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Tesla obligó a los fabricantes de automóviles adormecidos a entrar en el juego eléctrico. Ahora, en un giro definitivo de “Si no puedes vencerlos, únete a ellos”, Tesla los respalda para que se unan a su red de carga pública dominante en Estados Unidos .

En un sorprendente repudio a la red del Sistema de Carga Combinada (CCS) , cuya confiabilidad dispersa ha irritado a los propietarios de vehículos eléctricos o ha dejado a los prospectos desconfiados a la hora de comprar uno, un Quién es Quién de los fabricantes de automóviles se desconectará del CCS en favor del confiable Estándar de Carga Norteamericano (NACS) de Tesla. .

Ford y Tesla dijeron en mayo que se asociarían para permitir a los clientes de vehículos eléctricos de Ford acceder a hasta 12.000 supercargadores Tesla y cargadores de destino más lentos en Estados Unidos y Canadá para finales de 2024, a través de un adaptador » Magic Dock » que ya se está integrando en un puñado. de las estaciones de Tesla. Las fichas de dominó no han dejado de caer. Le siguió General Motors, a la que rápidamente se unieron Volvo, Polestar, Rivian, Mercedes y Nissan. Esos fabricantes de automóviles abandonarán por completo el CCS en los nuevos modelos de vehículos eléctricos a partir de 2025, en favor del conector NACS, menos frágil y más confiable, de Tesla. (Aunque, como se indica a continuación, GM y Mercedes también anunciaron el mes pasado que se asociaron con BMW, Hyundai, Kia y Stellantis para desarrollar una red de cargadores que incluiría carga CCS).

Elon Musk ahora debe tranquilizar o apaciguar a los propietarios de Tesla que tal vez no quieran compartir los preciosos Superchargers con Chevys, Hyundais y otros recién llegados.

En respuesta, la Sociedad de Ingenieros Automotrices, a pesar de haber apoyado CCS, anunció que estandarizará el conector anteriormente propietario de Tesla, asegurando que «cualquier proveedor o fabricante podrá usar, fabricar o implementar» el sistema de código abierto en todo América del norte. ChargePoint y Electrify America (EA), propiedad de Volkswagen, anunciaron en junio que agregarían estaciones NACS a sus redes CCS existentes. EA dijo que comenzaría a ofrecer conexiones NACS en 2025.

En noviembre, Tesla lanzó el guante cambiando el nombre de su enchufe Supercharger pionero a “NACS” y lanzando sus especificaciones y diseños para uso público. Elon Musk había prometido durante mucho tiempo abrir su extensa red (ahora podría decirse que es la mayor ventaja de Tesla sobre sus rivales que han cerrado la brecha en el rendimiento y alcance de los vehículos eléctricos), pero la administración Biden claramente le dio a Musk un empujón monetario. Para poder recibir una parte de hasta 7.500 millones de dólares en fondos federales destinados a la carga pública, Tesla debe abrir su sistema a todos los interesados. El programa de Infraestructura Nacional de Vehículos Eléctricos (NEVI) de la administración tiene como objetivo construir cargadores a lo largo de 7.500 millas de las carreteras más transitadas del país, hacia una meta ambiciosa de 500.000 cargadores públicos en total para 2030.

Diferentes vistas muestran el diseño del enchufe NACS Supercharger de TeslaEl enchufe NACS Supercharger de Tesla carece de los clips y las partes móviles de su competidor CCS (Sistema de carga combinado), lo que lo convierte en una alternativa más simple y convincente que ha atraído a otros fabricantes de automóviles al estándar. TESLA
En su anuncio NACS de noviembre, Tesla dijo que sus vehículos NACS superan en número a los automóviles CCS en una proporción de dos a uno en los Estados Unidos. El fabricante de automóviles de vehículos eléctricos dominante cuenta con una red de casi 18.000 Superchargers, en casi 1.800 ubicaciones. En otras palabras, ofrece un 60 por ciento más de puestos de carga de CC que todas las redes CCS juntas. En comparación con el conector CCS, cuyo clip interno ha demostrado ser vulnerable a roturas y fallas en el campo, el enchufe Supercharger de Tesla no tiene partes móviles y tiene aproximadamente la mitad de tamaño, lo que lo hace menos engorroso de usar.

La carga del CCS era inestable al principio
Tesla tiene la cantidad cubierta, y “la calidad es inequívocamente donde Tesla tiene una ventaja”, dijo EJ Klock-McCook, director del equipo de transporte libre de carbono del Rocky Mountain Institute . Tesla, dijo, afirma tener una tasa de actividad del 99,95 por ciento en su red. Eso está mucho más allá del mínimo del 97 por ciento que es un requisito para cobrar a las empresas que buscan financiación bajo NEVI. Y contrasta dolorosamente con otros grupos de ataque. Según un informe reciente de JD Power, casi el 21 por ciento de los conductores de vehículos eléctricos encuestados experimentaron fallas de carga en las estaciones CCS en el primer trimestre de 2023 que les impidieron acceder al jugo.

«La carga pública es, con diferencia, el aspecto menos satisfactorio de poseer un vehículo eléctrico», afirmó Brent Gruber, director ejecutivo de automoción global de JD Power . «No sólo la disponibilidad de medios de carga sigue siendo un obstáculo, sino que los propietarios de vehículos eléctricos siguen enfrentándose a equipos de estaciones de carga que no funcionan».

«Estos nuevos estándares serán muy importantes para garantizar la compatibilidad entre plataformas, automóviles y fabricantes de automóviles».
Estudios recientes, incluido el de JD Power, muestran que las preocupaciones sobre la carga están impidiendo que algunos compradores de automóviles compren vehículos eléctricos . Mi propia experiencia al cargar docenas de vehículos eléctricos ha visto demasiados cargadores CCS rotos o de bajo rendimiento para contarlos. Como anécdota, al menos un puesto de Electrify America parece estar fuera de servicio en cada estación de carga EA con múltiples enchufes. Para los usuarios de CCS, las llamadas telefónicas desesperadas a los representantes telefónicos de las empresas de carga son una molestia muy familiar, incluso en lugares desolados o nocturnos, ya que los representantes hacen todo lo posible para reiniciar los cargadores defectuosos o descubrir por qué están entregando un chorrito de lo anunciado. jugo.

Los expertos dijeron que el lejano oeste de las cargas parece propicio a más tiroteos impredecibles. Elon Musk ahora debe tranquilizar o apaciguar a los propietarios de Tesla que tal vez no quieran compartir los preciosos Superchargers con Chevys, Hyundais y otros recién llegados. Los ejecutivos de Ford y otras empresas insisten en que sus clientes no serán ciudadanos de segunda clase en las estaciones de Tesla.

Los expertos señalan que Tesla lo tenía más fácil hasta ahora. Los cargadores del fabricante de automóviles de California tenían que funcionar y comunicarse únicamente con su propia línea limitada de modelos. La envidiable integración vertical de la empresa permitió diseñar y fabricar automóviles, software y cargadores internamente. Una aplicación telefónica patentada y pagos finales automatizados han hecho que cargar un Tesla sea una experiencia plug-and-play perfecta. En contraste, los usuarios de la red CCS balcanizada, con innumerables operadores competidores, se han visto obligados a manipular las tarjetas de crédito (otro problema notorio cuando los lectores de tarjetas se vuelven inoperables) y configurar cuentas de pago y aplicaciones móviles separadas para cada operador. Los ejecutivos de las empresas de carga CCS se han quejado de que los fabricantes de automóviles a veces realizan cambios en el software de los vehículos sin informarles. provocando fallos de conexión que acaban atribuyéndose injustamente a las empresas cobradoras. Ahora, Musk debe aceptar la responsabilidad de trabajar estrechamente con otros fabricantes de automóviles y sus innumerables marcas, incluido el intercambio de especificaciones y software para garantizar una interoperabilidad fluida.

«Estos nuevos estándares van a ser muy importantes para garantizar la compatibilidad entre plataformas, automóviles y fabricantes de automóviles», dijo Klock-McCook, añadiendo que los automóviles equipados con CCS se seguirán vendiendo durante años y necesitarán un reabastecimiento de combustible confiable durante las próximas décadas. “Ahora ha comenzado la carrera para tener esas integraciones listas cuando se abra el acceso. Y sólo el tiempo dirá cómo va eso”.

Los expertos se preguntan si Musk jugará bien con otros mientras se suben a los faldones de Tesla, y por cuánto tiempo.

Para esta incipiente red compartida, un puñado de estaciones Tesla Magic Dock ya están revelando problemas logísticos y de compatibilidad. Uno es alarmantemente lento al cargar vehículos eléctricos diseñados para aprovechar una carga más rápida de 800 voltios , en comparación con los Teslas y otros modelos con sistemas a bordo de 400 voltios. Eso es lo que sucedió cuando cargué el Kia EV6 de un colega en un puesto de Tesla Magic Dock en Brewster, Nueva York. El Kia sorbió jugo a menos de 50 kilovatios en el Supercharger. Eso es menos de una cuarta parte de los más de 200 kW que Kia absorbe con los cargadores CCS más potentes de 350 kW, que permiten una carga del 10 al 80 por ciento en aproximadamente 18 minutos. Los propietarios han experimentado problemas similares con todos los modelos de 800 V de Kia, Hyundai, Genesis, Porsche Taycan y Lucid Air.

El estándar CCS actual puede entregar 350 amperios a hasta 1000 V y una velocidad de carga máxima de 350 kW. Se ha demostrado hardware CCS de hasta 700 kW. Los supercargadores V3 actuales de Tesla tienen una potencia nominal de 480 V y aún ofrecen hasta un máximo de 250 kW, pero sólo para Teslas u otros modelos con un sistema eléctrico integrado de 400 V. (Tesla está probando unidades V4 que permitirán al nuevo Cybertruck acceder a una capacidad de 1.000 V y una potencia máxima de 615 kW, mucho más allá de lo que los propios automóviles están diseñados para aceptar actualmente).

Los intrusos en las estaciones Magic Dock de Tesla también se ven obstaculizados por algo más mundano: cables que no son lo suficientemente largos para llegar fácilmente a los modelos con puertos de carga en ubicaciones no estándar. Un evaluador de Consumer Reports tuvo que estacionar un Lucid Air de lado a través de tres puestos de Supercharger para llegar a un puerto ubicado en un guardabarros delantero, en comparación con el conjunto de luces traseras de la mayoría de los Teslas. Afortunadamente, ningún propietario de Tesla se presentó para echar un vistazo exasperante a estos primeros días de compartir y compartir por igual. Dadas las inevitables críticas de los clientes y la naturaleza voluble y competitiva de Musk, los expertos se preguntan si Musk jugará bien con los demás mientras se suben a sus faldas, y por cuánto tiempo.

Varios fabricantes de automóviles no están dispuestos a dejar morir el CCS sin luchar. A finales de julio, GM, BMW, Mercedes, Hyundai, Kia y Stellantis anunciaron un plan para instalar al menos 30.000 puntos de carga de alta potencia «en ubicaciones urbanas y de autopistas para garantizar que los clientes puedan cargar cuando y donde lo necesiten». Esos puntos de repostaje integrarán enchufes CCS y Tesla. La medida busca duplicar el número de cargadores rápidos de vehículos eléctricos en Estados Unidos, a más de 60.000.

Karl Brauer, analista de la industria y editor ejecutivo de iSeeCars , dijo que Ford, GM y otros rivales de Tesla se han dado cuenta de que el desarrollo de nuevos modelos por sí solo no convertirá a las masas en vehículos de combustión interna. Los datos de su empresa muestran que la demanda de los consumidores se estanca y los vehículos eléctricos se acumulan en los concesionarios.

“En lugar de poner todos sus futuros huevos de investigación y desarrollo en la canasta de productos, los fabricantes de automóviles deben resolver conjuntamente el problema de infraestructura”, dijo Brauer. Señaló el Laboratorio Nacional de Energías Renovables , que proyecta una necesidad de más de 180.000 cargadores rápidos para 2030.

«Así que incluso con esta colaboración masiva entre siete fabricantes de automóviles globales», afirma, «sólo estaremos a un tercio del camino».

Para acelerar la comercialización de baterías baratas para vehículos eléctricos (EV), General Motors está invirtiendo 60 millones de dólares en Mitra Chem. Esta startup de Silicon Valley utiliza inteligencia artificial para desarrollar materiales para baterías de iones de litio, lo que acortará el tiempo desde el laboratorio hasta la producción en más del 90 por ciento.

«Esta es una inversión estratégica que ayudará a reforzar aún más los esfuerzos de GM en baterías para vehículos eléctricos, acelerará nuestro trabajo en productos químicos de baterías asequibles como LMFP y respaldará nuestros esfuerzos para construir una cadena de suministro de baterías centrada en EE. UU.», dijo Gil Golan, vicepresidente de Tecnología de GM. Aceleración y Comercialización, en nota de prensa.

La plataforma impulsada por IA permite a Mitra Chem probar cien tipos de diseños de cátodos más rápidamente. La inversión de GM ayudará a Mitra Chem a ampliar sus operaciones. Este último desarrollará materiales activos catódicos (CAM) avanzados a base de hierro, proporcionando baterías para vehículos eléctricos asequibles y accesibles compatibles con las baterías Ultium de GM.

Según el comunicado de prensa de la compañía, Mitra Chem, con sede en California desde hace dos años, ha estado a la vanguardia de la investigación de tecnología de baterías, centrándose en el desarrollo de soluciones de almacenamiento de energía sostenibles y de alto rendimiento.

“La inversión de GM en Mitra Chem no solo nos ayudará a desarrollar productos químicos de batería asequibles para su uso en vehículos GM, sino que también impulsará nuestra misión de desarrollar, implementar y comercializar materiales catódicos a base de hierro fabricados en EE. UU. que puedan alimentar vehículos eléctricos, electrificados a escala de red. almacenamiento de energía y más”, dijo el director ejecutivo y cofundador de Mitra Chem, Vivas Kumar.

Un cambio hacia baterías basadas en LFP
Muchas baterías de vehículos eléctricos utilizan una mezcla de níquel, cobalto y manganeso (NCM), que es más cara que los materiales CAM, como el fosfato de hierro y litio (LFP) y el LMFP enriquecido con manganeso, que producirá Mitra Chem.

Fabricantes de automóviles como Ford y Tesla ya utilizan baterías basadas en LFP. Pero una desventaja de LFP es que no le permite acumular tanta energía como NCM.

“GM está acelerando mayores inversiones en subdominios críticos de la tecnología de baterías, como la química de las celdas, los componentes y los procesos avanzados de producción de celdas. Los laboratorios, los métodos y el talento de Mitra Chem encajarán bien con el trabajo de nuestro propio equipo de I+D”, añadió Golan.

Las nuevas baterías podrían verse ya en 2030 en los vehículos GM.

La aprobación de la Ley de Reducción de la Inflación (IRA) el año pasado para combatir y frenar la crisis climática ha aumentado la demanda de materiales para baterías fabricados en Estados Unidos, un mercado en el que China es líder.

Mitra Chem afirma que es uno de los únicos fabricantes de cátodos a base de hierro con sede en EE. UU. que permite a los compradores de vehículos eléctricos desarrollados en EE. UU. calificar para el conjunto completo de créditos fiscales aprobados en el IRA.

Mitra Chem fue cofundada por Vivas Kumar, director ejecutivo, junto con Will Chueh, asesor científico jefe, y Chirranjeevi Gopal, director de producto.

En una gran victoria para los automóviles sin conductor en los Estados Unidos, California permitió a Cruise y Waymo realizar un servicio comercial completo de pasajeros utilizando vehículos sin conductor en San Francisco.

El permiso otorgado por la Comisión de Servicios Públicos de California (CPUC) permite a ambas empresas cobrar tarifas por los viajes a cualquier hora del día. La aprobación se produce después de una disputada audiencia de seis horas sobre el asunto en la que los residentes expresaron sus preocupaciones sobre los vehículos autónomos (AV) que deambulan por sus carreteras. Al escuchar todos los argumentos, la comisión votó 3 a 1 para permitir que las dos empresas circularan con sus automóviles por San Francisco a cualquier hora del día.

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“Si bien todavía no tenemos los datos para comparar los vehículos autónomos con los estándares que están estableciendo los conductores humanos, creo en el potencial de esta tecnología para aumentar la seguridad en la carretera. La colaboración entre las partes interesadas clave de la industria y la comunidad de primeros auxilios será vital para resolver los problemas que surjan en este espacio tecnológico emergente e innovador», dijo John Reynolds, comisionado de la CPUC, en un comunicado emitido por la agencia .

Permiso para ampliar servicios
Anteriormente, a ambas empresas sólo se les permitía ofrecer sus servicios bajo ciertas condiciones. Cruise fue autorizado a brindar servicio de pasajeros con tarifa en áreas limitadas de San Francisco de 10 p. m. a 6 a. m. sin la presencia de un conductor de seguridad y servicio de pasajeros sin tarifa en todo San Francisco en cualquier momento sin la presencia de un conductor de seguridad.

En el caso de Waymo, podrían brindar servicio de pasajeros con tarifa en todo San Francisco en cualquier momento mientras haya un conductor de seguridad presente, así como servicio de pasajeros sin tarifa en todo San Francisco en cualquier momento sin un conductor de seguridad. A Waymo también se le permitió proporcionar transporte de pasajeros sin tarifa en secciones de Los Ángeles y en Mountain View y sus alrededores, con o sin la presencia de un conductor de seguridad.

Por el contrario, la aprobación permite ahora a las empresas ampliar sus servicios y ofrecer una alternativa real a otros actores del taxi en el mercado. «Los cruceros están en condiciones de competir con los viajes tradicionales y desafiar un status quo de transporte inseguro e inaccesible», dijo Prasanthi Raman, vicepresidente de asuntos gubernamentales globales de Cruise, en un comunicado.

Waymo ahora podrá viajar a velocidades de hasta 65 millas por hora en condiciones climáticas adversas, mientras que Cruise estará limitado a 35 millas por hora y no estará autorizado a operar cuando el clima no lo permita, según informó la comisión el jueves. . Ambos servicios cuentan actualmente con más de 500 vehículos autónomos en funcionamiento en el área de San Francisco.

Preocupaciones de seguridad
Ha habido informes de problemas con la tecnología durante el tiempo que dichos servicios estuvieron operativos, incluso con ciertas limitaciones. Se afirma que estos vehículos se han detenido abruptamente, bloqueando el tráfico, haciendo señales de giro equivocadas e impidiendo que los servicios de emergencia realicen su trabajo.

«La ciudad de San Francisco dijo que se han reportado más de 240 incidentes de este tipo desde principios de año. Pero no lo sabrías si preguntaras a los reguladores o a las propias compañías de robotaxi. Ellos no tienen que informar tales incidentes». dijo Justin Kloczko, defensor de la tecnología y la privacidad de Consumer Watchdog, en un comunicado de prensa .

El grupo también afirmó que, según las estimaciones de los departamentos de la ciudad, los vehículos Waymo estuvieron involucrados en colisiones, con lesiones reportadas a una tasa 1,3 veces mayor que el promedio nacional de automóviles conducidos por humanos.

Waymo dice que la tecnología detrás de sus autos sin conductor mejora constantemente y aprende de cada milla que recorre. «Desde el manejo de niveles más intensos de lluvia y niebla hasta la navegación fluida por zonas de construcción y mejores desvíos alrededor de escenas de emergencia, estamos viendo un desempeño sólido y avances rápidos y continuos en todos los ámbitos», dijo la firma.

Con el objetivo de lograr un mundo más sostenible, el equipo de carreras de Fórmula E Envision Racing ha presentado un automóvil de tamaño completo y manejable hecho enteramente de desechos electrónicos (e-waste).

La compañía espera que su automóvil Fórmula E Gen3 ‘Recover-E’, que está hecho íntegramente de desechos electrónicos, arroje luz sobre el preocupante problema de la generación de desechos electrónicos en todo el mundo.

Para el proyecto, Envision Racing colaboró ​​con el artista y diseñador británico Liam Hopkins para diseñar y construir el automóvil íntegramente a partir de dispositivos electrónicos donados por la empresa de tecnología británica Music Magpie y escolares. El automóvil presenta productos electrónicos donados, incluidos iPhones, cargadores, computadoras portátiles, baterías y vaporizadores de un solo uso como parte de su cuerpo. «A través de esta campaña, el equipo quiere aumentar la conciencia sobre el impacto humano de los desechos electrónicos y la necesidad de reutilizar y reciclar productos eléctricos viejos», decía una publicación de blog de la empresa.

Envision Racing es parte de Envision Group, una empresa de tecnología de energía inteligente con sede en Shanghai. La firma forma parte de la Fórmula E desde 2014, un campeonato de deportes de motor monoplaza para coches eléctricos , que se introdujo en 2012 para promover la electrificación de la industria del automóvil, actuando como una plataforma para probar y desarrollar tecnologías relevantes para la carretera y sirviendo como catalizador de soluciones de movilidad sostenible.

La generación de residuos electrónicos alcanzará los 75 millones de toneladas
Últimamente, los avances tecnológicos y su adopción a gran escala han resultado en un aumento en la generación de desechos electrónicos, y se estima que su producción alcanzará la friolera de 75 millones de toneladas para 2031, con el Reino Unido ocupando el segundo lugar en el mundo en términos de desechos electrónicos. generación en 2022.

Según la empresa, los vaporizadores desechables, teléfonos móviles, ordenadores, reproductores de MP3, enchufes y baterías se encuentran entre los artículos más desechados. Debido a la creciente popularidad de los vaporizadores de un solo uso, en el Reino Unido se desechan 1,3 millones semanalmente.

A través de esta demostración, quiere resaltar el potencial de reutilización si se reciclan millones y millones de baterías de litio utilizadas en vaporizadores y otros dispositivos. Este esfuerzo reducirá significativamente la demanda de extracción de tierras raras y la energía necesaria para construir las baterías desde cero.

“Desafortunadamente, hoy elegimos desechar y reemplazar los productos electrónicos en lugar de repararlos y reciclarlos, lo que lleva a una crisis global de desechos electrónicos. A través del diseño y la creatividad, queremos mostrar el problema de los residuos electrónicos y su potencial para acelerar la creación de una economía circular», afirmó Liam Hopkins.

Envision Racing también ha iniciado la iniciativa Recover E-Waste to Race para involucrar a jóvenes y fanáticos de todo el mundo. Se pidió a niños y adolescentes que diseñaran sus automóviles con desechos electrónicos a partir de piezas electrónicas recuperadas.

«Además de probar nuevas tecnologías de baterías para automóviles, tenemos la misión de abordar los desechos electrónicos y garantizar que los metales, minerales y materiales preciosos de las computadoras portátiles, teléfonos móviles y otros dispositivos eléctricos viejos se extraigan y reutilicen», dijo Sylvain Filippi. Director general y CTO de Envision Racing.

Europa ha estado a la vanguardia de la transición hacia formas eléctricas de movilidad y se ha tomado más en serio el logro de objetivos netos cero en la lucha contra el cambio climático. Pero la falta de acceso a una infraestructura de carga confiable siempre ha sido un factor limitante que se interpone en el camino.

Con el objetivo de lograr una adopción masiva de vehículos eléctricos en los próximos años, la Unión Europea ahora ha ordenado a través de su regulación de infraestructura de combustibles alternativos (AFIR) más estaciones de recarga y repostaje en toda Europa. Esto garantizará que haya una estación de carga rápida disponible cada 37 millas (60 kilómetros) a lo largo de sus carreteras.

«La nueva ley es un hito de nuestra política ‘Fit for 55’ que prevé más capacidad de recarga pública en las calles de las ciudades y en las autopistas de toda Europa. Somos optimistas de que en un futuro próximo los ciudadanos podrán cargar sus vehículos eléctricos. coches con la misma facilidad que lo hacen hoy en día en las gasolineras tradicionales», afirmó Raquel Sánchez Jiménez, ministra española de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, en un comunicado de prensa .

AFIR es parte de la legislación Fit 55 de la UE. El paquete, que fue presentado por la Comisión Europea el 14 de julio de 2021, pretende permitir a la UE reducir las emisiones netas de gases de efecto invernadero en al menos un 55% para 2030 en comparación con los niveles de 1990 y alcanzar la neutralidad climática para 2050 .

Facilitar la movilidad eléctrica en toda Europa
La nueva ley propone instalar estaciones de carga rápida con al menos 150 kW de electricidad cada 37 millas (60 kilómetros) a lo largo de la Red Transeuropea de Transporte de la UE, o sistema de autopistas (TEN-T), el principal corredor de transporte del bloque, a partir de 2025.

En segundo lugar, a partir de 2025, se deberán construir estaciones de recarga para vehículos pesados ​​con una potencia mínima de 350 kW cada 60 kilómetros a lo largo de la red central TEN-T, que son las carreteras más importantes que unen las principales ciudades y nodos de la UE. .

La ley también propone cargadores rápidos cada 100 kilómetros (62 millas) en la red integral TEN-T más grande que conecta las regiones de la UE con la red central a partir de 2025, con una cobertura de red completa para 2030.

Según las autoridades, construir una red de este tipo es esencial dado que la UE ya tiene 13,4 automóviles y furgonetas que utilizan combustibles alternativos y se estima que se multiplicará por diez para 2050. Además, una transición a una movilidad limpia reducirá el 25% de las emisiones causadas. por el sector del transporte en la UE en estos momentos.

Un plan integral
La nueva ley también se centra en los combustibles alternativos como el hidrógeno y prevé estaciones de servicio para automóviles y camiones en todos los nodos urbanos y cada 200 km a lo largo de la red principal TEN-T.

Teniendo en cuenta el tráfico marítimo y aéreo, el paquete garantiza que los puertos marítimos que reciben un cierto número de grandes buques de pasajeros o de carga deben suministrar energía en tierra para dichos buques de aquí a 2030. Además, los aeropuertos deben proporcionar electricidad a las aeronaves estacionarias en todas las puertas. para 2025, y en todos los rodales remotos para 2030.

Para facilitar aún más su uso, el plan pretende facilitar el pago en los puntos de recarga o repostaje mediante tarjetas de pago o dispositivos sin contacto, sin necesidad de suscripción y con total transparencia de precios.

El proceso se hará transparente y se proporcionará a los consumidores con antelación información completa sobre la disponibilidad, el tiempo de espera o el precio en las diferentes estaciones a través de medios electrónicos.

El plan, si se implementa con éxito, seguramente ayudará a las naciones europeas en su misión de alcanzar objetivos netos cero.

Uno de los principales factores limitantes que frenan la transición a formas de movilidad totalmente eléctricas, especialmente en los países avanzados, es la infraestructura de carga.

Ahora, siete de los principales fabricantes de automóviles del mundo: BMW Group, General Motors, Honda, Hyundai, Kia, Mercedes-Benz Group y Stellantis NV se han unido para crear una empresa conjunta para promover el paso a los vehículos eléctricos en América del Norte haciendo que la carga proceso más conveniente, accesible y confiable.

Anteriormente, habíamos visto a Ford asociarse con Tesla, lo que permitirá que sus vehículos eléctricos utilicen los 12.000 sobrealimentadores de este último en EE. UU. y Canadá, a partir de principios del próximo año.

Según las empresas, la asociación «incluirá el desarrollo de una nueva red de carga de alta potencia con al menos 30.000 cargadores para hacer que la conducción sin emisiones sea aún más atractiva para millones de clientes», según un comunicado de prensa .

Está previsto que las primeras estaciones se abran en Estados Unidos el próximo año, seguidas más tarde por Canadá. Además, la empresa conjunta pretende alimentar la red de carga íntegramente con energía renovable según las políticas de sostenibilidad de los siete fabricantes.

Se espera que la demanda aumente
Está previsto que la tasa de adopción de vehículos eléctricos experimente un aumento considerable, especialmente en los mercados de América del Norte y Europa, lo que posteriormente aumentará la demanda de cargadores rápidos y confiables en dichas regiones.

El Departamento de Energía de EE. UU. estima que hay 32.000 cargadores rápidos de CC disponibles públicamente en los Estados Unidos, y el número de vehículos eléctricos representa 2,3 millones, con una proporción de 1:72.

“América del Norte es uno de los mercados automovilísticos más importantes del mundo y tiene potencial para ser líder en electromovilidad. La accesibilidad a la carga de alta velocidad es uno de los factores clave para acelerar esta transición», dijo Oliver Zipse, director ejecutivo de BMW Group, en un comunicado.

En cuanto a la demanda en los próximos años, se necesitarán 182.000 cargadores rápidos de CC para dar servicio a los 30-42 millones de vehículos enchufables que se prevé circularán por las carreteras en 2030, según el NREL (Laboratorio Nacional de Energías Renovables).

Según las empresas involucradas en la empresa conjunta, se prevé que las ventas de automóviles eléctricos en Estados Unidos superen el 50% de las ventas totales para 2030, lo que hace que el despliegue de una infraestructura de carga confiable sea aún más vital para la adopción generalizada de vehículos eléctricos.

«La creación de la mejor red de carga de su clase garantizará que la infraestructura de vehículos eléctricos respalde las ventas actuales y proyectadas de vehículos eléctricos y fomentará la adopción de vehículos eléctricos».

Esfuerzos para brindar una experiencia perfecta
El equipo espera combinar su experiencia técnica y operativa para brindar instalaciones convenientes para que los compradores de vehículos eléctricos carguen mientras viajan.

Según el comunicado, las estaciones estarán en ubicaciones convenientes, incluidas marquesinas siempre que sea posible e instalaciones como baños, servicio de alimentos y operaciones minoristas, ya sea adyacentes o dentro de la misma instalación. Una pequeña cantidad de estaciones emblemáticas estarán equipadas con comodidades adicionales, brindando una experiencia premium que demostrará el futuro de la carga.

«Las funciones y servicios de la red permitirán una integración perfecta con las experiencias en los vehículos y en las aplicaciones de los fabricantes de automóviles participantes, incluidas reservas, planificación y navegación de rutas inteligentes, aplicaciones de pago, gestión transparente de la energía y más. Además, la red aprovechará la tecnología Plug & Charge para mejorar aún más la experiencia del cliente».

Las ubicaciones de estos cargadores se centrarán principalmente en áreas metropolitanas y a lo largo de las principales carreteras. El proyecto también instalará cargadores en corredores de conexión y rutas de vacaciones, haciendo que la red sea accesible dondequiera que la gente vaya por trabajo o placer.

Investigadores de la Universidad Purdue y el Laboratorio Nacional de Los Álamos han unido fuerzas para diseñar algo que llaman “detección y alcance asistido por calor” o HADAR, que consiste en un sistema de imágenes de cámara completamente nuevo basado en interpretaciones de firmas de calor por IA. La tecnología pronto podría permitir que vehículos y robots vean de noche.

Esto es según un informe de PopSci publicado el miércoles.

Una tecnología que alguna vez fue confusa y poco clara
Todos hemos visto películas en las que los agentes utilizan imágenes térmicas para ver su entorno en la oscuridad, pero en realidad, esta tecnología está lejos de ser práctica porque las partículas de radiación térmica se difunden en sus entornos cercanos. Esto significa que tratar de imaginarlos se convierte en un proceso complicado, confuso y poco claro.

Para abordar este problema, los científicos utilizaron algoritmos de aprendizaje automático para derivar las propiedades físicas de los objetos y el entorno a partir de la información capturada por cámaras infrarrojas comerciales. Impulsado por inteligencia artificial, HADAR es capaz de clasificar el desorden óptico para detectar eficazmente la temperatura, la composición del material y los patrones de radiación térmica, incluso en entornos abarrotados de obstáculos visuales como niebla, humo y oscuridad. El resultado final son imágenes increíblemente detalladas y claras incluso en la más profunda oscuridad.

“Modalidades activas como sonar, radar y LiDAR envían señales y detectan el reflejo para inferir la presencia/ausencia de cualquier objeto y su distancia. Esto brinda información adicional de la escena además de la visión de la cámara, especialmente cuando la iluminación ambiental es deficiente”, dijo a PopSci Zubin Jacob, profesor de ingeniería eléctrica e informática en Purdue y coautor del artículo . «HADAR es fundamentalmente diferente: utiliza radiación infrarroja invisible para reconstruir una escena nocturna con la misma claridad que durante el día».

Ver en los lugares más oscuros
Ahora, los investigadores esperan que su nueva tecnología pueda usarse para impulsar vehículos autónomos, robots autónomos e incluso controles de seguridad sin contacto en la oscuridad y en otras circunstancias difíciles de ver. Uno podría imaginar robots equipados con HADAR entrando en casas en llamas para encontrar supervivientes a pesar de todo el humo y regresar victoriosos.

Por el momento, HADAR sigue siendo demasiado caro para utilizarlo en aplicaciones cotidianas. Sin embargo, los investigadores están trabajando para reducir su precio. Esto no les ha impedido promocionar los numerosos beneficios de la tecnología y regocijarse por su eficiencia.

“Para ser honesto, le tengo miedo a la oscuridad. ¿Quién no? añadió Jacob. “Es fantástico saber que los fotones térmicos transportan información vibrante durante la noche, similar a la del día. Algún día tendremos percepción mecánica utilizando HADAR, que es tan precisa que no distingue entre día y noche”.

Las tasas de robo de automóviles han alcanzado niveles alarmantes últimamente, lo que llama la atención sobre una realidad inquietante: el auge de la tecnología automotriz está dejando a los vehículos cada vez más vulnerables a la piratería y el robo .

Dado que los sistemas inalámbricos avanzados y las redes de comunicación a bordo se están convirtiendo en la nueva norma en los automóviles, los ladrones han encontrado nuevas formas de explotar las vulnerabilidades y entrar en los vehículos modernos.

Al reconocer la necesidad de una solución sólida, un equipo de investigadores ha desarrollado una solución ingeniosa que surge de una característica mundana: la toma de corriente auxiliar, más popularmente conocida como encendedor de cigarrillos.

Presentamos el detective de batería
El equipo de investigación dirigido por la Universidad de Michigan recibió una importante subvención de 1,2 millones de dólares de la Fundación Nacional de Ciencias para desarrollar y probar Battery Sleuth, un sistema de seguridad para vehículos que protege contra sofisticados ataques inalámbricos y robos de la vieja escuela.

Lo que distingue a Battery Sleuth es su enfoque inusual de autenticación, evitando métodos convencionales como llaveros inalámbricos y redes integradas estandarizadas.

En cambio, el sistema autentica a los conductores midiendo las fluctuaciones de voltaje dentro del sistema eléctrico de un vehículo. Para interactuar con el sistema, los conductores utilizan un dispositivo de teclado conectado a la toma de corriente auxiliar.

«Lo mejor de la toma de corriente es su simplicidad: es sólo un cable conectado a la batería, por lo que no hay nada que piratear», explicó Kang Shin, profesor de Ciencias de la Computación Kevin y Nancy O’Connor en la UM e investigador principal del estudio. proyecto. «Y crear fluctuaciones de voltaje con componentes como limpiaparabrisas o cerraduras de puertas es aún más sencillo».

El sistema envía una serie predeterminada de fluctuaciones de voltaje, similar a una «huella digital de voltaje», al sistema eléctrico del automóvil cuando el conductor ingresa un código numérico en el teclado.

Esta huella es reconocida por un receptor que permite arrancar el vehículo. Alternativamente, los conductores pueden generar manualmente la fluctuación de voltaje usando una combinación de funciones auxiliares que extraen energía de la batería, como accionar los limpiaparabrisas, encender y apagar las señales o bloquear y desbloquear las puertas.

En su modo predeterminado, Battery Sleuth permite que la batería entregue corriente adecuada a sistemas como luces y dispositivos electrónicos, pero no la suficiente para alimentar el motor de arranque. Sólo detectando la fluctuación de voltaje preestablecida se permite que toda la potencia fluya hacia el motor de arranque.

Battery Sleuth no sólo ofrece un mecanismo antirrobo muy eficaz; también protege contra piratería o ataques físicos al propio dispositivo.

Equipado con una sirena incorporada que suena en presencia de actividad ilegítima y una resistencia para apagar el sistema eléctrico del vehículo si se conecta a una fuente de energía no autorizada, el sistema proporciona seguridad de múltiples capas.

Un prototipo de Battery Sleuth demostró tener una eficacia superior al 99,9 por ciento para detectar y prevenir actividades ilegítimas sin interferir con el funcionamiento normal del automóvil en una prueba de campo en la que participaron ocho automóviles. El equipo planea realizar pruebas más exhaustivas en las instalaciones de pruebas de Mcity de la UM, con el objetivo de desarrollar un prototipo comercialmente viable al final del proyecto de tres años.

Más allá de su función como dispositivo disuasorio de robos, los investigadores prevén ampliar las capacidades de Battery Sleuth para permitir que las aplicaciones de vehículos compartidos reemplacen potencialmente las llaves y llaveros tradicionales.

Dado que el robo de vehículos cuesta miles de millones de dólares cada año sólo en los Estados Unidos, el desarrollo de Battery Sleuth no podría llegar en un momento más crítico.

No es sólo la seguridad la que está comprometida por la reciente tendencia de abrumar a los conductores con tecnología. Mover todos los controles de botones físicos a menús ocultos en capas en una pantalla táctil ha provocado la ira de muchos, y Volkswagen se convirtió en uno de los primeros fabricantes en admitir que está pensando en volver a los controles físicos.

Un proyecto de investigación de cuatro años en Francia culminó en un prototipo de batería que ofrece un sistema de almacenamiento de energía eficiente y menos costoso en comparación con las configuraciones convencionales que se encuentran en el mercado.

Esto fue posible gracias a un proyecto de un equipo de 25 investigadores del fabricante de automóviles Stellantis, CNRS (Centro Nacional Francés de Investigación Científica) y Saft llamado Sistema Integrado de Batería Inteligente (IBIS) que marca una ruptura importante con los sistemas de conversión de energía eléctrica utilizados actualmente en la mayoría de los vehículos eléctricos en todo el mundo.

En lo que puede ser un gran avance en las baterías para vehículos eléctricos, IBIS combina las operaciones del cargador eléctrico y del inversor en los módulos de batería de iones de litio, eliminando la necesidad de módulos de conversión eléctrica y ahorrando espacio en el vehículo. Según el equipo, en lo que respecta a la electromovilidad, el proyecto IBIS está a punto de «producir un verdadero cambio de paradigma en el diseño de sistemas de propulsión eléctricos», según un comunicado de prensa .

Un vehículo eléctrico típico hoy en día consta de un paquete de baterías grande de celdas más pequeñas, inversores que impulsan los motores y un cargador, que actúa efectivamente como un rectificador en el sistema. El cargador convierte la CA trifásica de la red en corriente continua para la batería, y el inversor convierte esa corriente continua nuevamente en CA trifásica para los motores. Por lo general, se trata de tres sistemas independientes ubicados en algún lugar del automóvil.

En el caso de IBIS, los tableros de conversión electrónica que realizan las funciones de inversor y cargador de energía están montados lo más cerca posible de las celdas de la batería de iones de litio. «Un sofisticado sistema de control permite producir corriente alterna para un motor eléctrico directamente a partir de la batería».

El proyecto tiene como objetivo abordar varias limitaciones que enfrentan los clientes de vehículos eléctricos, como la autonomía, el espacio y la asequibilidad, al tiempo que reduce la huella de carbono mejorando la eficiencia. «Al desarrollar una tecnología eficiente y rentable, el proyecto IBIS ofrece la oportunidad de reducir el peso de los vehículos y el coste del sistema de propulsión de los vehículos eléctricos y de su fabricación, al tiempo que ofrece un gran número de nuevas características».

Menor coste de mantenimiento y huella de carbono
Gracias a la participación de Saft, que se especializa en soluciones de baterías de tecnología avanzada para la industria, el equipo afirma que puede llevar a cabo programas de investigación a largo plazo como IBIS. Esto será posible gracias a la disponibilidad de sistemas llave en mano con mayor disponibilidad de baterías, uso optimizado de la energía instalada y una menor huella de carbono en el campo del almacenamiento de energía estacionario y la integración de energías renovables. «La arquitectura intrínseca de la batería IBIS simplificará el mantenimiento y la actualización de las instalaciones y reducirá la huella de carbono del sitio».

Según el fabricante de automóviles, IBIS se ha probado en una demostración desde 2022 y ahora está trabajando en un prototipo completamente funcional que se probará en carretera en breve. Stellantis afirma que se podrá acceder a IBIS en los vehículos eléctricos de la compañía antes de finales de la década.