Categoría: Tecnología

Los avances tecnológicos en la industria automotriz son cada vez más innovadores. Además de aumentar la seguridad, la tecnología automotriz puede eliminar molestias e introducir nuevos niveles de comodidad para el consumidor con dispositivos fáciles de usar que funcionan de manera rápida y efectiva.

Los arrancadores son un departamento de la tecnología automotriz que está logrando nuevos avances. Dado que las baterías de los vehículos fallan inesperadamente, es esencial tener arrancadores ingeniosos a la mano en todo momento que puedan reducir el estrés durante emergencias en la carretera, proteger contra componentes electrónicos y evitar la dependencia de extraños con características infalibles.

CAROSS USA, por ejemplo, está revolucionando la industria del arranque con su tecnología de conexión inteligente. Como orgulloso titular de la patente estadounidense para abrazaderas no polarizadas, CAROSS está cambiando el juego con seguridad, facilidad de conexión y carga sin complicaciones. Al brindar tranquilidad sin chispas y sin daños a los componentes electrónicos del vehículo o a las personas, la sujeción única es la nueva tecnología automotriz prometedora en la industria.

Mientras que las abrazaderas rojas y negras tradicionales requieren la abrazadera roja al borne positivo y la abrazadera negra al borne negativo, CAROSS ofrece abrazaderas verdes de alta resistencia que funcionan independientemente del borne de batería al que se conecte cada abrazadera.

La marca ofrece una potente tecnología de carga rápida bidireccional plug-and-play de 65 W, una pantalla inteligente de 3 ″ y un botón SOS dedicado que activa la señal roja intermitente. Si el técnico carga la unidad en una hora, también puede cargar computadoras portátiles, teléfonos, drones, cámaras y otros dispositivos con un puerto de carga USB-C.

Ser un miembro orgulloso de SEMA y exponer en el stand n.° 39173 en la feria SEMA en Las Vegas del 31 de octubre al 31 de noviembre. 3, los consumidores ansiosos pueden pasar a ver al equipo de CAROSS en persona.

Los modelos de arranque auxiliar más avanzados de CAROSS y los infladores de aire con patente pendiente también se lanzarán en el cuarto trimestre. Visite el sitio web para ver los nuevos y emocionantes modelos Q4 repletos de las últimas innovaciones.

Mientras el mundo se apresura a hacer la transición a combustibles verdes para lograr la neutralidad de carbono, promover fuentes de energía que utilicen hidrógeno como combustible limpio es una estrategia para avanzar en el proceso. Ahora, investigadores de Corea del Sur han desarrollado una nueva tecnología para un motor de hidrógeno para automóviles de pasajeros que promete hacerlo más viable para la producción en masa.

El tren motriz desarrollado por investigadores del Instituto Coreano de Maquinaria y Materiales (KIMM) y el Laboratorio de Investigación de Motores sin Carbono de Hyundai-Kia Motor Company (HMC) es un motor de hidrógeno de inyección directa de 2 litros que funciona enteramente con combustible de hidrógeno.

El equipo afirma que la nueva «tecnología de motor de hidrógeno desarrollada es una tecnología instantánea y económica que puede ayudar a reemplazar los combustibles fósiles, que actualmente se utilizan como principal fuente de energía para los vehículos, con combustibles de hidrógeno libres de carbono», dijo Young Choi. investigador principal y parte del Departamento de Investigación de Energía de Movilidad de KIMM, en un comunicado .

¿Tiene futuro el hidrógeno como fuente de energía limpia?

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Este motor de coche de 2 litros puede funcionar íntegramente con hidrógeno Motor de hidrógeno de inyección directa de 2 litros
Instituto Coreano de Maquinaria y Materiales

Mayor eficiencia y rendimiento

En los sistemas de propulsión convencionales de combustión interna que utilizan combustible de hidrógeno, conocido como motor de inyección de puerto, este quema hidrógeno como combustible después de mezclarlo con aire inyectando la potencia a través de un puerto de inhalación superior en lugar del cilindro.

Debido a esta arquitectura, la cantidad de aire que ingresa a la cámara de combustión disminuye debido al espacio que ocupa el combustible de hidrógeno, el cual está presente en estado gaseoso. Esto da como resultado una menor eficiencia de combustible y un peor rendimiento del motor porque el combustible de hidrógeno y el aire son contraproducentes.

Para remediar esto, los investigadores inyectaron hidrógeno a alta presión directamente en la cámara de combustión. «Este método utiliza una combustión de premezcla que permite una combustión ultra pobre y tiene la ventaja de no tener pérdidas por bombeo porque la salida se controla por la cantidad de combustible inyectado sin estrangular el aire de admisión», dice el estudio. Además, como no existe gas hidrógeno en el tubo de admisión, no se produce un retroceso, lo cual es una característica común en los motores impulsados ​​por hidrógeno.

Ofreciendo un vistazo al futuro de sus vehículos totalmente eléctricos, Mercedes Benz ha presentado su Concept CLA Class, que promete ofrecer más autonomía que un Tesla Model 3 con 446 millas (750 kilómetros).

La medida se produce cuando los fabricantes de automóviles alemanes como BMW, Mercedes Benz y Audi están tratando de ponerse al día con Tesla y las empresas asiáticas de vehículos eléctricos de nueva era en el espacio automotriz de vehículos eléctricos de rápido desarrollo. Las empresas mostraron recientemente sus visiones de futuro en el Salón del Automóvil de Movilidad IAA de Múnich.

Según la firma, el Concept CLA Class servirá como ejemplo de su nuevo segmento totalmente eléctrico de vehículos de nivel básico, con cuatro nuevos modelos en la gama: un cupé de cuatro puertas, un Shooting Brake y dos SUV.

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Con la nueva gama, el fabricante de automóviles pretende reforzar su compromiso de lograr la neutralidad neta de carbono a lo largo de toda la cadena de valor en su flota de vehículos nuevos en 2039.

Propuesta eficiente

La nueva línea de vehículos de la firma se basará en su nueva Arquitectura Modular Mercedes-Benz (MMA). Esta plataforma eléctrica presenta tecnología vista en su concepto Vision EQXX que promete una mayor eficiencia.

El vehículo cuenta con una máquina síncrona de excitación permanente de 175 kW con una transmisión de dos velocidades y un peso total de menos de 110 kilogramos. El tren motriz también presenta una alta eficiencia energética de hasta el 93 por ciento desde la batería hasta el volante en conducción de larga distancia.

Como resultado, el vehículo cuenta con una autonomía WLTP de más de 466 millas (750 km) y un consumo de aproximadamente 5,2 mi/kWh (12 kWh/100 km) será una marca registrada de la nueva generación de transmisiones.

Mercedes-Benz ofrecerá a los clientes la opción de elegir entre dos tipos de baterías. Las variantes de gama alta contarán con un diseño de ánodo con contenido de óxido de silicio para una excelente densidad de energía. Por otro lado, las versiones de entrada utilizarán fosfato de litio-hierro.

Los vehículos eléctricos de nueva generación de Mercedes ofrecen 400 kilómetros de autonomía en 15 minutosInterior del concepto Clase CLA
Mercedes-Benz

Los modelos también admitirán 800 V para una alta eficiencia eléctrica y una carga rápida de hasta 400 kilómetros (248 millas) en 15 minutos. La empresa ha «maximizado la eficiencia al reducir las pérdidas en su sistema de propulsión eléctrica de 800 V. También presenta una química innovadora de celdas de batería y un alto nivel de integración que permite una excelente densidad de energía», dijo un comunicado de prensa .

Según la empresa, la nueva plataforma MMA también ayuda a reducir el CO₂ de la cadena de valor en más de un 40 por ciento.

El Concept CLA Class también cuenta con la nueva plataforma MB—OS de la marca para alimentar la Superpantalla MBUX, derivada del Vision EQXX que incorpora gráficos en tiempo real. Tanto el interior como el exterior del Concept CLA Class muestran el uso de materiales sostenibles. Esto incluye acero prácticamente libre de carbono, aluminio cuya huella de carbono se ha reducido, tapicería de cuero procesada y obtenida de manera sostenible y molduras hechas de papel.

Segmento en expansión
Su competidor BMW también presentó el «Vision Neue Klasse» en el Salón del Automóvil IAA, otro concept car eléctrico que demuestra los objetivos de la compañía en materia de vehículos eléctricos. La nueva arquitectura de los vehículos eléctricos de BMW se llama Neue Klasse. En 2025 se espera que entren en producción los primeros coches basados ​​en esta plataforma.

Las plataformas especializadas para vehículos eléctricos de Mercedes y BMW representan un cambio con respecto a diseños anteriores, en los que las baterías se agregarían a las versiones con motor de combustión o híbridas.

Se prevé que el mercado de vehículos eléctricos crecerá desde su valor estimado actual de 388.100 millones de dólares en 2023 a 951.900 millones de dólares en 2030, a una tasa compuesta anual del 13,7% durante el período previsto de 2023-2030.

Con los fabricantes de automóviles tradicionales de Alemania y empresas como Ford y GM totalmente comprometidos con la transición a los vehículos eléctricos, el segmento verá un salto masivo en tecnología y en la cantidad de nuevos modelos.

Elon Musk supuestamente pidió a los empleados de Tesla que se aseguraran de que la producción de Cybertruck alcanzara una tolerancia de micrones de un solo dígito, muy parecida a la que se hace con Lego o incluso con las latas de refresco. Esta instrucción fue enviada a los empleados en un correo electrónico, que luego se filtró, informó Electrek .

El Cybertruck es el vehículo eléctrico más esperado de Tesla, lleva varios años de retraso y se espera que comience a entregarse a finales de este trimestre. La forma icónica del vehículo despertó el interés de muchos compradores potenciales cuando se presentó en 2019.

Más de dos millones de personas se inscribieron para que el automóvil entrara en producción en 2021. No sabemos si el cronograma fue otro plazo ambicioso pero imposible establecido por Musk o si el vehículo enfrentó múltiples problemas antes de llegar a la línea de producción. Pero la buena noticia para los fanáticos de Tesla es que la fábrica de Giga en Texas lanzó el primer vehículo y se espera que muchos más lo sigan pronto.

¿Por qué Cybertruck tiene el aspecto real?

Musk exige estándares de alta calidad.
A principios de esta semana, el CEO de Tesla se tomó un tiempo para visitar las instalaciones de Giga Texas y probar el Cybertruck.

Probablemente inspeccionó el piso de producción y supervisó la calidad de los automóviles producidos en las instalaciones mientras la compañía se preparaba para ingresar oficialmente al modo de producción.

Después de la visita, Musk supuestamente envió un correo electrónico a los empleados, que luego se filtró. En el correo electrónico, Musk afirmó que el Cybertruck estaba hecho de metal y en su mayoría tenía bordes rectos antes de decir que las variaciones dimensionales sobresaldrían como un pulgar dolorido.

Por lo tanto, pidió a los empleados de Tesla que se aseguraran de que todas las piezas del vehículo debían fabricarse con una precisión inferior a 10 micrones, lo que se aplicaba incluso a los proveedores.

Musk añadió además en el correo electrónico que «todas las dimensiones de las piezas deben tener un tercer decimal en milímetros y las tolerancias deben especificarse en micrones de un solo dígito» y comparó la producción del vehículo con la de los populares bloques Lego, que son conocidos por su precisión.

El CEO de Tesla ha señalado que esto no era muy difícil ni costoso de lograr, ya que incluso las latas de refresco, que son baratas, lo logran con regularidad.

No es la primera vez
El correo electrónico de Musk a los empleados de su valiosa empresa es un recordatorio de las quejas sobre el acabado de los primeros modelos de coches Tesla. En 2018, Musk envió un correo electrónico similar después del lanzamiento del Modelo 3. En ese correo electrónico, Musk afirmó que las tolerancias de diseño del vehículo ya eran mejores que las de otros automóviles en el mercado, pero que la compañía necesitaba continuar hasta que fueran diez veces mejores.

En aquel entonces, Musk también señaló que los proveedores podrían no estar dispuestos a cumplir con tales solicitudes y que la empresa debería dejar de trabajar con ellos.

Si bien los autos Tesla han mejorado a lo largo de los años, no están tan cerca de las altas afirmaciones que hace Musk, dijo Electrek en su informe.

Los usuarios también señalaron que los límites exigentes que Musk exigía con el Cybertruck podrían superarse fácilmente con cambios menores en la temperatura ambiente. Es probable que los ingenieros de Tesla también lo sepan excepcionalmente bien. Entonces, la pregunta principal es cómo responden los empleados a dichos correos electrónicos. Ese es el correo electrónico que queremos que se filtre.

Para los aspirantes a Cybertruck, las entregas aún están en marcha, pero no les pedimos que se emocionen todavía. Hay una larga cola por delante.

La homologación y validación de nuevos modelos de vehículos requiere hoy en día millones de kilómetros de prueba recorridos en diferentes condiciones ambientales, en diferentes tipos de carreteras en varios países del mundo.

Debido a la mayor complejidad de las funciones de conducción automatizada (AD) y de los sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS), y a los nuevos desarrollos en la tecnología de radar, los esfuerzos de prueba se expanden muy rápidamente. Depender únicamente de las pruebas en carretera ya no es práctico.

El sistema de prueba de radar de Rohde & Schwarz abre un campo completamente nuevo de posibilidades para probar funciones ADAS y AD basadas en radar para garantizar el funcionamiento correcto en bancos de pruebas de hardware-in-the-loop (HiL) y de vehículo-in-the-loop (ViL). .

Además, las pruebas de escenarios de funciones de conducción autónoma en la vía pública pueden ser peligrosas y en condiciones que no son fácilmente reproducibles.

Como resultado, las pruebas de escenarios de hardware en el circuito (HiL) y vehículo en el circuito (ViL) de radares automotrices están ganando importancia.

Tus desafíos:

Verificación, validación, calibración u homologación de extremo a extremo de funciones AD/ADAS a nivel de componente y de vehículo completo

Reproducción de escenarios de tráfico complejos, simulación inalámbrica de objetos de radar automotriz

Garantizar que el equipo de prueba de generación de objetivos de radar sea escalable y tenga las especificaciones técnicas para cubrir el creciente número de objetivos y futuros escenarios complejos.
Cumplir con los requisitos de mayor complejidad de las pruebas de la simulación de objetivos ADAS mientras se minimizan los costos y se acelera el tiempo de comercialización

Funciones de estrategia en tiempo real:

Simulador de objetivos de radar automotriz para pruebas de escenarios de conducción que se pueden definir y ejecutar fácilmente con la mayor reproducibilidad
Simulaciones complejas de objetos de radar automotriz que incluyen múltiples sensores, por aire
Mayor precisión y repetibilidad gracias a conjuntos de antenas totalmente electrónicos
Totalmente escalable, que cubre todos los casos de uso, desde I+D hasta producción, y fácilmente actualizable para cubrir requisitos futuros.

En las carreras de Fórmula Uno (F1), el equipo ganador necesita salvar cada segundo que pueda para ser el primer auto en cruzar la línea de meta. Y si bien depende de los conductores tomar las mejores decisiones posibles cuando se trata de giros y cambios de marcha, corresponde a los ingenieros optimizar el vehículo en sí.

En un estudio publicado en la edición de julio de IEEE Transactions on Vehicular Technology , un equipo de ingenieros propuso un nuevo controlador para los autos de carreras de F1 que analiza las maniobras de los conductores durante una carrera y ayuda a optimizar el motor durante vueltas futuras en consecuencia.

«El estimador ‘adivinaría’ el comportamiento futuro del conductor y proporcionaría al controlador futuras solicitudes de energía».

Un factor que hace que la optimización del motor de F1 sea aún más desafiante es el hecho de que la Fédération Internationale de l’Automobile exige desde 2014 que todos los coches tengan un motor híbrido de combustión eléctrica. En este caso, el vehículo cuenta con un motor de combustión interna de seis cilindros de dimensiones reducidas que está apoyado por un turbocompresor eléctrico y un grupo motogenerador de calor (MGU-H). Este último componente ayuda a recuperar energía de fuentes de calor, como los gases de escape, y devuelve la energía al sistema del vehículo. Un segundo motor eléctrico está montado en el cigüeñal del motor, que proporciona un par adicional al acelerar y recupera energía cinética cuando el vehículo frena.

«La generación actual de coches de F1 son sistemas muy complejos», explica Marc Neumann, Ph.D. Candidato en el Instituto de Sistemas Dinámicos y Control de ETH Zurich . «El desafío de diseñar controladores para estos vehículos radica en la interacción entre los componentes térmicos y eléctricos de la unidad de potencia».

Por ello, su equipo buscó crear un controlador que optimice la coordinación entre los aspectos eléctricos y de combustión del vehículo híbrido. Es importante destacar que llevaron su diseño un paso más allá al permitirle tener en cuenta el comportamiento del conductor.

El quid de la cuestión es que incluso el mejor de los conductores puede estar cambiando de marcha varios milisegundos antes o después del tiempo óptimo. En estos casos, es posible que el sistema del vehículo no optimice ni recupere parte del exceso de energía cinética en el sistema.

El controlador de Neumann y sus colegas toma nota de estas discrepancias en el comportamiento del conductor en tiempo real y adapta en consecuencia las interacciones entre los componentes eléctricos y térmicos del motor híbrido en vueltas futuras. Mientras que los controladores convencionales suelen estar preprogramados, el suyo es adaptativo.

“Tuvimos que implementar un estimador que estimara trayectorias futuras. En particular, el calculador ‘adivinaría’ el comportamiento futuro del conductor y proporcionaría al controlador futuras solicitudes de potencia”, explica Neumann.

Por razones de confidencialidad, los investigadores no pueden revelar para qué competidor de F1 trabajan ni compartir resultados que comparen su controlador con otros. Sin embargo, en su estudio configuraron un modelo de simulación para comparar su controlador con el escenario óptimo donde todas las condiciones son perfectas.

A través de estas simulaciones, los investigadores muestran que su tecnología podría ayudar a un coche de carreras a completar una vuelta a la pista entre sólo 49 ms y 64 ms menos que la situación teórica óptima (donde el conductor realiza cada acción perfectamente), que consideran aceptable. «Además, demostramos que la mayor parte de esta suboptimidad se debe al componente de gestión de energía, o a la rapidez con la que deben eliminarse las desviaciones de energía, lo que sugiere que un ajuste [adicional] [de nuestro modelo] podría disminuir aún más la suboptimidad», explica Neumann.

A continuación, Neumann dice que su equipo planea continuar explorando formas de optimizar los autos de carreras de F1, pero con un enfoque más «global» que considere tanto las decisiones de hardware como de software que pueden influir en el comportamiento general del vehículo.