Jorge Carlos Fernández Francés

Los recientes recortes de precios de Tesla han sido noticia en la industria automotriz, ¿Cómo lo hacen?

Tesla tiene de nuevo precios reducidos en todos los modelos, marcando la tercera vez este año. Los Modelo 3 y Modelo Y de mayor volumen recibieron un descuento de al menos $ 1,000, mientras que los vehículos de lujo Modelo S y X recibieron un descuento de $ 5,000. La estrategia de actualización continua de Tesla y las mejoras en la tecnología de producción han permitido estas reducciones de precios, beneficiando a los consumidores con costos más bajos. Sin embargo, no sin desventajas, incluida la pérdida de la funcionalidad de radar en sus automóviles. La eliminación de los sensores de radar ha provocado un aumento de los incidentes de frenado fantasma y dificultades para identificar los vehículos de emergencia.

Innovaciones en tecnología de producción.
La capacidad de Tesla para reducir los precios de los vehículos se atribuye a su enfoque en actualizaciones continuas y mejoras en la tecnología de producción. Una innovación importante es la Giga Press, una máquina de fundición capaz de producir grandes piezas fundidas para la parte trasera de la carrocería del Modelo Y. Esta nueva tecnología simplifica el proceso de producción, ya que reemplaza 70 piezas con una parte inferior trasera gigante, eliminando la necesidad de 300 robots y mejorando la calidad y la consistencia de la carrocería del vehículo. Tesla también ha desarrollado una nueva aleación para la producción de piezas grandes, mejorando aún más la fabricación.

Otro desarrollo crítico son las celdas de batería 4680 de Tesla. Al adquirir Maxwell Technologies por su experiencia en cátodos secos, Tesla pudo eliminar el complejo y costoso proceso de recubrimiento húmedo en la fabricación de baterías. Este proceso de recubrimiento en seco es más barato, más rápido y menos dañino para el medio ambiente, lo que reduce el gasto de capital en un tercio y la huella de la fábrica y el consumo de energía en un 10 %. Sin embargo, aumentar la producción de células 4680 ha sido un desafío. Sin embargo, se rumorea que las eficiencias del proceso de recubrimiento en seco y las celdas 4680 reducen el costo del paquete de baterías del Modelo Y a $ 5,000- $ 5,500. Esto es aproximadamente la mitad del costo del paquete de baterías original basado en 2170.

Ventajas y desventajas para los consumidores.
Los consumidores se benefician de las actualizaciones continuas y las mejoras en la tecnología de producción de Tesla, pero algunos recortes de costos degradan la funcionalidad de los automóviles.

Después de eliminar los sensores de radar en 2021, los sistemas de piloto automático y conducción autónoma total de Tesla experimentaron un aumento de accidentes y errores por frenado fantasma, señales mal identificadas y dificultades para identificar vehículos de emergencia. A pesar de estos contratiempos, Tesla sigue comprometida a su sistema de piloto automático basado en cámaras llamado Tesla Visión, que se basa en ocho cámaras y etiquetadoras de piloto automático para la respuesta ambiental. Se esperan limitaciones temporales en ciertas funciones, como Park Assist, Autopark, Summon y Smart Summon, durante la transición a Tesla Visión, con restauración a través de actualizaciones de software inalámbricas una vez que se logre la paridad de rendimiento.

Panorama competitivo y perspectivas de futuro
Tesla es conocida por su enfoque innovador en la fabricación de vehículos eléctricos y por sus precios agresivos. Sin embargo, el panorama competitivo de la industria de los vehículos eléctricos está en constante evolución, y otros importantes fabricantes de vehículos eléctricos pueden adoptar diferentes estrategias o tecnologías que podrían afectar los precios y la participación de mercado de Tesla.

Nuevos jugadores nacionales y extranjeros también están ingresando al mercado de vehículos eléctricos, lo que podría afectar la posición de Tesla en la industria. Además de estos factores competitivos, las regulaciones e incentivos gubernamentales, como la Ley de Reducción de la Inflación y los créditos fiscales, también dan forma significativa a la estrategia de precios de Tesla.

Hasta ahora, el mercado de vehículos eléctricos usados ​​ha carecido de una evaluación fiable del estado de las baterías. La primera prueba de batería independiente del fabricante de AVILOO tiene como objetivo cambiar eso.

Los técnicos Wolfgang Berger y Nikolaus Mayerhofer estaban ambos en la industria automotriz cuando decidieron desarrollar una prueba de batería independiente para las llamadas baterías de tracción en vehículos eléctricos. Todo comenzó por las tardes y los fines de semana y finalmente se convirtió en un negocio de garaje, simplemente porque había que hacer mucho trabajo de investigación en el vehículo. Cuando los cuarenta y tantos recibieron su primera subvención, dejaron sus trabajos y tuvieron una solución comercializable después de solo tres años.

Diagnóstico a bordo
La prueba de batería consiste básicamente en electrónica de hardware. Se trata de una caja que se conecta a la interfaz denominada OBD (diagnóstico a bordo) del vehículo, donde registra los datos de la batería y los transmite a la plataforma Battery Data Cloud. Esto puede ser de hasta un millón de puntos de datos por hora para cada prueba realizada. Los fundadores evaluaron estos datos utilizando algoritmos que determinan el estado de salud de la batería. Finalmente, el cliente recibe el informe de prueba en forma de certificado oficial de la Agencia Alemana de Inspección Técnica (TÜV).

Quien piensa en las ciudades inteligentes del mañana, piensa en vehículos eléctricos compartidos que no tienen cabida para un conductor humano. Los vehículos autónomos tienen la ventaja, entre otras, de reducir el número de accidentes, ser más sostenibles y aumentar la eficiencia del tráfico. Sensible 4 es una puesta en marcha finlandesa de tecnología profunda que desarrolla soluciones de automatización de vehículos para los entornos y condiciones más exigentes. En esta entrega de puesta en marcha del día, CEO y cofundador Harri Santamala cuenta cómo le está yendo a la compañía.

¿Cómo llegó a establecer Sensible 4?
“Llevo toda mi vida profesional trabajando en la industria automotriz. He co-fundado algunas empresas emergentes antes, por ejemplo, e Drive Retro. Esta empresa convierte autos clásicos, como Rolls-Royce, en modernos EV. La mitad del mundo piensa que estamos haciendo algo profano con esto, a la otra mitad le gusta mucho la idea. 
La industria automotriz nunca me atrajo realmente debido a la experiencia de conducción. Para mí, se trata más de diseñar y construir los mejores productos posibles que el mundo necesita. Hay muchos problemas cuando se trata de transporte. Piense, por ejemplo, en la sostenibilidad y la seguridad. Con Sensible 4, quiero cambiar eso”.

¿Quiénes son sus clientes?
“Colaboramos con los fabricantes de vehículos. Recientemente, anunciamos la cooperación con UD Trucks, miembro del Grupo Isuzu. Esta empresa produce el cinco por ciento de todos los camiones a nivel mundial. Usan nuestro software para automatizar un vehículo pesado en un sitio industrial cerrado en Japón. Este es un buen ejemplo del tipo de colaboración que buscamos. Ellos saben cómo hacer el hardware, nosotros nos enfocamos en el software”.

¿Cuál ha sido tu mayor hito hasta ahora?
“Estoy orgulloso del hecho de que hicimos de nuestra empresa un éxito sin ahorros ni inversiones previas. Crecimos a base de bootstrapping: primero desarrollamos una demo, luego un piloto y ahora estamos colaborando con clientes de alto nivel. Hasta donde yo sé, somos la única empresa exitosa enfocada en software para conducción autónoma que existe en la actualidad”.

¿Cuál es tu principal reto en este momento?
“Es un desafío trabajar en un entorno post-bombo. Hace años, el mundo tenía grandes expectativas sobre las tecnologías de conducción autónoma y se invirtió mucho dinero en la industria. Pero hasta la fecha, hay poco que mostrar a los inversores además de diapositivas y demostraciones de PowerPoint. La industria, los inversionistas y quizás lo más importante, los clientes finales, necesitan ver soluciones que sean tecnológica y comercialmente viables en 2023-2024.

Tenemos una gran experiencia en la realización de múltiples proyectos de conducción autónoma en todo el mundo. Lejos de ser simples, estos proyectos se han llevado a cabo en carretera abierta, en tráfico mixto y, a menudo, en condiciones climáticas extremas. Desde 2021, hemos aplicado esta valiosa experiencia y conocimientos al segmento industrial, donde podemos brindar soluciones de automatización pioneras para los clientes de hoy. Desde la perspectiva de la viabilidad comercial, el segmento industrial representa una oportunidad totalmente diferente al camino abierto. Por lo tanto, nos enfocamos en casos de uso «simples» que están listos para implementar hoy, para mostrarle al mundo lo que es posible».

¿Cuánto tiempo pasará antes de que el transporte autónomo sea el estándar?
“La autonomía universal todavía está muy lejos. Pero a medida que la tecnología madura, se desarrollan casos de uso más complejos en todo el mundo. Soy un feliz propietario de un Tesla y su sistema de piloto automático funciona muy bien. Cada vez más vehículos modernos cuentan con buenas funcionalidades de asistente del conductor. Gradualmente, el mundo cambiará por medio de la tecnología de conducción autónoma”.

¿Qué planes tienes guardados para los próximos años?
“Espero que podamos anunciar nuevas colaboraciones con socios similares a UD Trucks este año, para que nuestra empresa sea rentable a corto plazo. Al mismo tiempo, nos centraremos en desarrollar nuevas funciones para nuestro software que harán que los vehículos autónomos sean aún más seguros y eficientes”.

No creemos que el camino hacia la autonomía universal sea lineal o sencillo. Hay numerosos factores a considerar, como las capacidades tecnológicas, la legislación y la demanda de las partes interesadas, antes de que los vehículos autónomos se conviertan en la norma. Las sociedades y empresas deben prepararse para la conducción autónoma, tanto tecnológica como comercialmente. Nuestro viaje comenzó en las carreteras abiertas de Espoo, Finlandia, y nos ha llevado a los sitios industriales cerrados de Japón. 

El desarrollo de nuestra futura hoja de ruta estará fuertemente influenciado por nuestros socios. Estamos comprometidos a forjar asociaciones sólidas y trabajar en estrecha colaboración con nuestros socios para desarrollar en colaboración nuestra hoja de ruta futura”.  

Desde febrero pasado, Eni– una empresa energética multinacional – comenzó a distribuir en más de cincuenta de sus estaciones minoristas de diésel en Italia H Volición, su Diesel libre de petróleo. HVO se mantiene para aceite vegetal hidro tratado . Este biocombustible se puede producir a partir de desechos, aceites residuales y grasas animales. 

Alemania e Italia, donde la industria automotriz representa respectivamente el cinco y el seis por ciento del producto interno bruto, se oponen a la prohibición de la UE sobre la venta de motores de combustión a partir de 2035. El proyecto de ley propone que todos los coches y furgonetas nuevos vendidos en la UE deberían tener una reducción del 100 por ciento en las emisiones de CO 2 . Berlín y Roma solicitan revisar la propuesta para incluir combustibles basados ​​en electricidad (e-combustibles) y biocombustibles.

Ministro de transporte alemán Volker Wissing oficialmente llamado sobre la Comisión Europea para permitir el uso de combustibles alternativos para alcanzar los objetivos climáticos. Su homólogo italiano, Gilberto Pichetto Fratin, se hizo eco de él, afirmando que “los coches eléctricos no pueden ser la única solución” y que “los combustibles renovables deberían considerarse como una opción igualmente limpia”.

¿Qué son los biocombustibles y los e-combustibles?
Los biocombustibles son biomasa, aceite de cocina o combustibles derivados de grasas animales. El HVO, el etanol y el biogás son combustibles provenientes de la revalorización de la biomasa. Los combustibles electrónicos, también conocidos como combustibles sintéticos, se fabrican utilizando electricidad renovable para separar el hidrógeno del agua y luego usar dióxido de carbono.

En el caso del HVO de Eni, la empresa informa que las emisiones se reducen entre un 70 y un 90 por ciento en comparación con el diésel normal. Lo que es más importante, es un combustible directo que se puede utilizar con la infraestructura actual y los motores diésel más recientes.

Pichetto Fratin también hizo este argumento para apoyar el cambio de regulación. “Estos combustibles reducirán las emisiones sin pedir a los ciudadanos que gasten demasiado”, subrayó. Sin embargo, la producción tanto de biocombustibles como de combustibles electrónicos aún es limitada. HVOlution cuesta alrededor de € 1,90 por litro y estará disponible en más de 150 estaciones de servicio en Italia en marzo.

Problemas de escalabilidad
Según Laura Buffet, directora del equipo de energía de Transport & Environment (viajes y gastos) – la ONG de movilidad líder en Europa – hay más aspectos a considerar. «Necesitamos distinguir entre los diferentes orígenes de HVO, producido a partir de aceites vegetales como el aceite de colza y de palma, o materias primas a base de desechos como los aceites de cocina usados», aclara.

“La producción de biocombustibles para cultivos desencadena la deforestación indirecta y causa impactos ambientales y sociales negativos en países como Brasil e Indonesia. Para nosotros, estos no son sostenibles y no deben ser apoyados. Mientras que el aceite de cocina usado no representa un problema cuando no se utiliza ya para otra cosa, la reserva europea de aceite de cocina usado es pequeña. Ya estamos importando alrededor del 75 por ciento para producir biocombustibles”, explica Buffet.

En su visión y la de T&E, los biocombustibles no son una opción escalable. Además, si el pool europeo no da cabida a la demanda, la importación de países no pertenecientes a la UE limita la capacidad de estos países para descarbonizar sus economías. “Hay espacio para aumentar la recolección de aceite de cocina usado en Europa, pero solo en el margen, y las cantidades no satisfarían la demanda. Los planes de inversión en HVO por parte de las compañías petroleras darán como resultado una capacidad total cuatro veces superior a la cantidad de aceite de cocina usado y grasas animales que se pueden obtener de forma sostenible en la UE”, añade Buffet.

Materia prima de abastecimiento
Eni reconvirtió dos de sus plantas petroleras italianas, en Venecia y en Gela, en biorrefinerías para acomodar la producción de HVO. La compañía afirma que los dos han estado libres de aceite de palma desde el año pasado. El pasado mes de diciembre, el Parlamento de la UE adoptó un trato para prohibir las importaciones de bienes relacionados con la deforestación, como café, soya y carne de res. La ley exige que las empresas presenten una declaración de diligencia debida para demostrar que sus cadenas de suministro no contribuyen a la destrucción de los bosques antes de vender productos en la UE. Desde enero, Italia ha prohibido producir biocombustibles y electricidad a partir de aceite de palma y soja.

Eni comenzó centros agrícolas en Kenia y el Congo para abastecer sus fábricas de producción para cultivar y producir aceite para los combustibles. Las semillas de ricino, croton y brassica se encuentran entre los cultivos, ya que las plantaciones están destinadas a no competir con la cadena alimentaria. Eni también dijo que eligió áreas abandonadas o degradadas para ubicar los centros agrícolas. La empresa de energía tiene como objetivo cubrir el 35 por ciento de su suministro de biorrefinería con esta materia prima agrícola para 2025.

Un nuevo estudiar por T&E muestra que Europa utiliza actualmente tierras del tamaño de Irlanda en cultivos para biocombustibles. La investigación demuestra que esta tierra podría alimentar a 120 millones de personas o, si se devolviera a la naturaleza, absorber el doble de CO 2  del que supuestamente se ahorra al alimentar automóviles con biocombustibles. Según su análisis, usar un área equivalente a solo el 2,5 por ciento de esta tierra para paneles solares produciría la misma cantidad de energía. 

E-combustibles
Los combustibles electrónicos tienen sus desventajas. Producir un litro de combustible sintético requiere hasta 27 kWh de electricidad, cinco veces más que usar electricidad directamente. Los combustibles electrónicos se pueden producir utilizando fuentes renovables, pero todavía se queman carbón y combustibles fósiles para sintetizarlos. Los autos eléctricos alcanzan un 80 por ciento de eficiencia, mientras que los e-combustibles alcanzan un 10-15 por ciento. En otras palabras, las baterías hacen un mejor uso de la energía. 

Entre las empresas que apuestan por los combustibles sintéticos, se encuentra Porsche. El fabricante alemán de automóviles de alta gama anunció laaperturade una planta piloto de e-fuel en Chile. “Porsche está comprometida con un camino doble-e: la movilidad eléctrica y los combustibles electrónicos como tecnologías complementarias”, afirmó Barbara Frenkel, miembro de la junta ejecutiva de compras de la compañía.

T&E definió los combustibles electrónicos como “bluff” basado en una encuesta realizada por Concawe– que lleva a cabo investigaciones sobre problemas ambientales relacionados con la industria petrolera. Los combustibles sintéticos podrán impulsar tan solo cinco millones de automóviles de pasajeros europeos en 2035, que se estiman en 287 millones para ese momento. La investigación adicional realizada por la ONG subrayó cómo los automóviles alimentados con combustibles electrónicos proporcionan un ahorro mínimo de CO 2 en comparación con los eléctricos de batería durante su ciclo de vida.

Discusiones a seguir
En general, los biocombustibles no convencen a Buffet. “En nuestra opinión, es mucho mejor centrarse en la electricidad renovable para uso directo en vehículos eléctricos o producir combustibles a base de hidrógeno para sectores más difíciles de descarbonizar, como la aviación y el transporte marítimo”, agrega. La ONG le pedirá a la Comisión que elimine gradualmente todos los combustibles basados ​​en cultivos y reconozca los usos competitivos de los flujos de desechos con otras industrias. 

Tras la oposición de Alemania e Italia, junto con Bulgaria y Polonia, se pospuso la votación final sobre la prohibición de los motores de combustión. Seguirá más discusión, y queda por ver si los combustibles alternativos se incluirán o no en la directiva. 

El equipo de ciclismo continental holandés BEAT ciclismo tiene una primicia mundial: a partir de este año, será el primer equipo profesional en sustituir estructuralmente sus coches de líder de equipo por coches eléctricos de apoyo. Los cuatro autos BYD ATTO 3 traerán bicicletas y otros materiales a las carreras y brindarán apoyo durante las carreras, por ejemplo, al cambiar bicicletas o ruedas, dice BYD en comunicado de prensa. Este sábado, los coches se utilizarán por primera vez, durante la Ster van Zwolle.

Debido a las exigentes condiciones dentro y alrededor de las carreras, durante mucho tiempo se consideró imposible implementar autos eléctricos. Los equipos ciclistas profesionales participan en muchas carreras internacionales y, por lo tanto, los coches tienen que recorrer largas distancias en un corto período de tiempo. Van muy cargados y llevan bicicletas en el techo, lo que no ayuda a la gama. Lo más llamativo es que los coches eléctricos son estándar a excepción de su equipo de ciclismo. En otras palabras, no tienen batería adicional ni otras modificaciones técnicas.

Alcance, potencia y entorno
Los autos son de BYD, que ingresó al mercado holandés a fines del año pasado a través del distribuidor Louwman Groep. Este es originalmente un fabricante de baterías y, por lo tanto, el ATTO 3 cuenta con una batería desarrollada por la propia empresa, la llamada Blade Battery. Ofrece ventajas en términos de seguridad, alcance, potencia y vida útil. Además, no contiene cobalto ni níquel, dos materiales dañinos para el medio ambiente que se encuentran en muchas baterías, lo que la convierte en una opción respetuosa con el medio ambiente. Este último fue el factor decisivo para BEAT Cycling Club.

Jeep es sinónimo de aventuras todoterreno, y el nuevo Wrangler Rubicon 4xe no es una excepción. Pero lo que distingue a este SUV son las impresionantes características tecnológicas incorporadas en su diseño. Desde su tren motriz avanzado hasta su sistema de información y entretenimiento de vanguardia, el Wrangler Rubicon 4xe está forjando nuevos caminos.

Comencemos con el tren motriz. El 4xe cuenta con un sistema híbrido enchufable que combina un motor turboalimentado de cuatro cilindros y 2.0 litros con dos motores eléctricos. Esta configuración ofrece unos impresionantes 375 caballos de fuerza y ​​470 libras-pie de torque, lo que lo convierte en uno de los Wrangler más poderosos jamás producidos. Pero no se trata solo de potencia: el sistema híbrido también ofrece una eficiencia de combustible mejorada, con un estimado de 49 MPGe cuando se conduce solo con electricidad. En el lado negativo, la batería ofrece un mísero 21 millas de alcance en el modo totalmente eléctrico, pero eso es suficiente para la mayoría de los viajes diarios al trabajo y los recados, y puede brindar una experiencia todoterreno silenciosa y capaz.

El sistema híbrido también se combina con una transmisión automática de ocho velocidades y el sistema Selec-Trac de Jeep, que permite a los conductores cambiar entre cuatro modos de conducción: 2WD, 4WD Auto, 4WD High y 4WD Low. Esto les da a los conductores la flexibilidad de elegir el mejor modo de manejo para su situación particular, ya sea viajando por la carretera o navegando por un terreno accidentado.

Pero no es solo el sistema híbrido lo que impresiona: el Wrangler Rubicon 4xe también está repleto de tecnología avanzada. Para empezar, el vehículo cuenta con un sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil personalizable de 10.1 pulgadas que es compatible con Apple CarPlay y Android Auto.

Tecnología impresionante
El sistema de información y entretenimiento también está equipado con el software Uconnect 5 de Jeep, que es uno de los más

sistemas de información y entretenimiento avanzados en el mercado. Uconnect 5 ofrece velocidades de procesamiento más rápidas, gráficos mejorados y capacidades mejoradas de reconocimiento de voz, lo que hace que sea más fácil que nunca controlar las funciones de su vehículo sin quitar las manos del volante.

Y las características de la tecnología no se detienen ahí. El Wrangler Rubicon 4xe también viene con un punto de acceso Wi-Fi 4G LTE disponible, que puede conectar hasta ocho dispositivos a la vez. Esto significa que puede mantenerse conectado mientras viaja, ya sea que esté transmitiendo música, viendo películas o simplemente navegando por la web.

Otras características tecnológicas incluyen un sistema de audio Alpine Premium de 9 bocinas disponible, que brinda un sonido nítido y claro sin importar dónde esté sentado en el vehículo. Y para aquellos que aman capturar sus aventuras todoterreno con la cámara, el 4xe también viene con una cámara orientada hacia adelante disponible, a la que se puede acceder a través del sistema de infoentretenimiento. Esto facilita la navegación por terrenos complicados, incluso si no puedes ver por encima del capó.

Poder para ir
El Wrangler Rubicon 4xe viene con una característica única que te permite usar su batería para alimentar dispositivos externos. Esta característica conocida que Jeep llama «Power Take Off» o PTO, le permite usar la batería híbrida del vehículo para alimentar todo, desde equipos de campamento hasta herramientas eléctricas. Simplemente conectando un inversor al tomacorriente de 12 voltios del 4xe, puede extraer hasta 400 vatios de energía directamente de la batería del vehículo.

Por supuesto, ninguna revisión de las características tecnológicas del Wrangler Rubicon 4xe estaría completa sin mencionar sus características de seguridad. El vehículo viene de serie con un conjunto de características de seguridad avanzadas, que incluyen monitoreo de punto ciego, alerta de tráfico cruzado trasero y una cámara retrovisora. Y para aquellos que quieren aún más tranquilidad, el 4xe también ofrece control de crucero adaptativo, advertencia de colisión frontal y frenado de emergencia automático disponibles.

Una de las características de seguridad más impresionantes del Wrangler 4xe es su sistema Off-Road+ disponible. Este sistema permite a los conductores ajustar la configuración del vehículo para diferentes condiciones todoterreno, como lodo, arena, rocas y nieve. Simplemente girando un dial en el tablero, los conductores pueden ajustar la respuesta del acelerador del vehículo, los puntos de cambio de la transmisión y la configuración del control de tracción para adaptarse mejor al terreno por el que están navegando. Esto no solo hace que la conducción todoterreno sea más fácil y placentera, sino que también ayuda a mantener a los conductores y pasajeros más seguros en condiciones difíciles.

Construido para perdurar
Finalmente, vale la pena señalar que el Wrangler Rubicon 4xe está diseñado para durar. Jeep es conocido por producir algunos de los vehículos más resistentes y duraderos del mercado, y el 4xe no es una excepción. Con su construcción robusta, potente transmisión y características de tecnología avanzada, este vehículo está diseñado para manejar cualquier aventura que se le presente.

Con un precio inicial de poco menos de $55,000, el Jeep Wrangler Rubicon 4xe es un vehículo impresionante que establece un nuevo estándar para la capacidad todoterreno y características de tecnología avanzada. Con su sistema híbrido enchufable, sistema de información y entretenimiento personalizable y características de seguridad avanzadas, el 4xe es un vehículo que puede enfrentar cualquier desafío y mantenerlo conectado y seguro mientras viaja. Tanto si eres un entusiasta del todoterreno como si simplemente buscas un SUV potente y fiable, definitivamente merece la pena echarle un vistazo al Wrangler Rubicon 4xe.