Jorge Carlos Fernández Francés

Cuando se trata de autos de desempeño tan buenos que trascienden su propio género, generalmente hay algunas señales reveladoras. Un estilo de carrocería que solo tiene capacidad para cuatro cuando normalmente tiene capacidad para cinco , por ejemplo, es definitivamente uno de ellos. La pintura verde sobre ruedas doradas es otra. Una etiqueta de precio que se eleva por encima del resto de su respectiva gama de modelos. Puntas de escape ubicadas en el centro del automóvil. El Porsche Cayenne Turbo GT 2022 cumple todos estos requisitos.

En pocas palabras, es el Porsche Cayenne más extremo y caro que puede obtener actualmente. Al sortear el Nordschleife en 7:38.9 , tiene el récord de vuelta de un SUV de producción en Nürburgring. Sin embargo, el hecho de que un automóvil sea rápido en la pista no siempre significa que sea un buen automóvil de carretera; algunos incluso argumentarían que esas dos cosas están inversamente correlacionadas. Afortunadamente, nadie parece haberle dicho eso a Porsche porque el Cayenne Turbo GT todavía es bastante fabuloso en la calle.

Reseña del Porsche Cayenne Turbo GT 2022
Precio base (probado): $190,150 USD ($228,910 CAD)
Tren motriz: V8 biturbo de 4.0 litros | automática de 8 velocidades | todas las ruedas motrices
Caballos de fuerza: 631 @ 6,000 rpm
Torque: 626 libras-pie a 2300 a 4500 rpm
Peso en vacío: 5,000 libras
0-60 mph: 3.1 segundos
Velocidad máxima: 186 mph
Capacidad de asientos: 4
Volumen de carga: 19.4 pies cúbicos
Economía de combustible según la EPA: 14 mpg en ciudad | 19 carretera | 16 combinados
Toma rápida: si actualmente está trabajando en un SUV de alto rendimiento, déjelo ahora porque Porsche ha ganado el juego.
Puntuación: 9/10

Camión porsche
El interior es el típico Porsche Cayenne, aunque con algunos toques de autos de carreras agregados. No soy el tipo de persona a la que le gusta llamar «camioneta» a una SUV unibody como esta, pero «camioneta 911» es una buena manera de describir el ambiente de la cabina del Cayenne. Tiene forma de bloque y está erguido, pero aún conserva el tablero de instrumentos clásico inspirado en el 911 y un volante de tres radios con borde delgado. Los cinturones de seguridad dorados y las costuras en este vehículo de prueba tienen un aspecto bastante atractivo, mientras que de hecho soy un fanático del suave y borroso Alcantara que adorna el volante, la parte superior del tablero y esas manijas de agarre estilo Mercedes GLE que actúan de manera realista como reposabrazos.

A diferencia del Taycan y el 911, donde el volante siempre bloquea una parte de los instrumentos, los cinco diales del grupo de indicadores del Cayenne, que son, en realidad, dos pantallas que flanquean un tacómetro analógico, permanecen visibles sin tener que ajustar la cabeza.

Al estilo típico de Porsche, la calidad de construcción es impecable. Los interruptores, los botones y los diales de modo de manejo montados en el volante se mueven y hacen clic de una manera muy satisfactoria, mientras que las paletas de cambio detrás del volante son agradables y fuertes. Es cierto que no soy un gran admirador del software de infoentretenimiento de Porsche o UX general, pero, en el lado positivo, todas las pantallas son nítidas y agradables a la vista, mientras que Apple CarPlay es inalámbrico y ocupa toda la pantalla de info entretenimiento.

Sentado detrás de mí como un tipo de estatura promedio, los asientos traseros eran más espaciosos de lo esperado. Hay mucho espacio para las piernas, mientras que el espacio para la cabeza no está mal para un SUV con techo inclinado. Aunque, debido a que este es el Special Cayenne, solo tiene capacidad para cuatro, ya que el asiento del medio ha sido reemplazado por un área de almacenamiento empotrada. Sin embargo, dicho esto, Porsche no se ha convertido en un auto de carreras GT completo en lo que respecta a las comodidades, porque cada pasajero tiene su propia zona climática y los cuatro asientos tienen calefacción.

Así es como se ve el rendimiento máximo (SUV)
Probablemente no le importe demasiado la falta de un techo corredizo después de partir porque, como lo indica la eliminación del asiento central trasero y las ruedas doradas, el Porsche Cayenne Turbo GT es una proeza de ballet de un SUV. Simplemente ponerlo en marcha se siente como un evento. Gire el interruptor de encendido, ubicado a la izquierda del volante como un guiño a los inicios de Le Mans, y el V8 biturbo de 4.0 litros cobra vida con la intensidad de barítono y el misterioso traqueteo metálico de una carrera improvisada de skunkworks. máquina.

Haz que se mueva y continúa sintiéndose bastante especial. Porsche agregó 90 caballos de fuerza al motor del Cayenne Turbo normal para un total de 631 y el fabricante de automóviles dice que se necesitan solo 3,1 segundos para alcanzar las 60 mph, 0,1 segundos más rápido que el propio 911 GT3 equipado con PDK de la compañía . Y después de un solo lanzamiento bestial, lo creo completamente. El control de lanzamiento, o como a Porsche le gusta llamarlo, «arranque de rendimiento», no lo golpea en la cabeza al salir de la línea como lo hace un Taycan, pero más allá de aproximadamente 25 mph, se convierte en una montaña rusa que lo hace sentir como si estuviera cayendo de frente.

A veces, me pregunto si Tesla se ha convertido en el Kleenex-ization y el epónimo patentado de los vehículos eléctricos. Claro, la mayoría de los consumidores se conocerán con la idea de un automóvil eléctrico, pero si se acercara a cualquier persona en la calle, probablemente se equipararían con un Tesla y reflexionarían sobre cualquier cantidad de tecnología, escándalos y otros de Tesla. cosas que probablemente ni siquiera estén relacionadas con los autos eléctricos. Sin embargo, de manera refrescante, el Genesis Electrified G80 2023 es un contraste para esas demandas.

Por muy defectos que sean Elon Musk, los OEM no pueden evitar emular el espíritu de Tesla cuando fabrican productos. El yugo es una idea de mierda, pero los vehículos eléctricos Toyota y Lexus tienen algo similar. Todos los fabricantes de equipos originales (OEM) quieren un automóvil con aspecto de gota sin características distintivas que vaya de cero a 60 mph en, como, dos segundos, que pueda manejarse a medias y que esté lleno de pantallas que el fabricante de automóviles nos convencer de que necesitamos por alguna razón. La capacidad real del EV en sí no parece ser tan relevante para mucha gente.

Rompiendo con ese molde, Génesis nos pregunta: “¿Deben los vehículos eléctricos ser extraños y de aspecto extraño para ser buenos? ¿Tenemos que hacer las cosas a la manera de Tesla? ¿Hay un lugar en el mercado para un EV con un estilo de automóvil tradicional y un diseño de automóvil tradicional?

Después de una semana con el Electrified G80, la respuesta a todas esas preguntas es muy clara. El primer sedán eléctrico de Genesis podría ser el mejor EV que aún no hayas considerado.

2023 Genesis Electrified G80 Revisión Especificaciones
Precio base (según la prueba): $80,920 ($81,495 est.)
Tren motriz: batería de iones de litio de 87,5 kWh | Automática de 1 velocidad | todas las ruedas motrices
Caballos de fuerza: 365
Torque: 516 libras-pie
Peso en vacío: 5,038 libras
Capacidad de asientos: 5
Volumen de carga: 10.8 pies cúbicos
Economía de combustible de la EPA: TBA
Toma rápida: un automóvil de lujo genuinamente atractivo y agradable de conducir que resulta ser eléctrico; no necesita ningún truco para demostrar lo bueno que es.
Puntuación: 9/10

Apodado «electrificado», el Electrified G80 no es un PHEV o híbrido, no, es un auto eléctrico puro, completo y honesto. Este apodo no está exento de críticas; Diablos, asumí erróneamente que el auto era un PHEV. Ups. Del mismo modo, no puedo evitar preguntarme si el apodo «Electrificado», junto con la apariencia increíblemente discreta del Génesis, podría hacer que los compradores de vehículos eléctricos pasen por alto el Electrificado G80.

En cuanto al exterior, hay muy poco que visualmente signifique el G80 electrificado del G80 estándar . La parrilla en forma de Dorito de la fascia delantera se cerró y se rellenó con un motivo de diamante que camufla perfectamente la puerta del puerto de carga en el lado derecho de la parrilla. En la parte trasera, Genesis dijo que el faldón inferior trasero es exclusivo del Electrified G80, pero los cambios son tan mínimos que es realmente difícil determinar qué tan diferente es la parte trasera a menos que los dos autos estén uno al lado del otro. Los exclusivos rines tipo turbina de 19 pulgadas completan la apariencia, pero una vez más, parecen rines que fácilmente se pueden elegir en el G80 estándar.

Aunque no estoy seguro de si eso es algo malo. El Genesis G80 es un bonito vehículo para empezar; el diseño fastback tiene buenas proporciones. Durante la semana que tuve el G80, varias personas se me acercaron y me felicitaron por mi «bonito auto», incluido un tipo en un BMW i4 , asombrado por la pintura Hallasan Green. El Electrified G80 es ciertamente la antítesis del Mercedes EQS con forma original de Werther .

En el interior, el tablero y el interior son casi iguales a los del G80 estándar, con cambios mínimos. Es decir, todas las superficies y puntos de contacto son de alta calidad; una exclusiva moldura de madera envejecida y de poro abierto adorna el salpicadero y los paneles de las puertas. Las superficies de cuero usan un material que Genesis llama «más sostenible (y) ecológico», en comparación con el cuero normal. Es un placer sostenerlo, y el grano de cuero en la rueda es flexible, tal vez un poco ceniciento. Se desliza por las manos con facilidad, sin sentirse resbaladizo, grasoso o molesto. Por último, el diseño y la interfaz tradicionales de Genesis son sus puntos fuertes en un mundo de vehículos eléctricos con muchas pantallas e interfaces bonitas pero casi inutilizables . El infoentretenimiento avergüenza a las configuraciones de marcas establecidas por su velocidad, calidad y facilidad de uso.

El Electrified G80 cambia sus motores turboalimentados de cuatro o seis cilindros por dos motores eléctricos. Produciendo 182.5 caballos de fuerza cada uno y alimentados por una batería de 87.5 kWh, están montados en cualquier eje para una combinación de 365 hp y 516 lb-ft de torque. Acumulativamente, el sistema debería ofrecer un alcance de aproximadamente 283 millas, según estimaciones de la EPA.

Aunque realmente no puedes comprar uno
El Electrified G80 también es una oferta bastante sólida. El precio de $80,920 (sin contar los $525 de la pintura Hallsan Green) parece una píldora difícil de tragar, pero el auto solo viene en una versión bien equipada. Obtienes todo lo que mencioné anteriormente. En comparación, un Genesis G80 equipado de manera similar cuesta alrededor de $ 8,000 más barato a $ 72,845, que no es un delta muy grande. Los autos como el Mustang Mach-E o el Tesla Model S pueden ser más rápidos y económicos, pero no son tan buenos. El competidor directo del Electrified G80 sería el próximo Mercedes EQE , pero ese auto parece una pastilla para la tos.

Desafortunadamente, parece que no tendrá más remedio que comprar uno de esos Mercedes EV en forma de rombo porque el Genesis Electrified G80 es más exclusivo que un zapato de Kanye West a medianoche. Tiene una «disponibilidad extremadamente limitada» y solo está disponible en concesionarios selectos en California, Nueva Jersey, Nueva York, Connecticut, Washington, Nevada y Utah. No existen tales limitaciones con otros modelos de tamaño, rango y precio similares. Genesis me informó que tiene la intención de lanzar el Electrified G80 (junto con el GV 60 eléctrico) en más estados, pero no dio un cronograma.

Ese es el quid del Genesis Electrified G80. La era de un caótico mercado de autos nuevos, junto con la producción limitada de Electrified de Genesis, esencialmente hace que no sea una entrada en la mente de la mayoría de los compradores de vehículos eléctricos. Solo está disponible en distribuidores seleccionados de Genesis, en estados seleccionados; Lo conduje por Columbus, pero no estará disponible en Ohio hasta que Génesis diga cuándo.

Es una pena, porque el Genesis Electrified G80 es un EV muy bueno, probablemente la mejor versión de toda la línea Genesis G80. Los asientos son muy cómodos y, por dentro y por fuera, emana una especie de calidad lujosa atemporal que muchos de sus competidores aún no han igualado. Pero, lo más importante, nos demuestra que un automóvil no tiene que depender de trucos a medias para ser un buen automóvil eléctrico de lujo.

Es una lástima que la mayoría de la gente probablemente no tenga la oportunidad de comprar uno.

Con las regulaciones de emisiones cada vez más estrictas, las compañías automotrices buscan constantemente nuevas formas de reducir esas emisiones sucias y hacer que los automóviles sean mejores para el medio ambiente. Una forma de hacerlo podría ser usar una pintura extremadamente blanca recientemente desarrollada que puede mantener más fresca la cabina de un automóvil.

Esta nueva pintura ultra blanca puede reducir la temperatura de la superficie de una cabina entre 5 y 6 grados Celsius (41 y 43 grados Fahrenheit), simplemente reflejando el 97,9 por ciento de la luz solar. Eso es con un grosor de 150 micrómetros, que es aproximadamente 30 micrómetros más grueso que el que se usa normalmente en los autos de producción. El ingrediente clave para hacer que esta pintura sea delgada y reflectante es el uso de nanoplaquetas de nitruro de boro hexagonal, que es algo que pretendo entender. Debido a esas elegantes nanoplaquetas, solo se requiere una capa para obtener el efecto refrescante deseado.

Para poner eso en perspectiva, el año pasado, Xiulin Ruan , profesor de ingeniería mecánica en la Universidad de Purdue, y sus colegas desarrollaron una pintura blanca diseñada para reflejar la luz solar. Usó nanopartículas de sulfato de bario, en lugar de las típicas nanopartículas de dióxido de titanio que se usan en la mayoría de las pinturas blancas reflectantes comerciales. Y fue capaz de reflejar una gran cantidad de luz solar, pero eso fue con un espesor de 400 micrómetros, más del doble del espesor de este material nuevo.

¿Por qué es importante reflejar la luz del sol? Mantener bajas las temperaturas de la superficie mantiene bajas las temperaturas de la cabina, lo que reduce la necesidad de aire acondicionado. Usar menos aire acondicionado hace que cualquier vehículo sea más eficiente, lo que significa menos emisiones. Menos aire acondicionado también ayuda a que los vehículos eléctricos usen menos batería, lo que reduce su necesidad de cargar y absorber energía sucia de la red. Puede parecer que eso no marca una gran diferencia, pero si este tipo de pinturas reflectantes se usan en masa, podría tener un gran efecto en las emisiones generales. Entonces, en última instancia, mantener las cabinas frescas ayuda a mantener fresco el planeta.

Hay una trampa, por supuesto. Esta nueva pintura blanca brillante es costosa y probablemente solo se usará en aplicaciones donde el ahorro de peso es crucial, según Ruan. Por lo tanto, no espere ver este tipo de pintura en automóviles en el corto plazo, pero podría usarse en aviones y trenes. Sin embargo, a medida que se desarrolla la tecnología de pintura reflectante, ese costo podría reducirse lo suficiente como para ser viable en los automóviles.

Muchos de nosotros, los nerds de los autos, lamentamos el uso de colores de pintura blanca en los autos (junto con el negro y el gris) porque son aburridos. Queremos colores más interesantes, como verdes y amarillos. Sin embargo, se puede excusar una pintura blanca que se usa para la función sobre la forma. Quizás necesitemos más pinturas blancas después de todo.

El automóvil definido por software se ha convertido en un meme recurrente para la industria automotriz en los últimos años. Cada automóvil nuevo se presenta como una forma de crear flujos de ingresos continuos con los conductores. Una nueva puesta en marcha de EV está llevando el meme, er, automóvil, a otro nivel con un automóvil definido por computadora construido alrededor de una computadora de juegos de última generación.

El indio
El auto, el Indi One, es una mezcla de la vibrante cultura automovilística de Los Ángeles, la creciente subcultura de los videojuegos en la ciudad y la omnipresente industria del entretenimiento de Hollywood. La empresa detrás del automóvil es Indi EV, que ha pasado los últimos cuatro años diseñando e ingeniando un crossover compacto con una computadora integrada en el vehículo (VIC) capaz de permitir la transmisión en vivo y la posibilidad de capturar imágenes a través de sus cinco cámaras de alta definición que pueden ser editado y subido desde el interior
del coche.

Con un aspecto que recuerda al BMW i3, pero con un ambiente LA significativo en su paleta de colores, el Indi One anunció sus primeras reservas en el reciente Auto Show de Nueva York. La influencer de Instagram Yena Kim de Menswear Dog y el CEO de Global Green USA, William Bridge, son los primeros en la fila. El jefe de diseño de IndieEV, Andre Hudson, que trabajó en General Motors y Hyundai, dijo a Innovation & Tech Today que espera que las entregas comiencen dentro de un año. Agregó que el automóvil se ensamblará en los EE. UU. en una planta aún por revelar.

Elecciones, Elecciones
El Indi One para cinco pasajeros vendrá en dos niveles de equipamiento y nueve colores. El modelo básico de tracción trasera de un solo motor estará disponible en un color: Pacific Pearl (blanco). Su motor producirá 275 caballos de fuerza (hp) y hará recorridos de 0 a 60 mph en aproximadamente 6,75 segundos, según IndieEV. El precio minorista será de $ 45,000, que está en línea con varios otros nuevos modelos EV de diferentes especificaciones. El rango es de 240 a 250 millas, según Hudson.

El modelo AWD de gama alta tiene dos motores (475 hp), una batería más grande, ocho opciones de color, la configuración VIC y un alcance estimado de 300 millas. Se venderá al por menor por $ 69,000.

Se trata de los detalles
Ambos modelos se sientan sobre neumáticos de gran tamaño (con llantas de 21 o 22 pulgadas) con tres pantallas para los asientos delanteros: un grupo de controladores de 12 pulgadas y dos pantallas de 15 pulgadas. La pantalla del extremo derecho es el reino del pasajero/jugador, capaz de ejecutar juegos AAA/VR/AR. En el modelo premium, la configuración del juego se maneja desde una computadora con Windows separada, mientras que la pantalla central que muestra las funciones del vehículo y el sistema de entretenimiento usa una base Linux. La configuración también incluirá un kit de desarrollo de software para que los desarrolladores externos puedan crear sus propios juegos y aplicaciones para la configuración.

Hudson no estaba dispuesto a hablar sobre el financiamiento de la empresa más que decir que fue financiado de forma privada, en este momento principalmente de una sola persona. Un poco de excavación explicó algo del cruce de juegos/automoción; el individuo que figura como fundador de la empresa es Shi Hai, un veterano de la industria del juego. Parece otra posibilidad remota, pero podría ser divertido hacer una prueba de manejo si eres un jugador

Halo Car, una startup con sede en Las Vegas que combina teleoperaciones y uso compartido de automóviles, dijo que eliminará al operador de seguridad humana del volante a finales de este año, el último obstáculo antes de su lanzamiento comercial.

El hito significaría que Halo Car utilizará humanos para controlar de forma remota los vehículos a través de las calles públicas y entregarlos a sus clientes de servicios de automóviles compartidos. Estas entregas totalmente remotas marcarán el lanzamiento oficial de operaciones comerciales y darán inicio a una campaña para escalar su flota de vehículos eléctricos y expandirse más allá de Las Vegas.

El enfoque único del uso compartido de automóviles ha atraído a varios inversores. La compañía dijo el miércoles que recaudó 5 millones de dólares en una ronda inicial liderada por el fondo de tecnología climática At One Ventures, con la participación de T-Mobile Ventures, Earthshot Ventures y el inversor existente Boost VC. Los fondos ayudarán a la startup a expandirse a ciudades más allá de Las Vegas y escalar su flota a 1000 vehículos eléctricos para fines de 2023.

El modelo de Halo Car no debe confundirse con las empresas de tecnología de vehículos autónomos como Argo AI, Aurora, Cruise, Waymo y Zoox, que han desarrollado sistemas de conducción autónoma diseñados para permitir que los vehículos naveguen por las calles públicas sin ningún ser humano en el circuito, ya sea detrás del rueda o de forma remota. El modelo de Halo Car proporciona asistencia humana remota en todo momento.

El modelo comercial de Halo Car cruza Zipcar, que requiere que los clientes recojan el automóvil donde lo estacionó el usuario anterior, con compañías tradicionales de alquiler de automóviles como Enterprise y Rent-A-Car. Sin embargo, Halo Car entrega el vehículo directamente al siguiente cliente; piense en un servicio de chofer con guantes blancos, sin los guantes blancos ni el chofer.

El fundador y director ejecutivo, Anand Nandakumar, lideró la percepción de la unidad de conducción autónoma de Uber, Advanced Technologies Group. Desarrolló la idea de usar el pilotaje remoto en 2019 después de dejar Uber. Mirando el horizonte de 10 años para la conducción totalmente autónoma, pensó que el pilotaje humano remoto podría servir como un puente para implementar más pronto los automóviles sin conductor.

Los operadores remotos de Halo Car trabajan desde la sede de la compañía en Las Vegas, utilizando la red 5G de banda media de ultra capacidad de T-Mobile, así como redes 5G de banda baja de rango extendido y en LTE cuando sea necesario, para transmitir video y datos desde los autos a un conductor. simulador. El operador humano se sienta en el simulador, que cuenta con un monitor de televisión de gran tamaño, un volante, pedales y una palanca de cambios, y vigila a los peatones, ciclistas, automóviles, botes de basura y otros obstáculos cuando el automóvil está en modo sin conductor.

El piloto remoto se desconecta del automóvil una vez que al cliente se le otorga acceso sin llave a través de la aplicación Halo Car. Cuando terminan, dejan el automóvil para que el operador humano remoto lo recupere y lo devuelva a la sede, donde se limpia, se carga y se estaciona esperando el próximo viaje.

Si el vehículo pierde la conexión a las redes 5G, se detiene por completo.

Halo Car completó la prueba beta en Las Vegas a principios de este año utilizando dos vehículos eléctricos Kia Niro equipados con seis cámaras pero sin radar, lidar ni ultrasonidos, un enfoque reducido favorecido por Tesla . Las iteraciones anteriores de la pila de tecnología de Halo Car utilizaron nueve cámaras, radares y ultrasonidos para respaldar las operaciones controladas a distancia.

Durante la fase beta, los operadores de apoyo se sentaron dentro de los autos para supervisar las entregas pilotadas a distancia y un empleado de Halo Car los recogió y los llevó de regreso a la sede.

Nandakumar posiciona a Halo Car como una forma más rentable y conveniente de alquilar un vehículo eléctrico sin preocuparse por el estacionamiento. Los vehículos, que se pueden alquilar por hora o por una tarifa fija diaria, podrían ayudar a los fabricantes a aumentar su visibilidad y lograr que más clientes potenciales prueben los vehículos eléctricos. Tanto General Motors como Polestar están utilizando ese libro de jugadas, firmando acuerdos para suministrar a la flota de alquiler de Hertz hasta 240,000 EV durante los próximos cinco años.

El proyecto se llevará a cabo dentro del programa Artemis de la NASA . Goodyear también participó en el proyecto Apolo 11 hace 53 años.

“El programa Artemis de la NASA para vivir y trabajar en la Luna tiene una clara necesidad de transporte en la superficie lunar que pretendemos satisfacer con vehículos conducidos por astronautas u operados de forma autónoma sin tripulación”, dijo Kirk Shireman , vicepresidente de Campañas de Exploración Lunar en Lockheed Martin.

“Estamos desarrollando esta nueva generación de vehículos de movilidad lunar para que esté disponible para la NASA y para empresas comerciales e incluso otras agencias espaciales para apoyar la ciencia y la exploración humana. Este enfoque ejemplifica el deseo de la NASA de que la industria tome la iniciativa con esfuerzos comerciales que permitan a la agencia ser uno de muchos clientes”.

Para aumentar la movilidad lunar y soportar las duras circunstancias en la Luna, Goodyear está utilizando su tecnología de neumáticos sin aire altamente desarrollada , que ahora se emplea en la Tierra con micromovilidad, transbordadores autónomos y vehículos de pasajeros.

“Todo lo que aprendamos de la fabricación de neumáticos para el entorno operativo extremadamente difícil de la Luna nos ayudará a fabricar mejores neumáticos sin aire en la Tierra”, dijo Chris Helsel, vicepresidente senior de Operaciones Globales y Director de Tecnología de Goodyear.

“Esto contribuirá a nuestro objetivo final de permitir la movilidad sin importar dónde se lleve a cabo. Igual de importante, es un honor escribir historia con esta prestigiosa empresa que sabe cómo dar saltos gigantes en exploración y movilidad”.

De – 250 °F a 250 °F
Como dijo Goodyear, los rovers lunares Apolo fueron diseñados para usarse solo durante unos pocos días en excursiones dentro de las cinco millas de sus lugares de aterrizaje. Se planificarán misiones futuras para atravesar terrenos accidentados en distancias mucho más largas mientras operan en temperaturas más extremas.

Se requerirán nuevas capacidades de neumáticos para años de durabilidad e incluso supervivencia en temperaturas tan bajas como -250 grados Fahrenheit (-150 grados Celsius) por la noche y tan altas como (121 grados Celsius) 250 grados Fahrenheit durante el día.

50 años de historia de trabajo con la NASA
Además de Goodyear, la empresa Lockheed Martin, con sede en Maryland, también tiene más de 50 años de experiencia con la NASA, incluida la nave espacial de clase de exploración Orion para Artemis y varias naves espaciales planetarias de Marte.

La firma también supervisará el desarrollo y la coordinación de las actividades comerciales comerciales del programa con la NASA y otras organizaciones espaciales internacionales. Además, Lockheed Martin continúa desarrollando nuevas tecnologías para las próximas misiones espaciales mientras ayuda a la NASA a explorar todos los planetas de nuestro sistema solar.

El fabricante italiano de automóviles de lujo Ferrari tiene una larga historia en la fabricación de automóviles deportivos de lujo. Entonces, cuando la compañía presentó su vehículo más utilitario en sus 75 años de historia, el director ejecutivo, Benedetto Vinga, solo pidió una cosa: «Por favor, no lo llamen SUV, porque no lo es», informó Bloomberg .

Fundada en 1947, Ferrari es sinónimo de autos que se mantienen más cerca del suelo y son más rápidos que sus competidores. La mayoría de los patrocinadores y admiradores de los vehículos preferirían que su fabricante de automóviles favorito no lanzara autos nuevos que ver diluido su ADN para satisfacer al segmento de vehículos de pasajeros.

Hace apenas seis años, el director ejecutivo Sergio Marchionne eligió en sentido figurado la muerte antes que fabricar un vehículo crossover en Maranello. Sin embargo, aquí estamos hablando de un vehículo de cuatro puertas y cuatro plazas que muestra el famoso logotipo del caballo encabritado.

¿Qué sabemos del Purosangue de Ferrari?
El Ferrari Purosangue cuenta con un motor V12 de 715 caballos de fuerza y ​​una transmisión automática que ofrece una velocidad máxima de 192 millas (310 km) por hora. Los detalles en el sitio web de Ferrari indican que el motor F140IA del automóvil tiene un par máximo de 716 Nm, con un 80 por ciento disponible a 2100 rpm.

Como cabría esperar de un Ferrari, la respuesta del acelerador en el Purosangue también pretende ser similar a la de sus autos deportivos, y la compañía aprovecha su experiencia en Fórmula 1 para aprovechar al máximo su nuevo vehículo también.

Bajo el techo de fibra de carbono, se encuentran cuatro grandes asientos equipados con calefacción eléctrica y dos puertas con bisagras traseras que facilitan la entrada y salida del automóvil. El baúl de 125 galones (473 litros) es el más grande que jamás haya ofrecido Ferrari, y plegar los asientos traseros puede proporcionar espacio adicional cuando sea necesario.

El Purosangue cuesta 390.000 euros (US$ 390.000), superior al Lamborghini Urus y al Bentley Bentayga, con un precio de US$ 225.000 y US$ 206.800, respectivamente. El Purosangue de cuatro puertas con tracción en las cuatro ruedas supera tanto al Urus como al Betayga en aceleración, ya que puede acelerar de 0 a 60 mph (0 a 100 km) en 3,3 segundos.

La cara cambiante de Ferrari
La presentación de Purosangue deja en claro que el fabricante de automóviles italiano busca ampliar su base y atender las diferentes necesidades de sus clientes. Esto podría romper el corazón de algunos fanáticos de Ferrari que podrían comenzar a pensar que la compañía no se mantiene fiel a su espíritu de fabricar autos deportivos.

En un nivel más profundo, se puede ver que la empresa ha hecho todo lo posible para mantener vivo ese espíritu. Ferrari ofrece actualmente el 296GTB y el SF90 Stradale en variantes híbridas enchufables, pero decidió optar por el motor de combustión en el Purosangue. Esta debe haber sido una decisión difícil, considerando que la compañía apunta a una cartera del 60 por ciento de híbridos enchufables y solo de batería para 2026.

Dado que el Pursosangue estará disponible solo el próximo año, la compañía incluso podría haber elegido un tren motriz eléctrico para el vehículo, pero no lo hizo porque no podía asegurar el rendimiento esperado de sus autos.

El mes pasado, California se convirtió en el primer estado de EE. UU. en prohibir la venta de automóviles con motor de combustión después de 2035. Pero su transición a los vehículos eléctricos probablemente será complicada. La red eléctrica del estado está experimentando inestabilidad incluso sin la demanda adicional que provendrá de los vehículos eléctricos; a principios de este mes, por ejemplo, partes del Área de la Bahía evitaron por poco los apagones durante una ola de calor sin precedentes.

Pero, ¿y si los coches eléctricos no necesitaran conectarse a la red para cargarse, eliminando al intermediario y obteniendo energía directamente del sol ? Aptera ha tenido un automóvil solar en proceso durante un par de años, y ahora otra compañía dice que su vehículo híbrido con energía solar está listo para la producción.

La startup holandesa Lightyear recaudó recientemente $ 81 millones y planea ponerlo para que su Lightyear 0 llegue a las manos de los clientes. La empresa fue fundada en 2016 por un equipo de ingenieros después de participar en el Bridgestone World Solar Challenge , una carrera de autos solares en el interior de Australia. Seis años después, Lightyear no solo ha desarrollado su primer vehículo, sino que, según se informa, ha vendido previamente 150 de ellos a un precio de 250 000 €.

El automóvil tiene un paquete de baterías de 60 kilovatios-hora con 4 motores eléctricos, y su superficie exterior está adornada con 5 metros cuadrados (53,8 pies cuadrados) de «paneles solares de doble curva». Según los informes, el motor de 174 caballos de fuerza puede llevar el automóvil de 0 a 62 millas por hora en 10 segundos.

Lightyear dice que cuando está completamente cargado, el vehículo tiene un alcance de más de 600 millas, y en condiciones óptimas de sol puede funcionar hasta 40 millas por día. Si vive en un área muy soleada y solo conduce un par de docenas de millas por día, es posible que pueda pasar semanas o incluso meses sin tener que enchufar el automóvil.

El diseño del automóvil es mucho más similar a lo que estamos acostumbrados a ver en los automóviles que el Aptera (que también está programado para comenzar la producción este año). Y el interior cuenta con su propio conjunto de características amigables con el planeta y fáciles de usar, desde cuero a base de plantas y telas hechas de botellas recicladas hasta capacidad de teléfono como llave y actualizaciones automáticas de software.

La compañía planea producir un poco menos de 1,000 de los vehículos para comenzar, o tal vez en total. «Debido a que Lightyear 0 está destinado a ser un demostrador de tecnología, lo produciremos en cantidades limitadas», dijo a TechCrunch la jefa de relaciones públicas y comunicación de Lightyear, Rachel Richardson . El modelo solo estará disponible para países de la Unión Europea, Noruega y Suiza.

Sin embargo, junto con la producción de Lightyear 0, la compañía también está desarrollando un sucesor de menor costo llamado Lightyear 2 . Su objetivo es llevar este modelo al mercado para 2025 a un precio inicial mucho más bajo de € 30,000, y dicen que ya han recibido 10,000 reservas de compañías de arrendamiento y vehículos compartidos.

Richardson señaló que los consumidores no se apresurarán a comprar autos solares hasta que sean un poco más accesibles financieramente, e incluso entonces, la adopción probablemente se limitará a lugares geográficamente lógicos, es decir, regiones que reciben mucho sol. “La industria necesita estar segura de la viabilidad de la tecnología para producirla a escala”, dijo . “Este es nuestro objetivo con Lightyear 0: mostrar que la movilidad limpia es una realidad y está lista, no es una cosa del futuro”.

El peso es una de las mayores pesadillas para los diseñadores e ingenieros de automóviles. Las baterías son extremadamente pesadas y densas, y con el motor de combustión interna avanzando rápidamente hacia un futuro eléctrico , la cuestión de cómo lidiar con la masa adicional de la batería de un EV se está volviendo cada vez más importante.

Si desea construir un EV con un mejor rango, colocar una batería más grande para proporcionar ese rango no es necesariamente la solución. Luego, tendría que aumentar el tamaño de los frenos para que sean capaces de detener el automóvil más pesado y, debido a los frenos más grandes, ahora necesita ruedas más grandes, y el peso de todos esos elementos requeriría una estructura más fuerte. Esto es lo que los diseñadores de automóviles llaman la «espiral de peso», y el problema con las baterías es que requieren que cargues peso muerto solo para alimentar el vehículo.

Pero, ¿qué pasaría si pudiera integrar la batería en la estructura del automóvil para que las celdas pudieran cumplir el doble propósito de alimentar el vehículo y servir como su esqueleto? Eso es exactamente en lo que están trabajando Tesla y empresas chinas como BYD y CATL . Los nuevos diseños estructurales que surgen de estas empresas no solo cambiarán la forma en que se producen los vehículos eléctricos, sino que también aumentarán la autonomía de los vehículos y reducirán los costos de fabricación.

Según Euan McTurk, consultor electroquímico de baterías en Plug Life Consulting , dado que las tecnologías como la construcción de baterías de celda a paquete, de celda a cuerpo y de celda a chasis permiten que las baterías se distribuyan de manera más eficiente dentro del automóvil, acercarnos mucho más a una hipotética batería EV perfecta. “El último paquete de baterías sería uno que consistiera en un 100 por ciento de material activo. Es decir, cada parte del paquete de baterías almacena y libera energía”, dice.

Tradicionalmente, las baterías de vehículos eléctricos han utilizado módulos de celdas que luego se interconectan en paquetes. BYD fue pionera en la tecnología de celda a paquete, que elimina la etapa del módulo intermedio y coloca las celdas directamente en el paquete. Según Richie Frost, fundador y director ejecutivo de Sprint Power , “los módulos estándar pueden encajar bien en un paquete pero dejan grandes áreas de espacio ‘desperdiciado’ en otro paquete. Al eliminar las restricciones de un módulo, la cantidad de celdas se puede maximizar dentro de cualquier gabinete”.

Por lo tanto, cell-to-pack permite que los bloques de construcción del módulo queden fuera de un paquete de baterías, lo que significa menos volumen desperdiciado. BYD también ha defendido las baterías LFP (fosfato de hierro y litio), que tienen una mejor estabilidad química y son más baratas de producir. Un problema es que la densidad de energía de las celdas LFP no es tan buena en comparación con las celdas químicas NCM (níquel cobalto manganeso) utilizadas en vehículos eléctricos como el Kona Electric de Hyundai, el I-Pace de Jaguar y la gama ID de Volkswagen. Sin embargo, un diseño de celda a paquete permite a la empresa colocar más celdas en un espacio determinado y aumentar la densidad a un nivel más cercano al que se puede lograr con las baterías NCM.

CATL ya tiene una planta en Alemania, junto con una planta de baterías de $ 5 mil millones en construcción en Indonesia y planes para una inversión similar en los EE. UU. Sus propias inversiones en minería de litio y cobalto ayudan a proteger a la empresa de las fluctuaciones de los precios de las materias primas. Pero uno de los factores clave para la expansión global de CATL será la tecnología de celda a chasis, donde la batería, el chasis y la parte inferior de un EV se integran como uno solo, eliminando por completo la necesidad de un paquete de baterías separado en el vehículo.

La redistribución del volumen de las baterías también liberará espacio en el diseño de un automóvil para un interior más espacioso, ya que los diseñadores ya no necesitarán elevar la altura del piso de un EV para esconder las celdas debajo en una gran losa. Liberados de estas limitaciones anteriores, dado que las celdas pueden formar todo el chasis, los fabricantes podrán introducir más celdas en cada vehículo eléctrico, aumentando así la autonomía.

CATL estima que los vehículos de producción de este diseño alcanzarán rangos de 1000 kilómetros (621 millas) por carga, un aumento del 40 por ciento con respecto a la tecnología de batería convencional.

Taller de carrocería
En el Día de la Batería 2020 de Tesla , la compañía compartió información sobre algunos avances clave. Mientras que la nueva batería 4680 de Tesla dominaba los titulares, el CEO Elon Musk y el vicepresidente senior Drew Baglino describieron cómo la producción de automóviles Tesla estaba cambiando mediante el uso de piezas fundidas a presión a gran escala para reemplazar múltiples componentes más pequeños. También dijeron que Tesla comenzaría a usar la tecnología de célula a cuerpo alrededor de 2023.

Usando la analogía del ala de un avión, donde ahora en lugar de tener un ala con un tanque de combustible adentro, los tanques tienen forma de ala, el dúo dijo que las celdas de la batería se integrarían en la estructura de un automóvil. Para hacer eso, Tesla ha desarrollado un nuevo pegamento. Normalmente, el pegamento en un paquete de baterías mantiene juntas las celdas y las placas del paquete y actúa como un retardador de fuego. La solución de Tesla agrega una función de refuerzo para el adhesivo, lo que hace que toda la batería soporte carga.

McTurk explica: “La integración de celdas en el chasis permite que las celdas y el chasis se conviertan en multipropósito. Las celdas se convierten en almacenamiento de energía y soporte estructural, mientras que el chasis se convierte en soporte estructural y protección de las celdas. Esto cancela efectivamente el peso de la carcasa de la celda, convirtiéndolo de peso muerto en algo valioso para la estructura del vehículo”.

Según Tesla, este diseño, junto con su fundición a presión, podría permitir que los vehículos ahorren 370 piezas. Esto reduce el peso corporal en un 10 por ciento, reduce los costos de la batería en un 7 por ciento por kilovatio-hora y mejora la autonomía del vehículo.

Si bien la batería 4680 de Tesla con su mayor volumen parece desempeñar un papel integral en la capacidad de la empresa para pasar a un diseño de celda a cuerpo, la nueva batería Qilin de CATL cuenta con un aumento del 13 por ciento en capacidad con respecto a la 4680, con una eficiencia de utilización de volumen de 72 por ciento y una densidad de energía de hasta 255 vatios-hora por kilogramo. Está configurado para convertirse en una parte clave de la solución de celda a paquete de tercera generación de CATL y probablemente formará la base de la oferta de celda a chasis de la compañía.

Una celda fácil

Para aquellos que piensan que aún faltan algunos años para estas tecnologías de batería revolucionarias, de hecho, la tecnología de celda a chasis ya está aquí. La startup china de vehículos eléctricos Leapmotor , de rápido crecimiento pero aún relativamente desconocida, afirma ser la primera compañía en llevar al mercado un automóvil de producción con tecnología de celda a chasis. El sedán C01 de Leap debería salir a la venta antes de finales de 2022. Usando tecnología patentada, que la compañía ha ofrecido compartir de forma gratuita, Leap dice que el C01 ofrece un manejo superior (la mejor distribución de peso de los diseños de celda a chasis podría explicar esto). ), un alcance ligeramente más largo y una seguridad de colisión mejorada.

Muchos vehículos eléctricos se crearon anteriormente a partir de las plataformas de los automóviles de combustión interna, y algunos todavía lo son, pero la adopción de diseños de celda a chasis hará que esas plataformas más antiguas sean superadas irremediablemente. Según Frost en Sprint Power, “el compromiso de la mayoría de los [fabricantes] con un futuro solo de vehículos eléctricos junto con diseños más integrados, como de celda a chasis, conducirá a mejoras significativas en el diseño general y el rendimiento de los vehículos eléctricos. ”

Si bien la tecnología de celda a chasis es, sin duda, el siguiente paso con los vehículos eléctricos, no es una panacea. Es probable que tecnologías como las baterías de estado sólido y las baterías a base de sodio formen parte del rompecabezas. Y la adopción de celda a chasis indudablemente presentará nuevos problemas para la industria.

Por un lado, reemplazar las celdas defectuosas será mucho más difícil en una carcasa de celda a chasis, ya que cada celda será una parte integral de la estructura del automóvil. Luego está la cuestión de qué sucede cuando se desguaza el automóvil. Actualmente, los módulos pueden encontrar su camino en muchas aplicaciones de segunda vida , pero McTurk cree que los tamaños de batería más grandes en los diseños de celda a paquete y de celda a chasis pueden limitarlos a las aplicaciones de almacenamiento en red.