Autor: Sara D.

IM Motors está hablando de fabricar un millón de estos vehículos en China, dijo Heatherwick. IM Motors, una empresa de vehículos eléctricos fundada por SAIC Motor, Alibaba y Zhangjiang Hi-Tech Group, no respondió de inmediato a una solicitud de comentarios de CNBC.

El diseño del vehículo incluye puertas corredizas dobles y asientos ajustables que se pueden convertir en camas o girar para una reunión o una comida con otros pasajeros.

Pero algunos expertos se preguntan si el concepto alguna vez se hará realidad.

Stan Boland, director ejecutivo y cofundador de Five, una empresa de software de conducción autónoma con sede en el Reino Unido, le dijo a CNBC que el automóvil solo se fabricará si se le destina suficiente dinero. «Se necesitarán entre mil millones y tres mil millones de dólares, pero veo que IM tiene a Alibaba como inversionista, así que quizás esto sea accesible», dijo.

Peter Wells, profesor de negocios y sostenibilidad en la Universidad de Cardiff, le dijo a CNBC que el Airo es un «automóvil de exhibición destinado a atraer la atención del público» y «no una realidad de fabricación».

“Las puertas por sí solas serían un gran desafío para poner en producción a un costo razonable, e incluso entonces el automóvil probablemente no cumpliría con las regulaciones de impacto lateral”, dijo Wells, y agregó que el diseño se ha mostrado antes en conceptos de Mercedes y otros.

Heatherwick afirma que el automóvil podría ayudar a abordar la «escasez de espacio global», pero Wells no está convencido de que su enfoque sea el correcto. “La afirmación de que de alguna manera está resolviendo la crisis de la vivienda es simplemente ridícula”, dijo. «La cantidad de espacio que le damos a los automóviles ya es el problema central de muchas ciudades».
Purificación de aire

La esperanza es que el Airo, que está siendo diseñado para tener modos autónomos y controlados por el conductor, use una pequeña cantidad de energía de la batería para purificar el aire mientras conduce, aunque la mecánica aún no se ha diseñado por completo.

«Mi esperanza es que eso sea posible de diseñar, de modo que se use una energía mínima», dijo Heatherwick, y agregó que algunos autobuses ya lo están haciendo.

El hombre de 51 años, que también ha trabajado en el autobús Routemaster de Londres, en Little Island en Nueva York y en el fallido proyecto Garden Bridge de Londres, quiere que el vehículo capture partículas sucias de autobuses, camiones, automóviles y motocicletas a medida que avanzan desde A a B.

La idea es que tenga un sistema de filtrado HEPA (aire particulado de alta eficiencia) que limpia activamente el aire a medida que pasa por la parte inferior del carro.

Heatherwick dijo que es «casi como papel matamoscas» en el sentido de que «si lo mueves por el aire, vas a atrapar cosas».

El sistema de filtrado podría subir y bajar dependiendo de qué tan contaminada esté un área, dijo Heatherwick, y agregó que la tecnología GPS podría jugar un papel aquí.

«Con el posicionamiento global, puede activarse cuando un área está contaminada y luego, cuando no es un área contaminada, dejar de funcionar», dijo.

Heatherwick dijo que muchos de los conductores de automóviles eléctricos de hoy son «un poco presumidos» y que conducen pensando que no están haciendo ningún daño al mundo. «¿Pero estás haciendo algo bueno?» él dijo. «¿Podrías hacer algo, por pequeño que sea, que se sume?»

Craig Morton, profesor de la Facultad de Arquitectura, Construcción e Ingeniería Civil de la Universidad de Loughborough, le dijo a CNBC que los vehículos de emisión cero no existen, ya que el desgaste de los neumáticos y los sistemas de frenado liberan partículas que se lanzan continuamente al aire.

“Las tecnologías que realmente pueden eliminar este material que está suspendido en el aire son importantes porque una vez que este material particulado ingresa al sistema respiratorio, puede tener consecuencias sustanciales para la salud de los ciudadanos”, dijo Morton.

Añadió: “Si bien la introducción de tales tecnologías en los vehículos en sí tiene algún mérito, una de las mejores cosas que se puede hacer es restringir la circulación de vehículos en áreas que sufren de mala calidad del aire a través de políticas como zonas de aire limpio. Estas políticas tienen otros impactos beneficiosos, como fomentar los viajes activos y reducir la supremacía del automóvil, lo que conduce a ciudades más habitables «.

Tesla ha equipado algunos de sus vehículos con un filtro HEPA que limpia el aire cuando entra en la cabina.

El sistema de filtración de aire tiene una configuración llamada Modo de defensa de armas biológicas y Tesla demostró en 2016 que esto puede purificar el aire fuera del vehículo en circunstancias extremas.

La compañía colocó uno de sus vehículos Model X en una burbuja llena de altos niveles de contaminación y activó el modo de defensa de armas biológicas. «El sistema del vehículo no solo limpió completamente el aire de la cabina, sino que en los minutos siguientes, también comenzó a aspirar el aire fuera del automóvil», dijo Tesla.

Wells, de la Universidad de Cardiff, dijo que los sistemas HEPA no pueden eliminar la contaminación de las ciudades en ningún nivel práctico porque hay un problema de escala.

Una combinación de baterías, motores e inteligencia está haciendo a un lado los motores de combustión interna, grandes y pequeños

Durante el siglo pasado, los diseñadores han sopesado las compensaciones entre motores y motores y han optado por usar motores en casi cualquier cosa que funcione lejos de una toma de corriente. La elección aumenta considerablemente la complejidad: un motor de automóvil moderno puede tener miles de componentes individuales, dos órdenes de magnitud más que el motor eléctrico promedio. Esto significa que los motores de combustión interna funcionan mal de una manera que un motor eléctrico nunca podría hacerlo. Hace mucho que aceptamos esta carga mecánica como el precio por cortar el cable o, en el caso de las cortadoras de césped, como el precio por no tener un cable que cortar.

Ese cálculo mantuvo a los motores de combustión interna en la silla del capitán durante casi todo el siglo XX. Aunque aproximadamente la mitad de toda la electricidad generada se utiliza para alimentar motores eléctricos de un tipo u otro, históricamente se ha considerado que esos muchos motores son limitados y limitantes, una evaluación ahora invalidada por una combinación de mejores baterías (el resultado de la fabricación de miles de millones de teléfonos inteligentes). ) y electrónica más inteligente. Hoy en día, electrificar un dispositivo que antes requería un motor significa abrir la paleta de posibilidades a un diseñador de productos, que ahora puede combinar la simplicidad con la sofisticación.

Ningún dispositivo moderno deja ese punto tan claramente como el taxi volador recientemente presentado de Joby Aviation. Producto de más de una década de investigación y desarrollo furtivo, es un cruce entre un avión pequeño y un multicóptero. Si los diseñadores de Joby se hubieran visto obligados a utilizar motores de combustión interna, como han intentado otras empresas de coches voladores, la nave sin duda habría sido extrañamente compleja, pesada y demasiado ruidosa. En su lugar, utiliza sofisticadas baterías y software para administrar sus seis motores, lo que hace que esta nave eVTOL (despegue y aterrizaje verticales eléctricos) sea relativamente silenciosa y versátil. La propulsión eléctrica distribuida representa un nuevo tipo de diseño, uno del que seguramente veremos mucho más, ya que los ingenieros aeronáuticos exploran las posibilidades que surgen al combinar motores eléctricos con cerebros electrónicos.

Hace solo una década asumimos que los motores de combustión interna seguirían siendo una parte permanente de nuestro mundo e invertimos enormes recursos para exprimirlos hasta las últimas gotas de eficiencia. Si bien han tenido una buena racha, ahora los motores eléctricos los han golpeado en el poste. El siglo XX perteneció al motor, pero el siglo XXI pertenece al motor, que es simple, silencioso e inteligente. Esa combinación cambia todo sobre cómo funciona nuestro mundo.

A 250 MPH, este extraño viaje es la ‘motocicleta eléctrica más rápida del mundo’

Gracias a un agujero en su centro, la bicicleta tiene una reducción del 69% en la resistencia.

Andar en bicicleta cuando era niño, debe haber notado lo castigador que se vuelve el aire a medida que comienza a ir más rápido. Después de un punto, simplemente aceptas la derrota y te rindes. Pero si eres un gran aficionado a las altas velocidades y quieres diseñar la moto más rápida del planeta, tienes que encontrar la forma de enfrentarte a este adversario.

Esto es lo que ha hecho el diseñador de motocicletas Robert White al hacer un agujero en el centro de su bicicleta. Los resultados que obtuvo son bastante impresionantes.

White, el fundador y CEO de White Concept Motorcycles, es un ingeniero con 22 años de experiencia trabajando con autos en la Fórmula 1 y otros eventos de carreras. Gracias al tamaño más grande de los coches, diseñar aerodinámica es fácil.

Las motocicletas, por otro lado, son más pequeñas y necesitan compensar al ser humano en el asiento, que solo puede adoptar posiciones aerodinámicas. Entonces, cuando White quería diseñar la motocicleta más rápida, necesitaba pensar fuera de la caja. Pero White no tuvo que ir muy lejos.

Su experiencia en las carreras le había enseñado bastante sobre el efecto Venturi. Los autos de carreras están diseñados para permitir que el aire fluya sobre, debajo y alrededor del vehículo. Pero para reducir la resistencia de los vehículos, simplemente debe permitir que el aire pase a través del vehículo. Esto se hace creando túneles en el diseño de la carrocería a través de los cuales el aire simplemente puede pasar.

White utilizó el mismo principio para diseñar su nueva bicicleta, la WMC250EV. Puso un gran túnel de carbono en el centro para permitir que el aire pasara a través de la bicicleta. Si bien esto puede sonar muy inusual y extremo, afirma White, pudieron reducir la resistencia de la bicicleta en un 69 por ciento de blogs mentales, en comparación con una superbike líder. La compañía afirma que esto debería permitir que la bicicleta alcance una velocidad máxima de 250 mph (402 kph), que se probará en 2022.

El diseño también elimina la mecánica utilizada para dirigir la bicicleta. En cambio, la bicicleta usa un sistema de dirección hidráulica para controlar la rueda delantera. La rueda trasera está accionada por cadena mediante dos motores eléctricos de 30 kW. El paquete de baterías se encuentra debajo del túnel y tiene una capacidad de 15 kWh.

White ha patentado esta tecnología a nivel mundial y tiene como objetivo hacer que el concepto sea la corriente principal en el futuro. El futuro de las motocicletas eléctricas es prometedor y emocionante.

El nuevo dispositivo también podría impulsar la visión robótica y las tecnologías de mapeo digital.

Un equipo de ingenieros de la Universidad de Texas en Austin y la Universidad de Virginia desarrolló un dispositivo de detección de luz, el primero en su tipo, que amplifica rápidamente las señales débiles que rebotan en objetos lejanos.

Al hacerlo, podría mejorar enormemente la visión de los automóviles autónomos, los robots y las tecnologías de mapeo digital. El funcionamiento de su nuevo dispositivo se describe en la revista Nature Photonics.

Los ingenieros desarrollaron un fotodiodo de avalancha con una alineación similar a una escalera que ayuda a amplificar la corriente eléctrica para la detección de luz. El dispositivo del tamaño de un píxel es ideal para los receptores de detección y rango de luz (LiDAR) utilizados en automóviles autónomos, robótica y vigilancia, explicaron los investigadores en su estudio.

En su estudio, el equipo explicó que el nuevo dispositivo es más sensible que los detectores de luz existentes, lo que le permite crear, por ejemplo, una imagen más completa para las computadoras a bordo de un automóvil. El dispositivo también elimina las inconsistencias, también conocidas como ruido, típicamente asociadas con el proceso de detección de conducción autónoma, lo que significa que podría hacer que los vehículos autónomos sean más seguros.

El fotodiodo de avalancha da a los vehículos autónomos nuevas especificaciones

El nuevo dispositivo, esencialmente, es un tramo físico de escaleras diseñado para explotar el efecto fotoeléctrico: los electrones son como canicas que ruedan por las escaleras, chocando entre sí y liberando suficiente energía para liberar otro electrón. Cada paso, por tanto, duplica el número de electrones.

Esta multiplicación constante de electrones hace que la señal del dispositivo sea más estable y confiable, incluso en condiciones de poca luz, explicaron los investigadores.

«Cuanto menos aleatoria es la multiplicación, más débiles son las señales que se pueden captar del fondo», explicó Seth Bank, profesor del Departamento de Ingeniería Eléctrica e Informática de la Escuela Cockrell, en un comunicado de prensa. «Por ejemplo, eso podría permitirle observar distancias mayores con un sistema de radar láser para vehículos autónomos».

Los investigadores también explicaron que la tecnología actual es mucho más adecuada para cumplir la gran promesa del fotodiodo de avalancha, que fue inventado en la década de 1980 por Federico Capasso.

Su dispositivo, por ejemplo, puede funcionar a temperatura ambiente, a diferencia de los detectores de luz más sensibles disponibles en el mercado, que deben mantenerse a temperaturas de cientos de grados bajo cero.

Los ingenieros planean combinar su trabajo en su nuevo dispositivo con un fotodiodo de avalancha que construyeron el año pasado específicamente para luz infrarroja cercana. Explicaron que este dispositivo podría usarse para comunicaciones de fibra óptica e imágenes térmicas increíblemente precisas.

Curiosamente, si bien la mayoría de las investigaciones sobre sensores de automóviles autónomos tienen como objetivo mejorar la tecnología LiDAR, un equipo de la Universidad de Princeton propuso recientemente un sistema de radar Doppler que supera las limitaciones de LiDAR y permitiría a los vehículos autónomos ver en las esquinas.

Por supuesto, no son solo los vehículos autónomos los que podrían beneficiarse de estas nuevas tecnologías. La tecnología LiDAR le da vista a la aeronave eVTOL, puede mapear terrenos enteros fuera del mundo y también permite a robots como Boston Dynamics ‘Spot navegar por sus alrededores. Las mejoras en este campo tienen un efecto en cascada en todo el sector de la tecnología, al igual que los electrones que bajan por el nuevo fotodiodo de avalancha de escaleras.

Una de las primeras preguntas que la gente hace sobre los coches eléctricos suele ser: «¿Dónde puedo cargarlos?».

La respuesta suele ser: «Donde sea que estacione su automóvil». Un estudio de 2013 realizado por investigadores de la Universidad Carnegie Mellon calculó que el 79 por ciento de los hogares de EE. UU. Tienen estacionamiento exclusivo fuera de la vía para al menos algunos de sus vehículos, casi siempre a pocos metros de un suministro eléctrico que permitirá la recarga durante la noche (las circunstancias varían en otros casos). países). Los conductores de vehículos eléctricos aprenden rápidamente a enchufar sus coches eléctricos después del último viaje del día.

De hecho, los datos muestran que alrededor del 80 por ciento de la distancia total cubierta por los vehículos eléctricos en los Estados Unidos proviene de dicha recarga doméstica. Aquellos que viven en edificios de apartamentos o condominios, no tienen estacionamiento fuera de la vía pública o no pueden contar con usar el mismo espacio dedicado cada noche, enfrentan mayores desafíos.

Por el momento, es más fácil conducir un vehículo eléctrico si tienes estacionamiento exclusivo. Estos son los conceptos básicos de cómo, dónde y cuándo se realiza la recarga de la batería de un EV.

¿Cómo cargo un coche eléctrico?

Cada EV tiene lo que se llama un puerto de carga, generalmente detrás de una pequeña puerta en un guardabarros que se parece a la puerta de un llenador de gasolina o diésel. A veces, el puerto de carga se encuentra en la parte delantera o trasera del vehículo. Independientemente de dónde esté, ahí es donde conecta el cable de carga.

El proceso es simple: abra la puerta del puerto de carga, destape el puerto si es necesario (algunos tienen cubiertas de plástico, otros no), conecte el cable de carga y espere a que la luz se encienda para mostrar que el automóvil está comenzando a encenderse cargo. Es posible que escuche un clic o un golpe en la estación, el automóvil o ambos. Entonces simplemente aléjate.

¿Todas las estaciones de carga son iguales?

No. Aquí es donde se complica un poco. Hay dos tipos de carga de vehículos eléctricos: carga rápida de CA y CC. (Las estaciones de carga se conocen técnicamente como EVSE, por equipos de suministro de vehículos eléctricos, pero prácticamente nadie las llama así).

La carga con CA es más lenta y tarda más en recargar la batería por completo, pero para la mayoría de los conductores de vehículos eléctricos que pueden cargar durante la noche, es el método más común con diferencia. También es menos costoso de instalar y las estaciones de carga de CA constituyen la mayoría de las estaciones de carga, públicas y privadas.

La carga rápida de CC es menos común y, por lo general, se encuentra a lo largo de las principales rutas de viaje o en intersecciones muy transitadas. Los diferentes fabricantes de automóviles utilizan diferentes tipos de conectores para la carga de CC.

¿Cuáles son las opciones para cargar mi EV en casa o en el trabajo?

En América del Norte, la carga de CA funciona a 120 voltios («Nivel 1») o 240 voltios («Nivel 2»); otros países varían según sus estándares eléctricos. Cada EV viene con un cable de carga portátil (a menudo almacenado debajo del piso del maletero) que permite una carga básica. La carga de nivel 1 en América del Norte agrega de 3 a 8 kilómetros (2 a 5 millas) de alcance por cada hora que el automóvil está enchufado.

La carga de CA de nivel 2 en América del Norte generalmente opera a una velocidad de 7.2 a 19 kilovatios, dependiendo del automóvil y la estación de carga. Cualquiera cuyo kilometraje diario exceda regularmente, digamos, 60 km (37 millas) debería considerar instalar uno. Dependiendo del automóvil y la estación de carga, la carga a 240 V puede agregar de 16 a 97 km (10 a 60 millas) por cada hora de carga, posiblemente hasta 320 km (200 millas) durante la noche. Estas estaciones de carga de nivel 2 generalmente se montan en una pared o un poste.

Otra alternativa de Nivel 2 es un cable de carga portátil que funciona con ambos voltajes, y estos cables se están volviendo más comunes en los últimos vehículos eléctricos. Vienen con diferentes «coletas» que se conectan a la unidad de carga para permitirle usar diferentes salidas. En Norteamérica, se trata de un tomacorriente doméstico estándar de 120 V de 3 clavijas o un enchufe NEMA 14-50 (más comúnmente) para carga de 240 V.

Pero, ¿qué pasa con los viajes por carretera?

Aquí es donde entra en juego el segundo tipo de carga, llamada carga rápida de CC. Utiliza corriente continua y una potencia mucho más alta, pero se usa con mayor frecuencia durante viajes por carretera que exceden el rango de la batería del EV. Tenga en cuenta que la carga rápida carga la batería de un automóvil solo al 80 por ciento de su capacidad; el último 20 por ciento toma mucho más tiempo, al igual que en un teléfono celular.

La carga rápida de CC también puede ser utilizada por propietarios que no pueden cargar durante la noche en el lugar donde viven o que no tienen un lugar de estacionamiento exclusivo. Pero la carga rápida de CC requiere una gran cantidad de energía eléctrica, por lo que casi siempre se realiza en sitios de carga específicos, no en edificios residenciales o estacionamientos en lugares de trabajo.

Las tasas de carga rápida de CC en la actualidad varían desde 24 kW hasta 350 kW. Los vehículos eléctricos de nuevo diseño suelen cargar rápidamente entre 100 y 125 kW. En determinadas circunstancias, pueden cargarse brevemente hasta 150 kW. Dependiendo de la velocidad de carga, esto puede agregar 290 kilómetros o más en 30 a 45 minutos.

A diferencia de los vehículos que funcionan con gasolina o diésel, hay varias formas de cargar los vehículos eléctricos

Una de las primeras preguntas que la gente hace sobre los coches eléctricos suele ser: «¿Dónde puedo cargarlos?».

La respuesta suele ser: «Donde sea que estacione su automóvil». Un estudio de 2013 realizado por investigadores de la Universidad Carnegie Mellon calculó que el 79 por ciento de los hogares de EE. UU. Tienen estacionamiento exclusivo fuera de la vía para al menos algunos de sus vehículos, casi siempre a pocos metros de un suministro eléctrico que permitirá la recarga durante la noche (las circunstancias varían en otros casos). países). Los conductores de vehículos eléctricos aprenden rápidamente a enchufar sus coches eléctricos después del último viaje del día.

De hecho, los datos muestran que alrededor del 80 por ciento de la distancia total cubierta por los vehículos eléctricos en los Estados Unidos proviene de dicha recarga doméstica. Aquellos que viven en edificios de apartamentos o condominios, no tienen estacionamiento fuera de la vía pública o no pueden contar con usar el mismo espacio dedicado cada noche, enfrentan mayores desafíos.

Por el momento, es más fácil conducir un vehículo eléctrico si tienes estacionamiento exclusivo. Estos son los conceptos básicos de cómo, dónde y cuándo se realiza la recarga de la batería de un EV.

¿Cómo cargo un coche eléctrico?

Cada EV tiene lo que se llama un puerto de carga, generalmente detrás de una pequeña puerta en un guardabarros que se parece a la puerta de un llenador de gasolina o diésel. A veces, el puerto de carga se encuentra en la parte delantera o trasera del vehículo. Independientemente de dónde esté, ahí es donde conecta el cable de carga.

El proceso es simple: abra la puerta del puerto de carga, destape el puerto si es necesario (algunos tienen cubiertas de plástico, otros no), conecte el cable de carga y espere a que la luz se encienda para mostrar que el automóvil está comenzando a encenderse cargo. Es posible que escuche un clic o un golpe en la estación, el automóvil o ambos. Entonces simplemente aléjate.

¿Todas las estaciones de carga son iguales?

No. Aquí es donde se complica un poco. Hay dos tipos de carga de vehículos eléctricos: carga rápida de CA y CC. (Las estaciones de carga se conocen técnicamente como EVSE, por equipos de suministro de vehículos eléctricos, pero prácticamente nadie las llama así).

La carga con CA es más lenta y tarda más en recargar la batería por completo, pero para la mayoría de los conductores de vehículos eléctricos que pueden cargar durante la noche, es el método más común con diferencia. También es menos costoso de instalar y las estaciones de carga de CA constituyen la mayoría de las estaciones de carga, públicas y privadas.

La carga rápida de CC es menos común y, por lo general, se encuentra a lo largo de las principales rutas de viaje o en intersecciones muy transitadas. Los diferentes fabricantes de automóviles utilizan diferentes tipos de conectores para la carga de CC.

¿Cuáles son las opciones para cargar mi EV en casa o en el trabajo?

En América del Norte, la carga de CA funciona a 120 voltios («Nivel 1») o 240 voltios («Nivel 2»); otros países varían según sus estándares eléctricos. Cada EV viene con un cable de carga portátil (a menudo almacenado debajo del piso del maletero) que permite una carga básica. La carga de nivel 1 en América del Norte agrega de 3 a 8 kilómetros (2 a 5 millas) de alcance por cada hora que el automóvil está enchufado.

La carga de CA de nivel 2 en América del Norte generalmente opera a una velocidad de 7.2 a 19 kilovatios, dependiendo del automóvil y la estación de carga. Cualquiera cuyo kilometraje diario exceda regularmente, digamos, 60 km (37 millas) debería considerar instalar uno. Dependiendo del automóvil y la estación de carga, la carga a 240 V puede agregar de 16 a 97 km (10 a 60 millas) por cada hora de carga, posiblemente hasta 320 km (200 millas) durante la noche. Estas estaciones de carga de nivel 2 generalmente se montan en una pared o un poste.

Otra alternativa de Nivel 2 es un cable de carga portátil que funciona con ambos voltajes, y estos cables se están volviendo más comunes en los últimos vehículos eléctricos. Vienen con diferentes «coletas» que se conectan a la unidad de carga para permitirle usar diferentes salidas. En Norteamérica, se trata de un tomacorriente doméstico estándar de 120 V de 3 clavijas o un enchufe NEMA 14-50 (más comúnmente) para carga de 240 V.

Pero, ¿qué pasa con los viajes por carretera?

Aquí es donde entra en juego el segundo tipo de carga, llamada carga rápida de CC. Utiliza corriente continua y una potencia mucho más alta, pero se usa con mayor frecuencia durante viajes por carretera que exceden el rango de la batería del EV. Tenga en cuenta que la carga rápida carga la batería de un automóvil solo al 80 por ciento de su capacidad; el último 20 por ciento toma mucho más tiempo, al igual que en un teléfono celular.

La carga rápida de CC también puede ser utilizada por propietarios que no pueden cargar durante la noche en el lugar donde viven o que no tienen un lugar de estacionamiento exclusivo. Pero la carga rápida de CC requiere una gran cantidad de energía eléctrica, por lo que casi siempre se realiza en sitios de carga específicos, no en edificios residenciales o estacionamientos en lugares de trabajo.

Las tasas de carga rápida de CC en la actualidad varían desde 24 kW hasta 350 kW. Los vehículos eléctricos de nuevo diseño suelen cargar rápidamente entre 100 y 125 kW. En determinadas circunstancias, pueden cargarse brevemente hasta 150 kW. Dependiendo de la velocidad de carga, esto puede agregar 290 kilómetros o más en 30 a 45 minutos.

¿Estamos ante el «camión eléctrico para las masas»?

Seguro que se parece mucho a una F-150, pero bajo el capó se están produciendo cambios importantes.

Ford ha presentado su camioneta pickup eléctrica F-150 Lightning, un vehículo utilitario con un diseño familiar. Pero en lugar de consumir gasolina, el Lightning puede cubrir 230 millas solo con la energía de la batería, como es el caso del modelo base de $ 39,974.

La versión de rango extendido puede cubrir unas respetables 300 millas y costará alrededor de $ 55,000.

Si bien es un enfoque iterativo para un diseño probado y verdadero, es un momento decisivo en la historia de los vehículos eléctricos, al menos en los EE. UU., Ya que las camionetas de la serie F del fabricante de automóviles han estado entre los vehículos más vendidos del país durante más de 40 años. años.

En otras palabras, estamos viendo el «camión eléctrico para las masas», como dijo The Verge.

De hecho, con los reembolsos federales y estatales, el precio de un modelo básico Lightning podría caer incluso por debajo del costo de su homólogo de motor de combustión.

El F-150 Lightning entra en un mercado al rojo vivo. Tesla ha estado promocionando su Cybertruck durante años, que saldrá a finales de este año, si Tesla puede encontrar su base pospandémica entre una escasez global de chips.

General Motors también presentó su Hummer EV 2022, una bestia de 9,000 libras con una batería gigantesca y especificaciones impresionantes.

El F-150 Lightning viene con todas las campanas y silbidos que uno esperaría, incluido un interior renovado con una pantalla táctil de 15.5 pulgadas en el centro del tablero. Un maletero delantero espacioso, o frunk para abreviar, también puede almacenar muchas herramientas y carga.

Incluso puede proporcionar energía a un hogar durante emergencias, al igual que un vehículo Tesla emparejado con el Powerwall de la empresa.

Aún así, no todo será viento en popa para Ford. En particular, la infraestructura de carga de vehículos eléctricos de Estados Unidos, particularmente cuando se trata de vehículos eléctricos que no son de Tesla, está en mal estado, con una cobertura limitada en áreas rurales, posiblemente donde reside una buena parte del mercado objetivo de la serie F.

Eso significa que el problema de la «ansiedad por la autonomía», que encabeza la lista de razones por las que muchos consumidores todavía eligen motores de combustión en lugar de EV, seguirá desempeñando un papel.

Sin embargo, eso puede cambiar pronto. La presentación se produce después de importantes inversiones y el apoyo del presidente Joe Biden para llevar la infraestructura de carga y la producción de vehículos eléctricos de fabricación estadounidense a donde debe estar en 2021.

En otras palabras, el país está casi listo para un F-150 totalmente eléctrico.

«Este tonto es rápido», dijo entusiasmado Biden a los periodistas después de dar un paseo en el F-150 Lightning el miércoles.