Jorge Carlos Fernández Francés

Un automóvil de $ 140,000 puede volar sobre los atascos de tráfico en la ciudad

¿Atascado en un embotellamiento? Un simple toque de un botón podría desenvolver un conjunto de rotor que puede llevar su automóvil por el aire y aterrizar en un tramo de carretera menos transitado para continuar su viaje nuevamente. Si esto suena como una escena de una película de ciencia ficción, entonces no ha oído hablar de la firma china de automóviles voladores, Aeroht, que planea producir un automóvil de este tipo para 2025, informó Bloomberg .

El aumento del número de automóviles en las ciudades ha provocado problemas de tráfico en todas partes. Cuando la ampliación de las carreteras no ayudó, construimos puentes para volar sobre algunos, y Elon Musk decidió construir túneles debajo de ellos. Sin embargo, los problemas de tráfico no parecen desaparecer, por lo que una nueva generación de innovadores quiere construir automóviles que puedan volar.

El concepto de un automóvil volador se superpone bastante con el de un pequeño avión de despegue y aterrizaje vertical (VTOL) que puede transportar de 4 a 5 pasajeros en distancias cortas. Sin embargo, la visión de Aeroht no es la de un taxi volador, sino la de un automóvil que puede volar a pedido mientras pasa la mayor parte del tiempo en la carretera. Lejos de ser solo un concepto, el vehículo prototipo ya ha realizado dos vuelos de demostración públicos.

¿Cómo es el coche volador?
El mes pasado, Interesting Engineering informó cómo el automóvil volador de Aeroht , desarrollado en asociación con el fabricante de automóviles chino Xpeng, ha sido equipado con una nueva configuración distribuida de múltiples rotores y se han realizado reducciones en la complejidad de su diseño.

Aeroht no es la única empresa del mundo que ha pensado en este concepto. Si bien la mayoría de los conceptos de autos voladores involucran VTOL que solo pueden despegar y aterrizar usando la carretera, el prototipo de Aeroht está destinado a pasar el 90 por ciento de su tiempo en la carretera y solo una pequeña fracción en el aire cuando más se necesita.

La capacidad reducida para volar ofrece una ventaja adicional. Si bien se espera que los eVTOL tengan un precio de más de un millón de dólares, el automóvil volador Aeroht podría ser suyo por tan solo $ 140,000 y podría entrar en producción a partir de 2025.

¿Cuándo volará realmente?
Según los analistas, se espera que el mercado de la movilidad urbana tenga un valor de $ 1 billón para 2040. El concepto eVTOL ha logrado grandes avances en la última década y es probable que sea la idea que impulse la industria.

Además de Aeroht, hay muchas empresas tanto en EE. UU. como en China que buscan convertirse en el Tesla de este mercado. Incluso tienen pedidos anticipados de operadores de flotas de taxis o compañías aéreas que quieren tener la ventaja de ser los primeros en moverse. Sin embargo, la viabilidad comercial de estos conceptos aún no se ha probado.

Además, el panorama regulatorio tampoco está claro, ya que ningún país se ha movido formalmente para abrir su espacio aéreo bajo a los automóviles. China recientemente marcó algunas provincias para realizar pruebas, y Aeroht está trabajando con el regulador para realizar algunas pruebas de campo. Sin embargo, instalar rotores y hélices en un automóvil es una cosa, y darle los controles a alguien sin ninguna experiencia de vuelo es otra.

Hay muchos pequeños detalles que deben resolverse antes de que veamos un automóvil volador en acción en las carreteras.

Jorge Carlos Fernández Francés

La tecnología de iluminación de «próxima generación» de Porsche utiliza 16.000 LED para convertir la noche en día

Porsche ha desarrollado lo que llama “la tecnología ligera de la próxima generación”, según un comunicado de la firma publicado el viernes. Consiste en una acumulación de LED en una plataforma.

«El elemento central de la innovación creada en colaboración con los socios es un chip que combina más de 16 000 micro-LED controlables individualmente en el área de la superficie del tamaño de una miniatura», escribió Hermann-Josef Stappen, portavoz de Investigación y Desarrollo y Comunicaciones Tecnológicas de Porsche.

“De estos chips LED, se utilizan dos para cada faro, cuatro por vehículo. Los faros con tecnología matricial HD, por lo tanto, ofrecen una distribución de luz de alta resolución hasta dos veces más brillante en una superficie cuatro veces más grande que los sistemas de primera categoría anteriores”.

Un sistema de iluminación homogéneo
El resultado final es una iluminación extremadamente homogénea y haces de luz de alto rendimiento que convierten la noche en día a una distancia de hasta 600 metros. La nueva invención también ahorra energía.

“Debido a que los faros de matriz HD solo activan los píxeles que realmente se necesitan en un momento dado, consumen mucha menos energía [que] otros sistemas de alta resolución, mientras que la cantidad de luz sigue siendo la misma”, explicó Stappen.

Además, por primera vez en la historia, los gráficos característicos de los faros de cuatro puntos de Porsche de las luces de circulación diurna también se pueden ver por la noche cuando el nuevo sistema se usa con luces altas y bajas. Porsche tuvo que solicitar más de 25 patentes para hacer realidad la tecnología innovadora.

Ahora, la firma tiene previsto introducir los nuevos faros HD matrix de forma sucesiva en distintas líneas de modelos con idéntica tecnología de módulos pero diseños adaptados.

“La nueva tecnología debe unir requisitos diferentes, ya veces contradictorios, en un solo sistema”, señaló Stappen.

Como tal, Porsche hizo uso de simulaciones previas al diseño para analizar qué diseño general del sistema cumpliría mejor con todos los requisitos, incluidos los de los clientes. Esto llevó a la firma a elegir la nueva y eficiente tecnología LED de matriz HD con 16.384 píxeles por módulo en lugar de la resolución máxima técnicamente factible.

“Con un total de 32.768 píxeles controlables individualmente por faro, los módulos de matriz HD generan luz directa de alta resolución. Solo se genera la luz que realmente se necesita. Es por eso que se conoce como generación de luz de matriz activa”, explicó Stappen.

Más de 14.000 lúmenes producidos
El resultado final es una matriz de luz HD que ilumina todo el rango horizontal de 40 grados y vertical de diez grados con un flujo luminoso de más de 1400 lúmenes. Esto produce una de las áreas de iluminación de alta resolución más grandes y brillantes que cubre todo el rango de luces altas y comienza justo en frente del vehículo.

El conductor controla cómo se distribuye la luz ajustándose a la mejor visibilidad posible en cualquier situación. Esta es solo una de las muchas innovaciones en las que Porsche ha estado invirtiendo.

Hace dos días, informamos que la empresa había comenzado a usar hidrógeno verde para impulsar sus vehículos en un intento por ser más sostenible. Más notablemente, la empresa había logrado producir su primer automóvil eléctrico antes de la Primera Guerra Mundial.

Jorge Carlos Fernández Francés

Porsche comienza a usar aire ligero y agua para reemplazar la gasolina

Porsche y socios internacionales que trabajan con la compañía operadora chilena Highly Innovative Fuels (HIF) han emprendido con éxito el desarrollo de combustibles sintéticos hechos de aire y agua, según un comunicado de prensa de la firma publicado la semana pasada. La producción de estos combustibles se realizará en la planta piloto ‘Haru Oni’ en Punta Arenas, Chile.

Un proceso llamado electrólisis.
Haru Oni ​​producirá hidrógeno verde a través de un proceso llamado electrólisis utilizando energía renovable sostenible y verde derivada de la energía eólica. La instalación también capturará CO2 de la atmósfera y utilizará un proceso de síntesis para combinar el CO2 y el hidrógeno para producir eFuels, incluido metanol (eMetanol) sin carbono, gasolina sin carbono (eGasoline) y gas licuado (eLG) sin carbono. . Estos eFuels ofrecen una oportunidad clave para que la infraestructura existente se vuelva neutral en carbono mediante la reutilización y el reciclaje continuos de CO2.

“Porsche apuesta por un camino de doble e: movilidad eléctrica y eFuels como tecnología complementaria. El uso de eFuels reduce las emisiones de CO2. Mirando todo el sector del tráfico, la producción industrial de combustibles sintéticos debería seguir avanzando en todo el mundo. Con la planta piloto de eFuels, Porsche está desempeñando un papel de liderazgo en este desarrollo”, dijo Barbara Frenkel, miembro de la Junta Ejecutiva de Adquisiciones de Porsche AG.

“El potencial de eFuels es enorme. Actualmente hay más de 1.300 millones de vehículos con motor de combustión en todo el mundo. Muchos de estos estarán en las carreteras durante las próximas décadas, y eFuels ofrece a los propietarios de automóviles existentes una alternativa casi neutral en carbono. Como fabricante de motores eficientes y de alto rendimiento, Porsche tiene una amplia gama de conocimientos en el campo de los combustibles”, agregó Michael Steiner, miembro de la Junta Ejecutiva de Desarrollo e Investigación de Porsche AG.

En la fase piloto del proyecto, Porsche ha planificado una producción de eFuel de alrededor de 130.000 litros (34.342 galones) por año. Después de eso, la primera ronda de escalamiento llevará el proyecto a una proyección de 55 millones de litros (14,53 millones de galones) por año. Alrededor de dos años después, se espera que la capacidad aumente diez veces esa cantidad hasta 550 millones de litros (145,3 millones de galones) por año.

Contribuyendo a la lucha contra el cambio climático
César Norton, Presidente y CEO de HIF Global, dijo en un comunicado : “Los primeros combustibles sintéticos en Haru Oni ​​es un hito en la lucha contra el cambio climático, no solo para Chile sino para el mundo entero. Hace poco más de un año tuvimos la primera piedra de este sueño que hoy se hace realidad: producir eFuels con la fuerza del viento patagónico. Es una solución concreta, aquí y ahora, al principal desafío de la humanidad. Estamos orgullosos de dar este primer paso aquí en Punta Arenas porque sabemos que será decisivo para el futuro de las próximas generaciones”.

El sur de Chile ofrece condiciones ideales para la producción de eFuels ya que el viento en la región sopla alrededor de 270 días al año. Esto permite que las turbinas eólicas funcionen a plena capacidad y produzcan la energía necesaria para el desarrollo de eFuels.

Jorge Carlos Fernández Francés

CES 2023: Sony y Honda presentarán su EV que se enfrentará a Tesla

Los gigantes industriales japoneses Sony y Honda unieron fuerzas formalmente a principios de este año para enfrentarse al poder de Tesla en el espacio de los vehículos eléctricos (EV). El esfuerzo de colaboración se dará a conocer por primera vez en el CES 2023, programado para celebrarse en Las Vegas dentro de quince días, informó The Verge .

El cambio de los automóviles de motores de combustión interna a los eléctricos ha supuesto otra revolución, en la que el coche no es solo un medio de movilidad sino también de entretenimiento. Mire cualquier EV que se lanzará al mercado y encontrará una pantalla gigante en el centro que puede ayudar con la navegación y entregar contenido.

Incluso Technoking Elon Musk no puede ocultar su entusiasmo cuando Tesla agrega nuevos juegos a sus autos. A principios de este año, la compañía reveló que buscaba hacer que su sistema de información y entretenimiento fuera compatible con los juegos de Steam , y los procesadores más nuevos aumentarían el rendimiento del sistema para competir con el de PlayStation 5.

Sony para hacer lo que mejor sabe hacer
Aunque los comentarios de Musk ciertamente no fueron la inspiración para que Honda y Sony se unieran y desarrollaran un EV, los roles de las dos compañías son bastante claros desde el principio. Honda brindará su experiencia técnica para construir un automóvil eléctrico de alta calidad, mientras que Sony tiene la experiencia para brindar experiencias a las personas. Esta vez, estarán en movimiento dentro de un automóvil.

Izumi Kawanishi, presidente de Sony Honda Mobility, la empresa de colaboración, dijo a The Financial Times que, a nivel técnico, Sony podría incluso integrar la PlayStation 5 dentro del automóvil. En cambio, la compañía irá más allá y brindará entretenimiento integral a los pasajeros, donde el consumo de contenido puede ocurrir sobre ruedas.

Los gigantes tecnológicos son muy conscientes de que para que la experiencia sea completa, el coche debe convertirse en un espacio en el que no sea necesario conducir, y también están trabajando en tecnología de conducción autónoma.

coche sin conductor
Honda también está aprovechando la experiencia de Sony en sensores para desarrollar su tecnología de conducción autónoma, que es parte del futuro del automóvil. La colaboración apunta claramente a asumir el dominio de Tesla en el mercado de vehículos eléctricos y quiere competir con una función de conducción autónoma en sus ofertas.

Aunque el Full Self Driving (FSD) de Tesla se está ejecutando en su versión beta en más de 160.000 automóviles, está lejos de ser perfecto, y los esfuerzos de otros fabricantes de automóviles en esta área también están fallando, dijo The Verge en su informe.

Sony nos dio un vistazo de sus ofertas en el CES del año pasado, y es posible que el próximo evento no presente un automóvil muy diferente al que vimos anteriormente. Sin embargo, Sony Honda Mobility busca lanzar su primer EV solo en 2025 y puede apuntar a actualizaciones más ambiciosas para enfrentarse a Tesla y otros fabricantes de EV.

Jorge Carlos Fernández Francés

Creciente demanda de estaciones de carga mientras las corporaciones de vivienda se preparan

El colectivo de conductores de vehículos eléctricos crece y la demanda de puntos de recarga también. Es por eso que 23 corporaciones de vivienda se han asociado con la Agencia de Empresas de los Países Bajos (RVO) y partes del mercado para explorar opciones para cargar automóviles eléctricos. Recientemente, cuatro corporaciones de vivienda de Amsterdam y la Ciudad de Amsterdam hicieron un modelo de documento de políticadisponible al público. Las corporaciones y los propietarios pueden usar esto para redactar o mejorar sus políticas de estaciones de carga.

Los vehículos eléctricos son cada vez más baratos y el mercado usado también está creciendo. Se espera que alrededor del 15 por ciento de los arrendatarios conduzcan un automóvil eléctrico para 2030. Esto significa que las corporaciones de vivienda también sentirán la demanda de la capacidad de recarga. Colectivamente, las partes, por lo tanto, han encargado a la agencia Bureau Huur & Energie Consult que brinde orientación. ¿Cómo se pueden desplegar los puntos de recarga de forma segura? El informe que publicaron proporciona respuestas a preguntas legales, técnicas y financieras.

Maarten Corpeleijn es consultor energético enConsulta de alquiler y energíay llevó a cabo la investigación. “Es importante que las corporaciones de vivienda y las asociaciones de propietarios (HOA, por sus siglas en inglés) comiencen a atender a los conductores eléctricos. Estamos viendo muchas HOA donde los conductores eléctricos ya han comenzado a arreglar las cosas por sí mismos, con o sin el permiso de la junta de la HOA. En muchos casos, esto es costoso, inseguro, no se puede ampliar y no se ha regulado nada sobre el monitoreo y el pago de las tarifas de cobro”.

Corpeleijn espera que las corporaciones de vivienda adopten un enfoque proactivo en respuesta al informe. “Argumentamos en el informe que a menudo es una mejor idea hacer una provisión colectiva para los puntos de carga como una corporación de vivienda, en lugar de dejarlo en manos de los residentes o las HOA. Todos tenemos que estar al día con la transición a la conducción eléctrica, incluidas las corporaciones de vivienda. Si no miras hacia adelante, eventualmente tendrás un problema”.

Edificios existentes y edificios nuevos
Como corporación de vivienda, es ventajoso invertir en estaciones de carga por varias razones, explica Corpeleijn en la misma línea que el informe. En los complejos de apartamentos existentes, se pueden ver claramente los problemas que están comenzando a surgir en torno a la infraestructura de carga, porque la infraestructura de carga no se tuvo en cuenta en el pasado. “Cada residente a menudo tiene su propio espacio de estacionamiento. Si las personas comienzan a conducir un automóvil eléctrico, cada lugar de estacionamiento debe equiparse con un punto de carga por separado. Si los inquilinos tienen que instalar su propia estación de carga y conectarla ellos mismos a la caja del medidor colectivo, entonces tienen que tender un tramo de cable muy largo. Si todos hacen eso por sí mismos, es poco práctico, costoso y no siempre seguro contra incendios. A veces también se cargan de manera insegura directamente desde un enchufe”.

En el informe se hacen recomendaciones para edificios existentes. Por ejemplo, se deben llegar a acuerdos sobre cómo se pueden conectar las estaciones de carga y quién hará qué nivel de inversión en ellas.

Para edificios nuevos y renovaciones, el documento describe cómo hacer inversiones inteligentes en estaciones de carga. “Desde el punto de vista de la carga, es realmente bueno si ya no todos tienen su propio lugar, o si los autos eléctricos están estacionados juntos. Luego puede colocar puntos de carga en una parte de su garaje, por ejemplo, los lugares menos atractivos lejos de la entrada. Los inquilinos solo estacionarán allí cuando necesiten cargar. La idea de que todo el mundo debería tener su propio punto de recarga está superada: también nos gusta compartir gasolineras entre nosotros”.

Modelo de ingresos
Además de mejorar la eficiencia y la seguridad contra incendios mediante la inversión proactiva en estaciones de carga, Corpeleijn dice que también existe un modelo de ingresos para las corporaciones de vivienda. “Usar la electricidad en un complejo de apartamentos es más barato que cargarla en la calle. Por eso los inquilinos prefieren cobrar en casa. Las corporaciones y HOA pueden recuperar sus inversiones; ya sea mediante un recargo en la tarifa eléctrica, o cobrando más dinero por los estacionamientos donde exista una infraestructura de carga”.

Papel del gobierno
Junto con las recomendaciones para las corporaciones de vivienda, el informe concluye analizando el papel del gobierno en la transición a la conducción eléctrica. Es necesario mejorar las regulaciones que rigen las corporaciones y la infraestructura de carga. Por ejemplo, actualmente las corporaciones no pueden suministrar energía a los arrendatarios de espacios de estacionamiento que no vivan en el edificio y no tengan ninguna relación con la corporación. Por lo tanto, pueden alquilar un espacio de estacionamiento, pero no pueden usar estaciones de carga.

“Es hora de que el Ministerio del Interior y Relaciones del Reino corrija este error. Cuando se redactó la ley de vivienda, simplemente nadie había pensado en esta situación. Afortunadamente, esto concierne a un grupo pequeño, y espero que este grupo también sea atendido al final”, agrega Corpeleijn.

Jorge Carlos Fernández Francés

Rolls-Royce prueba con éxito su primer motor a reacción impulsado por hidrógeno

La aviación es una parte esencial de la economía mundial, pero también es una fuente importante de gases de efecto invernadero dañinos. El primer motor a reacción de hidrógeno podría ser un paso hacia la solución de ese problema.

A diferencia del transporte terrestre, los estrictos requisitos de peso de la aviación significan que no se puede descarbonizar fácilmente con baterías. A pesar del enorme progreso, la densidad de energía, una medida de la cantidad de energía que puede acumular por libra, de las celdas de iones de litio más avanzadas de la actualidad todavía está muy por debajo de la del combustible para aviones convencional .

Eso es un problema para los aviones , porque significa que agregar más baterías para aumentar el rango no proporciona suficiente energía adicional para cancelar el peso adicional de las baterías. Si bien la tecnología de iones de litio continúa mejorando, incluso en su capacidad máxima teórica, no proporcionará densidades de energía lo suficientemente altas ni siquiera para vuelos de distancia media , y la química de las nuevas baterías aún está muy lejos.

Es por eso que existe un interés creciente en el hidrógeno como combustible de aviación potencial. Si bien aún no alcanza la densidad de energía del queroseno, tiene una potencia considerablemente mayor que las baterías y no produce emisiones cuando se quema.

Sin embargo, no es un cambio directo por combustible para aviones, y hacer que los aviones vuelen con hidrógeno requerirá rediseños significativos. Pero el fabricante de motores a reacción Rolls-Royce y la aerolínea comercial easyJet han dado los primeros pasos con la primera prueba en tierra de un motor a reacción propulsado por hidrógeno.

“ El éxito de esta prueba de hidrógeno es un hito emocionante” , dijo en un comunicado Grazia Vittadini, directora de tecnología de Rolls-Royce . “Estamos empujando los límites para descubrir las posibilidades de carbono cero del hidrógeno, lo que podría ayudar a remodelar el futuro de los vuelos”.

La prueba se realizó con un motor Rolls-Royce AE 2100 convertido e hidrógeno producido con energía renovable de las mareas por el Centro Europeo de Energía Marina en las Islas Orkney en Escocia.

Ese es un detalle importante, porque no todo el hidrógeno se crea igual . El llamado hidrógeno verde se refiere al combustible generado al dividir el agua en hidrógeno y oxígeno usando electricidad renovable. Pero la forma más común hoy en día es el hidrógeno gris, que se produce a partir de combustibles fósiles y genera considerables emisiones de gases de efecto invernadero.

Las empresas elogiaron el avance como un paso significativo hacia la descarbonización del sector de la aviación. Pero queda un largo camino por recorrer antes de que el hidrógeno propulse un número significativo de aviones. Para empezar, encender un motor en una plataforma de prueba en tierra es una propuesta muy diferente a usarlo para volar un avión.

Si bien la densidad de energía del hidrógeno es ciertamente mejor que la de las baterías, un avión necesitaría casi cuatro veces más hidrógeno líquido en comparación con el combustible para aviones para volar la misma distancia, según la BBC .

Además, el hidrógeno líquido debe enfriarse a -253 °C y mantenerse bajo presión. Esto significaría tanques de combustible y sistemas mucho más grandes y complicados para entregar el hidrógeno a los motores, lo que probablemente requeriría un rediseño completo de los aviones. Sin embargo, a pesar de esos desafíos, easyJet está convencida de que el hidrógeno es la opción más realista para descarbonizar la aviación.

“Comenzamos hace unos años a ver qué podría impulsar a los aviones del futuro”, dijo a la BBC David Morgan, director de operaciones de easyJet . “Observamos la tecnología de baterías y estaba bastante claro que la tecnología de baterías probablemente no iba a funcionar para los grandes aviones comerciales que volamos. Hemos llegado a la conclusión de que el hidrógeno es una propuesta muy emocionante para nosotros”.

No son los únicos. Airbus ha estado desarrollando varios conceptos de aviones que utilizan hidrógeno como combustible , y la semana pasada anunció planes para probar un motor de avión alimentado por una pila de combustible de hidrógeno. En lugar de quemar hidrógeno, las celdas de combustible usan reacciones químicas para convertir el hidrógeno en electricidad que luego puede alimentar un motor eléctrico. La compañía tiene como objetivo realizar los primeros vuelos de prueba en un avión A380 para 2026.

Sin embargo, incluso si estos prototipos logran salir del laboratorio, es una pregunta abierta si habrá suficiente combustible para respaldar la aviación en cualquier momento en el futuro cercano, dada la pequeña cantidad de hidrógeno verde que se produce actualmente. No obstante, el hidrógeno podría desempeñar un papel importante en un futuro más verde para la aviación, y cualquier progreso debería ser bienvenido.

Jorge Carlos Fernández Francés

El debut del automóvil autónomo de Apple se retrasó y puede ser menos avanzado

El ambicioso vehículo eléctrico (EV) de Apple supuestamente tendrá menos capacidades de conducción autónoma para su fecha de lanzamiento, la última de las cuales se retrasó un año, de 2025 a 2026, según un informe de Bloomberg .

Los ambiciosos planes de autos sin conductor de la compañía parecen cortarse y cambiar a capricho, pero al menos costará menos de $ 100,000 cuando finalmente esté en el mercado.

El automóvil aún está en proceso y se informa que está configurado con características y diseños de automóviles más convencionales que otros vehículos eléctricos autónomos. Piense: volante y pedales, según Bloomberg , quien informó por primera vez sobre el cambio de fecha de debut y la reducción de las capacidades de conducción autónoma del automóvil.

Información sobre el coche de Apple
El proyecto del automóvil, conocido como Titán dentro de Apple, no planea tener un sistema completamente autónomo, según The Verge . En cambio, sus funciones de conducción autónoma solo podrán activarse mientras conduce en las carreteras, a diferencia de las opciones de conducción autónoma de Tesla.

Como informamos anteriormente , se rumorea que el automóvil está configurado con un carOS hecho a medida, con predicciones de que Apple está desarrollando una plataforma de software que puede controlar todos los aspectos de la función del automóvil. Este sistema operativo trabajará para mejorar las funciones de navegación, entretenimiento e información, y también los sensores que ayudan con el procesamiento de datos.

Supuestamente, estará equipado con la unidad de procesamiento neuronal M1 SoC (System on Chip), que ayudará a analizar las condiciones de la carretera junto con la entrada del conductor. Según se informa, la empresa también planea desarrollar una Unidad de Control de Dominio (DCU) con la ayuda de una empresa con sede en Corea. La DCU también debería albergar el sensor autónomo del rumoreado Apple Car.

Sin embargo, a diferencia de Tesla, el sistema de conducción autónoma de Apple se basará en sensores de radar y lidar, y solo estará disponible en las carreteras.

Los últimos cambios de Apple
Sin embargo, no se venderán unidades hasta al menos 2026, ya que Apple retrasó la fecha de lanzamiento del automóvil al menos un año. Además de eso, las capacidades de conducción autónoma del automóvil se reducirán inicialmente.

Sin embargo, para agregar algunas buenas noticias a la mezcla, el precio inicial del automóvil aparentemente ha bajado de más de $120,000 a menos de $100,000.

Los rumores de Apple Car siguen volando alto y la propia Apple aún no ha confirmado nada. En última instancia, no hay una fecha de lanzamiento específica que haya sido compartida públicamente por el gigante tecnológico y no se han expresado detalles. En esta etapa, solo han circulado conceptos del automóvil diseñados por IA , no creados por Apple, por lo que no hay forma de saber cómo se verá el nuevo automóvil.

Una vez que los rumores se conviertan en realidad, la esperanza es que haya un nuevo automóvil autónomo en el mercado, para unirse a las filas de los vehículos eléctricos de Tesla, el Super Cruise de GM y el Blue Cruise de Ford . Y si los conceptos diseñados por IA del futuro Apple Car sirven de algo, se verá como el elegante Batimóvil. Solo el tiempo lo dirá, así que por ahora solo podemos quedarnos quietos y esperar a recibir más información de la propia Apple.

Jorge Carlos Fernández Francés

De Tomaso presenta el ‘primer hipercoche del mundo’ impulsado por combustible sintético y neutral en carbono

La marca italiana de rendimiento De Tomaso ha lanzado el P900, un hipercoche con motor V12 solo para pista con un peso en seco de 900 kg y una potencia de 900 hp (662 kW), según un informe de CarExpert publicado el miércoles.

El fabricante de automóviles producirá solo 18 unidades en todo el mundo de estos chicos malos y les costará la friolera de 3 millones de dólares cada uno, lo que garantizará que sus conductores sepan que tienen un automóvil verdaderamente único. Cada automóvil se personalizará aún más según las elecciones del cliente.

“En De Tomaso, prestamos mucha atención a la experiencia de conducción, en parte, la gran mayoría de esta matriz compleja se puede atribuir a los sonidos y vibraciones, en esencia, la sensación de un motor de aspiración natural que enciende todos los cilindros. ”, dijo el CEO Norman Choi según un comunicado de prensa.

De Tomaso es una empresa de superdeportivos italoamericana fundada en 1959 por el corredor Alejandro de Tomaso. Se rumorea que Elvis Presley alguna vez fue dueño de uno de los autos más famosos de DeTomaso, el Pantera, pero se sintió tan frustrado con sus problemas que le disparó con una escopeta.

Se espera que el nuevo modelo tenga una construcción mucho más confiable. Su tren motriz es un V12 de 6.2 litros de aspiración natural capaz de funcionar con combustibles sintéticos y acelerar a 12,300 rpm. De Tomaso afirma que será «el primer V12 neutro en carbono del mundo».

“Esta aventura en los combustibles sintéticos representa nuestro compromiso con la búsqueda de un futuro de movilidad con cero emisiones sin sacrificar el elemento crucial que todos apreciamos tanto: el alma y la sinfonía de un motor”, agregó Choi.

La potencia del vehículo se transmite a través de las ruedas traseras y cuenta con una caja de cambios secuencial en el corazón del automóvil y un cuerpo y chasis exterior de fibra de carbono. De Tomaso no reveló las cifras y detalles completos de rendimiento del automóvil. En cambio, la empresa afirma que estos datos solo estarán disponibles para personas seleccionadas, incluidos los propietarios.

Jorge Carlos Fernández Francés

El primer coche eléctrico solar del mundo Lightyear 0 ahora entra en producción

La empresa holandesa Lightyear, que ha pasado los últimos seis años desarrollando tecnologías para fabricar el primer vehículo eléctrico del mundo alimentado por energía solar, ha entrado ahora en una fase muy importante de su vida. Su primer modelo, Lightyear 0, ahora ha entrado en producción, según un comunicado de prensa de la compañía .

A medida que el mundo avanza hacia modos de transporte eléctricos, surgen nuevos desafíos. A diferencia de los vehículos con motor de combustión que se pueden repostar prácticamente en cualquier lugar y en poco tiempo, los vehículos eléctricos requieren una infraestructura de carga dedicada y tiempo para cargar las baterías.

Los avances en la tecnología de las baterías han resultado en una reducción significativa de los tiempos de carga en los últimos años. Sin embargo, el fundador y director ejecutivo de Lightyear, Lex Hoefsloot, opina que la rápida transición a los vehículos eléctricos dará como resultado una gran cantidad de vehículos que buscarán acceso a la infraestructura de carga, lo que no aumentará en sincronía con el aumento de la demanda. Sin embargo, los autos Lightyear que funcionan con energía solar no dependerán de la infraestructura.

La dependencia reducida de Lightyear de las estaciones de carga
El Lightyear 0 se entrega con un cable de carga conectado a cualquier enchufe eléctrico para cargar el EV. La batería del automóvil es de unos modestos 60kWh que promete un alcance de 288 millas (463 km) con una sola carga. Combinado con la carga solar disponible a través de paneles de doble curva, el Lightyear 0 puede alcanzar hasta 432 millas (695 km).

Dado que es poco probable que un conductor exija el jugo completo de la batería todos los días, los paneles siguen cargando Lightyear 0 todos los días y agregan más millas todos los días. Basado en un viaje promedio de 21 millas (35 km), el Lightyear 0 puede durar dos meses completos antes de que necesite conectarse nuevamente a un cargador de pared.

Curiosamente, el automóvil está bien diseñado y no muestra ningún signo de compromiso que el usuario deba hacer para obtener la ventaja de la carga solar. Si bien todo esto fue genial durante la etapa de prototipo, Lightyear ahora ha entrado en una fase crucial de producción real.

Comienza la producción de Lightyear 0
Lightyear se ha asociado con Valmet Automotive, con sede en Finlandia, para sus requisitos de producción. Valmet tiene más de una década de experiencia en la producción de vehículos eléctricos y sus colaboraciones anteriores incluyen grandes nombres en la industria automotriz, como Mercedes Benz, Porsche y Saab.

Para empezar, la instalación producirá un automóvil a la semana y busca aumentar la producción para el primer trimestre de 2023. Después de haber dedicado su tiempo a establecer una cadena de suministro confiable con socios acreditados, Lightyear ahora parece estar listo no solo para entregar vehículos eléctricos con energía solar a clientes interesados ​​sino también hacer realidad los diseños de sus futuros modelos.

El año pasado, Interesting Engineering informó que la compañía está trabajando en un sucesor de Lightyear 0 denominado Two, que se espera que requiera un acceso aún menor a la carga eléctrica y será más amigable para los bolsillos de aquellos que buscan comprarlos.

«Comenzar la producción de Lightyear 0, el primer automóvil solar, nos acerca un gran paso a nuestra misión de movilidad limpia para todos, en todas partes», dijo Lex Hoefsloot en el comunicado de prensa. «Podemos ser los primeros en lograr esto, pero ciertamente espero que no seamos los últimos».

La era de los vehículos eléctricos solares ha comenzado oficialmente.

Jorge Carlos Fernández Francés

Rolls-Royce prueba por primera vez en el mundo un motor de avión alimentado con hidrógeno

El ingeniero británico Rolls-Royce ha utilizado con éxito hidrógeno en lugar de combustible para aviones convencional para impulsar un motor de avión moderno en una primicia mundial para la industria de la aviación, según la compañía.

La prueba en tierra, que tuvo lugar en una instalación de prueba del gobierno en Boscombe Down, utilizó hidrógeno verde generado por energía eólica y mareomotriz de las Islas Orkney en Escocia.

Rolls-Royce usó un motor turbohélice AE 2100-A convertido que impulsa aviones civiles y militares para realizar la prueba en asociación con easyJet.

Marca otro paso en los intentos de la industria por demostrar que el hidrógeno podría desempeñar un papel viable para ayudar a las empresas a reducir las emisiones de carbono nocivas que contribuyen al cambio climático.

El compromiso Race to Zero respaldado por las Naciones Unidas se compromete a lograr cero emisiones netas de carbono para 2050, y las aerolíneas están presionando para usar combustible más sostenible como alternativa al combustible para aviones a base de petróleo.

Volar es una de las industrias más difíciles de descarbonizar, y tecnologías como la electricidad o los aviones impulsados ​​por hidrógeno aún están a años de transportar un avión lleno de personas a largas distancias.

Airbus planea usar un superjumbo A380 para probar motores a reacción impulsados ​​por hidrógeno como parte de un plan para poner en servicio un avión de cero emisiones para 2035.

El grupo con sede en Toulouse está trabajando con CFM International, una empresa conjunta entre la francesa Safran y General Electric de los EE. UU., para desarrollar un motor que pueda funcionar con hidrógeno.

La prueba dirigida por Rolls-Royce, aunque no involucra volar un avión, es parte de un nuevo programa de demostración de hidrógeno lanzado en el verano por el grupo FTSE 100 en asociación con easyJet después de que la investigación mostrara que había potencial de mercado para los aviones impulsados ​​por hidrógeno.

Las dos compañías planean pasar a un segundo conjunto de pruebas, que a su vez conducirá a una prueba en tierra a gran escala de un motor a reacción comercial Rolls-Royce Pearl 15.

Grant Shapps, secretario comercial del Reino Unido, describió la demostración como un «excelente ejemplo de cómo podemos trabajar juntos para hacer que la aviación sea más limpia y generar empleos en todo el país».

Grazia Vittadini, directora de tecnología de Rolls-Royce, dijo que la prueba fue un «hito emocionante».

“Estamos empujando los límites para descubrir las posibilidades de carbono cero del hidrógeno, lo que podría ayudar a remodelar el futuro de los vuelos”.