Jorge Carlos Fernández Francés

Cybertruck de Tesla hace su debut en la planta de Giga Texas

Los fanáticos de Tesla esperaban ansiosos la llegada de la Cybertruck, la camioneta eléctrica futurista que Elon Musk presentó en 2019 . La espera finalmente terminó, ya que el primer Cybertruck de producción salió de la línea de ensamblaje en la planta de Tesla en Giga Texas el 15 de julio de 2023.

El Cybertruck no se parece a ningún otro vehículo en la carretera, con su exoesqueleto angular, carrocería de acero inoxidable, ventanas de vidrio blindado y suspensión neumática adaptativa. También cuenta con un rendimiento y características impresionantes, como un alcance de hasta 500 millas, una capacidad de remolque de hasta 14,000 libras y un panel solar incorporado opcional que puede agregar alcance entre cargas.

Se espera que Cybertruck compita con otras camionetas eléctricas, como la Ford F-150 Lightning, la Rivian R1T y la GMC Hummer EV. Sin embargo, Tesla afirma que Cybertruck tiene ventaja sobre sus rivales en términos de durabilidad, eficiencia e innovación.

Innovación hecha en Estados Unidos


La planta de Giga Texas es la quinta y más grande fábrica de Tesla en el mundo y abarca más de 2.000 acres de tierra cerca de Austin. La planta producirá no sólo el Cybertruck, sino también los vehículos Model 3, Model Y y Semi. Tesla pretende producir 250.000 Cybertrucks al año en la planta, que empleará a más de 10.000 trabajadores.

Se espera que el Cybertruck comience a entregarse a finales de 2023, con un precio inicial de sólo 39.900 dólares para la versión de tracción trasera de un solo motor. La versión con tracción total de dos motores costará $ 49,900 y la versión con tracción total de tres motores costará $ 69,900. Tesla ya ha recibido más de un millón de reservas para el Cybertruck, según un rastreador creado por fans.

El Cybertruck es uno de los productos más esperados y controvertidos de Tesla, que tiene un historial de revolucionar la industria automotriz con sus vehículos innovadores y poco convencionales. Queda por ver si el Cybertruck estará a la altura de sus expectativas, pero una cosa es segura: no pasará desapercibido en las calles.

Jorge Carlos Fernández Francés

La nueva tecnología de refrigeración de la batería permite cargar los vehículos eléctricos en menos de cuatro minutos para el equipo de carreras estudiantil

Los tiempos de espera más prolongados para recargar las baterías son uno de los principales inconvenientes asociados a la transición a los vehículos eléctricos (EV).

En lo que podría ser una posible solución a este problema, un grupo de estudiantes de la Universidad Tecnológica de Eindhoven (TU/e) en los Países Bajos ha desarrollado una tecnología de batería y carga que la convierte en el modelo de carga más rápido para un vehículo eléctrico, con una la carga completa tarda menos de cuatro minutos.

La tecnología ha permitido que el coche de carreras InMotion del equipo estudiantil llamado Revolution, con una batería de 29,9 kWh y una autonomía de aproximadamente 250 kilómetros, se cargue completamente con una potencia de carga máxima de 322 kW, recargándola en sólo 3 minutos y 56 segundos.

El equipo tiene como objetivo reducir el tiempo de carga de los coches eléctricos, algo que considera vital para hacer que la conducción eléctrica sea más fácil y, por tanto, más accesible para los consumidores.

«InMotion ha asumido ese desafío y ahora realmente se está acercando a un tiempo de carga digno de una parada en boxes», dijo el equipo .

Tecnología de enfriamiento a nivel de celda
Durante la carga rápida se genera una cantidad sustancial de calor , lo que provoca un deterioro acelerado de las celdas de la batería.

Anteriormente, el equipo había creado un nuevo sistema de refrigeración a nivel de módulo en el que se colocaban placas de refrigeración llenas de refrigerante entre los módulos que sujetaban las celdas. Esto le permitió extraer una cantidad significativa de calor del paquete.

Sin embargo, el equipo pronto se dio cuenta de que para drenar el calor de la batería de la manera más efectiva posible, era necesario enfriarla lo más cerca posible de las celdas de la batería.

Por lo tanto, el equipo desarrolló un método para permitir el enfriamiento a nivel de celda, con refrigerante fluyendo entre cada celda. «Esto significa que podemos extraer aún más calor de la batería. Esto tiene un efecto tremendamente positivo en la vida útil y en la carga rápida repetida. Como resultado, una prueba de 24 horas muestra una degradación mínima de la batería», explica la directora del equipo, Julia Niemeijer.

Dado que la tecnología de refrigeración a nivel de celda no se utiliza habitualmente en la industria de los vehículos eléctricos, el equipo tuvo que desarrollar la tecnología él mismo.

Según Niemeijer, el espacio entre las celdas del módulo sólo mide unos pocos milímetros y fue un desafío implementar la tecnología de refrigeración. «Esto nos exigió ser extremadamente precisos en nuestro trabajo. Estamos encantados de haber encontrado un método que lo hace posible».

Altamente personalizable
La tecnología se puede ampliar para producir baterías de diferentes tamaños con tiempos de carga similares.

Stijn van de Werken, director técnico de InMotion, afirmó: «A menudo existe la idea errónea de que los paquetes de baterías más pequeños se cargan más rápido que los más grandes. Sin embargo, este no es el caso. No importa cuán grande sea el paquete, el tiempo de carga seguirá siendo el Lo mismo siempre que la estación de carga pueda suministrar suficiente energía».

Esto abre una gran cantidad de opciones de implementación en el panorama de baterías y vehículos eléctricos de rápido crecimiento.

Sin embargo, el equipo pronto se dio cuenta de que para drenar el calor de la batería de la manera más efectiva posible, era necesario enfriarla lo más cerca posible de las celdas de la batería.

Por lo tanto, el equipo desarrolló un método para permitir el enfriamiento a nivel de celda, con refrigerante fluyendo entre cada celda. «Esto significa que podemos extraer aún más calor de la batería. Esto tiene un efecto tremendamente positivo en la vida útil y en la carga rápida repetida. Como resultado, una prueba de 24 horas muestra una degradación mínima de la batería», explica la directora del equipo, Julia Niemeijer.

Dado que la tecnología de refrigeración a nivel de celda no se utiliza habitualmente en la industria de los vehículos eléctricos, el equipo tuvo que desarrollar la tecnología él mismo.

Según Niemeijer, el espacio entre las celdas del módulo sólo mide unos pocos milímetros y fue un desafío implementar la tecnología de refrigeración. «Esto nos exigió ser extremadamente precisos en nuestro trabajo. Estamos encantados de haber encontrado un método que lo hace posible».

Altamente personalizable
La tecnología se puede ampliar para producir baterías de diferentes tamaños con tiempos de carga similares.

Stijn van de Werken, director técnico de InMotion, afirmó: «A menudo existe la idea errónea de que los paquetes de baterías más pequeños se cargan más rápido que los más grandes. Sin embargo, este no es el caso. No importa cuán grande sea el paquete, el tiempo de carga seguirá siendo el Lo mismo siempre que la estación de carga pueda suministrar suficiente energía».

Esto abre una gran cantidad de opciones de implementación en el panorama de baterías y vehículos eléctricos de rápido crecimiento.

Jorge Carlos Fernández Francés

Una capa térmica podría ayudar a proteger las baterías de los vehículos eléctricos de las fluctuaciones de temperatura

Investigadores de la Universidad Jiao Tong de Shanghai han desarrollado una capa térmica para vehículos eléctricos que puede mantenerlos más calientes en los meses de invierno y aumentar la vida útil de la batería, según un comunicado de prensa .

Los automóviles son bien conocidos por su tendencia a convertirse en hornos calientes en los días calurosos y soleados y en recintos fríos en el invierno. Si bien los automóviles convencionales que funcionan con combustibles fósiles son bastante resistentes a estas variaciones extremas de temperatura, los vehículos eléctricos (EV) modernos pueden verse gravemente afectados por ellas.

El paquete de baterías, el componente crítico del vehículo eléctrico, puede sufrir un rápido deterioro como resultado de las altas fluctuaciones de temperatura, y los fabricantes de automóviles ahora están equipando sus vehículos con herramientas para evitarlo. Investigadores de la Universidad Jiao Tong de Shanghai han ofrecido ahora una solución más sencilla que podría utilizarse para vehículos eléctricos y vehículos convencionales.

Cómo funciona la capa térmica
La capa funciona aislando el vehículo de su entorno. Tiene dos componentes, una capa exterior que refleja la luz solar y una capa interior que atrapa el calor en el interior. Dado que la capa tiene doble funcionalidad, los investigadores se refieren a ella como capa de Jano, en honor al dios romano de dos caras.

Al igual que la Tierra se enfría mediante enfriamiento radiativo , la capa exterior de la capa emite la energía que absorbe en un espectro infrarrojo de onda larga. Estas ondas escapan de la atmósfera y, por tanto, no sólo ayudan a que el coche se mantenga fresco, sino también al planeta.

Cuando los investigadores probaron la capa en un vehículo eléctrico estacionado afuera en Shanghai, la capa redujo la temperatura de la cabina entre 72 y 82 Fahrenheit (22,8 °C—27,7 °C) en comparación con un automóvil descubierto, cuya temperatura alcanzó unos 123 Fahrenheit (50,5 °C).

Si bien esta función es útil en los meses de verano , podría tener un efecto escalofriante cuando las temperaturas bajan en invierno o por la noche. Para contrarrestar esto, los investigadores utilizaron un efecto llamado «reciclaje de fotones» que garantiza que la energía atrapada entre la capa y el coche permanezca allí y no se escape.

Esto ayudó al automóvil a mantener una temperatura en la cabina casi 44 Fahrenheit (7 o C) más alta que la temperatura ambiente.

El manto pasivo se puede escalar.
El diseño de la capa es muy eficaz ya que no necesita energía para calentar o enfriar el coche. Sin embargo, los investigadores también eran conscientes de que utilizaban materiales que pudieran fabricarse fácilmente para poder escalar la tecnología.

La capa exterior de la capa está hecha de finas fibras de sílice, que luego se recubrieron con escamas de nitruro de boro, un material similar al grafito que mejora el reflejo de la luz solar. Luego, las fibras se trenzaron y tejieron hasta formar una tela y se pegaron a la capa interior, hecha de aleación de aluminio.

Fabricar las capas exteriores con fibras de sílice más delgadas podría haber mejorado aún más la refrigeración del automóvil, pero dichas fibras no se pueden fabricar a escala con técnicas que están fácilmente disponibles.

Al utilizar materiales como el boro y el aluminio, el equipo también se ha asegurado de que el peso de la capa sea bajo y también lo sean sus costes. La capa también es ignífuga y extremadamente duradera, lo que la hace ideal para un uso regular.

Jorge Carlos Fernández Francés

Los conductores de Mercedes-Benz pronto podrán utilizar los Sobrealimentadores de Tesla

Los conductores de vehículos eléctricos Mercedes-Benz pronto podrán utilizar los Superchargers de Tesla en América del Norte a partir de 2024, según un comunicado de prensa del fabricante de automóviles publicado el viernes.

La medida convertirá a Mercedes-Benz en el primer OEM alemán en implementar puertos NACS en sus nuevos vehículos eléctricos a partir de 2025. Mientras tanto, Mercedes-Benz ofrecerá un adaptador que permitirá que los BEV CCS existentes de la compañía se carguen sin problemas en la red NACS desde 2024 en adelante.

«Nuestra prioridad estratégica es clara: construir los automóviles más atractivos del mundo. Para acelerar el cambio hacia los vehículos eléctricos, nos dedicamos a mejorar toda la experiencia de los vehículos eléctricos para nuestros clientes, incluidas soluciones de carga rápidas, convenientes y confiables dondequiera que se encuentre su Mercedes-Benz. Los necesita. Es por eso que estamos comprometidos a construir nuestra red global de carga de alta potencia Mercedes-Benz, cuyos primeros sitios se abrirán este año. Paralelamente, también estamos implementando NACS en nuestros vehículos, lo que permite a los conductores acceder a una red expansiva de carga de alta potencia. «Ofertas de carga de alta calidad en América del Norte», dijo Ola Källenius, presidente del consejo de administración de Mercedes-Benz Group AG.

El desarrollo comenzará en 2024 y permitirá a los conductores de Mercedes-Benz acceder a más de 12.000 Supercargadores Tesla en Norteamérica a través del servicio de carga propio de Mercedes-Benz, Mercedes me Charge.

“Los conductores de Mercedes-Benz verán los Superchargers de Tesla en el mapa del vehículo y en la aplicación, incluido el estado de disponibilidad y el precio. Pueden acceder sin problemas a los cargadores y pagar automáticamente sus sesiones de carga. Los Superchargers también se integrarán en la Navegación con Inteligencia Eléctrica, que calcula una ruta conveniente y eficiente en el tiempo, incluidas las paradas de carga”, señala el comunicado de prensa.

Mercedes-Benz ya cuenta con 2.500 cargadores de alta potencia en América del Norte y tiene planes ambiciosos para establecer su propia red de carga de alta potencia con más de 400 centros de carga para finales de la década. Los primeros centros de carga de Mercedes-Benz en Norteamérica estarán operativos a finales de 2023 y estarán equipados con enchufes CCS1 y NACS.

Los centros de carga de Mercedes-Benz no estarán reservados a los vehículos del fabricante de automóviles, sino que estarán abiertos universalmente a vehículos eléctricos de todas las marcas. Hoy en día, los clientes de Mercedes-Benz pueden acceder a más de 1,2 millones de puntos de carga en todo el mundo con Mercedes me Charge.

“Con el desarrollo de la nueva Red de Carga de Alta Potencia de América del Norte de Mercedes-Benz, estamos listos para redefinir la experiencia de carga de vehículos eléctricos. Estamos construyendo sobre nuestra sólida promesa de marca aprovechando la reconocida calidad, reputación y enfoque en el cliente por los que Mercedes-Benz ha sido conocido durante más de un siglo”, dijo en el comunicado Andrew Cornelia, director ejecutivo de Mercedes-Benz HPC North. America.

Jorge Carlos Fernández Francés

El fabricante chino de vehículos eléctricos NIO presenta un paquete de baterías de 150 kWh

Han sido necesarios dos años y medio pero por fin está aquí. El fabricante chino de vehículos eléctricos NIO ha implementado un paquete de baterías de estado sólido de 150 kWh en sus automóviles. El paquete de estado sólido lo suministra WeLion y debutará en el próximo SUV ES6. Los clientes en China podrán seleccionar el paquete de alta densidad energética a partir de este mes.

Así lo afirma un informe de electrek publicado este viernes.

El paquete de 150 kWh cuenta con celdas de batería de estado sólido configuradas con el mismo diseño que las celdas de iones de litio actuales, pero puede ofrecer 620 millas (1000 km) de alcance con una sola carga.

La batería se retrasó tanto que empezábamos a pensar que no sucedería. Sin embargo, en mayo pasado, NIO presentó una presentación ante el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información de China (CMIIT) indicando planes ambiciosos para vender tres modelos de vehículos eléctricos existentes con capacidades de batería ampliadas proporcionadas por el desarrollador de baterías de estado sólido WeLion.

El nuevo SUV de la compañía será el primero de esos tres vehículos eléctricos en ofrecer el paquete de estado sólido de 150 kWh y el manual del cliente de la empresa ahora comparte las especificaciones exactas de la nueva característica.

electrek obtuvo los detalles sobre el nuevo paquete. “El paquete de estado sólido de NIO pesa 575 kg (1268 lbs), 20 kg (44 lbs o 3,6%) más que los paquetes de 100 kWh (555 kg). Además, la densidad de energía del nuevo paquete es de 261 Wh/kg, un 44,44% más que los 180 Wh/kg que ofrece el paquete de iones de litio de 100 kWh”, dijo el medio de noticias EV.

Sin embargo, el paquete de 150 kWh mantendrá la misma longitud, anchura y altura que la versión anterior de 100 kWh (2.062 mm, 1.539 mm y 185,6 mm, respectivamente), lo que lo hace adecuado para su uso en la mayoría de los vehículos NIO.

Mientras tanto, el fabricante de baterías de estado sólido de NIO, WeLion, emitió un comunicado de prensa el 1 de julio en el que revelaba que había comenzado oficialmente a entregar los paquetes de 150 kWh al fabricante de automóviles eléctricos el 30 de junio. Las empresas, dijo, también firmaron un pedido anual.

La nueva batería ofrecerá un rendimiento bastante potente en los coches tradicionales de la empresa. electrek informó además que «un presidente y director ejecutivo de NIO ha compartido que el ES6 podrá obtener 577 millas (930 km) de alcance con una sola carga con el paquete de 150 kWh». ¡No esta mal! Nada mal, especialmente para una empresa que estuvo al borde de la quiebra en 2021.

En enero de 2021, NIO presentó su último sedán eléctrico, el ET7, con una autonomía de aproximadamente 600 millas (965 km). Es posible que la medida haya salvado a la empresa.

Jorge Carlos Fernández Francés

Científicos chinos diseñan piezas gigantes de magnesio para coches más baratos y ligeros

Científicos chinos han diseñado piezas de automóviles de aleación de magnesio de gran tamaño que podrían contribuir al desarrollo de automóviles más baratos y ligeros. Las dos piezas gigantes, compuestas por la carrocería del automóvil y la tapa de la caja de la batería, se obtuvieron de un único molde en una sola pieza.

Así lo afirma un informe del South China Morning Post (SCMP) publicado el viernes.

“Las aleaciones de magnesio son aproximadamente un 30 por ciento más ligeras que las aleaciones de aluminio convencionales y un 70 por ciento más ligeras que el acero. Las piezas de automóvil más ligeras pueden aumentar la autonomía del coche y aliviar eficazmente la ‘ansiedad de autonomía’ de los vehículos eléctricos”, dijo Jiang Bin, profesor del centro de investigación, en una entrevista con un medio de comunicación chino el lunes.

Más del 70 por ciento de los recursos mundiales de magnesio se encuentran en China, añadió el investigador.

Los científicos utilizaron fundición a alta presión para crear las dos piezas utilizando una tecnología similar al proceso de «gigacasting» de Tesla. Esta “mega fundición” de alta presión conduce a superficies más lisas, dimensiones estables y la capacidad de moldear en una sola fundición y ha sido responsable de acelerar la producción de Tesla en sus fábricas de Shanghai y Berlín, viendo el ciclo de producción acortado de 1-2 horas a 3-5 minutos.

Menos piezas = menor costo
“Menos piezas, menores costos y una línea de producción simplificada han contribuido a la rentabilidad líder de la industria de Tesla. El peso de la parte trasera se redujo en un 30 por ciento y los costes de fabricación se pudieron reducir en un 40 por ciento”, dijo Reuters en un informe de junio sobre gigacasting.

Jiang señaló además que reemplazar las aleaciones de aluminio de uso común con una aleación de magnesio podría generar muchos beneficios cuando se utiliza con fundición a alta presión. Explicó que el magnesio es liviano y abundante, y que las aleaciones de magnesio pueden absorber vibraciones y disipar energía.

Los investigadores señalaron además que habían superado todos los desafíos para crear grandes piezas fundidas de aleación de magnesio mediante el diseño estructural, la purificación de la materia prima, la optimización del proceso de fundición y otros medios.

«A pesar del costo del material de las aleaciones de magnesio ligeramente mayor en comparación con el aluminio, la velocidad de producción más rápida y la capacidad de producir más piezas a partir de la misma cantidad de material hacen que el costo total por pieza sea comparable», dijo Jiang.

Los fabricantes de automóviles de todo el mundo están adoptando procesos de fundición más avanzados para las carrocerías. Mercedes, Volvo, Volkswagen y Toyota han anunciado planes para utilizar megacasting, y los fabricantes de automóviles chinos, incluidos Nio y Xpeng, están haciendo lo mismo.

Los expertos dicen ahora que la fundición de prueba podría promover el uso a gran escala de aleaciones de magnesio en estructuras grandes y complejas.