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El cuero vegano está en las noticias por ser, bueno, plástico. La mayoría de las alternativas que ofrece la industria de la moda son productos a base de petróleo, pero la industria automotriz, al menos, podría estar en lo correcto al llamar a eso más «sostenible» que la piel animal.

Un informe del New York Times la semana pasada señaló que el apetito por las telas sintéticas significa que la etiqueta «vegano» puede implicar «sostenible» cuando ese no siempre es el caso. El cuero vegano generalmente está hecho de plástico, que no es renovable y, junto con otras telas sintéticas, puede aumentar la acumulación de microplásticos oceánicos y la carga general de plástico en los vertederos.

Uno de los problemas con el uso de cuero vegano en la moda es que gran parte de él es de la llamada moda «rápida»: alta rotación, marcas baratas que obtienen materiales y mano de obra lo más barato posible e intentan que todos participemos en el idea al estilo de una celebridad: no se te puede ver en la misma cosa dos veces. Ha sido efectivo, la industria de la moda rápida tenía un valor de $ 91 mil millones en 2021 y eso solo va en una dirección: hacia arriba.

Sin embargo, los autos y las camionetas no son artículos de moda rápida. Por mucho que los fabricantes de automóviles quieran que compremos uno nuevo este año (o no, dada la escasez actual), el porcentaje de personas que realmente lo hacen es infinitamente menor que la cantidad de nosotros que compramos ropa nueva una vez cada pocos meses. Incluso un Dacia es una inversión mucho mayor que otro mono de ASOS.

El Mazda RX-8 murió y el Tesla Model S nació el mismo día hace 10 años
Particularmente para los vehículos eléctricos, el cuero vegano está bastante de moda para que lo ofrezcan los fabricantes de automóviles. Todos los autos de Tesla están libres de cuero animal y el Rivian R1T, el Hummer EV y el Volvo C40 Recharge solo ofrecen cuero vegano, mientras que otros vehículos eléctricos como el Mazda MX-30 lo tienen como opción. Todos ellos están hechos de plástico, lo que en última instancia significa usar aceite.

La cosa es que aquí todo el mundo es cabildero. Los productores de cuero dicen que el petróleo es peor, las compañías petroleras dicen que existe un argumento de sustentabilidad para los sintéticos, y los productores y procesadores de fibras naturales dicen que ambos están equivocados. Los fabricantes de automóviles usan el cuero más que la industria de la moda; el cuero cayó en desgracia hace un tiempo. Entonces, hay un fuerte argumento de que, al menos para los autos, el plástico es fantástico. O al menos, el menor de dos males aquí.

Tesla
El año pasado, el New York Times informó que se están deforestando grandes cantidades de Amazonas para criar ganado, incluso específicamente para la extensa industria del cuero de Brasil. Y ese cuero aparece en muchos autos de lujo.

Los SUV son increíblemente malos para el medio ambiente por muchas razones. Están cancelando por completo cualquier CO2 que haya sido ahorrado por la electrificación; están obligando a las compañías de llantas a fabricar caucho para autos para transporte porque pesan mucho; y resulta que también están destruyendo el Amazonas. O más exactamente: nuestra lujuria insaciable por SUV cada vez más caros está causando ese daño.

Un informe de 2019 incluyó a Ford y General Motors entre 43 empresas en todo el mundo que podrían tener un impacto significativo en la deforestación si evitaran usar cuero de áreas deforestadas. En ese momento, según el informe, ningún país estadounidense o europeo tenía políticas implementadas para garantizar que sus artículos de cuero provengan de una fuente más sostenible.

El informe de sostenibilidad de Ford de 2020 menciona la deforestación en el contexto del abastecimiento de caucho, pero no habla del cuero en absoluto. Eso se repite en su documento de sostenibilidad 2021 recientemente publicado. GM ha tenido una política sobre la deforestación por caucho desde 2017, pero parece que tampoco tiene una sobre el cuero. (Actualizaré este espacio si alguna de las compañías comenta sobre esta historia).

Pero los autos podrían estar acertando en la ecuación donde la moda rápida no lo está: aunque el petróleo para hacer interiores de plástico no es renovable ni sostenible, el impacto ambiental de unos cientos de barriles de petróleo crudo es una pérdida más manejable que una hectárea de selva tropical. El aceite no se quema cuando se convierte en plástico, lo que significa que no libera (tanto) carbono como la gasolina. Y no solemos conducir un camión una vez y tirarlo al vertedero, por lo que el plástico es un problema más contenido.

Hay esperanza en el horizonte. El Mercedes Vision EQXX usa cuero de cactus en su interior, hecho por una compañía llamada Deserttex que también se asoció con BMW para desarrollar conceptos. El cuero sintético más allá del aceite existe, solo que es caro en comparación con el plástico. Pero claro, el cuero siempre ha sido caro como una opción interior, por lo que reemplazar uno por otro es mucho más fácil que triplicar el precio de esos pantalones cortos de lamé dorado que tienes en tu cesta de ASOS.

Durante los últimos cinco años, las empresas de automóviles sin conductor han estado probando sus vehículos en la vía pública. Estos vehículos recorren constantemente los vecindarios mientras están cargados con una variedad de sensores, incluidas cámaras de video que capturan todo lo que sucede a su alrededor para operar de manera segura y analizar los casos en los que no lo hacen.

Si bien las propias empresas, como Waymo de Alphabet y Cruise de General Motors, promocionan los posibles beneficios de transporte que sus servicios podrían ofrecer algún día, no publicitan otro caso de uso, uno que es mucho menos hipotético: las cámaras de vigilancia móviles para los departamentos de policía.

“Los vehículos autónomos registran su entorno continuamente y tienen el potencial de ayudar con pistas de investigación”, dice un documento de capacitación del departamento de policía de San Francisco obtenido por Motherboard a través de una solicitud de registros públicos. “Investigaciones ya ha hecho esto varias veces”.

El documento publicado en Motherboard es una guía de tres páginas sobre cómo los oficiales deben interactuar con los vehículos autónomos (AV), especialmente los que no tienen un conductor humano adentro. Describe los procedimientos básicos, como la forma de interactuar con los vehículos («No abra el vehículo para asuntos que no sean de emergencia» y «No detenga los vehículos a menos que exista una acción legítima de aplicación de la ley»), así como si emitir una citación por una infracción en movimiento para un automóvil sin conductor humano («No se puede emitir una citación en este momento si el vehículo no tiene a nadie en el asiento del conductor», pero en su lugar se debe escribir un informe del incidente). Y la sección titulada «Investigaciones» tiene dos viñetas que advierten a los oficiales sobre su utilidad para recopilar imágenes.

Los defensores de la privacidad dicen que la revelación de que la policía está utilizando activamente imágenes AV es motivo de alarma.

“Esto es muy preocupante”, dijo a Motherboard Adam Schwartz, abogado senior de Electronic Frontier Foundation (EFF). Dijo que los automóviles en general son tesoros de datos personales de los consumidores, pero los vehículos autónomos tendrán aún más de esos datos al capturar los detalles del mundo que los rodea. “Entonces, cuando vemos que cualquier departamento de policía identifica los AV como una nueva fuente de evidencia, eso es muy preocupante”.

“A medida que las empresas continúan haciendo de las carreteras públicas sus campos de prueba para estos vehículos, todos deben entenderlos por lo que son: dispositivos de vigilancia rodantes que amplían las tecnologías de espionaje generalizadas existentes”, dijo Chris Gilliard, investigador invitado en el Centro Shorenstein de la Escuela Kennedy de Harvard. . “Los organismos encargados de hacer cumplir la ley ya tienen acceso a lectores automáticos de matrículas, órdenes de geovalla, imágenes de Ring Doorbell, así como la capacidad de comprar datos de ubicación. Esta práctica ampliará el alcance de una red de vigilancia ya omnipresente”.

Waymo y Cruise son las dos empresas AV mencionadas en el documento de capacitación, aunque más tienen permisos para probar autos sin conductor en California (el estado otorga el permiso a través del DMV, no la ciudad). Un portavoz de Waymo le dijo a Motherboard que la compañía “requiere que las agencias de aplicación de la ley que buscan información y datos de Waymo sigan los procesos legales válidos para realizar tales solicitudes (por ejemplo, asegurar y presentar una orden válida, etc.). Nuestra política es cuestionar, limitar o rechazar solicitudes que no tengan una base legal válida o que sean demasiado amplias”. El portavoz de la compañía también dice que no recopilan datos «para identificar a las personas». Un portavoz de Cruise le dijo a Motherboard: “Trabajamos en estrecha colaboración con las fuerzas del orden público en nuestro objetivo común de hacer que nuestras carreteras sean más seguras. Compartimos imágenes y otra información cuando recibimos una orden o citación válida, y podemos compartir información voluntariamente si la seguridad pública está en riesgo. Cruise siempre ha trabajado en estrecha colaboración con las comunidades a las que servimos para hacer que el transporte sea más seguro, limpio y accesible, y seguirá haciéndolo”.

El uso de AV por parte del SFPD como cámaras de vigilancia móviles sigue las prácticas del Departamento de Policía de Chandler en Arizona, donde Waymo ha estado probando AV desde 2017. Pero informes anteriores indicaron que estos eran casos poco comunes que involucraban delitos de tránsito como atropello y fuga. SPFD no respondió a un correo electrónico de Motherboard que solicitaba más detalles sobre cuándo y con qué frecuencia buscaba imágenes de AV.

El uso de AV como herramienta de investigación hace eco de cómo Ring, una empresa de timbres y seguridad para el hogar propiedad de Amazon, se convirtió en un socio clave con las fuerzas del orden público de todo el país al convertir productos de consumo individuales en una red de cámaras con una cobertura integral de los vecindarios estadounidenses de fácil acceso. a la policia. Los departamentos de policía de todo el país utilizan lectores automáticos de matrículas (ALPR) para rastrear los movimientos de los vehículos. La EFF ha demandado al SFPD por acceder a las cámaras en vivo del Distrito de Mejora Comercial para espiar a los manifestantes.

Los defensores de la privacidad y los investigadores han advertido durante mucho tiempo sobre las implicaciones de los automóviles cada vez más sofisticados, pero muchas de estas advertencias son esencialmente extensiones de las preocupaciones de privacidad de los teléfonos inteligentes, donde la tecnología de consumo rastrea sus movimientos y comportamiento, los anonimiza y los vende a terceros en un manera que se puede aplicar ingeniería inversa para identificar a las personas. Rara vez imaginan un escenario en el que los automóviles en la carretera registran constantemente el mundo que los rodea para su uso posterior por parte de los departamentos de policía.

Es la combinación del uso de redes de cámaras de ubicación fija con redes móviles de cámaras de vehículos autónomos y datos lo que más asusta a los defensores de la privacidad. “El resultado holístico de estas redes móviles y fijas combinadas es una amenaza mayor que la suma de sus partes”, dijo Schwartz. “Trabajando juntos, [pueden] convertir nuestras vidas en libros abiertos de manera más efectiva”.

Los vehículos eléctricos parecen ser el futuro de la conducción, y se vuelven cada vez más importantes a medida que no luchamos con fuerza contra el cambio climático. Los vehículos eléctricos tienen rendimiento y son amigables con el medio ambiente, pero aún tienen un problema importante; la ansiedad de rango.

Los vehículos eléctricos tienen una autonomía limitada y todavía no hay suficientes estaciones de carga en todo el mundo.

Otro problema con los vehículos eléctricos es la duración de la carga. El tiempo medio de carga de los vehículos eléctricos varía entre 7 y 12 horas.

El largo tiempo de carga y la autonomía limitada de los vehículos eléctricos ejercen presión sobre el conductor, ya que los coches eléctricos suelen tener una autonomía de 300 millas (480 km).

Pero hay algunos vehículos eléctricos con rangos tremendos. Hemos enumerado los vehículos eléctricos que prometen los rangos más largos con una sola carga.

7- Tesla Model Y de largo alcance AWD

El Model Y de Tesla es un SUV de tamaño mediano con doble motor y tracción en las cuatro ruedas con un alcance de 330 millas (531 km). Aunque Tesla aumentó el precio del Modelo Y, tuvo poco o ningún efecto en los compradores, ya que las entregas del Modelo Y para nuevos pedidos se retrasaron recientemente entre enero de 2023 y abril de 2023.

6-Tesla Modelo X

El Tesla Model X de doble motor tiene un alcance de 348 millas (560 km) y tiene espacio para siete personas. El vehículo tiene un tiempo de 0-60 mph 8 (0-100 kph) de 3,8 segundos y una velocidad máxima de 155 mph (250 kph).

5- Tesla Modelo 3 Tracción en las cuatro ruedas de largo alcance

El Model 3 de Tesla ha visto aumentar su alcance a un impresionante estimado de la Agencia de Protección Ambiental (EPA) de 358 millas (576 km), mientras que el Model 3 base tiene un alcance de 263 a 272 millas (423 a 437 km). Junto con la sólida red Tesla Supercharger, los viajes por carretera a través del país pueden ser una realidad en este sedán.

4- BMW iX xDrive 50 Sport

El iX es el SUV eléctrico insignia de BMW y cuenta con una autonomía de hasta 380 millas (611 km) en la versión superior xDrive50. La tecnología de carga rápida de BMW permite que el vehículo reciba una recarga del 10 al 80 por ciento en aproximadamente media hora.

3-Tesla modelo S

El Model S de Tesla ocupa el tercer lugar en la lista con un alcance de 402 millas (646 km). Pero para alcanzar ese rango, los conductores deben prestar atención a sus velocímetros, ya que el vehículo no debe superar las 70 mph (112 kph) y usar ruedas aerodinámicas con neumáticos de baja resistencia.

2-Mercedes EQS

El fabricante de automóviles alemán Mercedes tiene un alcance máximo profundamente impresionante de 441 millas (679 km) con una sola carga, según los resultados de una prueba de alcance en el mundo real, en el modelo EQS 450+. El vehículo cuenta con una batería de iones de litio de 107,8 kWh,

1- Edición de sueño de aire lúcido

El primer lugar en la lista es para Lucid Air Dream Edition, con un alcance impresionante de 520 millas (837 km), lo que convierte a Lucid Air en el vehículo eléctrico de mayor alcance que la Agencia de Protección Ambiental (EPA) haya calificado. El Air cuenta con un paquete de baterías de 113 kWh, además de un elegante diseño aerodinámico, que en conjunto mejoran en gran medida la autonomía del vehículo.

Squad Mobility, con sede en los Países Bajos, ha lanzado oficialmente el SQUAD Solar City Car, después de tres años de desarrollo. Es un vehículo solar que podría representar una fuerte competencia para el e-scooter como vehículo de movilidad urbana altamente accesible.

El SQUAD Solar City Car es un vehículo eléctrico solar (SEV) de dos plazas con una superficie de solo 2,4 m², lo que significa que tres autos SQUAD pueden caber en un lugar de estacionamiento tradicional. En varios países de la UE, se puede conducir sin licencia de conducir.

Así que la seguridad fue una alta prioridad en el diseño, dijo Robert Hoevers, CEO de Squad Mobility, a IE en una entrevista.

«Hemos puesto mucho énfasis en la seguridad», dijo. «Realmente hicimos mucha más ingeniería en seguridad de lo requerido legalmente en esta clase. Hemos implementado una estructura de choque delantera y trasera completa y una jaula antivuelco».

¿Se está generalizando la carga solar?
Otro beneficio del automóvil SQUAD es el hecho de que puede recargarse en casi cualquier lugar. Si se deja en un lugar de estacionamiento soleado durante el tiempo suficiente, se recargará únicamente con los paneles solares en su techo, cargando hasta 12,4 millas (20 km) de alcance por día, dependiendo de las condiciones climáticas.

Es una implementación temprana ideal de la tecnología de vehículos eléctricos solares (SEV), ya que el vehículo liviano está diseñado para viajes cortos que no requieren una gran cantidad de electricidad.

Debido a su capacidad para la movilidad compartida (los pasajeros podrán usar el automóvil SQUAD durante períodos cortos a través de una aplicación), también permitirá que muchas personas vean de lo que es capaz la energía solar sin necesidad de comprometerse a comprar un automóvil.

«Una plataforma para compartir puede tener la función de una ‘sala de exhibición en vivo’ donde los consumidores pueden probar el equipo», explicó Hoevers a IE. «En el lado de los pedidos anticipados, son principalmente propietarios privados y en el lado B2B, son principalmente flotas y plataformas compartidas. Espero que sea alrededor de 50-50 en el corto plazo».

«Es difícil predecir cómo evolucionará esta proporción, pero también espero que muchos propietarios privados busquen una alternativa para su segundo automóvil», continuó.

Las especificaciones del SQUAD
Squad Mobility fue cofundado por Hoevers y Chris Klok, quienes solían trabajar para la firma holandesa de vehículos solares Lightyear, que ha desarrollado el Lightyear One, un SEV que, según su director ejecutivo, Lex Hoefsloot, será capaz de conducir durante «meses sin carga». .

Hoevers y Klok tienen una experiencia combinada de cuarenta años en scooters, motocicletas, tecnologías de autos voladores y Fórmula E. En su declaración, Squad Mobility explicó que SQUAD fue «diseñado para hacer que la movilidad con energía solar sea accesible para todos». Estará disponible en 2023 a partir de €6250 ($6522) y ya está disponible para pre-pedido.

El SQUAD funciona con dos motores traseros de 2 kW en las ruedas (4 kW en total) alimentados por cuatro paquetes de baterías de iones de litio de 1,6 kWh fácilmente intercambiables que se cargan en las estaciones, lo que significa que no solo funciona con energía solar. El vehículo liviano tiene un alcance de 100 km (62 millas) y puede alcanzar una velocidad máxima de 28 mph (45 km/h).

Más grandes fabricantes de automóviles están comenzando a tomar en serio la tecnología de automóviles solares, incluido Hyundai con su IONIC 5. Pero debido a su potencial para llegar a un público más amplio a través de la accesibilidad inherente de la movilidad urbana, el automóvil SQUAD puede estar en una posición única para ayudar a llevar los SEV al mercado. convencional.

Algunos ven a los scooters eléctricos como una gran ayuda para el transporte público y otros como una molestia en los centros de las ciudades, por lo que será interesante ver la recepción que recibe SQUAD cuando salga a la calle por primera vez en Europa.

Probablemente haya escuchado el término «la gran renuncia» en el último año, ya que, según los informes, millones de personas renunciaron a sus trabajos durante la pandemia. La hospitalidad fue una de las industrias más afectadas, y múltiples sectores de la economía sintieron (y siguen sintiendo) el dolor. El transporte por camión no se salvó, y ha sido un duro golpe para una parte crucial de la cadena de suministro que ya estaba experimentando escasez de mano de obra antes de la pandemia. Los salarios iniciales de los camioneros de larga distancia llegan a $ 100,000 y, aun así, las empresas tienen problemas para llenar los taxis.

¿Una solución? Camiones que se conducen solos.

La división de Soluciones Autónomas (VAS) de Volvo anunció a principios de este mes que pronto lanzará una solución de transporte autónomo de centro a centro en América del Norte. El servicio ha sido diseñado para servir a cargadores, transportistas, proveedores de servicios logísticos y agentes de carga. El proveedor de logística DHL ya se inscribió para pilotar el programa en asociación con VAS. La compañía dice que está trabajando en asociaciones adicionales con clientes de segmentos comerciales y refuerza los comentarios de los participantes del programa piloto para adaptar el servicio autónomo a las necesidades de cada segmento.

“Hoy en día, la creciente demanda de carga está superando la capacidad y las soluciones deben ser más audaces, seguras, inteligentes y sostenibles para que el mundo avance”, dijo Nils Jaeger, presidente de Soluciones Autónomas de Volvo.

VAS trabajó con el especialista en hardware y software sin conductor Aurora Innovation en los sistemas de conducción para sus camiones, adaptando las cabinas dormitorio de larga distancia con el Aurora Driver de la compañía. Apenas esta semana, Aurora anunció una expansión de su piloto autónomo de carga con FedEx en Texas, agregando una nueva ruta entre Fort Worth, en el noreste del estado, y El Paso, que está al suroeste, justo en la frontera con México. Con alrededor de 600 millas, la nueva ruta duplicada con creces la distancia de la ruta existente, que recorría 240 millas entre Dallas y Houston. Mientras que la ruta Dallas-Houston supuestamente funcionaba todas las noches, la ruta El Paso-Forth Worth funcionaba una vez a la semana.

Los camiones autónomos han estado tomando cada vez más las carreteras en los últimos dos años, con Texas emergiendo como el epicentro de los camiones sin conductor gracias a su clima templado, su extensa red de carreteras y su entorno regulatorio comparativamente laxo. Aunque ya se los llama «sin conductor» o «autónomos», los camiones todavía tienen conductores de seguridad a bordo que se hacen cargo de la conducción fuera de la carretera, y es probable que continúen teniéndolos en el futuro previsible. Pero el software de conducción autónoma eventualmente alcanzará un nivel de sofisticación que le permitirá al conductor dormir una siesta durante algunas horas durante largos tramos de carretera, lo que permitirá un mayor kilometraje ininterrumpido, o al menos, ese es el objetivo.

Dadas las fallas en la cadena de suministro y los problemas de escasez de mano de obra que estamos viendo en este momento, soluciones como esta no solo serán bienvenidas, sino que serán necesarias para que los engranajes de las industrias de logística y envío sigan funcionando, y para que sus paquetes lleguen a tiempo, almacene sus estantes del supermercado con productos frescos, y que los muebles que pediste hace meses lleguen a tu puerta más temprano que tarde.

Sasko Cuklev, jefe de soluciones en carretera de Volvo Autonomous Solutions, dijo: “Estamos basados ​​​​en la convicción de que podemos abordar las limitaciones que enfrenta la industria del transporte y contribuir a construir una sociedad mejor al ofrecer una capacidad de carga autónoma y escalable que puede desbloquear nuevas formas de mover mercancías”.

La camioneta pick-up más rápida del mundo, Hot Streak II, fue construida en la década de 1990 y puede alcanzar 350 mph (563 kph) con facilidad. Se mantiene a la cabeza incluso con todas las camionetas, siempre y cuando no las esté probando en la calle. Eso se debe a que, con dos motores a reacción en la parte trasera, Hot Streak II no es legal en la calle, se informó Motor 1 .

En Interesting Engineering, estamos muy interesados ​​​​en algunas de las formas más rápidas de llegar del punto A al B. Esto no tiene que ser un automóvil, también puede ser un ascensor , organismos en el planeta o las cosas más humildes hechas por el hombre como un cubo de basura.

Se supone que los motores a reacción nos llevarán más rápido a nuestros destinos, pero a veces, las personas se encuentran formas únicas de usar. Con lo que queremos decir no usar para volar en absoluto. El año pasado informamos sobre un camión de bomberos que lanza fuego y debes saber sobre Hot Streak II, la camioneta pickup más rápida.

Construido en la década de 1990, el más rápido incluso hoy
Cuando se construyó a principios de la década de 1990, Hot Streak II no era conocido por su nombre actual. Más bien, se llamó Super Shockwave, un nombre que le dio nada menos que el rey de los autos a reacción, Les Shockley.

Cuando los fabricantes de automóviles como Ford, GMC y Chevrolet estaban experimentando con motores turboalimentados y opciones de tracción en las cuatro ruedas, Shockley se dirigió directamente a uno de los motores más potentes conocidos por el hombre, el jet.

Por supuesto, Shockley podría tener en sus manos un jet que había estado fuera de servicio, y así fue como aterrizó con un par de Westinghouse J34. Los fanáticos de la aviación los reconocerán como motores turborreactores que sirvieron al ejército de los EE. UU. durante décadas después de que se introdujeron en la década de 1940.

Shockley obtuvo su par de un entrenador T-2 Buckeye utilizado por la Marina de los EE. UU. y modificarlos con algunos dispositivos de poscombustión. Otra pequeña modificación que hizo Shockley fue deshecha de la carrocería de metal del Chevy de 1957 y optó por una réplica de fibra de vidrio. En conjunto, obtuviste el Super Shockwave, un automóvil que se parecía al clásico de 1957 pero con 25,000 caballos de fuerza. Con esas características de rendimiento, es difícil ser legal en la calle.

Cómo surgió Hot Streak II
Shockley ganó el Super Shockwave a Hayden Proffitt II, el nieto de otro Proffitt que compró el primer dragster de propulsión a chorro de Shockley, Shockwave, el primero de su nombre. El abuelo Profitt había cambiado el nombre de Shockwave a Hot Streak, así que cuando Hayden consiguió Super Shockwave, decidió cambiarle el nombre a Hot Streak II para continuar con el legado de su abuelo.

Esa no es la única razón por la que Hayden lo compró. Después de terminar la escuela secundaria, Hayden se unió a la Fuerza Aérea de los EE. UU., donde trabajó como mecánico para el avión de combate F-15 y el bombardero B-2. Por lo tanto, la camioneta a reacción es su forma de reconectarse con su tiempo en la Fuerza Aérea y sabe muy bien cómo cuidar estos motores envejecidos.

Hayden le dijo a Motor 1 que solo ha registrado una velocidad de 340 mph (547 kph) en Hot Streak II, pero eso no logra quitarle la etiqueta más rápida del mundo a esta camioneta. El propietario-conductor de Hot Streak II alcanza 10G negativos cada vez que suelta los paracaídas para reducir la velocidad de Hot Streak II.

El pasado mes de enero os traíamos la noticia de que Hyundai no se hacía con los motores de combustión. Sin embargo, eso no significa que no pueda invertir mucho en vehículos eléctricos.

El viernes, la firma anunció planes para gastar la friolera de $ 5.54 mil millones para desarrollar sus primeras instalaciones dedicadas a la fabricación de baterías y vehículos eléctricos en los EE. UU., según un comunicado de prensa de la compañía. Se espera que las nuevas instalaciones de la empresa comiencen a construirse en 2023 y comiencen a producir en 2025.

300.000 vehículos eléctricos al año
Producirán unos 300.000 vehículos eléctricos al año, una cantidad impresionante por cualquier medio. Las plantas estarán ubicadas fuera de Savannah, Georgia, en el condado de Bryan, y crearán alrededor de 8100 nuevos puestos de trabajo.

«El futuro del transporte está en el estado de Peach cuando anunciamos el proyecto más grande en la historia de nuestro estado: brindar empleos de alta calidad en la vanguardia de la movilidad para los georgianos trabajadores», dijo el gobernador Brian Kemp en la ceremonia oficial de firma.

«No solo estamos encantados de dar la bienvenida a Hyundai a la región costera de Georgia, sino que es increíble que dentro de un año de la inversión de Georgia en el megasitio del condado de Bryan, estemos ubicando un proyecto de clase mundial aquí con una empresa con una gran historia en Georgia».

La medida seguramente hará feliz a la administración Biden, ya que el presidente Joe Biden fijó el año pasado un objetivo para que los vehículos eléctricos representen la mitad de todas las ventas de automóviles nuevos en el país para 2030. También ha estado alentando a los fabricantes de automóviles a producir vehículos eléctricos localmente en lugar de exterior. Hyundai, siendo uno de los fabricantes de automóviles más poderosos del mundo, tiene mucho que ofrecer en términos de desarrollo de vehículos eléctricos.

«Como uno de los líderes en movilidad más exitosos y avanzados del mundo, estamos increíblemente orgullosos de compartir nuestro plan para abrir nuestras primeras instalaciones dedicadas de fabricación de baterías y vehículos eléctricos completos en los EE. UU.», dijo el presidente ejecutivo de Hyundai Motor Group, Euisun Chung.

«Estados Unidos siempre ha ocupado un lugar importante en la estrategia global del Grupo y estamos entusiasmados de asociarnos con el estado de Georgia para lograr nuestro objetivo compartido de movilidad electrificada y sustentabilidad en Estados Unidos».

El comunicado de prensa de Hyundai, sin embargo, carecía de muchos datos como, por ejemplo, qué tipo de vehículos eléctricos pretende producir. Sí dijo que espera producir una «amplia gama de vehículos totalmente eléctricos para los clientes de EE. UU.» y agregó que se darían detalles adicionales en una fecha posterior.

¿Por qué Georgia?
Hyundai también dijo que eligió Georgia como su nueva ubicación «debido a una variedad de condiciones comerciales favorables, que incluyen la velocidad de comercialización, una fuerza laboral talentosa, así como una red existente de afiliados y proveedores del Grupo».

Georgia es líder en el registro de vehículos eléctricos y desarrolla constantemente el acceso a estaciones de carga disponibles públicamente. Se dice que ya ofrece más puntos de venta per cápita que cualquier otro lugar del sureste.

Los nuevos planes de Hyundai contribuirán en gran medida a ayudar a combatir el cambio climático al colocar menos motores de combustión en las carreteras y promover los vehículos eléctricos ecológicos.

El primer vehículo de hidrógeno para la manipulación de mercancías en un puerto europeo se probará en Valencia. El tractor portuario de cuatro ruedas,  yard truck  en la jerga, está diseñado y desarrollado por el Consorcio ATENA, con el apoyo de la agencia científica gubernamental ENEA, Cantieri del Mediterraneo (instalaciones de construcción naval en Nápoles) y dos universidades (una de Nápoles) y la Universidad de Salerno).

La prueba será realizada en el puerto de Valencia por Grimaldi Group en su Terminal Europa. Forma parte del proyecto europeo ‘H2Ports’, dotado con 4 millones de euros. Además de garantizar la seguridad de las operaciones de las operaciones y logísticas, el camión patio no producirá emisiones contaminantes gracias a un sistema de combustible de hidrógeno que emite solo agua y calor.

Tiempos de repostaje cortos
“El vehículo de hidrógeno está equipado con un motor híbrido de pila de combustible y baterías de iones de litio, que nos permitirán realizar las operaciones logísticas portuarias de carga y descarga de buques de carga. El uso de hidrógeno garantizará una autonomía operativa, cortos tiempos de buena recarga, bajos costos de mantenimiento y sobre todo cero emisiones”, explicó Viviana Cigolotti, investigadora del Laboratorio de Almacenamiento de Energía, Baterías y Tecnologías para el Uso y Producción de Hidrógeno de ENEA y coordinadora de ENEA para el proyecto.

En cuanto a las emisiones evitadas, los investigadores de ENEA calculan que los tractores utilizados para descargar los barcos (cada uno requiere una flota de 6 tractores), en una terminal portuaria de tamaño medio, trabajan unas 19.800 horas al año, consumiendo aproximadamente 188.000 litros al año de diésel considerando que los camiones de patio ‘convencionales’ emiten aproximadamente 2,67 kilogramos de dióxido de carbono por litro de combustible y 0,028 kilogramos de óxidos de nitrógeno por litro de combustible, el uso de flotas de hidrógeno evitaría aproximadamente 501 toneladas anuales de CO2 y 5 toneladas anuales de NOx .

Descarbonización de puertos
“Además, dijo Cigolotti, estas estimaciones se refieren solo al uso de camiones de jardín de hidrógeno y no incluyen una reducción adicional de contaminantes debido a un uso reducido de sistemas de ventilación de uso intensivo de energía empleados en barcos para eliminar el smog producido por diesel. vehículos de carga y descarga de mercancías”.

“Un rediseño verde de estos vehículos es una solución prometedora para la descarbonización del sector portuario, que emplea a más de 2 millones de personas en Europa -si incluimos las industrias relacionadas- y contribuye con más de 50.000 millones de euros al PIB europeo. Entre todas las tecnologías de energía limpia, las más prometedoras son el hidrógeno y las pilas de combustible, gracias a su escalabilidad, flexibilidad y alta eficiencia, que les obtienen un alto potencial, especialmente en combinación con dispositivos de almacenamiento de energía como las baterías de iones de litio”, concluyó Cigolotti.

Carga de la batería durante el frenado
A nivel operativo, el sistema de almacenamiento del prototipo de tractor terminal tendrá una capacidad global de aproximadamente 12 kilogramos de hidrógeno, capaz de garantizar un funcionamiento continuo al menos seis horas, que es la duración media de un turno de trabajo. Su motor eléctrico es muy eficiente, particularmente indicado para aplicaciones que requieren alta potencia; puede recibir energía de tracción tanto de la celda de combustible como de la batería simultáneamente y cargar la batería durante el frenado o la desaceleración.

El camión de patio se llenará en la estación móvil de servicio de hidrógeno desarrollado por uno de los socios del proyecto, el  Centro Nacional del Hidrógeno , que proporciona combustible verde no solo al prototipo del tractor terminal sino también a la carretilla elevadora (reach stacker) ; este último, desarrollado por la empresa Hyster Yale, también operará en el puerto de Valencia (Valencia Terminal Europa), en la terminal de MSC.

Más rápidos, más ligeros, más duraderos y, al fin y al cabo, incluso más baratos: las ventajas de los circuitos fotónicos son considerables para una amplia gama de aplicaciones. Los Países Bajos juegan un papel importante en el desarrollo global y las aplicaciones de esta tecnología clave. En los últimos años, bajo el liderazgo deDelta del fotón, se ha sentado una base sólida bajo el ecosistema fotónico holandés. En una serie de siete partes, Innovation Origins muestra dónde nos encontramos, dónde se encuentran las ambiciones y lo que ya es posible. Hoy: movilidad. Lea las otras partes de la serie aquí. 

A medida que ingresamos en un mundo de creciente automatización y electrificación en automóviles, robots e infraestructura de transporte, conceptos como seguridad y confiabilidad adquieren un nuevo significado. Los sensores juegan un papel decisivo en esto, pero como los necesitamos cada vez más, su impacto en el peso, el consumo de energía y el precio está aumentando muy rápidamente. La solución está en la fotónica integrada. Al integrar múltiples funcionalidades ópticas en un solo chip, la ingeniería fotónica integrada puede crear las soluciones necesarias para los sistemas de monitoreo y lidar. Estos chips fotónicos son precisos, rentables y tan pequeños que incluso su peso ya no es un factor.

En el sector de la automoción, todas las aplicaciones con fotónica integrada giran en torno a sensores avanzados. En esto, tienes dos grupos principales: sensores lidar y fibra óptica con Tecnología FBG. Este último puede medir fuerza, presión, temperatura y voltaje simultáneamente. Se puede usar una sola fibra para medir muchas áreas diferentes en un vehículo, lo que reduce significativamente el peso, el cableado y la cantidad de sensores.

Por lo tanto, la fotónica integrada podría hacer que los automóviles sean mucho más seguros en los próximos años. Los sistemas con cámaras, radar y lidar probablemente eliminarán la posibilidad de una colisión con un objeto en el futuro. El gran avance de la conducción totalmente autónoma puede parecer aún lejano, pero eso no significa que los investigadores de este sector no estén avanzando. Además, no se trata solo de conducción autónoma. Los sensores compatibles con PIC también se utilizan, por ejemplo, enSistemas avanzados de asistencia al conductor(ADAS) o para monitorear componentes críticos de un automóvil eléctrico (tren motriz, chasis, etc.).

Como Marc Schindler, fundador deOttobahn, maniobró su teléfono para dar un recorrido virtual por su oficina, se ve probable un vendaje en su dedo. Proviene de cortar pisos de muestra para las primeras cabinas de una pista de prueba de Skyway. Lo que parece ciencia ficción se está convirtiendo rápidamente en realidad: un camarote que puedes pedir a través de una aplicación que te transportará al destino que elijas. Marc describe los detalles muy reales de esta fantasía de la vida real en esta entrevista con Innovation Origins.

¿Cómo describiría Ottobahn?
Consiste en cabañas de una a cuatro personas que se ejecutan en una pista sobre el suelo. Las cabinas se controlan individualmente y están completamente equipadas con pantallas, wifi y un sistema de entretenimiento. También estarán controlados por la temperatura y la luz. También pueden parar donde quieras, ya que no hay estaciones. Los pasajeros pueden solicitar una cabina con una aplicación móvil.

Ottobahn también es adecuado para el transporte de mercancías a través de grandes fábricas o plantas. El sistema de rodadura de la Ottobahn se inventó hace 200 años y es una tecnología conocida en todo el mundo.

Pero, ¿cómo se evitan las colisiones si todo el mundo puede parar donde quiera?
Hay una vía lateral donde se puede desviar una cabina. Pero más importante es la tecnología inteligente del sistema. Nuestro software conoce la ubicación y el destino de cada cabina individual, por lo que puede coordinar sus movimientos para evitar colisiones.

El 17 de marzo iniciaremos la construcción de una pista de prueba de forma ovalada de un kilómetro en el sur de Múnich que servirá como pista de demostración para clientes potenciales. debería estar terminado a finales de 2022.

Ottobahn obviamente se refiere a Autobahn , pero ¿hay algo más detrás del nombre?
En realidad, lo hay. Fuimos fundados en Munich, Baviera. Nuestro nombre también rinde homenaje al duque Otón I de Baviera, miembro fundador de la familia Wittelsbach que gobernó aquí durante 800 años. Estamos agradecidos por todo lo que Múnich tiene para ofrecer.

¿Qué pensaría de la vía aérea que algún día llevaría su nombre?
¿Cómo surgió la idea de su empresa?
He jugado con autos toda mi vida. Mi carrera también ha incluido períodos en la industria automotriz y en TESLA en Freemont, California. Siempre parecía que debía haber algo mejor que los autos. Eventualmente encontré una solución mejor.

Ottobahn tiene el objetivo elevado de ser 100 por ciento sostenible. Pero, ¿cómo lograrás eso?
Se instalarán paneles solares junto a las vías. En el futuro, queremos no solo ser CO 2 neutral sino también CO 2 positivo. La rejilla sobre las vías también se cubrirá con plantas.

¿Hasta qué punto se puede comparar su tecnología con los coches autónomos?
A la gente le gusta hacer esa comparación, pero nuestro sistema es mejor por varias razones. Por un lado, la tecnología es más simple porque funciona sobre rieles: no hay peligro de que un niño corra delante que deba ser reconocido y evitado, por ejemplo. No necesitamos ninguna infraestructura adicional porque está construida sobre carreteras existentes o incluso sobre vías de ferrocarril abandonadas. La parte inferior de la cabina está a 5 metros sobre el suelo y la parte superior de la pista está a 12 metros por encima. No requiere estaciones, que a menudo son un estorbo ya que necesita mucho espacio.

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¿Qué países o ciudades han mostrado interés? ¿Están todos en Alemania o también en el extranjero?
Muchas ciudades de Alemania han mostrado interés. Munich-Augsburgo es una posible ruta futura. Las ciudades de la costa este de los EE. UU. también han expresado interés.

¿Dónde tendrá lugar la producción?
Desarrollamos todo el software en casa. La producción del hardware (las cabinas, las vías, los pilones y la tecnología de ruedas/vías) se subcontrata a varios socios en Baviera.