Jorge Carlos Fernández Francés

Cruise, GM y Honda se unen para el transporte sin conductor en Japón

Cruise , General Motors (GM) y Honda han unido fuerzas en una colaboración innovadora, con el objetivo de introducir un servicio de transporte sin conductor de vanguardia en Japón, cuyo debut está previsto para principios de 2026, en espera de las aprobaciones regulatorias. La nueva iniciativa, acertadamente denominada Cruise Origin , es un esfuerzo ambicioso que promete revolucionar el transporte y la movilidad dentro del mercado japonés.

Cruise Origin, creación de GM, Cruise y Honda , es un vehículo autónomo pionero que promete una experiencia de viaje como ninguna otra. Se caracteriza por una sorprendente ausencia del tradicional asiento del conductor o volante.

Servicio de transporte sin conductor de Cruise, GM y Honda

En cambio, cuenta con un amplio espacio en la cabina diseñado para rivalizar con la privacidad y la comodidad de un vehículo de propiedad personal, con capacidad para hasta seis pasajeros que pueden disfrutar de la experiencia única de sentarse uno frente al otro. Todo el viaje se puede organizar sin esfuerzo a través de una aplicación de teléfono inteligente dedicada, desde pedir el viaje hasta completar el pago.

El proyecto comenzará en el corazón de Tokio a principios de 2026, comenzando con una flota de varios Cruise Origins y posteriormente ampliándose para incorporar una impresionante armada de 500 vehículos de este tipo. Este ambicioso plan de expansión indica la dedicación de la empresa a mejorar el panorama de la movilidad en todo Japón.

En este esfuerzo pionero, Cruise, GM y Honda no sólo apuntan al éxito comercial sino que también buscan abordar problemas sociales pertinentes dentro de Japón, en particular la escasez de conductores de taxis y autobuses. Este emprendimiento representa más que un simple salto innovador en el transporte; encarna un compromiso para remodelar de manera integral el futuro de la movilidad.

El Cruise Origin debutará en el Japan Mobility Show 2023, que se celebrará entre el 28 de octubre y el 5 de noviembre en el Tokyo Big Site. Este evento de alto perfil es una plataforma ideal para mostrar el potencial de Cruise Origin y generar expectación en torno a esta monumental empresa conjunta.

La importancia del evento queda subrayada por su transformación del Salón del Automóvil de Tokio al Salón de la Movilidad de Japón, lo que marca una transición de salones de automóviles convencionales a exhibiciones de soluciones de movilidad de próxima generación.

Figuras clave de las empresas asociadas acogieron este esfuerzo con entusiasmo y optimismo. Kyle Vogt , fundador y director ejecutivo de Cruise, expresó su entusiasmo y afirmó: «Honda ha sido un socio clave de Cruise durante varios años y estamos entusiasmados de ofrecer un transporte más seguro y accesible a los clientes en Tokio». Sus palabras dan testimonio de la asociación duradera y la dedicación de las empresas para ofrecer una solución de transporte autónomo segura y confiable .

Mary Barra , presidenta y directora ejecutiva de GM, enfatizó su compromiso con el futuro del transporte y dijo: «Los beneficios de los vehículos autónomos, desde la seguridad hasta la accesibilidad, son demasiado profundos para ignorarlos». Esta asociación con Cruise y Honda representa la dedicación de GM a la innovación, utilizando experiencia en software y hardware de vanguardia para hacer de los vehículos autónomos una realidad global.

Toshihiro Mibe , director ejecutivo global de Honda, habló apasionadamente sobre su misión colectiva de crear «alegría y libertad de movilidad» a través del servicio de transporte sin conductor. Reconoció los desafíos de implementar este servicio avanzado en el complejo entorno de tráfico del centro de Tokio. Aún así, expresó confianza en los esfuerzos de colaboración de Honda con Cruise y GM para hacerlo realidad.

En conclusión, la empresa conjunta de Cruise, GM y Honda para introducir un servicio de transporte sin conductor en Japón a principios de 2026 representa un salto innovador hacia el futuro de la movilidad. Cruise Origin promete una experiencia de viaje revolucionaria, ofreciendo comodidad y conveniencia sin precedentes a los clientes.

Esta iniciativa no es solo un esfuerzo comercial sino un compromiso para abordar los desafíos sociales, lo que lo convierte en un proyecto transformador que tiene el potencial de remodelar el panorama de la movilidad en Japón. Con el inminente debut de Cruise Origin en el Japan Mobility Show 2023 , el escenario está listo para que esta colaboración ocupe un lugar central y allane el camino para una nueva era del transporte.

Jorge Carlos Fernández Francés

El iX5 Hydrogen de BMW demuestra su valía en las duras pruebas climáticas de los EAU

Mucha gente busca adoptar formas más limpias de movilidad, pero dudan en asociarse con los problemas que conlleva tener un vehículo eléctrico. Por ejemplo, los tiempos de carga en comparación con repostar un tanque lleno y la ansiedad por la autonomía asociada con los vehículos de la generación actual son algunos de los factores que están afectando esta transición.

Como alternativa, una tecnología libre de emisiones y sin largos tiempos de carga está ganando terreno poco a poco en el mundo del automóvil. Nos referimos a la propulsión eléctrica por hidrógeno , también llamada propulsión por pila de combustible.

En ese sentido, BMW ha completado las pruebas en climas cálidos de sus vehículos en su flota piloto iX5 Hydrogen, ayudando a demostrar la viabilidad de la tecnología en condiciones extremas. La prueba, realizada en los Emiratos Árabes Unidos, demostró que el sistema de propulsión de pila de combustible del vehículo funciona de manera óptima en presencia de arena y polvo, pendientes variables y cambios considerables de humedad, además de temperaturas que alcanzan los 45°C.

Coches de hidrógeno

Existe una distinción importante entre los vehículos de hidrógeno y otros vehículos eléctricos: los vehículos de hidrógeno generan su energía. Esto significa que, a diferencia de los coches totalmente eléctricos o los vehículos híbridos enchufables, que pueden cargarse desde una fuente de energía externa, no tienen una batería interna que les proporcione electricidad. En cambio, el hidrógeno del depósito de combustible se convierte en energía mediante una central eléctrica integrada en los automóviles de hidrógeno. La pila de combustible sirve como fuente de energía.

En una pila de combustible se produce un procedimiento llamado electrólisis inversa. En el proceso reaccionan el oxígeno y el hidrógeno. Mientras que el oxígeno se obtiene del aire circundante, el hidrógeno se obtiene de uno o más tanques dentro del vehículo. Esta reacción no produce ninguna emisión; los únicos productos son energía eléctrica, calor y agua, que se expulsan en forma de vapor de agua a través del escape, según BMW.

El iX5 Hydrogen de BMW demuestra su valía en las duras pruebas climáticas de los EAULa tecnología de los coches de hidrógeno de BMW
BMW

Al final, dependiendo de los requisitos de las condiciones de conducción particulares, la energía de la pila de combustible se produce de dos maneras. O va al motor eléctrico, que alimenta el coche directamente, o carga una batería, que sirve como reserva temporal de energía hasta que sea necesario conducir. Esta batería «búfer» es considerablemente más pequeña y ligera que la batería de un vehículo totalmente eléctrico. La pila de combustible también lo recarga continuamente.

El rápido tiempo de repostaje es la mayor ventaja competitiva de este tipo de vehículos, a diferencia de los tiempos de carga de los vehículos eléctricos , que dependen de ello. Por lo tanto, el vehículo y la infraestructura, el depósito de hidrógeno de un BMW iX5 Hydrogen, se pueden llenar en unos tres o cuatro minutos. Esto se debe a que contamos con la infraestructura necesaria para que esté disponible tanto en las principales autopistas como en las ciudades.

Además, la autonomía de los coches de hidrógeno no cambia con la temperatura ambiente, por lo que no se ve afectada por el frío. Este fenómeno se observa comúnmente con los vehículos eléctricos, ya que su autonomía está relacionada con sus temperaturas de funcionamiento.

Oferta práctica

Tomemos el caso del BMW iX5 Hydrogen; Utiliza la tecnología BMW eDrive de quinta generación y un sistema de pila de combustible con una potencia de 125 kW/170 CV. El motor eléctrico, la caja de cambios y la electrónica de potencia están alojados en una pequeña carcasa. Todo el sistema de propulsión tiene una potencia de 295 kW/401 caballos de fuerza, lo que es bastante potente para un vehículo de su clase.

Un par de tanques de plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP) de 700 bares almacenan el hidrógeno que la pila de combustible necesita para funcionar. Estos tanques pueden contener alrededor de seis kilogramos de hidrógeno cuando se combinan. Debido a su capacidad de almacenamiento, el BMW iX5 Hydrogen tiene una autonomía de ciclo WLTP de 313 millas (504 km).

Durante las pruebas, el equipo de desarrollo, ubicado en Múnich, analizó la capacidad de todos los sistemas eléctricos para funcionar en condiciones difíciles y la disponibilidad de potencia de refrigeración para permitir que el vehículo funcione a su máximo potencial.

Según BMW, está utilizando la flota piloto para ayudar al desarrollo de una infraestructura de repostaje que pueda utilizarse con tecnología de repostaje de 700 bares en todo tipo de vehículos, incluidos turismos, furgonetas pequeñas, autobuses y vehículos comerciales pesados. a nivel regional. «El objetivo es poner de relieve la utilidad cotidiana de los vehículos propulsados ​​por hidrógeno y, más allá de eso, adquirir conocimientos importantes para el desarrollo de un modelo potencial de producción en serie», según un comunicado del fabricante de automóviles alemán .

Jorge Carlos Fernández Francés

Este gran vehículo eléctrico de dos ruedas puede autoequilibrarse como una aerotabla

En una época en la que los objetivos climáticos requieren una transición hacia formas de movilidad más limpias, los vehículos eléctricos se están convirtiendo lenta y constantemente en el pilar como alternativa a los vehículos ICE. Los vehículos eléctricos vienen en varias formas y tamaños para adaptarse a las necesidades de los usuarios.

Ahora, alguien que creó el hoverboard, que todos conocemos como el transportador personal autoequilibrado que ganó inmensa popularidad, ha presentado un concepto de automóvil eléctrico paralelo de dos ruedas, el primero de su tipo, que ha ganado inmensa popularidad. Shane Chen ha llamado al prototipo SHANE y afirma que es el «primer concepto de automóvil de dos ruedas práctico y eficiente para el uso diario en ciudad y carretera», según un comunicado .

Aerodeslizador gigante

El diseño del vehículo no se parece en nada a lo que se ha visto antes en las carreteras, y se asemeja a un juguete de gran tamaño o un aerodeslizador con ruedas. El cartel d es, sin embargo, práctico para albergar a cinco personas con relativa comodidad gracias al acceso previsto mediante una gran puerta que se abre en la parte delantera. Se proporciona un acceso trasero similar, que posiblemente permita a los usuarios acceder al maletero.

Lo que es único es que SHANE corre sobre dos ruedas grandes en comparación con las cuatro que normalmente se ven en un vehículo de este tamaño. El dispositivo equilibra la posición del conductor hacia adelante y hacia atrás a través de sensores y motores inteligentes en el marco. Además, SHANE carece de varillaje de dirección; cambia de dirección aumentando o disminuyendo la potencia y la velocidad de una o ambas ruedas.


No se ha desvelado la información sobre el tamaño del motor eléctrico y la batería que ofrece el SHANE, al igual que la autonomía y velocidad máxima que puede alcanzar. Es seguro asumir que un vehículo destinado a ser utilizado en ciudades y carreteras debe ofrecer una autonomía superior a 160 kilómetros (100 millas) y una velocidad máxima al norte de 112 km/h (70 mph).

Tecnología innovadora
El diseño del SHANE presenta ruedas que reaccionan automáticamente en relación con la carrocería del automóvil para mantener el automóvil en perfecto equilibrio y permitir que el automóvil avance a altas velocidades de manera segura, lo que antes no era factible.

Chen ha aprovechado sus años de experiencia en el desarrollo de plataformas autoequilibradas con el nuevo automóvil. El vehículo ofrece estabilidad a través de su centro de gravedad cambiante, lo que garantiza una conducción segura y nivelada, incluso sobre dos ruedas. Su control de velocidad diferencial en dos ruedas hace que estacionar y maniobrar sea un placer. Las grandes ruedas del vehículo reducen la resistencia a la rodadura, mientras que los amortiguadores regenerativos transforman la amortiguación en energía para cargar la batería.

Además, el vehículo prioriza la eficiencia energética con sus ruedas de gran tamaño, reduciendo la resistencia a la rodadura y con amortiguadores regenerativos en las ruedas que recuperan la energía de amortiguación para recargar la batería.

«Hasta ahora, los autos de dos ruedas simplemente no han sido lo suficientemente prácticos o estables para la conducción diaria. Estaba emocionado de crear un concepto de auto con dos ruedas que pueda ir a altas velocidades y ser energéticamente eficiente. Realmente creo que SHANE marcará la diferencia. en cómo abordamos la movilidad y espero colaborar con socios para darle vida a este concepto», dice Chen.

Jorge Carlos Fernández Francés

El coche solar construido por un estudiante sobrevive al Sahara y recorre 620 millas por primera vez

Stella Terra, el primer automóvil todoterreno del mundo impulsado por energía solar, completó su primer viaje importante recorriendo 620 millas (~1000 km) y llegando al desierto del Sahara, informó The Guardian . El equipo de estudiantes de la Universidad de Eindhoven detrás de este proyecto espera que la finalización exitosa del viaje inspire a los fabricantes de automóviles a fabricar más vehículos independientes de la infraestructura de carga en el futuro.

El equipo solar de Eindhoven (Países Bajos) no es ajeno a la construcción de vehículos impulsados ​​por energía solar. Anteriormente, Interesting Engineering informó sobre sus hazañas y éxitos en la construcción de una caravana con energía solar que realizó un viaje por carretera similar de 1242 millas (~2000 km) en 2021.

El equipo suele estar formado por jóvenes de entre 21 y 25 años que se toman un año libre en sus estudios para construir un automóvil altamente innovador que funciona con energía solar. Para la edición de este año, el equipo decidió fabricar un vehículo todoterreno sin infraestructura de carga convencional.

Stella Terra, el SUV solar todoterreno

Los SUV eléctricos ya no son nuevos en la industria automotriz. Varias empresas los están construyendo a escala comercial. En comparación con otros vehículos eléctricos, los SUV eléctricos necesitan baterías más grandes para funcionar, lo que aumenta su peso.

Solar Team Eindhoven asumió esto como un desafío y trabajó para diseñar un SUV que sea un 25 por ciento más liviano que un SUV promedio. El menor peso del vehículo significaría que la batería necesita menos trabajo para hacer funcionar el coche y puede ser más pequeña. Como la batería se podía cargar sobre la marcha, el equipo pudo instalar una más pequeña, reduciendo el peso del vehículo.

El proceso de diseño dio como resultado Stella Terra , un SUV que pesa 2645 libras (1200 kg) y tiene una autonomía de 390 millas (630 km) en un día soleado. El equipo de estudiantes diseñó el vehículo y algunos componentes desde cero. Como se trata de un vehículo todoterreno y los Países Bajos no ofrecían mucha variedad en cuanto a paisajes, el equipo decidió llevar el coche a Marruecos para realizar pruebas exhaustivas.


El viaje al Sáhara

Las capacidades todoterreno de los vehículos se pusieron a prueba durante todo el viaje mientras el vehículo biplaza recorría la escarpada cordillera del Rif, presentando algunos de los ascensos y descensos más empinados. En el sendero montañoso, Stella Terra visitó una de las ciudades más altas de Marruecos antes de dirigirse a las duras y arenosas pistas del desierto del Sahara.

El equipo enfrentó algunos contratiempos iniciales ya que la dirección se rompió temprano, pero se pudo solucionar con piezas disponibles localmente. Dado que el vehículo podía llevar a sus pasajeros a lugares remotos, el equipo también se aseguró de que los asientos del automóvil pudieran aplanarse para formar una cama cómoda y que los paneles solares pudieran generar suficiente energía para ayudar a cocinar, cargar un teléfono y no solo conducir el auto.

El convertidor construido para los paneles solares tenía una eficiencia del 97 por ciento a la hora de convertir la luz absorbida en energía eléctrica. Esto condujo a un aumento en el rendimiento y se descubrió que Stella Terra era un tercio más eficiente de lo que el equipo de construcción había planeado.

Los esfuerzos del Solar Team Eindhoven en la construcción de sus automóviles siempre van años por delante del mercado automotriz, y el equipo tiene la esperanza de que su reciente éxito anime a los fabricantes de automóviles tradicionales a fabricar vehículos más respetuosos con el medio ambiente y con carga independiente en el futuro.

Jorge Carlos Fernández Francés

Mercedes realiza el primer accidente público con desplazamiento frontal entre dos vehículos eléctricos

A medida que el mundo avanza hacia los vehículos eléctricos para promover la transición hacia formas más limpias de movilidad, aún es necesario aclarar muchos conceptos erróneos sobre la seguridad y confiabilidad de los vehículos eléctricos para la adopción masiva de dicha tecnología.

Con el objetivo de abordar el aspecto de seguridad de este tipo de vehículos, Mercedes Benz se ha convertido en el primer fabricante de automóviles del mundo en realizar públicamente un choque frontal entre dos vehículos eléctricos .

A diferencia de las pruebas de choque habituales del Programa de Evaluación de Automóviles Nuevos (NCAP), que imitan un escenario de colisión de la vida real, un SUV EQA y un EQS chocaron de frente con una superposición del 50 por ciento, cada uno de ellos viajando a 56 km/h (34,7 mph).

Según el fabricante de automóviles alemán, la finalización exitosa de la prueba demuestra que en Mercedes-Benz la seguridad no es una cuestión del sistema de conducción.

Nuevo punto de referencia

En condiciones de choque estándar, que es obligatorio para los automóviles nuevos, Euro NCAP requiere una prueba de colisión frontal utilizando un carro de 3086 libras (1400 kg) equipado con una barrera de aluminio en forma de panal que simula la parte delantera de otro automóvil. Según los requisitos, el coche de pruebas y el tranvía chocan a una velocidad de 50 km/h y se superponen.

Por otro lado, Mercedes-Benz utilizó dos coches originales, un EQA y un SUV EQS, que son considerablemente más pesados, con un peso de alrededor de 2,2 y tres toneladas, respectivamente. Además, ambos modelos eran más rápidos, alcanzando los 56 km/h (34,7 mph), lo que implica que la energía acumulada del impacto era mucho mayor que el límite legal.

Ahora, según los resultados, los coches podrían absorber con éxito la energía del accidente deformándose. En consecuencia, las celdas de seguridad de los pasajeros de ambas versiones eléctricas estaban intactas y las puertas aún podían abrirse. En caso de emergencia, esto permitiría a los ocupantes salir del vehículo por sí solos o que los socorristas y el personal de rescate pudieran llegar hasta ellos. El sistema de alto voltaje del EQA y del SUV EQS se apagó automáticamente durante la colisión.

Según la firma, la prueba «corresponde a un tipo de accidente común en caminos rurales, por ejemplo, durante una maniobra fallida de adelantamiento. La velocidad seleccionada para la prueba considera que, en un accidente real, los conductores aún intentarían Frenar antes del peor caso de colisión, afirmó Mercedes Benz en un comunicado .

Resultados alentadores

En los SUV EQA y EQS había dos muñecos adultos cada uno: tres mujeres y un hombre. Según el análisis de hasta 150 puntos de medición por maniquí, existe una mínima posibilidad de que se produzcan daños graves o mortales.

Los resultados indican que en un accidente de esta intensidad, las zonas de deformación establecidas y los modernos sistemas de retención en ambos vehículos ofrecen un poderoso potencial de protección para los ocupantes. Como cualquier automóvil ICE, todos los equipos de seguridad, incluidos los airbags y los tensores de cinturón con limitadores de fuerza, funcionaron correctamente. Según Mercedes Benz, la prueba de choque validó las conclusiones calculadas por los ingenieros en múltiples simulaciones por ordenador.


Otra preocupación con los vehículos eléctricos es el daño que sufre el sistema de batería de alto voltaje que los alimenta. Mercedes-Benz ha ideado una estrategia de protección de alto voltaje de varias etapas para sus coches eléctricos para contrarrestar incendios y explosiones.

El sistema consta de ocho componentes críticos que garantizan la seguridad de la batería y de cualquier miembro con un voltaje superior a 60 voltios. Un ejemplo es el cableado positivo y negativo separados, al igual que un sistema de alto voltaje con autocontrol que se apaga inmediatamente en caso de un accidente catastrófico, como se demostró durante la prueba.

La marca también planea superar la «Visión Cero» de la OMS, cuyo objetivo es lograr cero muertes en accidentes de tránsito para 2050 y reducir a la mitad las muertes y lesiones graves en accidentes de tránsito para 2030. «Nuestro objetivo para 2050 es cero accidentes con un Mercedes-Benz». vehículo», afirmó en el comunicado Markus Schäfer, miembro del consejo de administración de Mercedes-Benz Group AG y director tecnológico.

Jorge Carlos Fernández Francés

Tesla finalmente admite aplicaciones de terceros con API oficial

Tesla, el principal fabricante de automóviles eléctricos, finalmente publicó su documentación API oficial para admitir aplicaciones de terceros después de años de depender de una API no oficial e indocumentada. Este es un gran paso para la empresa, que se ha mostrado reacia a abrir su plataforma de software a desarrolladores externos.

API de flota
Actualmente centrada en la gestión de flotas, la API oficial permite que aplicaciones de terceros envíen comandos y reciban datos de los vehículos Tesla , como bloquear y desbloquear puertas, tocar la bocina, comprobar el estado de la batería y más. Estas son las mismas funciones disponibles a través de la aplicación Tesla, pero ahora otras aplicaciones pueden acceder a ellas.

Tesla dice que todas las aplicaciones de terceros tendrán que usar la nueva API a partir del próximo año, ya que la antigua API REST será descontinuada. La compañía también proporcionó un proceso para que los desarrolladores de aplicaciones se registren y obtengan la autorización de Tesla y sus clientes.

Según Electrek , un sitio web que cubre noticias de Tesla, el lanzamiento oficial de la API puede haber sido provocado por el reciente acuerdo de Tesla con Hertz, el gigante del alquiler de automóviles que encargó 100.000 vehículos Tesla para su flota. Es posible que Tesla haya tenido que crear una API segura y confiable para que Hertz administre su gran cantidad de autos eléctricos.


El lanzamiento oficial de la API también es una buena noticia para los desarrolladores de aplicaciones de terceros existentes y potenciales que crean aplicaciones para propietarios de Tesla utilizando la API no oficial. Estas aplicaciones incluyen integración de reloj inteligente, control por voz, visor de cámara para tablero, planificador de rutas y más. Algunas de estas aplicaciones se han vuelto muy populares entre los fanáticos de Tesla, pero también corren el riesgo de ser bloqueadas o dañadas por las actualizaciones de software de Tesla.

Adelante
Ahora que Tesla ha publicado su documentación API oficial, estas aplicaciones pueden funcionar con mayor confianza y estabilidad. También pueden esperar más apoyo y comentarios de Tesla y sus clientes. Esto también podría alentar a más desarrolladores a crear aplicaciones innovadoras y prácticas para los vehículos Tesla.

Sin embargo, la API oficial aún necesita mejorarse en cuanto a lo que puede hacer. No permite que aplicaciones de terceros accedan o controlen la pantalla táctil gigante o el sistema de información y entretenimiento de los vehículos Tesla. Tampoco permite que se ejecuten aplicaciones de terceros dentro del coche, ya que Tesla prefiere controlar la experiencia del usuario y la seguridad de su software.

Tesla ha insinuado anteriormente que lanzará un kit de desarrollo de software (SDK) o permitirá la duplicación de aplicaciones desde el teléfono a la consola central, pero aún no ha cumplido con esos planes. Muchos propietarios de Tesla también han solicitado funciones como CarPlay de Apple o Android Auto, que permiten a los usuarios conectar sus teléfonos y usar sus aplicaciones favoritas en la pantalla del automóvil. Sin embargo, Tesla tampoco ha mostrado ningún interés en adoptar esos servicios.


Por lo tanto, si bien el lanzamiento oficial de la API es un paso bienvenido para el ecosistema de aplicaciones de terceros, todavía está lejos de crear una «tienda de aplicaciones» completa para los vehículos Tesla. Queda por ver si Tesla alguna vez abrirá más su plataforma de software o la mantendrá cerrada y propietaria.

Jorge Carlos Fernández Francés

Un nuevo catalizador puede permitir el uso de combustible de hidrógeno líquido en los vehículos

A medida que el mundo avanza hacia el logro de los objetivos de cero emisiones netas, el combustible de hidrógeno se ha convertido en una de las alternativas para promover esta transición lejos de los combustibles fósiles .

En ese sentido, un estudio realizado por un equipo de investigadores de la Universidad de Lund en Suecia propuso un combustible para automóviles hecho de un líquido convertido en hidrógeno mediante un catalizador sólido. Luego, el fluido desperdiciado se evacua del tanque y se carga con hidrógeno, después de lo cual puede reutilizarse en un sistema circular de cero emisiones.

El gas hidrógeno tiene una alta relación densidad de energía-peso de 33 kWh/kg (en comparación con los 13 kWh/kg de la gasolina y los 0,25 kWh/kg de las baterías de iones de litio, razón por la cual los automóviles eléctricos tienen una autonomía restringida).

Sin embargo, el hidrógeno es un gas con una densidad volumétrica extraordinariamente baja en condiciones atmosféricas, por lo que no es fácil de almacenar. Según el equipo, encontrar nuevos métodos de creación, almacenamiento y conversión de energía para minimizar las emisiones de dióxido de carbono procedentes de los combustibles fósiles es fundamental para mitigar el cambio climático.

Catalizador eficiente

Se ha propuesto que el hidrógeno se almacene en material líquido para mantener las importantes ventajas de los combustibles líquidos como la gasolina y el diésel, como la relativa seguridad, el rápido reabastecimiento de combustible, la alta densidad energética y la compatibilidad con la infraestructura actual. Estos portadores de hidrógeno orgánico líquido (LOHC) deben fluir a través de un reactor catalítico, que libera hidrógeno y lo transporta a una pila de combustible.


Desde que existe el concepto de LOHC, el desafío que tenía ante sí el equipo era diseñar el catalizador más eficiente para extraer hidrógeno de un líquido. Su diseño es para funcionar con un líquido que ha sido «cargado» de hidrógeno. Los líquidos utilizados son isopropanol (un ingrediente común en los limpiadores de pantalla) y 4-metilpiperidina, pasados ​​a través de un catalizador sólido (complejo de pinza de iridio heterogenizado) que extrae hidrógeno. Esto luego se puede utilizar en una celda de combustible, transformando el combustible químico en energía mientras el líquido «gastado» se transfiere a otro tanque. El agua es la única emisión en este proceso.

Después de eso, el líquido desperdiciado puede descargarse en una estación de servicio antes de repostarlo con líquido nuevo cargado. Lo más probable es que esto implique una fabricación a gran escala del material, a una escala similar a la de las refinerías de petróleo actuales. «Convertimos más del 99 por ciento del gas hidrógeno que estaba presente en el líquido», dijo en un comunicado Ola Wendt, profesora del Departamento de Química de la Universidad de Lund y coautora del estudio .

Uso en vehículos más grandes.

Los investigadores también han calculado si el combustible se puede utilizar en vehículos de mayor tamaño, como autobuses, camiones y aviones. El equipo estimó que con los tanques más grandes que tienen, estos vehículos podrían recorrer casi la misma distancia que un tanque de diésel. También puede ayudar a convertir alrededor de un 50 por ciento más de energía que el hidrógeno comprimido.

Sin embargo, aún quedan algunos desafíos. Una es que el catalizador tiene una vida útil relativamente corta. Otra consideración es que el metal básico del catalizador, el iridio, es valioso. Sin embargo, los investigadores estiman que la cantidad necesaria sería de unos dos gramos de iridio por coche. La cantidad «podría compararse con los catalizadores de limpieza de gases de escape actuales, que contienen aproximadamente tres gramos de platino, paladio y rodio, que también son metales preciosos», afirmó Wendt.


El equipo también espera que se produzca más “hidrógeno verde” al dividir el agua con la ayuda de energía renovable. El uso de dicho hidrógeno hará que el proceso sea realmente más respetuoso con el clima. Por el contrario, se estima que el 98 por ciento de todo el hidrógeno producido actualmente es de origen fósil, derivado del gas natural. El resultado es dióxido de carbono.

Según el equipo, el método propuesto es sólo una solución técnica basada en una investigación fundamental. Si se opta por un producto completo, Wendt cree que el concepto podría estar listo en 10 años si es comercialmente viable y hay suficiente interés por parte de la sociedad.

El estudio se publica en la revista Chemistry Europe .

Abstracto

Para permitir el uso a gran escala de pilas de combustible de hidrógeno para aplicaciones de movilidad, se requieren métodos convenientes para el almacenamiento y liberación de hidrógeno a bordo. Un enfoque prometedor son los portadores de hidrógeno orgánico líquido (LOHC), ya que son seguros, están disponibles a gran escala y son compatibles con la infraestructura de reabastecimiento de combustible existente. Normalmente, la deshidrogenación LOHC se lleva a cabo en reactores de tipo discontinuo mediante metales de transición y sus complejos y adolece de una cinética de liberación de H2 lenta y/o incapacidad para alcanzar una alta densidad de energía en peso, debido a la baja conversión o a la necesidad de diluir la mezcla de reacción. En este estudio, se utiliza un reactor de flujo continuo en combinación con un complejo de pinza de iridio heterogeneizado, lo que permite un enorme aumento en las tasas de deshidrogenación de LOHC. Por lo tanto, la deshidrogenación de isopropanol se realiza en un régimen que, en términos de densidad de energía gravimétrica, tasa de generación de hidrógeno y contenido de metales preciosos, es potencialmente compatible con aplicaciones en un automóvil propulsado por celdas de combustible.

Jorge Carlos Fernández Francés

El legado de Simurgh: la maravilla del superdeportivo de Afganistán

El primer superdeportivo autóctono de Afganistán, que lleva el nombre del pájaro mítico de la mitología persa, Simurgh, hizo su debut mundial en el Salón del Automóvil de Ginebra en Qatar .

Fabricado por la empresa manufacturera Entop , con sede en Kabul , y el Instituto Técnico Vocacional de Afganistán ( ATVI ), el Simurgh ha captado la atención de los entusiastas del automóvil en todo el mundo, según un informe de Bloomberg .


El viaje del Simurgh al Salón del Automóvil de Ginebra fue desafiante, con importantes retrasos causados ​​por la pandemia y la toma de Afganistán por los talibanes. El director ejecutivo de Entop, Mohammad Reza Ahmadi , quien también se desempeña como ingeniero jefe y diseñador, expresó su determinación de mostrar un lado diferente de Afganistán a través de esta creación única. «Quiero construir algo que ponga a mi país nuevamente en el mapa», afirmó Ahmadi.

El coche, que lleva el nombre del mítico pájaro persa Simurgh, conocido por sus extraordinarias características, representa los héroes y el arte afganos. La visión de Ahmadi se extiende más allá de las escarpadas carreteras montañosas de Afganistán, con el objetivo de demostrar el potencial del país en el mundo de los superdeportivos. «Un SUV no será lo mismo», enfatizó.

El viaje del Simurgh

El proyecto Simurgh reunió a un equipo de 30 ingenieros y artesanos afganos que dedicaron cinco años a su creación. Presentado inicialmente a finales de 2022 con el nombre de Mada9, llamó la atención cuando un vídeo del vehículo llamó la atención de un portavoz talibán. A pesar de las difíciles circunstancias en Afganistán, Ahmadi y su equipo lograron llevar el Simurgh a Doha para su primera aparición internacional a través de una exitosa campaña de financiación colectiva, recaudando 130.000 dólares de más de 45.000 seguidores.

Un diseño único

El Simurgh cuenta con un diseño llamativo caracterizado por elegantes faros LED, una parrilla delantera compacta y un divisor frontal afilado. Su perfil incluye amplias tomas de aire, guardabarros ensanchados y grandes llantas de aleación negras, lo que le confiere una apariencia audaz y dinámica. La parte trasera está adornada con elegantes luces traseras LED y un distintivo difusor trasero, completando su atractivo estético.

Debajo de su exterior único, el Simurgh está propulsado por un motor de cuatro cilindros procedente de un Toyota Corolla del año 2000. Si bien el fabricante no ha revelado especificaciones técnicas específicas, sí ha revelado que el motor ha sido modificado para lograr el rendimiento de un superdeportivo. El motor está montado en la parte trasera, situado entre el chasis tubular y rodeado de materiales compuestos ligeros, lo que mejora sus capacidades de rendimiento.

El camino por delante
Entop tiene planes ambiciosos para Simurgh. La compañía pretende recaudar 30 millones de euros (32 millones de dólares) para seguir desarrollando y perfeccionando el superdeportivo, con el objetivo de participar en la prestigiosa carrera de resistencia de 24 horas de Le Mans en Francia. «Tenemos previsto iniciar las ventas después de que el Simurgh haya pasado por Le Mans, donde podrá probarse y demostrar su valía», dijo Ahmadi, destacando el compromiso de mostrar las capacidades del coche en un escenario mundial.

Además, Entop imagina un sistema de propulsión totalmente eléctrico para el futuro del Simurgh, un testimonio de la dedicación de la empresa a la innovación y la sostenibilidad. Si bien el superdeportivo permanece en la etapa de prototipo, es esencial conseguir un fuerte respaldo financiero para transformarlo en un modelo de producción. El fabricante no ha revelado un calendario específico para la producción en masa, pero la presencia del Simurgh en el Salón del Automóvil de Ginebra es un paso importante hacia la realización de este sueño.

En un país que enfrenta inmensos desafíos, el Simurgh es un símbolo de innovación, resiliencia y espíritu humano indomable. El compromiso de Entop de poner a Afganistán en el mapa a través de esta creación única es un testimonio del poder de la determinación y la pasión frente a la adversidad. A medida que el Simurgh ocupa su lugar en el escenario global, invita al mundo a ver un lado diferente de Afganistán, uno definido por la creatividad y la aspiración.

¿Qué son los superdeportivos?
Los superdeportivos, como el Simurgh, son automóviles de alto rendimiento y con un diseño excepcional, diseñados para ofrecer una velocidad y un estilo inigualables. A menudo cuentan con tecnología de punta, motores potentes y diseños aerodinámicos, lo que los convierte en símbolos de innovación y excelencia automotriz.

Jorge Carlos Fernández Francés

El ejército de EE. UU. comenzará a crear prototipos de vehículos de reconocimiento eléctricos

En una carrera por cumplir las normas globales de emisiones y los objetivos de emisiones netas cero, la transición a los vehículos eléctricos avanza rápidamente en todo el mundo. Junto con los beneficios medioambientales, el coste de funcionamiento de estos vehículos también resulta rentable en comparación con los vehículos ICE con especificaciones similares.

Para promover la misión, el Ejército de EE. UU . está buscando lanzar un programa de creación de prototipos para desarrollar un vehículo de reconocimiento de luz eléctrica (eLRV) a partir del próximo año, según Defense News . Se esperaba que el ejército se retrasara en el cumplimiento de algunos de sus objetivos específicos relacionados con las emisiones.

La noticia fue confirmada por el Brig. General Luke Peterson, oficial ejecutivo del programa del servicio para apoyo de combate y servicios de combate. “Estamos listos para empezar a trabajar en ese programa. Será un esfuerzo de creación de prototipos, y aprenderemos de ello para ayudar a informar un documento de desarrollo de capacidades completamente desarrollado», dijo Peterson a Defense News.

El servicio publicó una estrategia climática en febrero de 2022 que describe varios objetivos, desde el despliegue de vehículos tácticos totalmente eléctricos para 2050 hasta la construcción de microrredes en todos los lugares para 2035.

En la tubería

El ejército ha estado trabajando en el proyecto desde hace algún tiempo, y la oficina del programa está realizando una investigación de mercado utilizando algunos fondos en el año fiscal 22 para poner las cosas en marcha. Este trabajo incluyó la compra de varios automóviles eléctricos comerciales para evaluarlos con respecto a la descripción de una misión operativa.

Según Peterson, su oficina ha colaborado con el Centro de Excelencia en Maniobras de Fort Moore, Georgia, para formular los requisitos operativos. El Ejército había autorizado previamente un documento abreviado de desarrollo de capacidades para el eLRV.


El servicio probó estas plataformas en sus instalaciones de pruebas en Grayling, Michigan. Según Peterson, eso se hizo para identificar cualquier brecha operativa o tecnológica que debamos tener en cuenta cuando establezcamos esta necesidad y lancemos este programa.

El Ejército examinó el Hummer EV de General Motors, una plataforma Canoo y un camión de Lordstown Motors para decidir si encargaría un modelo para el servicio. Después de las rondas iniciales de pruebas, el equipo ahora trabajará en la creación de un informe de prueba que ayudará en la fase de prototipo.

Plan híbrido

Para lograr sus objetivos de reducir los gases de efecto invernadero hasta en un 50 por ciento para 2032 y lograr un estado neto cero para 2050, el ejército planea combinar tecnologías de vehículos híbridos y totalmente eléctricos en su transición desde los combustibles fósiles.

Los vehículos eléctricos generalmente están limitados por los pesados ​​paquetes de baterías que les dan la autonomía deseada. Dadas las exigentes condiciones a las que deben someterse estos vehículos, la tecnología de los vehículos eléctricos debe avanzar más. Además, recargar estas baterías en entornos hostiles es el segundo aspecto de la ecuación. Según Peterson, ambos componentes requerirían más tiempo para resolverse, lo que haría más factible la transición a la electricidad híbrida en el corto plazo.

El oficial dijo que en este momento, se pueden considerar tecnologías de vehículos híbridos y totalmente eléctricos para el proyecto del prototipo. «Creo que todos creemos que el campo de batalla totalmente eléctrico y actual es probablemente exagerado dadas las capacidades de carga que se requerirían», dijo Peterson a Defense News.


Dicho esto, el eLRV probablemente sería el primer vehículo en unirse al ejército con esa capacidad en caso de que el ejército decidiera utilizar una plataforma totalmente eléctrica.

Jorge Carlos Fernández Francés

Diseños de automóviles para conducir en invierno sobre un modelo Lego

¡Viene el invierno!

Una de las principales dificultades que enfrentan los conductores durante el clima frío es la pérdida de tracción de las ruedas de los vehículos, debido a las superficies heladas y resbaladizas, lo que a menudo puede provocar que los automóviles se atasquen o se salgan de la carretera.

Un vídeo informativo publicado en YouTube por Brick Technology explica las razones y las soluciones para contrarrestar este problema destacando varios diseños de automóviles que utilizan vehículos Lego. El creador del vídeo ha emulado tales condiciones utilizando un panel de vidrio, que puede elevarse para mostrar diferentes ángulos de inclinación, y soluciones jabonosas para explicar a los espectadores los problemas que enfrentan debido a esto.

Papel de la tracción

El vídeo comienza con un vehículo con tracción trasera que lucha por subir una ligera pendiente (5 por ciento) con la mayor parte de su peso adicional en el medio. La situación cambió cuando el peso se trasladó al eje trasero, lo que proporcionó más tracción a las ruedas traseras, permitiendo que el vehículo exacto subiera por la superficie con facilidad. Un pequeño truco aquí es que agregar más peso a esas ruedas puede dar como resultado una mayor tracción dependiendo de si su modelo tiene eje delantero o trasero.

Aumentar el ángulo de reclinación al siete por ciento da como resultado que el vehículo se cale exactamente, ya que los neumáticos individuales en la parte trasera no reciben potencia de acuerdo con la tracción disponible para cada uno de ellos. El video muestra que agregar un sistema de bloqueo del diferencial (que garantiza que se envíe la máxima capacidad a la rueda, lo que genera más tracción) a medida que la inclinación aumenta al 8 por ciento, agregar más peso a la parte trasera del vehículo con el bloqueo del diferencial en su lugar no el truco.


Ahora, a medida que la situación se vuelve más exigente en una pendiente del 10 por ciento, la adición de un sistema básico de tracción total (garantiza que todas las ruedas del vehículo tengan acceso a la potencia producida por el motor), que esencialmente aumentó el área de contacto de el coche con el suelo, lo que le permite subir a la superficie con facilidad.

A medida que la pendiente aumenta al 14 por ciento, incluso el vehículo con tracción total tiene dificultades para salir adelante. Luego, el usuario agrega un sistema con relaciones de transmisión bajas para complementar el torque disponible, pero no logra obtener suficiente tracción para completar el recorrido. Más tarde, agregar más ruedas, cuatro en lugar de dos, al eje trasero es suficiente.

En condiciones extremas, una situación de inclinación del 15 por ciento justifica que los vehículos tengan un eje adicional con cuatro ruedas más. El vehículo ahora tiene diez ruedas para proporcionar tracción en dicha superficie, lo que a su vez le ayuda a completar el viaje.

A medida que avanza el vídeo, una inclinación de 17 grados exige un motor más potente y otro juego de ejes en la parte delantera con dos neumáticos más. Agregue más peso en todos los ejes. Pero el esfuerzo sigue siendo en vano.

Métodos alternativos

El vídeo continúa empleando otros medios para aumentar la superficie de contacto del vehículo con el suelo. El uso de placas con orugas como los tanques de batalla no funciona con una inclinación del 17 por ciento. Una composición que imita a una criatura de seis patas con un material de tela adherido a sus patas finalmente empuja el sistema colina arriba.


Con una inclinación del 40 por ciento, el sistema requirió dos patas más, y las ocho cápsulas ahora obtuvieron una mayor superficie para proporcionar agarre adicional. En la etapa final del experimento, con una enorme inclinación del 60 por ciento, el creador prueba un sistema de cuatro ruedas con dos ventiladores conectados para proporcionar empuje durante la subida. Incapaz de hacerlo, el sistema más antiguo que presentaba el diseño de ocho cápsulas, combinado con un solo ventilador, finalmente comenzó a funcionar hasta que una de las patas se rompió durante las operaciones. El sistema podría haberse desacelerado hasta la cima de la pendiente del 60 por ciento.

Como suele observarse, el vídeo no menciona el uso de neumáticos y cadenas para la nieve específicos para el invierno para aumentar el agarre de los vehículos. Estos métodos ayudan a aumentar la tracción proporcionada por las ruedas y son fáciles de instalar y pueden emplearse en todo tipo de vehículos.