Autor: Sara D.

La tecnología de Internet de las cosas (IoT) jugará un papel clave para superar muchos de los desafíos que enfrenta la movilidad urbana en la actualidad. Esa es una de las conclusiones de la última edición del IoT Predictions Report de Telenor Group, uno de los principales operadores móviles del mundo, señala la compañía en una nota de prensa.

Dado que los altos precios de la energía contribuyen al aumento de la inflación y a la desaceleración del crecimiento mundial, la incertidumbre de las perspectivas económicas ejerce presión sobre los consumidores y afecta su poder adquisitivo y sus opciones de transporte.

Soluciones flexibles
“Vemos que los factores sociales están afectando los patrones de movilidad urbana más que nunca”, dice Mats Lundquist, director ejecutivo de Telenor Connexion y director de Telenor IoT. “Esto significa que la demanda de medios de transporte flexibles, eficientes, asequibles y sostenibles está aumentando demasiado rápido para que las empresas puedan satisfacerla por sí solas. Las organizaciones y las industrias que trabajan juntas para conectar sus servicios a través de los ecosistemas se encontrarán perfectamente posicionadas para beneficiarse de estas tendencias cambiantes”.

Los gobiernos de todo el mundo se esfuerzan por cumplir los objetivos de gases de efecto invernadero, mientras que la mayor demanda de alternativas modernas como la micromovilidad, la movilidad compartida y la digitalización del transporte público ha llevado a preferencias de movilidad fluctuantes en las áreas metropolitanas.

“Este informe sirve para fortalecer el argumento a favor de la adopción de IoT en el sector del transporte”, explica Bengt Nordström, director general de Accenture Strategy and Consulting. “Prevemos que los fabricantes, los proveedores de servicios y los servicios de conectividad deberán colaborar en la implementación de la infraestructura necesaria para mantenerse al día con el comportamiento urbano innovador”.

Investigadores de universidad chalmers han desarrollado una tecnología de inducción para cargar baterías de forma inalámbrica en vehículos eléctricos como transbordadores, camiones y autobuses. Utilizan materiales semiconductores de alta potencia como el carburo de silicio que permite frecuencias más rápidas en comparación con los métodos tradicionales. El profesor Yujing Liu afirmó que este sistema se puede construir en la calle o en el muelle y permite cargar de 30 a 40 veces al día sin ayuda humana o robótica.

Este avance fue posible gracias al desarrollo de un nuevo tipo de semiconductor basado en carburo de silicio y un alambre de cobre recientemente desarrollado, tan delgado como un cabello humano. Estos factores permitieron la transmisión de alta potencia a través del aire e hicieron más realista la carga de vehículos eléctricos con la ayuda de la inducción.

Listo para el mercado
La tecnología desarrollada por el profesor Yujing Liu y su equipo es tan completa que pronto estará lista para el mercado. Según Liu, esta tecnología es especialmente atractiva para los transbordadores urbanos eléctricos que operan en tráfico regular a través de vías fluviales en ciudades como Gotemburgo y Estocolmo. Este sistema también sería adecuado para autobuses urbanos o vehículos eléctricos sin conductor utilizados en la industria, la minería y la agricultura.

El sistema de corriente continua desarrollado por el profesor Liu tiene una eficiencia del 98 por ciento y puede transferir 500 kW por 2 metros cuadrados con un espacio de aire de 15 cm entre la plataforma de tierra y el punto de contacto a bordo. Este sistema de carga inalámbrica es especialmente beneficioso en entornos donde es necesario realizar cargas frecuentes y las condiciones climáticas pueden ser impredecibles.

Los beneficios de la carga inalámbrica
La carga inalámbrica con inducción ofrece varias ventajas sobre los métodos tradicionales de carga de baterías en vehículos eléctricos. En primer lugar, elimina la necesidad de un brazo humano o robótico para enchufar la batería del vehículo, lo que permite la carga automática en momentos predeterminados. En segundo lugar, es mucho más rápido que los métodos convencionales, ya que no requiere cables y proporciona una transferencia de energía eficiente. Finalmente, este sistema es capaz de operar en todas las condiciones climáticas, lo que lo convierte en una opción ideal para transbordadores eléctricos y otros vehículos de transporte.

Transporte más ecológico
La tecnología de carga inalámbrica ha existido durante décadas, inicialmente utilizada para cepillos de dientes eléctricos. En los últimos años, los teléfonos móviles y otros dispositivos electrónicos portátiles también han aprovechado esta tecnología. Ahora, gracias a los avances realizados por el profesor Yujing Liu y su equipo en la Universidad de Chalmers, la carga inalámbrica se ha llevado a un nivel completamente nuevo.

La investigación de la Universidad de Chalmers ya ha atraído la atención de empresas de todo el mundo que están ansiosas por implementar esta tecnología en sus propias operaciones. En Alemania, empresas como SMA Solar Technology AG están probando sistemas de carga inalámbrica en coches eléctricos, mientras que otras empresas los utilizan para propulsar barcos. La Marina de los EE. UU. también participa en esta revolución y planea usar tecnología de carga inalámbrica en sus barcos.

El desarrollo de la tecnología de carga inalámbrica marca un gran avance en la revolución de la electrificación en los dominios del transporte. No solo hace que el transporte sea más eficiente y conveniente, sino que también contribuye a soluciones más ecológicas. Como dice el profesor Yujing Liu: «No se trata solo de deshacerse de los cables, sino también de reducir las emisiones de dióxido de carbono del transporte».

Equipo de corredores ecológicos Delft presentó Eco-Runner XIII, su último automóvil impulsado por hidrógeno. Con el nuevo vehículo, la cohorte de estudiantes de la Universidad Tecnológica de Delft tiene como objetivo establecer un nuevo récord de kilómetros recorridos con un solo tanque de hidrógeno.

“Establecer un nuevo récord mundial significa conducir más de 2056 kilómetros sin repostar”, dijo a Innovation Origins Julian de Klerk, director del equipo de Eco-Runner. “Para lograr este objetivo, tuvimos que diseñar el automóvil de manera diferente a su predecesor”, agrega.

Estable por más tiempo
Eco-Runner participa anualmente en el Eco-Maratón, un concurso que desafía a los estudiantes universitarios a crear coches más sostenibles. En 2022, el equipo de Delft ganó el concurso, ya que el Eco-Runner XII fue el automóvil más eficiente de la edición.

Para este año, el equipo optó por desarrollar un automóvil que conduzca más tiempo, manteniendo los mismos niveles de eficiencia. “Conducir durante mucho más tiempo siendo tan eficiente significa que varias partes del automóvil deben ser más robustas”, enfatiza de Klerk.

Eco-Runner XIII está a punto de entrar en producción. Tendrá un peso de 80 kilogramos, con el tanque de hidrógeno tan pesado como 950 gramos, y tendrá una velocidad máxima de 45 kilómetros por hora con 400 vatios de potencia.

Trabajo en equipo
La Eco-Maratón tendrá lugar a finales de junio en Francia, donde los alumnos de Delft competirán contra equipos llegados de toda Europa. 24 personas son parte de Eco-Runner, con diferentes antecedentes y experiencia.

Como líder de equipo, la tarea de de Klerk también es mantener a todos a bordo. “Lo que importa es acordar el objetivo que queremos lograr como equipo a principios de año. A partir de ahí, cada uno tiene un objetivo por el que trabajar”, ​​explica. Conducir más tiempo que todos es el objetivo de este año y los miembros de Eco-Runner harán todo lo posible para alcanzarlo.

El mes pasado, la Oficina de Patentes de EE. UU. publicó una solicitud de Ford Motor Company para un sistema y métodos para recuperar un vehículo . La aplicación describe un sistema que permitiría a un banco o una empresa de arrendamiento inhabilitar de forma remota un vehículo si no se realizan los pagos. Incluso le permitiría al acreedor deshabilitar ciertas funciones, como el aire acondicionado y la radio.

La aplicación detalla cómo se podría implementar el bloqueo condicionalmente, al permitir que los propietarios usen el automóvil dentro de una geocerca definida, para que aún puedan trabajar y obtener ingresos, presumiblemente para ponerse al día con los pagos. El bloqueo también podría levantarse para emergencias, lo que permitiría que el vehículo conduzca a un hospital.

La solicitud continúa describiendo cómo el sistema usaría las cámaras y los sensores de radar del vehículo para ayudar a localizar el vehículo para recuperarlo físicamente en caso de que estuviera estacionado dentro de un garaje.

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Si todo eso no fuera suficiente, en el caso de los vehículos autónomos , el sistema podría tomar el control del automóvil y conducirlo a un depósito de incautación.

Ford afirma que no tienen planes activos para comercializar el sistema. “No tenemos ningún plan para implementar esto. Presentamos patentes sobre nuevos inventos como un curso normal de negocios, pero no son necesariamente una indicación de nuevos planes comerciales o de productos”, dijo un portavoz a Ars Technica.

Las agencias de policía han tenido durante mucho tiempo la capacidad de desactivar de forma remota los vehículos equipados con ciertos sistemas, como OnStar de GM. En ese sistema, OnStar anunciará que el automóvil se desactivará, lo que le dará tiempo al conductor para acercarse a la acera antes de que el motor se detenga.

A la luz de estos desarrollos, es probable que sea cuestión de tiempo antes de que la policía pueda cerrar las puertas y conducir un vehículo objetivo y sus ocupantes a la cárcel.

Nippon Telegraph and Telephone Corporation (NTT) planea comercializar su Iniciativa de datos de automóviles conectados para reducir la congestión del tráfico y las emisiones de CO2. La iniciativa fue desarrollada por su empresa subsidiaria llamada NTT Data, que es un proveedor global de servicios digitales y de TI con sede en Japón.

La tecnología brinda la capacidad de monitorear y analizar datos de millones de automóviles conectados a Internet. La configuración puede estar lista a finales de 2023.

«Como innovador global confiable, NTT DATA está liderando el camino para que nuestros clientes minoristas y automotrices desbloqueen todo el potencial de los datos de automóviles conectados. Al explorar nuevos enfoques, no solo estamos mejorando la experiencia del cliente, sino también trabajando hacia un futuro más sostenible. ”, dijo Robb Rasmussen, vicepresidente sénior de marketing de NTT Data, en un comunicado de prensa .

¿Cómo la Iniciativa de Datos de Automóviles Conectados puede ayudar a promover la tecnología de automóviles conectados?
El exclusivo sistema de procesamiento de datos patentado de la empresa viene con la capacidad de analizar datos en tiempo real de una gran fuente para recuperar solo la información necesaria que es relevante para los conductores en la carretera. La compañía afirma que la tecnología ahora es capaz de manejar datos de más de 30 millones de autos conectados .

Se puede configurar información como ubicaciones específicas y horas del día para clasificar los datos obtenidos de millones de automóviles conectados en la carretera. Por ejemplo, después de que el sistema recibe una notificación de un obstáculo en una ruta desde una cámara a bordo de un automóvil, la tecnología puede advertir rápidamente a los siguientes vehículos para que eviten la barricada.

Las aplicaciones actuales tardan unos 20 segundos en procesar la información y notificar a los conductores después de localizar un obstáculo, pero la nueva tecnología de NTT Data reduce ese tiempo a unos 5 segundos. Dichos tiempos de respuesta más precisos pueden ayudar a prevenir accidentes, predecir la congestión del tráfico en detalle y sugerir rutas de manejo eficientes en el consumo de combustible. Dichos sistemas se vuelven imprescindibles a medida que el mundo avanza lentamente para adoptar la tecnología de conducción autónoma .

Según la compañía, la sostenibilidad es una de las mayores preocupaciones a nivel mundial y esta iniciativa contribuirá a optimizar el flujo de tráfico y reducir significativamente las emisiones de CO2 en el transporte.

Asociación con Toyota para desarrollar un POC
Como prueba de concepto (POC), NTT DATA trabaja para desarrollar un sistema que utiliza datos de automóviles conectados propiedad de Toyota Motor Corporation en un estacionamiento en Tokio. Esta asociación tiene previsto validar el procesamiento y análisis de datos de conducción anteriores y datos de conducción en tiempo real (velocidad del vehículo y consumo de combustible).

Los resultados de este ejercicio se actualizarán en línea como el estado de congestión de las carreteras circundantes para verificar si el sistema puede «contribuir a la dispersión del flujo de tráfico al optimizar el movimiento de los clientes durante la congestión». En consecuencia, también se monitoreará una reducción en las emisiones de dióxido de carbono debido a esto.

«La explosión de datos generados por los autos conectados subraya la necesidad de métodos creativos de monetización que no solo aseguren el ROI, sino que también impulsen el crecimiento y el desarrollo de nuestros clientes», dijo Robb.

Las promesas de una batería más liviana y económica que brindaría un mayor alcance han sido esquivas. Siempre ha estado a la vuelta de la esquina, ya que las principales compañías de baterías obtienen ganancias incrementales en cada uno de los tres frentes. Todavía estamos mirando a la vuelta de esa esquina, pero parece que realmente vamos a llegar allí esta vez.

Este rincón es grande, a la par con el salto de las baterías de hidruro metálico de níquel a las de iones de litio hace una década y media. En lugar de las mejoras incrementales que hemos visto en lo que va del siglo, esta promete ser una que impulsará a los vehículos eléctricos a una velocidad aún mayor y una adopción más amplia a medida que se reduzcan las limitaciones de alcance y desaparezcan los problemas de seguridad.

Inversión OEM
Si fuera simplemente una cuestión de dinero, ya habríamos encontrado ese rincón hace algún tiempo. Pero incluso las inversiones sustanciales del pasado se ven eclipsadas a medida que los fabricantes de automóviles se unen a las compañías de baterías para aumentar la producción para la esperada explosión de popularidad de los vehículos eléctricos. Las inversiones están impulsadas por una variedad de mandatos gubernamentales, algunos para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, otros para subsidiar los vehículos eléctricos y, más recientemente, la Ley de Reducción de la Inflación de EE. UU. que recompensará a las empresas que utilicen componentes de baterías de EE. UU. o de un socio comercial.

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Ese es un problema en este momento, ya que los informes de Benchmark Minerals muestran que el 73% del cobalto del mundo y el 59% del litio se procesan en China. Más del 90% de los cátodos y ánodos de baterías del mundo se producen en China. Esto está estimulando una ola de inversión sin precedentes en la producción de baterías estadounidenses y en la minería.

Toyota planea gastar $2.5 mil millones en una planta de producción de células en Carolina del Norte . Honda está haciendo una empresa conjunta de $ 4.4 mil millones con LG Energy en Ohio. Panasonic, un proveedor de baterías de Tesla desde hace mucho tiempo, está considerando construir una planta de baterías de $ 4 mil millones en Oklahoma. La propia Tesla ha indicado que está estudiando la posibilidad de establecer una operación de refinación de litio en Texas.

Esto sigue a las inversiones masivas de miles de millones de dólares de General Motors , Ford y Stellantis para asegurar su cadena de suministro de baterías en América del Norte. Mientras tanto, la minería de litio se está acelerando en los EE. UU. y la búsqueda de otros minerales como el níquel continúa. La salmuera del Salton Sea de California es una fuente. Los desiertos de Nevada son otro. Miles de millones están fluyendo hacia esas empresas y otros planes de extracción de minerales para localizar los principales recursos minerales de vehículos eléctricos estadounidenses.

El impulso para localizar todo el sistema de baterías está a cargo de una variedad de nuevas empresas y algunas empresas establecidas, casi todas con inversiones sustanciales de empresas y proveedores automotrices. Las áreas de innovación se dividen en dos áreas principales: baterías de estado sólido y materiales más allá de la química estándar de iones de litio.

Solid Power ya ha comenzado la producción en pequeño volumen de sus baterías de estado sólido, con la ayuda de Ford y BMW. QuantumScape cuenta con el respaldo de Volkswagen y promete sus baterías «pronto». El recién llegado vietnamita al mercado estadounidense Vinfast está trabajando con ProLogium de Taiwán y se especula que los modelos de próxima generación de la compañía podrían contener baterías de estado sólido. Vinfast también ha dicho que establecerá una planta de baterías cerca de donde ubicará sus operaciones de fabricación de vehículos. Li-Metal Corp. de Canadá ya funciona como proveedor de nivel 2 y envía muestras de sus ánodos de estado sólido a los clientes. También está trabajando con Blue Solutions, una subsidiaria del grupo francés Bolloré y dice que tendrá baterías en los automóviles para 2026.

Luego están compañías como Toyota, que tiene más patentes de baterías de estado sólido que cualquiera de los grandes fabricantes de baterías u otras compañías automotrices. Un distante segundo lugar en la tabulación realizada por Nikkei y Patent Result fue, en algún momento, el socio de baterías de Toyota, Panasonic. Samsung de Corea del Sur fue la única empresa no japonesa en el top 10, aunque el informe señaló que tanto LG Chem como Samsung han aumentado considerablemente sus carteras de patentes en las últimas tres décadas.

El estado de estado sólido
Toda esta actividad intelectual y dinero ha movido la aguja, como lo demuestran las predicciones de cierre del mercado para la tecnología. El grupo ecologista europeo Transport & Environment estudió las baterías de estado sólido y descubrió que, si se utilizan los materiales de origen más sostenible, este tipo de batería podría reducir la huella de carbono de un automóvil hasta en un 39 %. Se tomó nota de una precaución: las baterías de estado sólido en realidad requieren un 35 % más de litio que sus predecesoras, aunque usan mucho menos cobalto y grafito. Eso podría afectar los precios y la promesa de más batería a menor costo.

Las conexiones

El impulso del estado sólido y un movimiento simultáneo para reducir la huella ambiental de las operaciones mineras han impulsado nuevos desarrollos en las áreas de minería y reciclaje. Ionic Mineral Technologies surgió recientemente de las operaciones en modo sigiloso y está aumentando la producción de nanosilicio, que se puede usar como reemplazo del grafito, prometiendo una mayor densidad de energía y velocidades de carga más rápidas.

Las baterías de próxima generación de Tesla se retrasaron hasta 2023, según Reuters, pero cuando se superen los problemas de producción, se espera que generen una reducción de $ 5,000 en los costos de las baterías. Eso sería la mitad del costo de los paquetes de baterías de la generación actual.

Otra forma de atacar la escasez de minerales y reducir los costos es usar componentes reciclados del paquete de baterías cuando se deteriora y ya no puede funcionar como una batería de automóvil. JB Straubel de Tesla renunció a la compañía que ayudó a fundar para ingresar al negocio de reciclaje de baterías. Otra empresa que se mudará al espacio, Ascend Elements, cuenta con el apoyo de Jaguar Land Rover y el conglomerado surcoreano SK Group. Ly-Cycle Holdings es otra empresa nueva que ingresa a este espacio.

Alternativas al estado sólido
Los nuevos productos químicos de las baterías pueden hacer que las baterías de estado sólido corran por su dinero. El CEO de Addionics, Moshiel Biton, experto en baterías, analizó las diversas alternativas.

Las baterías de litio-hierro-fosfato (LFP) son seguras y livianas, pero menos densas en energía que otras opciones. BYD y Tesla, dos de los mayores fabricantes de vehículos eléctricos del mundo, son fanáticos.

Las baterías de litio-níquel-manganeso-cobalto (NMC) son más caras que las LFP, pero ofrecen una mayor densidad de energía. Existen algunas preocupaciones sobre las altas temperaturas que podrían causar problemas de seguridad. LG está trabajando en versiones de la batería sin cobalto.

Usar más silicio para sustituir el grafito es un enfoque que se está probando. La preocupación con este enfoque, que se dice que Tesla está explorando, es que si bien es significativamente más barato que los productos químicos actuales, puede que no sea tan estable o duradero como otros productos químicos.

Las baterías de iones de sodio son un nuevo enfoque que utiliza un material más económico. Más seguras que las baterías LFP, tienen menor densidad energética. El gigante chino fabricante de baterías CATL está trabajando para mejorar esta química.

Luego está el estado sólido
Este marca todas las casillas: más seguro, más denso en energía, capaz de una carga más rápida, mayor alcance y una vida útil más larga, pero su falla fatal actual (aparte de no estar en producción) es el costo. Todavía es significativamente más caro de producir que las otras sustancias químicas, pero dada la cantidad de dinero que se invierte en esta área, el progreso debería hacerse con relativa rapidez. Ese rincón del que hablábamos antes debería estar antes de que acabe la década.

Es urgente porque en este momento los costos de los materiales, liderados por el litio, el cobalto y una variedad de otros materiales críticos, se están disparando y elevan los precios de los vehículos eléctricos en lugar de reducirlos a medida que aumenta la producción. Ese rincón, ya sea que introduzca baterías de estado sólido o simplemente una química de batería más avanzada, no puede llegar demasiado pronto.

El fabricante de automóviles alemán está tratando de ponerse al día con las funciones basadas en software que ofrecen Tesla y otros fabricantes de automóviles, ya que brindan actualizaciones de rendimiento, batería y conducción autónoma por aire. La compañía busca sorprender a los clientes con características sorprendentes, como controlar el automóvil con la mente. Si bien se espera que esto tome algún tiempo, Mercedes quiere ofrecer una computación poderosa en cada vehículo.

Los planes de Mercedes para el futuro
La asociación de Mercedes con Google sigue la ruta que los fabricantes de automóviles convencionales como Ford , Renault, Nissan y General Motors han tomado para agregar el conjunto de servicios de Google a sus automóviles. Esta asociación permite a los usuarios acceder a Maps, Assistant y otros servicios de Google y utilizar la información de tráfico para determinar las mejores rutas para llegar a su destino.

Además, la compañía está renovando el funcionamiento del software de sus automóviles. Alejándose de los intentos de integrar diferentes paquetes de software en el automóvil, Mercedes ahora poseerá el sistema operativo denominado MB.OS y pedirá a los socios que construyan sus servicios para que funcionen con el sistema operativo.

Tras las experiencias de la escasez de chips durante la pandemia , la empresa también ha dejado de usar múltiples chips para diferentes funciones y ha optado por un solo procesador potente que puede manejar todas las tareas. Para esto, Mercedes se asoció con el fabricante de chips Nvidia Corp y tiene un acuerdo de participación en los ingresos para reducir los costos iniciales.

Mercedes está apostando fuerte a que sus clientes paguen por servicios adicionales que se pueden desbloquear usando el chip, como la conducción autónoma de Nivel 3 , donde el conductor puede apartar la vista de la carretera siempre que pueda recuperar el control del automóvil cuando sea necesario. Ver videos de YouTube en rutas específicas que permitan la conducción autónoma de nivel 3 sería algo legal en el futuro.

Además de los servicios de Google, Mercedes se está asociando con Zoom y TikTok. Se espera que esté disponible como parte de la Superpantalla con la Clase E 2024, el automóvil tendrá una pantalla adicional en el lado del pasajero y la pantalla táctil de control central, dijo The Verge en su informe.

Mercedes ya generó mil millones de dólares en ingresos de sus servicios habilitados por software en 2022 y espera que estos ingresos aumenten aún más después de que se lance MB.OS a mediados de la década.

En una era en la que la tecnología se está apoderando de todas las esferas de la vida, las técnicas de repostaje siguen siendo principalmente un proceso mecánico que exige la máxima atención por parte del usuario. Como solución a esto, Autofuel , con sede en Dinamarca , ofrece un sistema de reabastecimiento de combustible robótico que reduce la necesidad de atención o participación directa de los conductores.

El sistema es un brazo robótico que dispensa combustible de un surtidor de combustible existente. La aplicación también puede encargarse de la identificación y los pagos del cliente, haciendo que todo el proceso sea manos libres. Este sistema ofrece comodidad a los usuarios, el apoyo necesario a los discapacitados y soporte para la futura movilidad autónoma .

Según la firma, el proceso de recarga de combustible se ha mantenido sin cambios durante los últimos 70 años. «En el mismo período, la tecnología se ha desarrollado más rápido que nunca, y hoy tenemos Internet rápido, teléfonos inteligentes, asistentes de inteligencia artificial y automóviles autónomos que pronto estarán presentes en las carreteras», dice su sitio web.

El reabastecimiento de combustible robótico es un negocio en crecimiento y se espera que el mercado europeo crezca a alrededor de $ 50 mil millones para 2028, según la firma de análisis británica Insight .

Un proceso comparativamente lento pero conveniente
El sistema requiere que los usuarios se registren para registrar los detalles del automóvil, como el modelo, el tipo de combustible, los detalles de pago y la matrícula. Estos automóviles también deberán instalar una tapa de tanque de gasolina especial para facilitar este proceso.

Una pantalla mostrará instrucciones para que el conductor estacione el automóvil en un lugar designado para repostar. Una vez en su lugar, el brazo robótico abrirá la tapa de combustible y colocará la boquilla dispensadora en el tanque de combustible. El cliente se mantendrá informado sobre el proceso de reabastecimiento de combustible y verá un mensaje en la pantalla cuando el robot haya completado el reabastecimiento de combustible. El conductor puede irse tan pronto como se muestre la luz verde después de que el brazo robótico haya cerrado la puerta de combustible del automóvil. Mientras tanto, el pago se liquida en medio del proceso.

El sistema es adaptable a diferentes tipos de necesidades energéticas.
El sistema también está preparado para el futuro para entregar combustibles alternativos como electricidad, hidrógeno, GNC y GNL. Dado que el sistema se agrega a un dispensador de combustible existente, es más fácil para la empresa atender los diferentes requisitos de energía que puedan surgir en los próximos tiempos. Además, un cliente siempre puede elegir entre repostaje automático o manual, ya que es un complemento.

Esta solución pronto será necesaria a medida que los automóviles autónomos se desplieguen en las vías públicas. Según la firma, “Autofuel es la solución ideal, manteniéndolos llenos de energía, sin intervención humana”.

Ha sido imposible perderse la última colisión de la IA y la cultura dominante.

El ciclo comenzó en serio el año pasado con el lanzamiento de DALL-E 2 de OpenAI, un algoritmo de aprendizaje automático que crea imágenes fotorrealistas a partir de indicaciones de texto. La publicidad aumentó aún más con el lanzamiento de ChatGPT por parte de la compañía en noviembre. Pero las cosas realmente se descarrilaron la semana pasada , cuando Microsoft, un gran inversor en OpenAI con acceso casi ilimitado a sus algoritmos, combinó una versión especializada de ChatGPT en su motor de búsqueda Bing en forma de chatbot.

Si bien la capacidad de estos algoritmos sin duda está avanzando rápidamente, parece que los avances recientes se han centrado tanto en lo que pueden hacer como en el hecho de que la gente promedio ahora puede acceder a ellos .

Ahora, otra IA está recibiendo un lanzamiento general: Sony acaba de anunciar que su controlador de IA sobrehumana, GT Sophy, se unirá oficialmente a Gran Turismo.

A partir de hoy, cualquier jugador que descargue la última actualización puede competir con GT Sophy en el nuevo modo «Gran Turismo Sophy Race Together». El modo, que según Sony es un evento especial, estará disponible hasta finales de marzo. Los jugadores pueden competir con Sophy en cuatro carreras, cada una más difícil que la anterior, o enfrentarse cara a cara con el mismo auto y configuraciones para ver qué tan rápido puede ir la IA.

GT Sophy apareció por primera vez en los titulares el año pasado cuando el equipo publicó un artículo en Nature que describía cómo el algoritmo venció a los mejores jugadores de Gran Turismo . Al empujar el sobre hasta sus límites físicos y también observar la etiqueta (los conductores imprudentes son penalizados), el algoritmo superó a los jugadores humanos por segundos en una competencia que generalmente se decide por milisegundos .

El plan siempre fue incorporar GT Sophy al juego. Pero el último anuncio debe verse como un primer paso. Al igual que otras implementaciones recientes de IA, Sony buscará comentarios de los jugadores para mejorar aún más la IA.

Si bien la ronda reciente de lanzamientos de IA ha estado en la categoría de IA generativa (modelos entrenados para producir texto o imágenes después de analizar miles de millones de ejemplos extraídos de Internet), GT Sophy fue entrenado de manera un poco diferente.

Al igual que otros algoritmos de juego, utiliza el aprendizaje de refuerzo profundo, donde el algoritmo se alimenta de las reglas del juego y las condiciones de su entorno, luego juega millones de rondas, califica su propio rendimiento y realiza mejoras iterativas. Al menos 10 veces por segundo , GT Sophy evalúa su posición en relación con otros autos en la pista y las diversas fuerzas que actúan sobre el auto y toma decisiones en fracciones de segundo basadas en los datos.

El enfoque ha producido algoritmos que superan a los humanos en juegos como Go , Starcraft, Stratego y Diplomacy .

Una forma en que estos algoritmos vencen a los humanos es desarrollando estrategias sorprendentes. AlphaGo de DeepMind superó al campeón mundial de Go Lee Sedol con un movimiento que ningún ser humano haría . Al principio apodado un error, luego resultó ser un punto de inflexión en el partido.

Kazunori Yamauchi, el creador y CEO de Gran Turismo, dijo el año pasado que GT Sophy obtiene una ventaja en velocidad gracias, en parte, a una estrategia agresiva al conducir en las curvas. Mientras que los conductores suelen frenar en una curva y acelerar para salir de ella, el GT Sophy frena durante la curva, cambiando la carga de dos a tres neumáticos. «Nos dimos cuenta de que, en realidad, los mejores pilotos como [los campeones de Fórmula Uno] Lewis Hamilton o Max Verstappen están haciendo eso, usando tres neumáticos, entrando y saliendo rápido, todas estas cosas que pensamos que eran exclusivas de GT Sophy». él dijo.

Al competir con la IA, Sony espera que los jugadores puedan mejorar. Los mejores jugadores de ajedrez, por ejemplo, no son solo computadoras o humanos, sino que los dos juegan juntos.

“Desde el principio, Gran Turismo Sophy siempre se trató de algo más que ser sobrehumano; Aspiramos a crear un agente de IA que mejorara la experiencia de los jugadores de todos los niveles y que esta experiencia esté disponible para todos”, dijo Michael Spranger , director de operaciones de Sony AI.

Algoritmos como GT Sophy pueden eventualmente tener aplicaciones del mundo real en robótica y autos sin conductor. Pero por ahora, se tratará más de la diversión de ser instruido por un conductor de IA.

¿Cómo ayudan las baterías de largo alcance a los vehículos eléctricos a conducir más lejos?
Un EV de largo alcance tiene una unidad de potencia llamada extensor de rango que carga la batería cuando se está agotando, lo que le da un impulso al automóvil. El extensor de rango puede ser un motor de combustión o una pila de combustible. Las baterías de largo alcance alivian los temores de los propietarios de vehículos eléctricos por primera vez, ya que pueden viajar más lejos sin preocuparse por encontrar una estación de carga. Aquí está la ciencia detrás del espectáculo.

¿Qué son los vehículos eléctricos de autonomía extendida?
Hay muchos nombres para los vehículos eléctricos que tienen una batería de autonomía extendida , incluidos los vehículos eléctricos de autonomía extendida (EREV), los vehículos eléctricos con batería de autonomía extendida (BEVx) y los vehículos eléctricos de autonomía extendida (REEV). Estas son simplemente diferentes formas de describir el mismo tipo de automóvil. ¿Cómo se comparan estos vehículos con los híbridos, los autos ICE y los vehículos eléctricos tradicionales?

Similitudes entre EREV e híbridos
Muchos confunden los EREV con los híbridos porque ambos tienen un motor de combustión interna y una batería eléctrica. Ambos funcionan exclusivamente con electricidad y tienen un enchufe que permite a los conductores alimentarlos en casa o en una estación de carga.

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Por lo general, también tienen un tanque de gasolina para alimentar un motor de combustión, llamado extensor de rango, como respaldo de la batería eléctrica, pero a veces como fuente de energía principal. Ocasionalmente, el extensor de rango es una celda de combustible de hidrógeno en lugar de un motor de combustión. Eso significa que el automóvil no produce emisiones nocivas en absoluto.

Los autos eléctricos clásicos solo tienen baterías y los autos ICE solo tienen motores de combustión. Por tanto, tanto los EREV como los híbridos entran en la categoría de vehículos con dos formas de generación de energía. Pueden ser más eléctricos o de gas, pero siempre tienen ambas opciones.

La diferencia entre EREV e híbridos
Hay una distinción mecánica clave entre los dos tipos de vehículos. En los coches híbridos, el motor de combustión está conectado a las ruedas. Eso significa que el motor de gasolina gira físicamente las ruedas mientras funciona.

El motor de combustión o celda de combustible está conectado a un alternador en un EV con una batería de largo alcance. Cuando la batería eléctrica cae por debajo de un cierto umbral de carga, el extensor de rango se activa y alimenta el alternador, que recarga la batería.

El automóvil funciona con la energía de la batería eléctrica, luego cambia a combustible de gas o hidrógeno como respaldo. El combustible alimenta la batería en lugar de las ruedas. Esa es la ciencia detrás de una batería de rango extendido.

Por ejemplo, el BMW i3 puede conducir de 126 a 153 millas solo con su batería eléctrica. Una vez que eso se agota, el motor de gasolina complementa la batería con un alcance adicional de 50 millas. El conductor también podría detenerse y recargar el automóvil antes de que se agote la batería, renunciando por completo al uso de combustibles fósiles.

Las ventajas de un vehículo eléctrico de batería de autonomía extendida
¿Por qué los EREV son tan populares en comparación con otros tipos de automóviles?

Excelente economía de combustible
Los vehículos eléctricos que cuentan con una batería de largo alcance conectada a un extensor de rango obtienen una gran economía de combustible. Debido a que el motor no está sujeto a las ruedas y no tiene que generar tanta potencia, puede ser más pequeño, más simple y más liviano que el motor de un automóvil tradicional.

El motor funciona de manera óptima porque no está sujeto a acelerar y desacelerar en función de la velocidad del automóvil. Siempre opera en un ambiente controlado.

Un viaje tranquilo
El motor de un EREV no vibra, lo que ofrece una marcha suave. Algunos conductores encuentran inquietante la falta de ruido del motor a bajas velocidades, pero eso se debe a que la mayoría de las personas todavía están acostumbradas a escuchar un motor de combustión interna ruidoso. Cuando un EV de rango extendido alcanza tasas más altas, los conductores escucharán los mismos ruidos del viento y de la carretera que escucharían en un automóvil con motor de combustión interna.

Algunos gobiernos también han ordenado que los vehículos eléctricos más nuevos emitan un zumbido bajo para alertar a los peatones. Los fabricantes y los mecánicos incluso han adaptado vehículos eléctricos más antiguos con sonidos de advertencia para cumplir con estas leyes. Sin embargo, en comparación con un vehículo ICE, los autos eléctricos son muy silenciosos.

Conciencia Ambiental
Los EREV pueden conducir una distancia considerable con energía puramente eléctrica antes de que se active el extensor de rango, produciendo menos emisiones que un automóvil tradicional. De hecho, los EREV de pila de combustible de hidrógeno no usan gasolina en absoluto. Ese es un componente crucial para reducir los efectos del cambio climático.

Los vehículos de pasajeros emitieron alrededor de 3 mil millones de toneladas métricas de dióxido de carbono en 2020, una de las cantidades más bajas de la historia reciente. Retirar los automóviles con motor de combustión interna de las carreteras reducirá las temperaturas globales y mejorará drásticamente la calidad del aire.

Ansiedad de rango reducido
Algunas personas se resisten al rango de aproximadamente 250 millas que ofrece el EV promedio con una sola carga. Junto con la falta de infraestructura de carga de hidrógeno y electricidad en muchas áreas, comprar un automóvil ecológico puede parecer arriesgado, especialmente para las personas que viven en regiones rurales o que desean vacacionar en un lugar nuevo. Encontrar una estación de servicio en el desierto de Nevada puede ser bastante difícil, y ubicar un lugar para cargar rápidamente un vehículo eléctrico o de hidrógeno requiere una planificación seria.

Sin embargo, los autos con una batería de rango extendido alivian algo de esa ansiedad. Los conductores pueden llenar el tanque con gasolina o hidrógeno como respaldo en caso de que la batería eléctrica se apague.

Costos de combustible más bajos
Aunque los vehículos eléctricos de rango extendido aún pueden usar gasolina o hidrógeno, los conductores no tienen que depender tanto de ellos. De hecho, pueden renunciar a ella por completo si lo desean, eligiendo operar solo con energía eléctrica. Eso se traduce en una factura de combustible más baja.

Reabastecimiento de combustible más fácil
Otra ventaja de los EREV es que los conductores pueden cargarlos durante la noche en el garaje. Si los propietarios de viviendas conectan el cargador de su automóvil a un panel solar, pueden conducir un EV de batería de rango extendido sin usar combustibles fósiles.

Una batería de largo alcance inspira confianza al conductor
La ansiedad por la autonomía es una de las mayores barreras para la adopción generalizada de vehículos eléctricos. Los fabricantes de automóviles han estado explorando diferentes formas de aliviar este temor, desde vehículos totalmente eléctricos con mayor alcance hasta vehículos eléctricos de mayor alcance con pequeñas unidades de potencia auxiliar.

Hasta que una infraestructura de carga confiable y accesible se vuelva común, muchos consumidores se sienten cómodos con los EREV debido a su fuente de energía de respaldo que alimenta una batería de largo alcance. Es posible que estos autos que ahorran combustible no sean tan ecológicos como los vehículos totalmente eléctricos, pero son una excelente medida provisional mientras el mundo espera que despeguen los vehículos eléctricos.