros también nos dicen que su primera experiencia con un vehículo eléctrico es en un viaje en Uber, y estamos entusiasmados de ayudar a demostrar los beneficios de los vehículos eléctricos a más personas en todo el mundo”, agregó .

Stella Li, vicepresidenta ejecutiva y directora general de BYD Americas, también expresó su entusiasmo por la colaboración. “Estamos encantados de unir fuerzas con un líder mundial como Uber no solo para acelerar la transición a los vehículos eléctricos, sino también para hacer que el transporte ecológico sea accesible y asequible para todos”, afirmó Li .

“Esta colaboración marca una nueva era en la electrificación de la movilidad urbana y esperamos que nuestros vehículos eléctricos de última generación se conviertan en algo habitual en las calles de las ciudades de todo el mundo”.

Expansión de la producción mundial y superación de las barreras comerciales

El anuncio llega en un momento en el que las ventas mundiales de vehículos eléctricos se han enfrentado a desafíos, incluidos aranceles de importación más altos impuestos por mercados importantes como Estados Unidos y la Unión Europea.

En respuesta a estas barreras, BYD y otros fabricantes de vehículos eléctricos chinos están ampliando sus capacidades de producción fuera de China.

En julio, BYD consiguió un acuerdo de 1.000 millones de dólares para establecer una planta de fabricación en Turquía, que producirá hasta 150.000 vehículos al año y creará alrededor de 5.000 puestos de trabajo para fines de 2026.

Además, BYD inauguró recientemente su primera planta de vehículos eléctricos en el sudeste asiático, ubicada en Tailandia, con una capacidad de producción anual de 150.000 vehículos y una previsión de 10.000 puestos de trabajo. La empresa también tiene previsto construir una planta en Hungría, su primera fábrica de automóviles de pasajeros en Europa, y está considerando la posibilidad de instalar una planta en México.

BYD, respaldada por el veterano inversor estadounidense Warren Buffett, es ahora el segundo mayor fabricante de vehículos eléctricos del mundo, detrás únicamente de Tesla. Esta expansión global es parte de la estrategia de BYD para mitigar el impacto de las barreras comerciales y fortalecer su posición en el mercado internacional de vehículos eléctricos.

El vínculo entre el conductor y la máquina en el drifting es una asociación única e intensa. Sin embargo, ahora ha surgido una IA para ayudar a los jugadores de drifting en una competición mucho más segura de «hombre contra hombre, máquina contra máquina».

Por primera vez a nivel mundial, Toyota Research Institute (TRI) y Stanford Engineering han logrado hacer derrapar de forma autónoma dos GR Supra en tándem.

Toyota dijo que esta investigación impulsada por inteligencia artificial tiene como objetivo mejorar la seguridad al conducir.

El experimento
Durante casi siete años, los equipos de TRI y Stanford han colaborado en investigaciones para hacer que la conducción sea más segura.

Los experimentos automatizan una maniobra de deportes de motor llamada «drifting», en la que un conductor controla con precisión la dirección de un vehículo después de perder tracción haciendo girar los neumáticos traseros, una habilidad que se puede transferir a la recuperación de un deslizamiento sobre nieve o hielo.

Al añadir un segundo automóvil que se desplaza en tándem, los equipos han simulado más de cerca las condiciones dinámicas en las que los automóviles deben responder rápidamente a otros vehículos, peatones y ciclistas.

“Nuestros investigadores se unieron con un objetivo en mente: cómo hacer que la conducción sea más segura”, afirmó Avinash Balachandran, vicepresidente de la división de Conducción Interactiva Humana del TRI.

“Ahora, con las últimas herramientas de inteligencia artificial, podemos hacer derrapar dos coches en tándem de forma autónoma. Es la maniobra más compleja en los deportes de motor, y alcanzar este hito con autonomía significa que podemos controlar los coches de forma dinámica en los extremos. Esto tiene implicaciones de gran alcance para la creación de sistemas de seguridad avanzados en los automóviles del futuro”.

“La física del derrape es en realidad similar a la que un automóvil podría experimentar sobre la nieve o el hielo”, dijo Chris Gerdes, profesor de ingeniería mecánica y codirector del Centro de Investigación Automotriz de Stanford (CARS).

“Lo que hemos aprendido en este proyecto de conducción autónoma ya ha dado lugar a nuevas técnicas para controlar vehículos automatizados de forma segura sobre el hielo”.

En una secuencia de derrape en tándem autónomo, dos vehículos (un vehículo líder y un vehículo perseguidor) recorren un recorrido a veces a centímetros uno del otro mientras operan al límite del control.

El equipo utilizó técnicas modernas para construir la IA del vehículo , incluido un modelo de neumáticos de red neuronal que le permitió aprender de la experiencia, de forma muy similar a un conductor experto.

“Las condiciones de la pista pueden cambiar drásticamente en cuestión de minutos cuando se pone el sol”, dijo Gerdes. “La IA que desarrollamos para este proyecto aprende de cada viaje que hemos hecho a la pista para gestionar esta variación”.

La tecnología
Los experimentos se llevaron a cabo en el Thunderhill Raceway Park en Willows, California, utilizando dos GR Supras modificados. Los algoritmos del coche líder se desarrollaron en el TRI, mientras que los ingenieros de Stanford desarrollaron los del coche perseguidor.

TRI se centró en desarrollar mecanismos de control robustos y estables para el vehículo líder, permitiéndole realizar recorridos líderes repetibles y seguros.

Deriva en tándem autónoma de TRI/Stanford Engineering
Stanford Engineering desarrolló modelos de vehículos y algoritmos de IA que permiten que el auto perseguidor se adapte dinámicamente al movimiento del auto líder para poder desviarse a su lado sin chocar. GReddy y Toyota Racing Development (TRD) modificaron la suspensión, el motor, la transmisión y los sistemas de seguridad de cada automóvil (por ejemplo, la jaula antivuelco y la extinción de incendios).

Aunque son sutilmente diferentes entre sí, los vehículos se construyeron según las mismas especificaciones utilizadas en las competiciones de Fórmula Drift, lo que ayudó a los equipos a recopilar datos con conductores expertos en un entorno controlado.

Ambos están equipados con computadoras y sensores que les permiten controlar la dirección, el acelerador y los frenos y al mismo tiempo detectar su movimiento (por ejemplo, posición, velocidad y tasa de rotación).

Fundamentalmente, comparten una red WiFi dedicada que les permite comunicarse en tiempo real e intercambiar información, como sus posiciones relativas y trayectorias planificadas.

Para lograr un derrape en tándem autónomo, los vehículos deben planificar continuamente sus comandos de dirección, acelerador y freno y la trayectoria que pretenden seguir utilizando una técnica de control predictivo de modelos no lineales (NMPC).

En NMPC, cada vehículo comienza con objetivos, representados matemáticamente como reglas o restricciones que debe obedecer. El objetivo del vehículo líder es mantener la deriva a lo largo de una trayectoria deseada mientras permanece sujeto a las restricciones de las leyes de la física y los límites de hardware, como el ángulo de dirección máximo.

El vehículo perseguidor tiene como objetivo desplazarse junto al vehículo líder y, al mismo tiempo, evitar colisiones de forma proactiva. Luego, cada vehículo resuelve un problema de optimización hasta 50 veces por segundo para decidir qué comandos de dirección, acelerador y freno satisfacen mejor sus objetivos y responden a condiciones que cambian rápidamente.

Al aprovechar constantemente la IA para entrenar la red neuronal utilizando datos de pruebas anteriores, los vehículos mejoran con cada viaje a la pista.

BMW está ampliando los límites de la tecnología de los vehículos eléctricos con un motor eléctrico en las ruedas pionero desarrollado en colaboración con la empresa tecnológica DeepDrive, con sede en Múnich.

El motor se encuentra actualmente en fase de pruebas y presenta un diseño único de doble rotor. Su objetivo es redefinir la eficiencia, la autonomía y el rendimiento de los vehículos eléctricos.

Esta innovación supone un cambio fundamental respecto del diseño tradicional de los motores eléctricos. A diferencia de los motores convencionales que dependen del movimiento de un solo rotor, la tecnología de DeepDrive permite que los rotores internos y externos se muevan simultáneamente.

Diseño de doble rotor: un cambio de paradigma

“El concepto innovador de DeepDrive fusiona prácticamente dos motores eléctricos en una sola unidad, creando un sistema de propulsión extremadamente compacto que es energéticamente eficiente y tiene una alta densidad de par”, afirma el comunicado de prensa de BMW.

Este concepto de rotor doble permite un sistema de tracción en las ruedas más eficiente, donde cada rueda es impulsada por un motor compacto e independiente.

La tecnología también cuenta con compatibilidad con los sistemas de conducción centralizada tradicionales, ofreciendo flexibilidad para diversas configuraciones de vehículos.

Las implicaciones de este avance son sustanciales. Al integrar estos motores directamente en las ruedas, BMW prevé vehículos eléctricos que no solo sean más eficientes, sino que también ofrezcan más espacio y adaptabilidad.

Eliminar la necesidad de sistemas de propulsión centralizados y voluminosos podría revolucionar el diseño de los vehículos, abriendo nuevas posibilidades para la distribución de interiores y mejorando la dinámica de conducción.

“DeepDrive ha desarrollado una visión apasionante de la propulsión eléctrica del futuro”, afirmó Karol Virsik, director de Investigación de Conceptos y Tecnologías de Vehículos en BMW Group.

Modelo de producción a la vista
La tecnología de DeepDrive cuenta con un diseño modular, lo que le permite integrarse perfectamente en diversas plataformas de vehículos.

Esto significa que los beneficios de esta innovación podrían extenderse más allá de los automóviles de pasajeros y transformar potencialmente el panorama de los camiones, autobuses e incluso motocicletas eléctricos.

Las simulaciones iniciales han demostrado que la tecnología supera las capacidades internas actuales de BMW , un logro notable para el equipo más pequeño de DeepDrive. «Las piezas del prototipo de DeepDrive superaron ampliamente nuestras especificaciones», añadió Virsik.

El cofundador y codirector ejecutivo de DeepDrive, Felix Pörnbacher, elogió su asociación con BMW.

“Nos ayudó a desenvolvernos en el complejo mundo corporativo y a cumplir y superar los rigurosos estándares de la industria automotriz”, comentó Pörnbacher. “Nuestro objetivo ahora es integrarlo en un modelo de producción”.

Pruebas en el mundo real y perspectivas futuras
Actualmente, BMW está realizando pruebas exhaustivas de los motores en las ruedas de DeepDrive en vehículos prototipo.

Estas pruebas evaluarán el rendimiento, la durabilidad y la seguridad de la tecnología en el mundo real. Los datos recopilados serán fundamentales para perfeccionar el diseño y garantizar que esté listo para la producción en masa.

Si tiene éxito, esta innovación podría marcar el comienzo de una nueva era en la movilidad eléctrica. Al ofrecer una mayor eficiencia, rendimiento y versatilidad, los motores en las ruedas de DeepDrive tienen el potencial de revolucionar la industria automotriz y acelerar la transición hacia un futuro sustentable.

Los próximos meses serán cruciales ya que BMW y DeepDrive trabajarán para llevar esta tecnología transformadora al mercado, cambiando potencialmente el panorama de los vehículos eléctricos.

Una amplia gama de productos
Si bien los motores eléctricos montados en el buje de DeepDrive aún no están disponibles en los vehículos eléctricos de producción, la empresa ya ha previsto una línea diversificada dirigida a diferentes segmentos del mercado.

En lo más alto de la gama, el RM 2400 de DeepDrive apunta a vehículos orientados al rendimiento, incluidos los autos deportivos , con un impresionante torque de 2400 Nm y 250 kW de potencia máxima, todo mientras pesa solo 37 kg.

Los activistas medioambientales pintaron de naranja un Cybertruck en el Centro Tesla de Hamburgo-Wandsbek. Se identificaron como activistas climáticos de “La última generación” y esta vez centraron su atención en el Tesla Cybertruck.

La policía confirmó el incidente y reveló que la acción duró sólo unos minutos.

Los videos de este incidente han estado circulando en Internet. En uno de ellos se ve a un activista arrojando pintura desde un balde de plástico del tamaño de una pelota de balonmano al Cybertruck.

Los activistas climáticos critican el Cybertruck de Tesla expuesto en Hamburgo
El Tesla Cybertruck lleva de gira por Alemania desde mayo de este año. Estaba en exhibición en el taller de Hamburgo-Wandsbek cuando dos activistas climáticos aprovecharon y salpicaron el vehículo con pintura.

El grupo acudió a X para compartir que el Cybertruck pesa casi tres toneladas y creen que consume una gran cantidad de energía, calificándolo de “desperdicio sin sentido”, que no podemos permitirnos como sociedad.

Agregaron que las construcciones con bordes afilados son un desastre de seguridad y que unos pocos ricos “conducen bien blindados hacia el desastre y se llevan a todos con ellos”.

«Der Cybertruck wiegt knapp drei Tonnen, hat durch dieses enorme Gewicht also einen absurd hohen Energieverbrauch. Sinnlose Verschwendung, die wir uns als Gesellschaft nicht leisten können. Los activistas climáticos responsabilizaron al propietario de Tesla, Elon Musk, de poner en peligro la salud de miles de personas de diversas maneras. Muchos radicales climáticos se han manifestado con bastante vehemencia en Alemania. Algunos de ellos incluso intentaron asaltar la fábrica de Tesla en las afueras de Berlín en mayo.

Los activistas climáticos creen que es probable que el Cybertruck no obtenga la aprobación en Alemania debido a su diseño.

También creen que es poco probable que el panel rígido del camión se deforme, lo que significa que las fuerzas no serán absorbidas. De hecho, Tesla ha estado retirando del mercado unos 4.000 vehículos debido a que el pedal del acelerador se quedó atascado y el automóvil aceleró sin control en el pasado reciente. Anteriormente, Elon Musk señaló que estaba considerando entregar alrededor de 250.000 Cybertrucks en el futuro cercano.

Los manifestantes también afirmaron que Tesla ha estado utilizando demasiada agua e incluso instaron a la gente común a utilizar el transporte público en lugar de automóviles privados.

Esta no sería la primera vez que los activistas climáticos alzan la voz contra Tesla. En marzo de este año, un grupo activista llamado Vulkangruppe atacó a Tesla cuando un presunto incendio provocó el apagado de una torre de alta tensión, lo que provocó un corte de energía en la fábrica.

En el pasado, los activistas también han protestado en un bosque cercano a la fábrica por cuestiones relacionadas con el agua y el medio ambiente. “ En ese momento, Elon Musk llamó a los culpables los ecoterroristas más tontos de la Tierra y dijo que los manifestantes anti-Tesla estaban equivocados al intentar detener la producción de vehículos eléctricos en lugar de los que funcionan con combustibles fósiles”, según AP .

Otros activistas climáticos señalaron que empresas como Tesla no lo pensarían dos veces antes de destruir hábitats para su propio beneficio. Algunos incluso creían que, en lugar de fabricar todoterrenos, las empresas debían construir autobuses y trenes para beneficiar a las masas.