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Se dedica más consideración y tecnología a la creación de tapetes para automóviles en WeatherTech que en sus competidores. Su amplia e innovadora oferta de productos destaca su liderazgo en la industria, pero la forma en que WeatherTech elabora su catálogo es más interesante. ¿Cuál es el secreto detrás del éxito que vale la pena conocer? ¿Cómo pueden otros fabricantes utilizar la experiencia de WeatherTech para inspirar nuevas tecnologías y automatización?

¿Quién es WeatherTech?
El gigante de la fabricación WeatherTech llama a Bolingbrook, Illinois, su hogar, donde fabrica sus famosos tapetes WeatherTech. Sus operaciones de fabricación abrazan el futuro al incorporar tecnología moderna a niveles increíbles. Al mismo tiempo, aumenta el valor de su mano de obra y la calidad del producto.

WeatherTech se enorgullece de tener tecnología estadounidense , atesorando el valor de los trabajadores de los Estados Unidos y los materiales de origen nacional. Hace que una empresa se sienta más hogareña cuando los empleados que desarrollan sus habilidades y trabajan con los productos son más locales. Crean una gran cantidad de artículos, que incluyen:

Protección interior y exterior del vehículo
Accesorios para teléfonos y tabletas manos libres
Herramientas para el hogar como tapetes debajo del fregadero y ahorradores de jabón
Accesorios de protección contra gérmenes
Productos para mascotas, como comederos y protección para automóviles.
Productos para carritos de golf

WeatherTech tiene innumerables plantillas para garantizar la compatibilidad del producto con cada vehículo, fabricando para todos, incluidos Kia y Volkswagen. El ciclo de fabricación es una visión asombrosa del futuro de la producción y la calidad de los artículos que los compradores pueden esperar. Su línea de productos tiene un amplio alcance, pero hay un hilo conductor: la automatización.

¿Qué tecnologías impulsan a WeatherTech?
WeatherTech se esfuerza por fabricar productos para todos los OEM, pero ¿Cómo puede producir en masa productos de calidad con precisión si algunos vehículos son más nuevos, más antiguos o menos comunes que otros? La respuesta es datos.

Los analistas utilizan la ingeniería inversa para encontrar los secretos más esenciales de la composición de un vehículo, evitando que los ingenieros tengan una mentalidad fija en el diseño del producto. La estructura contiene lecciones para todos en todas las disciplinas, incluidos educadores y científicos, mientras buscan este tipo de fabricación para la capacitación futura.

Los ingenieros y maquinistas de automatización allanan el camino para la implementación de robótica inteligente. Emplear especialistas con maquinaria automatizada moderna y calificaciones de gestión del ciclo de vida ayuda a la empresa a hacer la transición a una configuración aún más avanzada. El personal recopila la mayor cantidad de información posible sobre las máquinas para encontrar formas de integrar otras tecnologías de manera más fluida.

Recuerde: no toda la tecnología tiene que ser electrónica. WeatherTech aprovecha varios tipos de tecnología para aprovechar al máximo sus productos, entre ellos:

Normas ISO9001
Software de diseño asistido por computadora
Software de documentación de procedimientos
Software de fabricación asistida por computadora
Estereolitografía, también llamada impresión 3D
Máquinas de control numérico por computadora
Material elastómero termoplástico
Material triextruido de alta densidad patentado por WeatherTech

La combinación de estos activos hace que la producción sea única. Los materiales que usa WeatherTech permiten que los productos sean completamente reciclables , una prioridad que otras empresas suelen evitar debido a los costos adicionales. Sin embargo, la ausencia de materiales como el plomo y el látex facilita el proceso, especialmente con su configuración de automatización.

¿Cómo innova WeatherTech en el sector?
Cada buen equipo de fabricación tiene un equilibrio de investigación y desarrollo manual y automático. WeatherTech utiliza herramientas que escanean los pisos de los vehículos para obtener datos y un mapa. Los equipos de desarrollo traducen sus hallazgos , como medidas y ajustes para diversos tipos de automóviles, en datos sin procesar para su procesamiento. No se necesitan cintas métricas.

Luego, llega a la etapa de diseño. Los datos llenan el software para dibujar los modelos más perfectos de las esteras que un programa puede. Los diseñadores utilizan estas plantillas para el modelado de forma libre para detallar la precisión y el estilo. No es necesario desperdiciar materias primas creando innumerables versiones antes del producto terminado: los ingenieros y diseñadores pueden visualizar y ejecutar pruebas simuladas en modelos digitales antes de enviar cualquier archivo a producción.

Todo lo que necesita es un sello de aprobación. Luego, maquinistas especializados supervisan y operan las máquinas automáticas que forjan el molde de metal. Las máquinas y otros asistentes, como los brazos robóticos SCARA , usan tecnología avanzada para presionar y cortar diseños. El producto terminado utiliza hornos que giran y dan forma a los moldes en un marco, asegurando un sello perfecto cada vez.

Sin embargo, no es solo el proceso de fabricación lo que está automatizado. Como sacados directamente de una película de ciencia ficción, los vehículos guiados automatizados (AGV) de última generación alimentan los almacenes para un almacenamiento eficiente y seguro sin asistencia humana. Mantiene a los trabajadores en puestos más relevantes y valiosos donde pueden aprender operaciones robóticas y gestión de bases de datos como AGV y otros almacenes de catálogo de asistentes robóticos para funcionar en la mejor forma.

¿Cómo crecerá este modelo de fabricación en el futuro?
Muchos pasos en el proceso de fabricación de WeatherTech pueden ejecutarse mientras el gerente duerme, pero ¿Qué pasaría si todo pudiera suceder de forma remota? La hiper automatización es la próxima fase de las empresas de tecnología avanzada , que maximiza la capacidad intelectual de la fuerza laboral para la creatividad, las comunicaciones y el control de calidad; solo deje que los robots hagan el resto. Por el contrario, las máquinas podrían acoplarse e imprimir prototipos sin un solo segundo de intervención humana.

Un esfuerzo como este requeriría invertir en nuevas empresas tecnológicas o en el desarrollo interno de productos.

Buscar ideas externas no es una opción cuando WeatherTech no tolera las tuberías importadas en la construcción. Por lo tanto, cada avance de automatización en sus muros debe ser autoderivado, lo que podría inspirar a otras empresas nacionales a hacer lo mismo para mantener a Estados Unidos como precursor en la Industria 4.0.

El negocio ya exprime todo lo que puede de la automatización y los datos, lo que lleva a muchos expertos a preguntarse cómo utilizará la IA y el aprendizaje automático para mejorar sus procesos. Es posible, pero no está confirmado.

Sin embargo, WeatherTech abrazó las posibilidades de la IA cuando su interés en los automóviles se trasladó al fenómeno de los deportes electrónicos de iRacing competitivo. Los eventos patrocinados por WeatherTech se han unido al mundo de las carreras digitales, ya que la IA ayuda a los conductores a entrenar para eventos en todo el mundo en lugar de depender de competidores humanos para probar sus habilidades. Es posible que colaboraciones como estas estén fuera del alcance de los muros de fabricación de WeatherTech, pero un poco de pensamiento innovador nunca perjudicó a nadie a la hora de encontrar nuevas vías para innovar.

WeatherTech como competidor en el mercado de la automatización
La forma en que WeatherTech fabrica accesorios para automóviles y el hogar podría maravillar a cualquiera. Además, demuestra la versatilidad de las tecnologías modernas de fabricación y automatización a organizaciones de todo el mundo. Su reputación se debió a su dedicación a optimizar la producción. Empujó cada dispositivo electrónico a sus límites.

Eventualmente, este diseño se convertirá en el estándar para todos los sectores y operaciones, dejando a las empresas que allanaron el camino, como WeatherTech, en una posición en la que nunca dejarán de soñar en grande.

A medida que aumentan los requisitos de automóviles de bajo consumo de combustible, la industria del transporte busca materiales de cambio livianos. Aunque el acero ha sido el metal de referencia para los componentes de los vehículos, la industria está cambiando lentamente hacia el aluminio, que es más liviano que el acero, fuerte y no se oxida.

La industria ha utilizado durante mucho tiempo el aluminio para armazones de vehículos, cableado eléctrico, condensadores de aire acondicionado y piezas de motores. La mala noticia es que la mayoría de los métodos convencionales para producir y dar forma a materiales ligeros no son rentables ni energéticos.

El último estudio , un esfuerzo de colaboración entre el Laboratorio Nacional del Noroeste del Pacífico del Departamento de Energía de EE. UU. y una empresa de tecnología de movilidad Magna, afirma haber desarrollado un método innovador que utiliza chatarra de aluminio para producir piezas de vehículos de alta resistencia que son rentables y energéticamente eficientes.

El proceso reduce las emisiones de CO2 en más de un 90% y ahorra un 50% de energía
Según el comunicado de prensa , el procesamiento y extrusión asistidos por cizalla (ShAPE) recolecta desechos y recortes de aluminio que quedan de los procesos de fabricación de automóviles y los transforma en materiales para piezas de vehículos nuevos. Este proceso elimina la necesidad de extraer la misma cantidad de mineral de aluminio en bruto. El equipo ahora está renovando este proceso para producir piezas ligeras para vehículos eléctricos.

«Demostramos que las piezas de aluminio formadas con el proceso ShAPE cumplen con los estándares de la industria automotriz en cuanto a resistencia y absorción de energía», dijo Scott Whalen, científico de materiales de PNNL e investigador principal. “La clave es que el proceso ShAPE rompe las impurezas metálicas en la chatarra sin requerir un paso de tratamiento térmico que consume mucha energía. Esto por sí solo ahorra un tiempo considerable e introduce nuevas eficiencias”.

La investigación es un esfuerzo de colaboración de cuatro años entre el Laboratorio Nacional del Noroeste del Pacífico y Magna, que recibió fondos de la Oficina de Tecnologías de Vehículos del DOE, Programa de Consorcio de Materiales Ligeros (LightMAT).

El estudio tiene la esperanza de que, debido a las excelentes propiedades mecánicas que ofrece ShAPE, algún día también podrá fabricar componentes para las industrias aeroespacial y de la construcción.

“La sustentabilidad está a la vanguardia de todo lo que hacemos en Magna”, dijo Massimo DiCiano, Gerente de Ciencia de Materiales en Magna. “Desde nuestros procesos de fabricación hasta los materiales que utilizamos, el proceso ShAPE es una gran prueba de cómo buscamos evolucionar y crear nuevas soluciones sostenibles para nuestros clientes”.

La historia del karting se remonta a 1956, cuando Ingels construyó el primer kart con un motor de dos caballos de fuerza. Desde entonces, el karting se ha convertido en la base de todos los deportes de motor, con su tecnología, potencia y seguridad mejorando innumerables veces. Los motores de combustión interna han dominado los karting durante más de 70 años, pero en los últimos cinco años han surgido alternativas tecnológicas cada vez más modernas: eléctricas.

Inicialmente, la tecnología de karting eléctrico era pesada y de bajo rendimiento, por lo que se usaba principalmente en negocios de entretenimiento donde su potencia era suficiente y ayudaba a abordar los problemas de contaminación por CO2 en las pistas cubiertas. Reconociendo este potencial, la tecnología se ha perfeccionado y, en la actualidad, prácticamente todas las nuevas pistas de karting cubiertas están equipadas con karts eléctricos, principalmente debido a la ausencia de contaminación del aire y acústica.

Hasta 2018 era raro ver u oír hablar del uso de esta tecnología en competiciones o a nivel de campeonatos de karting nacionales e internacionales. Hubo varios entusiastas y proyectos de bricolaje que demostraron impresionantes resultados de potencia con karts eléctricos.

Fue en 2018 cuando dos competidores se disputaron el mercado creando el primer Campeonato Nacional de Karting Eléctrico, con la lucha entre los dos países europeos de Letonia y Alemania. El 1 de mayo de 2018, se dio a conocer y completó la primera de las seis etapas del Campeonato Nacional de Karting Eléctrico, con Richard Irbe emergiendo como el ganador en la clase juvenil, compitiendo contra 15 participantes con una potencia máxima de 15 kilovatios. Unas semanas más tarde, el 14 de mayo, Alemania abrió su campeonato con 20 competidores.

Fue la empresa emergente letona Blue Shock Race (BSR) la que dio vida al primer Campeonato Nacional de Karting Eléctrico, creando toda la tecnología necesaria en solo 30 días con un presupuesto increíblemente limitado. Su historia sin duda quedará marcada por tener el presupuesto más bajo y la realización más rápida del primer campeonato nacional de karting eléctrico del mundo. Esos son los desafíos de los pioneros, pero a pesar de las probabilidades y los recursos limitados, BSR logró llevarlo a cabo.

Aún más impresionante, durante las siguientes seis etapas del campeonato, BSR y los pilotos del campeonato lograron mejorar la velocidad del kart en 10 segundos por vuelta. En el mundo del automovilismo, ese salto es como viajar de la Tierra a Marte.

Gracias a este avance, BSR atrajo inversiones e ingenieros adicionales con 30 años de experiencia en la industria del karting. Durante los siguientes cinco años, BSR progresó rápidamente y, para 2022, sus karts eléctricos competían contra algunos de los karts con motor de combustión interna más potentes del mundo, compitiendo mano a mano y ganando el estatus de la tecnología de karting eléctrico más rápida y liviana del mundo. .

Ventajas
En las discusiones sobre el futuro de la tecnología verde, la tecnología eléctrica a menudo se presenta como una de las más verdes a pesar de los intensos debates sobre las baterías y sus orígenes, el reciclaje y otros asuntos. En el marco de varios estudios, se ha comprobado que la tecnología eléctrica es ligeramente más ecológica que un motor de combustión interna con un cierto nivel de desgaste, pero BSR nunca ha intentado definirse como más verde o más ecológica.

BSR enfatiza que esta tecnología reduce el ruido y las emisiones, lo cual es una gran ventaja, pero lo principal para el equipo BSR en los deportes de motor ha sido el rendimiento y su experiencia en carreras de karts eléctricos en la pista.

Antes de probar los karts eléctricos, la gente suele tener muchos estereotipos de que sin ruido no puede haber carrera, que deben ser lentos, que se quedarán sin potencia a las cinco vueltas, etc.

Sin embargo, en realidad, ningún atleta hasta la fecha ha permanecido indiferente. Nombres del automovilismo como Lucas Di Grassi (campeón de Fórmula E de la FIA), Arthur Leclerc (piloto de F2), JJ Lehto (ex piloto de F1), Sebastien Loeb (9 veces campeón del WRC) y Andreas Bakkerud (piloto de World RX) han probado el kart de carreras más potente de BSR, el BSR 25kW+, que en conjunto pueden desarrollar 33kW o 44Hp de potencia, logrando 120Nm de torque del motor o 230Nm en el eje trasero, lo que permite una velocidad máxima de 137km/h.

Son cifras muy impresionantes, teniendo en cuenta que el peso total del kart no supera los 110 kilogramos, incluida la batería, y puede rendir al máximo hasta 18 minutos.

Logros tecnológicos

Blue Shock Race se enorgullece de ser una empresa de tecnología, con un equipo de 40 ingenieros, mecánicos y otros especialistas que trabajan para resolver problemas y producir internamente las aplicaciones de bajo voltaje más avanzadas y potentes, como karts.

La empresa se ha fijado metas muy ambiciosas, una de las cuales es que su tecnología pueda lograr todas sus métricas de rendimiento solo con refrigeración por aire, sin necesidad de ventiladores adicionales o refrigeración líquida. Esto también hace que su tecnología sea más liviana y sencilla de instalar en un kart, requiriendo prácticamente ningún conocimiento y solo una persona para configurarla en 15-30 minutos.

Como dice el CEO del equipo, «la genialidad es simplicidad, pero no toda la simplicidad es genialidad», y con este lema, los ingenieros del equipo ya dominan la industria de los karts eléctricos, organizando campeonatos en 13 países, desde Japón y Corea hasta Europa e incluso México. Entonces, ¿de dónde vienen su magia y su poder?

Inicialmente, el equipo de BSR utilizó componentes y materiales estándar y asequibles disponibles en el mercado. El trabajo de cada ingeniero tenía que ser financieramente justificable en el mercado para que pudiera comprarse para un nicho específico a un costo razonable.

Posteriormente, entendiendo la importancia de cada componente en términos de categorías de potencia, energía y temperatura, el equipo de BSR comenzó a mejorar cada componente por separado, comenzando por la batería, que es donde se puede lograr el mayor progreso y es la base de todo.

Si la batería puede proporcionar alta potencia durante mucho tiempo y es fácilmente manejable, entonces vale la pena resolver el resto. Con este enfoque, desde la batería hasta el motor, el control, el software y el cableado, el equipo de BSR ha creado los karts eléctricos más potentes del planeta y ha utilizado este conocimiento para crear clases para todos los grupos de edad, incluido el Children’s 7kW. kart, el kart Junior de 18kW y el kart de clase atleta de 25kW Pro.

Con objetivos ambiciosos y un equipo poderoso, Blue Shock Race (BSR) ya ha dado pasos para desarrollar motocicletas eléctricas y crear sistemas de almacenamiento de energía de batería. Sin embargo, su mayor proyecto hasta la fecha es la Franquicia 9B, un centro de entretenimiento multifuncional que puede generar hasta 10 gigavatios de energía eléctrica y proporcionar carga para hasta 200 vehículos eléctricos por día. Incorpora diez de las últimas tecnologías y cuenta con una pista de karts cubierta con una eficiencia energética impresionante.

Las ambiciones de la compañía son enormes, y la industria de los karts fue solo el primer paso para construir un equipo inteligente, mostrar las posibilidades tecnológicas y abordar los problemas globales de energía y movilidad eléctrica. El crecimiento de BSR en los últimos años ha sido rápido, con un aumento de las ventas y la entrega de pedidos de más del 300 % en solo dos años.

Sabiendo que las próximas 1000 empresas unicornio estarán en la industria de la tecnología en la próxima década, Blue Shock Race tiene la capacidad tecnológica e intelectual para convertirse en uno de los unicornios tecnológicos más jóvenes en los próximos 5 a 10 años.

No es ningún secreto que los centros urbanos tienen un problema con los automóviles.

Para la mayoría de las ciudades, simplemente no hay suficiente espacio en las calles abarrotadas y congestionadas para más vehículos, pero los fabricantes de automóviles continúan empujando vehículos cada vez más grandes fuera de las líneas y en la carretera. El fabricante sueco de micro automóviles Luvly cree que tiene una mejor manera y comienza aplastando un automóvil.

Eso sí, no existe, pero según un informe de Electrek , la verdadera innovación detrás de este prometedor EV es la forma en que se fabrica el automóvil. A diferencia de la mayoría de los otros automóviles que se ensamblan completos, se sacan de una línea y se envían intactos a todo el mundo, el Luvly O se produce en partes que se pueden enviar planas, de modo que las piezas de 20 automóviles pueden caber en un solo contenedor de envío estándar.

Luego, una vez que se entregan las piezas enviadas planas, el automóvil se puede volver a ensamblar en centros de distribución especiales cerca del punto de compra, ahorrando no solo una enorme cantidad en costos especiales de envío, sino también en costos ambientales para fabricar el vehículo.

Y, por un precio de venta de € 10,000, o alrededor de $ 11,000, el Luvly O sería uno de los vehículos eléctricos más baratos, si no el más barato; especialmente si puede calificar para créditos fiscales EV que podrían reducir sustancialmente el costo.

Todo esto se puede hacer haciendo un automóvil que sea mucho más compacto que los automóviles que actualmente obstruyen las calles urbanas, lo que Luvly dijo que es precisamente el punto.

El Luvly O está destinado a ser el transporte urbano perfecto; energéticamente eficiente, lo suficientemente rápido como para cruzar la ciudad (su velocidad máxima es de 90 km/m o aproximadamente 55 mph, con un alcance de 100 km) y cuenta con una batería eléctrica intercambiable que se puede sacar y llevar contigo para que nunca tengas preocuparse por encontrar un cargador EV cuando puede llevar la batería y enchufarla a la pared en la oficina.

A esto ayuda mucho el peso del O, que es de poco menos de 400 kg, con una longitud de solo 2,7 metros.

Movilidad urbana más segura para todos
Las ciudades europeas, con centros o áreas históricas que a menudo pueden tener cientos de años, no son exactamente conocidas por calles anchas y navegables si eres un automovilista. Y el asunto no es mucho mejor para el peatón, que debe estar más alerta que un conductor, ya que incluso si el conductor de un Tesla Model 3 de 4,000 libras está 100% equivocado si eres el que es atropellado en el calle, es posible que esté más preocupado por otras cosas que no sean meterse en un te-lo-dije.

El CEO de Luvly, Håkan Lutz, confía en la generación más joven que se ha radicalizado especialmente por el cambio climático para liderar la transición hacia automóviles más pequeños como el de Lubly en las ciudades. Sin embargo, la empresa se enfrenta a la competencia de otros fabricantes de automóviles importantes de Europa que también se están inclinando hacia vehículos eléctricos más pequeños, pero Lutz espera que el innovador proceso de fabricación de su empresa ayude a que Luvly tenga una ventaja sobre sus rivales.

Por el precio, Luvly tiene una oportunidad más que justa de hacerse un hueco, y si sus afirmaciones de seguridad se mantienen, un vehículo eléctrico como el O parece un primer coche ideal para muchos niños europeos que, a diferencia de sus homólogos estadounidenses , no se sienten atraídos patológicamente por automóviles cada vez más grandes que acaparan la carretera y arrojan grandes cantidades de emisiones de carbono. Si algo como el O puede despegar en Estados Unidos es probablemente un proyecto a más largo plazo, pero con el éxito de Tesla y otros fabricantes de automóviles que avanzan rápidamente hacia más vehículos eléctricos, no menos, es solo cuestión de tiempo antes de que comience algo como el Luvly O. llegando a los Estados Unidos, en paquete plano, por supuesto.

Los recientes recortes de precios de Tesla han sido noticia en la industria automotriz, ¿Cómo lo hacen?

Tesla tiene de nuevo precios reducidos en todos los modelos, marcando la tercera vez este año. Los Modelo 3 y Modelo Y de mayor volumen recibieron un descuento de al menos $ 1,000, mientras que los vehículos de lujo Modelo S y X recibieron un descuento de $ 5,000. La estrategia de actualización continua de Tesla y las mejoras en la tecnología de producción han permitido estas reducciones de precios, beneficiando a los consumidores con costos más bajos. Sin embargo, no sin desventajas, incluida la pérdida de la funcionalidad de radar en sus automóviles. La eliminación de los sensores de radar ha provocado un aumento de los incidentes de frenado fantasma y dificultades para identificar los vehículos de emergencia.

Innovaciones en tecnología de producción.
La capacidad de Tesla para reducir los precios de los vehículos se atribuye a su enfoque en actualizaciones continuas y mejoras en la tecnología de producción. Una innovación importante es la Giga Press, una máquina de fundición capaz de producir grandes piezas fundidas para la parte trasera de la carrocería del Modelo Y. Esta nueva tecnología simplifica el proceso de producción, ya que reemplaza 70 piezas con una parte inferior trasera gigante, eliminando la necesidad de 300 robots y mejorando la calidad y la consistencia de la carrocería del vehículo. Tesla también ha desarrollado una nueva aleación para la producción de piezas grandes, mejorando aún más la fabricación.

Otro desarrollo crítico son las celdas de batería 4680 de Tesla. Al adquirir Maxwell Technologies por su experiencia en cátodos secos, Tesla pudo eliminar el complejo y costoso proceso de recubrimiento húmedo en la fabricación de baterías. Este proceso de recubrimiento en seco es más barato, más rápido y menos dañino para el medio ambiente, lo que reduce el gasto de capital en un tercio y la huella de la fábrica y el consumo de energía en un 10 %. Sin embargo, aumentar la producción de células 4680 ha sido un desafío. Sin embargo, se rumorea que las eficiencias del proceso de recubrimiento en seco y las celdas 4680 reducen el costo del paquete de baterías del Modelo Y a $ 5,000- $ 5,500. Esto es aproximadamente la mitad del costo del paquete de baterías original basado en 2170.

Ventajas y desventajas para los consumidores.
Los consumidores se benefician de las actualizaciones continuas y las mejoras en la tecnología de producción de Tesla, pero algunos recortes de costos degradan la funcionalidad de los automóviles.

Después de eliminar los sensores de radar en 2021, los sistemas de piloto automático y conducción autónoma total de Tesla experimentaron un aumento de accidentes y errores por frenado fantasma, señales mal identificadas y dificultades para identificar vehículos de emergencia. A pesar de estos contratiempos, Tesla sigue comprometida a su sistema de piloto automático basado en cámaras llamado Tesla Visión, que se basa en ocho cámaras y etiquetadoras de piloto automático para la respuesta ambiental. Se esperan limitaciones temporales en ciertas funciones, como Park Assist, Autopark, Summon y Smart Summon, durante la transición a Tesla Visión, con restauración a través de actualizaciones de software inalámbricas una vez que se logre la paridad de rendimiento.

Panorama competitivo y perspectivas de futuro
Tesla es conocida por su enfoque innovador en la fabricación de vehículos eléctricos y por sus precios agresivos. Sin embargo, el panorama competitivo de la industria de los vehículos eléctricos está en constante evolución, y otros importantes fabricantes de vehículos eléctricos pueden adoptar diferentes estrategias o tecnologías que podrían afectar los precios y la participación de mercado de Tesla.

Nuevos jugadores nacionales y extranjeros también están ingresando al mercado de vehículos eléctricos, lo que podría afectar la posición de Tesla en la industria. Además de estos factores competitivos, las regulaciones e incentivos gubernamentales, como la Ley de Reducción de la Inflación y los créditos fiscales, también dan forma significativa a la estrategia de precios de Tesla.

Hasta ahora, el mercado de vehículos eléctricos usados ​​ha carecido de una evaluación fiable del estado de las baterías. La primera prueba de batería independiente del fabricante de AVILOO tiene como objetivo cambiar eso.

Los técnicos Wolfgang Berger y Nikolaus Mayerhofer estaban ambos en la industria automotriz cuando decidieron desarrollar una prueba de batería independiente para las llamadas baterías de tracción en vehículos eléctricos. Todo comenzó por las tardes y los fines de semana y finalmente se convirtió en un negocio de garaje, simplemente porque había que hacer mucho trabajo de investigación en el vehículo. Cuando los cuarenta y tantos recibieron su primera subvención, dejaron sus trabajos y tuvieron una solución comercializable después de solo tres años.

Diagnóstico a bordo
La prueba de batería consiste básicamente en electrónica de hardware. Se trata de una caja que se conecta a la interfaz denominada OBD (diagnóstico a bordo) del vehículo, donde registra los datos de la batería y los transmite a la plataforma Battery Data Cloud. Esto puede ser de hasta un millón de puntos de datos por hora para cada prueba realizada. Los fundadores evaluaron estos datos utilizando algoritmos que determinan el estado de salud de la batería. Finalmente, el cliente recibe el informe de prueba en forma de certificado oficial de la Agencia Alemana de Inspección Técnica (TÜV).

Quien piensa en las ciudades inteligentes del mañana, piensa en vehículos eléctricos compartidos que no tienen cabida para un conductor humano. Los vehículos autónomos tienen la ventaja, entre otras, de reducir el número de accidentes, ser más sostenibles y aumentar la eficiencia del tráfico. Sensible 4 es una puesta en marcha finlandesa de tecnología profunda que desarrolla soluciones de automatización de vehículos para los entornos y condiciones más exigentes. En esta entrega de puesta en marcha del día, CEO y cofundador Harri Santamala cuenta cómo le está yendo a la compañía.

¿Cómo llegó a establecer Sensible 4?
“Llevo toda mi vida profesional trabajando en la industria automotriz. He co-fundado algunas empresas emergentes antes, por ejemplo, e Drive Retro. Esta empresa convierte autos clásicos, como Rolls-Royce, en modernos EV. La mitad del mundo piensa que estamos haciendo algo profano con esto, a la otra mitad le gusta mucho la idea. 
La industria automotriz nunca me atrajo realmente debido a la experiencia de conducción. Para mí, se trata más de diseñar y construir los mejores productos posibles que el mundo necesita. Hay muchos problemas cuando se trata de transporte. Piense, por ejemplo, en la sostenibilidad y la seguridad. Con Sensible 4, quiero cambiar eso”.

¿Quiénes son sus clientes?
“Colaboramos con los fabricantes de vehículos. Recientemente, anunciamos la cooperación con UD Trucks, miembro del Grupo Isuzu. Esta empresa produce el cinco por ciento de todos los camiones a nivel mundial. Usan nuestro software para automatizar un vehículo pesado en un sitio industrial cerrado en Japón. Este es un buen ejemplo del tipo de colaboración que buscamos. Ellos saben cómo hacer el hardware, nosotros nos enfocamos en el software”.

¿Cuál ha sido tu mayor hito hasta ahora?
“Estoy orgulloso del hecho de que hicimos de nuestra empresa un éxito sin ahorros ni inversiones previas. Crecimos a base de bootstrapping: primero desarrollamos una demo, luego un piloto y ahora estamos colaborando con clientes de alto nivel. Hasta donde yo sé, somos la única empresa exitosa enfocada en software para conducción autónoma que existe en la actualidad”.

¿Cuál es tu principal reto en este momento?
“Es un desafío trabajar en un entorno post-bombo. Hace años, el mundo tenía grandes expectativas sobre las tecnologías de conducción autónoma y se invirtió mucho dinero en la industria. Pero hasta la fecha, hay poco que mostrar a los inversores además de diapositivas y demostraciones de PowerPoint. La industria, los inversionistas y quizás lo más importante, los clientes finales, necesitan ver soluciones que sean tecnológica y comercialmente viables en 2023-2024.

Tenemos una gran experiencia en la realización de múltiples proyectos de conducción autónoma en todo el mundo. Lejos de ser simples, estos proyectos se han llevado a cabo en carretera abierta, en tráfico mixto y, a menudo, en condiciones climáticas extremas. Desde 2021, hemos aplicado esta valiosa experiencia y conocimientos al segmento industrial, donde podemos brindar soluciones de automatización pioneras para los clientes de hoy. Desde la perspectiva de la viabilidad comercial, el segmento industrial representa una oportunidad totalmente diferente al camino abierto. Por lo tanto, nos enfocamos en casos de uso «simples» que están listos para implementar hoy, para mostrarle al mundo lo que es posible».

¿Cuánto tiempo pasará antes de que el transporte autónomo sea el estándar?
“La autonomía universal todavía está muy lejos. Pero a medida que la tecnología madura, se desarrollan casos de uso más complejos en todo el mundo. Soy un feliz propietario de un Tesla y su sistema de piloto automático funciona muy bien. Cada vez más vehículos modernos cuentan con buenas funcionalidades de asistente del conductor. Gradualmente, el mundo cambiará por medio de la tecnología de conducción autónoma”.

¿Qué planes tienes guardados para los próximos años?
“Espero que podamos anunciar nuevas colaboraciones con socios similares a UD Trucks este año, para que nuestra empresa sea rentable a corto plazo. Al mismo tiempo, nos centraremos en desarrollar nuevas funciones para nuestro software que harán que los vehículos autónomos sean aún más seguros y eficientes”.

No creemos que el camino hacia la autonomía universal sea lineal o sencillo. Hay numerosos factores a considerar, como las capacidades tecnológicas, la legislación y la demanda de las partes interesadas, antes de que los vehículos autónomos se conviertan en la norma. Las sociedades y empresas deben prepararse para la conducción autónoma, tanto tecnológica como comercialmente. Nuestro viaje comenzó en las carreteras abiertas de Espoo, Finlandia, y nos ha llevado a los sitios industriales cerrados de Japón. 

El desarrollo de nuestra futura hoja de ruta estará fuertemente influenciado por nuestros socios. Estamos comprometidos a forjar asociaciones sólidas y trabajar en estrecha colaboración con nuestros socios para desarrollar en colaboración nuestra hoja de ruta futura”.  

Desde febrero pasado, Eni– una empresa energética multinacional – comenzó a distribuir en más de cincuenta de sus estaciones minoristas de diésel en Italia H Volición, su Diesel libre de petróleo. HVO se mantiene para aceite vegetal hidro tratado . Este biocombustible se puede producir a partir de desechos, aceites residuales y grasas animales. 

Alemania e Italia, donde la industria automotriz representa respectivamente el cinco y el seis por ciento del producto interno bruto, se oponen a la prohibición de la UE sobre la venta de motores de combustión a partir de 2035. El proyecto de ley propone que todos los coches y furgonetas nuevos vendidos en la UE deberían tener una reducción del 100 por ciento en las emisiones de CO 2 . Berlín y Roma solicitan revisar la propuesta para incluir combustibles basados ​​en electricidad (e-combustibles) y biocombustibles.

Ministro de transporte alemán Volker Wissing oficialmente llamado sobre la Comisión Europea para permitir el uso de combustibles alternativos para alcanzar los objetivos climáticos. Su homólogo italiano, Gilberto Pichetto Fratin, se hizo eco de él, afirmando que “los coches eléctricos no pueden ser la única solución” y que “los combustibles renovables deberían considerarse como una opción igualmente limpia”.

¿Qué son los biocombustibles y los e-combustibles?
Los biocombustibles son biomasa, aceite de cocina o combustibles derivados de grasas animales. El HVO, el etanol y el biogás son combustibles provenientes de la revalorización de la biomasa. Los combustibles electrónicos, también conocidos como combustibles sintéticos, se fabrican utilizando electricidad renovable para separar el hidrógeno del agua y luego usar dióxido de carbono.

En el caso del HVO de Eni, la empresa informa que las emisiones se reducen entre un 70 y un 90 por ciento en comparación con el diésel normal. Lo que es más importante, es un combustible directo que se puede utilizar con la infraestructura actual y los motores diésel más recientes.

Pichetto Fratin también hizo este argumento para apoyar el cambio de regulación. “Estos combustibles reducirán las emisiones sin pedir a los ciudadanos que gasten demasiado”, subrayó. Sin embargo, la producción tanto de biocombustibles como de combustibles electrónicos aún es limitada. HVOlution cuesta alrededor de € 1,90 por litro y estará disponible en más de 150 estaciones de servicio en Italia en marzo.

Problemas de escalabilidad
Según Laura Buffet, directora del equipo de energía de Transport & Environment (viajes y gastos) – la ONG de movilidad líder en Europa – hay más aspectos a considerar. «Necesitamos distinguir entre los diferentes orígenes de HVO, producido a partir de aceites vegetales como el aceite de colza y de palma, o materias primas a base de desechos como los aceites de cocina usados», aclara.

“La producción de biocombustibles para cultivos desencadena la deforestación indirecta y causa impactos ambientales y sociales negativos en países como Brasil e Indonesia. Para nosotros, estos no son sostenibles y no deben ser apoyados. Mientras que el aceite de cocina usado no representa un problema cuando no se utiliza ya para otra cosa, la reserva europea de aceite de cocina usado es pequeña. Ya estamos importando alrededor del 75 por ciento para producir biocombustibles”, explica Buffet.

En su visión y la de T&E, los biocombustibles no son una opción escalable. Además, si el pool europeo no da cabida a la demanda, la importación de países no pertenecientes a la UE limita la capacidad de estos países para descarbonizar sus economías. “Hay espacio para aumentar la recolección de aceite de cocina usado en Europa, pero solo en el margen, y las cantidades no satisfarían la demanda. Los planes de inversión en HVO por parte de las compañías petroleras darán como resultado una capacidad total cuatro veces superior a la cantidad de aceite de cocina usado y grasas animales que se pueden obtener de forma sostenible en la UE”, añade Buffet.

Materia prima de abastecimiento
Eni reconvirtió dos de sus plantas petroleras italianas, en Venecia y en Gela, en biorrefinerías para acomodar la producción de HVO. La compañía afirma que los dos han estado libres de aceite de palma desde el año pasado. El pasado mes de diciembre, el Parlamento de la UE adoptó un trato para prohibir las importaciones de bienes relacionados con la deforestación, como café, soya y carne de res. La ley exige que las empresas presenten una declaración de diligencia debida para demostrar que sus cadenas de suministro no contribuyen a la destrucción de los bosques antes de vender productos en la UE. Desde enero, Italia ha prohibido producir biocombustibles y electricidad a partir de aceite de palma y soja.

Eni comenzó centros agrícolas en Kenia y el Congo para abastecer sus fábricas de producción para cultivar y producir aceite para los combustibles. Las semillas de ricino, croton y brassica se encuentran entre los cultivos, ya que las plantaciones están destinadas a no competir con la cadena alimentaria. Eni también dijo que eligió áreas abandonadas o degradadas para ubicar los centros agrícolas. La empresa de energía tiene como objetivo cubrir el 35 por ciento de su suministro de biorrefinería con esta materia prima agrícola para 2025.

Un nuevo estudiar por T&E muestra que Europa utiliza actualmente tierras del tamaño de Irlanda en cultivos para biocombustibles. La investigación demuestra que esta tierra podría alimentar a 120 millones de personas o, si se devolviera a la naturaleza, absorber el doble de CO 2  del que supuestamente se ahorra al alimentar automóviles con biocombustibles. Según su análisis, usar un área equivalente a solo el 2,5 por ciento de esta tierra para paneles solares produciría la misma cantidad de energía. 

E-combustibles
Los combustibles electrónicos tienen sus desventajas. Producir un litro de combustible sintético requiere hasta 27 kWh de electricidad, cinco veces más que usar electricidad directamente. Los combustibles electrónicos se pueden producir utilizando fuentes renovables, pero todavía se queman carbón y combustibles fósiles para sintetizarlos. Los autos eléctricos alcanzan un 80 por ciento de eficiencia, mientras que los e-combustibles alcanzan un 10-15 por ciento. En otras palabras, las baterías hacen un mejor uso de la energía. 

Entre las empresas que apuestan por los combustibles sintéticos, se encuentra Porsche. El fabricante alemán de automóviles de alta gama anunció laaperturade una planta piloto de e-fuel en Chile. “Porsche está comprometida con un camino doble-e: la movilidad eléctrica y los combustibles electrónicos como tecnologías complementarias”, afirmó Barbara Frenkel, miembro de la junta ejecutiva de compras de la compañía.

T&E definió los combustibles electrónicos como “bluff” basado en una encuesta realizada por Concawe– que lleva a cabo investigaciones sobre problemas ambientales relacionados con la industria petrolera. Los combustibles sintéticos podrán impulsar tan solo cinco millones de automóviles de pasajeros europeos en 2035, que se estiman en 287 millones para ese momento. La investigación adicional realizada por la ONG subrayó cómo los automóviles alimentados con combustibles electrónicos proporcionan un ahorro mínimo de CO 2 en comparación con los eléctricos de batería durante su ciclo de vida.

Discusiones a seguir
En general, los biocombustibles no convencen a Buffet. “En nuestra opinión, es mucho mejor centrarse en la electricidad renovable para uso directo en vehículos eléctricos o producir combustibles a base de hidrógeno para sectores más difíciles de descarbonizar, como la aviación y el transporte marítimo”, agrega. La ONG le pedirá a la Comisión que elimine gradualmente todos los combustibles basados ​​en cultivos y reconozca los usos competitivos de los flujos de desechos con otras industrias. 

Tras la oposición de Alemania e Italia, junto con Bulgaria y Polonia, se pospuso la votación final sobre la prohibición de los motores de combustión. Seguirá más discusión, y queda por ver si los combustibles alternativos se incluirán o no en la directiva.