Jorge Carlos Fernández Francés

Ford F-150 Lightning primer manejo: Tormenta tranquila

Conduzco una camioneta por las colinas de Texas. Los buitres vuelan en círculos por encima, el camino está vacío como una pradera iluminada por la luna y todo está bien en el mundo.

O al menos debería serlo. Hay una notable falta de ruido del motor debajo del capó de mi camión. Eso es porque no hay motor, solo un vasto espacio vacío. Ford lo llama «Mega Power Frunk», que es un nombre muy tonto para una característica muy interesante, que los propietarios de camionetas han estado reclamando durante años: espacio de almacenamiento seguro.

Las ventajas de la frunk son solo una de las muchas cosas notables de la F-150 Lightning, la muy esperada camioneta eléctrica de Ford. Y sí, el F-150 Lightning es probablemente el vehículo eléctrico más importante que aún no ha llegado, bla, bla, bla. Estoy seguro de que ya ha escuchado todas las razones por las que esta camioneta enchufable es tan crucial para Ford, para la industria automotriz, para Estados Unidos, para nuestro clima, etc. Ford electrificó el vehículo más popular en Estados Unidos porque, por supuesto , lo hicieron.

Dicho esto, hubo algunas cosas que me sorprendieron, e incluso me decepcionaron, sobre esta camioneta. Sin duda, hay ventajas y desventajas para electrificar algo tan popular y querido como la serie F. Pero afortunadamente, lo bueno supera a lo malo, y no hay nada en el Lightning que me haga sentir algo más que optimista sobre el cambio de vehículos sucios a gasolina a cero emisiones del tubo de escape.

La mayoría de las personas que compraron un Ford F-150 Lightning (aquellos que tienen la suerte de conseguir uno) no tendrán muchas oportunidades de conducirlo por caminos rocosos casi verticales, o a través de charcos de barro hasta las rodillas, o incluso en caminos sinuosos . caminos de superficie mientras se remolca una lancha de 8,000 libras. Pero eso es lo que pude hacer en el transcurso de dos días en San Antonio, Texas y sus alrededores, donde Ford convocó a miembros de los medios de comunicación para experimentar el F-150 Lightning por primera vez.

¿Cuándo podemos montar el relámpago?
Basado en mi tiempo limitado con él, el F-150 Lightning es un gran camión. Se maneja bien, presenta mucha tecnología genial y superará las expectativas de cualquier persona a la que le guste retirar, transportar o conducir fuera de la carretera. (Ford insiste en que esto incluye al 80 por ciento de sus clientes). Desafortunadamente, la mayoría de las personas no podrán experimentar los encantos únicos de la F-150 Lightning, al menos no este año.

La cantidad de F-150 eléctricos que Ford planeó fabricar en sus primeros años de producción ha sido un objetivo un poco cambiante. Al principio, la compañía solo apuntaba a 40 000 vehículos al año, y finalmente les dijo a los proveedores que esperaban que la capacidad aumentara a 80 000 para principios de 2023. Ahora, ese número ha llegado a 150 000 camiones a mediados de 2023, aunque no está claro cuántos llegarán a los clientes este año. año.

Jorge Carlos Fernández Francés

La startup de vehículos eléctricos Canoo se está quedando sin efectivo y tiene dudas sobre su futuro

Canoo, la startup de vehículos eléctricos en apuros, cree que está a punto de quedarse sin dinero. En términos estrictos, la compañía informa que solo tiene suficiente efectivo para durar otro trimestre y no está segura de si podrá mantenerse a flote más allá de eso.

“A la fecha de este anuncio, informamos que existen dudas sustanciales sobre la capacidad de la Compañía para continuar como empresa en marcha”, afirma la compañía en su informe de ganancias del primer trimestre.

Canoo se fundó a finales de 2017 cuando el exejecutivo de BMW Stefan Krause dejó la entonces emergente empresa de vehículos eléctricos Faraday Future. Krause y algunos de los otros ejecutivos que cofundaron Canoo, que entonces se llamaban Evelozcity, fueron demandados por Faraday Future por robar empleados y supuestamente robar secretos comerciales, aunque la demanda se resolvió a fines de 2018.

El fabricante de automóviles tiene varios vehículos eléctricos en proceso, incluido el MPDV, una camioneta de reparto de usos múltiples y la camioneta Canoo Pickup. El camión de juguete mostró cuánto lejos Canoo está dispuesto a impulsar el diseño del vehículo estilo microbús que debutó por primera vez en 2019 , que originalmente planeó vender solo por suscripción.
La compañía dice que tiene $ 104,9 millones en efectivo y equivalentes de efectivo al 31 de marzo. Canoo perdió $125,4 millones en los últimos tres meses, en comparación con una pérdida de $15,2 millones en el primer trimestre de 2021.

En un comunicado, el presidente y director ejecutivo de Canoo, Tony Aquila, dice que la compañía tiene $600 millones «en capital accesible» para respaldar la producción de su línea de vehículos eléctricos. Eso incluye $ 300 millones en financiamiento total a través de un PIPE comprometido de un accionista existente y un acuerdo de compra de acciones con el socio financiero Yorkville Advisors, así como un estante universal de $ 300 millones, por el cual Canoo ha solicitado.

La compañía ha estado pensando en ejecutivos en los últimos meses. El año pasado, Canoo informó que la Comisión de Bolsa y Valores estaba investigando la fusión de la empresa con una empresa de adquisición especial. Y esta semana, Canoo presentó una demanda para recuperar las ganancias obtenidas por un inversor importante con vínculos con China.

Jorge Carlos Fernández Francés

Lightyear y MyWheels se asocian para compartir autos

Lightyear, la empresa de alta tecnología que desarrolla el primer automóvil solar de largo alcance del mundo, se asocia con El grupo de intercambio suministrará 5.000 vehículos Lightyear Two a su plataforma de vehículos compartidos MisRuedas, el líder del mercado de autos compartidos en los Países Bajos , dice Lightyear en unpresion soltar.

Esta serie estará disponible para la flota de MyWheels a partir de 2025. Además, en 2023, el Lightyear One, el principal automóvil llamativo de Lightyear, también se agregará a la plataforma MyWheels.

El futuro de la movilidad
“El futuro de la movilidad no se trata solo del vehículo en sí, sino también de cómo lo usamos. Los servicios de uso compartido de automóviles son un ejemplo de cómo el mercado está evolucionando para encontrar formas nuevas y más sostenibles de mantener a las personas móviles sin tener un automóvil propio”, dice Lex Hoefsloot, cofundador y director ejecutivo de Lightyear. “Al ofrecer Lightyears a través de un servicio de autos compartidos como MyWheels, podemos cumplir nuestra misión de manera más rápida y eficiente. Esta asociación es un paso emocionante hacia un futuro más limpio, y estamos orgullosos de asociarnos con MyWheels y The Sharing Group”.

undefinedFin de año
Lightyear One es el primer modelo de Lightyear que solo se producirá en una cantidad limitada. Agregar el Lightyear One a la plataforma de autos compartidos MyWheels hace que este automóvil innovador sea accesible para el público en general. El Lightyear One entrará en producción a finales del verano de 2022 y las primeras entregas a los clientes comenzarán a finales de año. MyWheels está proporcionando una campaña de intercambio para que los miembros leales puedan conducir un Lightyear One a partir de 2023.

30.000 euros
Lightyear Two será el modelo de gran consumo del fabricante tecnológico y saldrá al mercado en 2024/2025 con un precio de salida de 30.000 euros. Además de los beneficios ambientales de los vehículos eléctricos solares, la economía a largo plazo también es ventajosa. Los vehículos como el Lightyear One y Two generan energía por sí mismos y tienen menos piezas móviles que otros automóviles, por lo que sus costos de mantenimiento y operación serán comparativamente bajos.

Un pionero
MyWheels es el líder del mercado holandés en el campo del uso compartido de automóviles de ida y vuelta. La compañía ya comenzó en 1993 como una de las pioneras en el uso compartido de automóviles y ha acelerado su crecimiento en los últimos dos años. Con cobertura a campo traviesa de 2.500 coches en los Países Bajos.

Jorge Carlos Fernández Francés

El estándar IEEE hará que los vehículos autónomos sean más seguros

El avance de la tecnología de sistemas de conducción automatizada (ADS) que se encuentra en los vehículos autónomos puede salvar vidas y prevenir lesiones, reducir los costos asociados con los accidentes automovilísticos, disminuir el tráfico y reducir el impacto ambiental de los vehículos. Pero para fomentar la aceptación del consumidor, es clave desarrollar pautas de seguridad para toda la industria.

Es por eso que la IEEE Standards Association (IEEE SA) trabajó con la IEEE Vehicular Technology Society para formar un comité y un grupo de trabajo para desarrollar estándares ADS.

Los expertos en el desarrollo de vehículos autónomos escribieron el borrador del estándar IEEE P2846 para modelos de suposiciones para en el comportamiento de vehículos automatizados relacionados con la seguridad. Define un conjunto mínimo de suposiciones razonables y escenarios previsibles que deben ser considerados en el desarrollo de modelos relacionados con la seguridad que forman parte de ADS.

IEEE SA entrevistó a Jack Weast, presidente del grupo de trabajo IEEE P2846, para obtener más información sobre el estándar que cambia la industria y cómo puede dar forma fundamental al futuro de los vehículos automatizados. Weast es Intel Fellow, CTO de la oficina de estrategia corporativa de Intel y vicepresidente de estándares de vehículos automatizados en Mobileye. Lidera un equipo global que trabaja en tecnología de seguridad de vehículos automatizados y estándares relacionados. La empresa, que es una subsidiaria de Intel y tiene su sede en Jerusalén, desarrolla tecnología de conducción autónoma y sistemas de asistencia al conductor.

¿Qué son los sistemas de conducción automatizada y cuál es su impacto en el futuro de la movilidad?

Por definición, son los encargados de la tarea de conducción, automatizando así el movimiento de personas y mercancías para reducir accidentes y congestiones. Los vehículos autónomos (AV) de cualquier tipo, como robotaxis, transbordadores y vehículos de reparto, conducirán a un futuro de movilidad sin el legado de colisiones, lesiones y muertes creadas por un siglo de máquinas impulsadas por humanos. Esta es la promesa de ADS: que los vehículos autónomos harán que nuestras carreteras sean más seguras para todos. Pero los AV plantean una serie de preguntas sobre la seguridad para las que se necesitan respuestas. Antes de que los AV se vuelvan comunes, la sociedad debe llegar a un acuerdo sobre qué tan seguro es lo suficientemente seguro. Y IEEE P2846 nos ayuda a hacer eso.

¿Qué significa “conducir con seguridad” en el panorama actual de movilidad que evoluciona rápidamente?

Conducir con seguridad significa conducir con un equilibrio de riesgo socialmente aceptable y demostrar que lo está haciendo. Por ejemplo, cuando tomamos un examen de manejo, no solo demostramos que entendemos las reglas de tránsito, sino que también sabemos cómo conducir de una manera socialmente aceptable. Sin embargo, con las máquinas, no tenemos que adivinar; podemos ser precisos.

¿Qué hace que un estándar como IEEE P2846 sea necesario y cómo podría permitir el estándar una adopción más amplia en el mercado de vehículos altamente automatizados?

Actualmente, varias empresas están desarrollando AV, tecnologías auxiliares a AV y programas [de software AV] en todas las industrias. El problema es que mientras los actores de la industria compitan con diferentes enfoques para comprender la seguridad, esto generará desafíos y confusión, lo que complicará innecesariamente la forma en que los consumidores, las agencias gubernamentales y las empresas de transporte entienden qué significa la seguridad para una maquina. La industria AV se verá abrumada por la necesidad de cumplir con los estándares de seguridad competitivos basados ​​en diferentes enfoques de todo el mundo. En IEEE P2846, tenemos un estándar de seguridad tecnológicamente neutral que los académicos, ingenieros, fabricantes de automóviles, representantes de la industria y organismos reguladores pueden alinearse como una base universalmente aceptada para la seguridad AV.

¿Cuáles son los beneficios previstos de IEEE P2846 para la industria?

En pocas palabras, toda la industria, incluidas las empresas que permiten la tecnología AV y las empresas habilitadas gracias a ella, se beneficiarán de la adopción universal de un estándar de tecnología neutral que ayuda a todos a comprender qué significa la seguridad para un conductor de máquina. Alinearse con la seguridad libera a las empresas para diferenciarse en la experiencia del cliente y agregar valor de manera innovadora, al tiempo que reduce la carga de la necesidad de cumplir con las diferentes demandas regulatorias y de cumplimiento en diferentes regiones y países.

¿Cuáles son los beneficios previstos de IEEE P2846 para los consumidores?

El objetivo general de IEEE P2846 es ayudar a marcar el comienzo de una nueva era de transporte sin conductor seguro y escalable. El beneficio para los consumidores, ante todo, es el potencial de salvar vidas que los vehículos autónomos desbloquearán al reducir significativamente las colisiones en las carreteras en todo el mundo. Una adicional de alinearse con un estándar de tecnología neutral es que los consumidores no tienen que evaluar la seguridad entre los criterios al comprar o viajar en un AV. Pueden confiar en que la seguridad AV es uniforme en todas las marcas y regiones.

¿Cuáles son los beneficios previstos de IEEE P2846 para los gobiernos y los formuladores de políticas?

Para informar la creación de políticas, las entidades reguladoras deben poder comprender y comprender cómo funciona la tecnología AV. Esto puede resultar difícil si la industria que pretende presentar regularmente una variedad de definiciones y enfoques para la seguridad AV, poniendo en peligro un futuro autónomo de movilidad por completo. Con IEEE P2846 sirviendo como marco organizativo, los gobiernos y los legisladores pueden evitar cualquier confusión sobre cómo entendemos y evaluamos el rendimiento de un AV y establecimos estándares de seguridad que protegen a los consumidores y mejoran la seguridad vial.

Jorge Carlos Fernández Francés

Aquí está todo lo que sabemos sobre el Apple Car de próxima generación

El gigante tecnológico Apple, la primera empresa en alcanzar un valor de 3 billones de dólares, tiene la vista puesta en el mercado de los vehículos eléctricos desde hace un tiempo.

Los esfuerzos de Apple en los automóviles comenzaron en 2014, pero después de solo dos años, la compañía tuvo que posponer el proyecto a favor de una plataforma de conducción autónoma.

En las primeras etapas de desarrollo, Apple supuestamente planeó desarrollar el automóvil por su cuenta, sin la participación de empresas de la industria automotriz. Sin embargo, ante una serie de problemas y limitaciones, la firma tuvo que colaborar con un fabricante de automóviles.

Después de algunos años de suspensión del proyecto, parece que Apple podría unirse a la industria automotriz después de todo. Esto solo puede suponerse después de que los representantes de Apple se reunieran recientemente con muchos productores de diversas piezas de vehículos eléctricos, como fabricantes de baterías y fabricantes de automóviles.
os representantes del gigante tecnológico viajaron a Asia en septiembre pasado para reunirse con funcionarios de Toyota y discutir una posible asociación.

Mientras tanto, otros informes sugirieron que los representantes de Apple se reunieron con SK Group de Corea del Sur y LG Electronics en agosto pasado. El enfoque más probable para esas conversaciones hubiera sido la tecnología de baterías. Apple se puso en contacto con otras empresas el año pasado, incluidas Nissan, Magna, Hyundai y otras, aunque con poco o ningún éxito.

Esto empujó la rumoreada fecha de producción en masa del automóvil Apple hasta 2025.

Sin embargo, a pesar de que varios ejecutivos de Tesla se mudaron a Apple en los últimos años, todavía no hay señales de ningún automóvil o plataforma relacionada.

Otra indicación de la futura incursión de Apple en el mundo del automóvil se puede ver a través de la contratación de Ulrich Kranz el año pasado para liderar su proyecto de automóvil eléctrico. Kranz es un ex ejecutivo de BMW con vínculos con los modelos de vehículos eléctricos i3 e i8 del fabricante de automóviles alemán.

Otro rumor surgió recientemente, en septiembre de 2021, que afirmaba que Apple había decidido una vez más continuar desarrollando un vehículo eléctrico de alta tecnología con funciones autónomas por sí solo.

Se dice que el nuevo Apple Car está equipado con un carOS hecho a medida, un sistema operativo centralmente integrado, similar al que usa Tesla. La predicción es que Apple está desarrollando una plataforma de software que puede controlar todos los aspectos del funcionamiento de un automóvil.

Este sistema operativo trabajará para mejorar las funciones de navegación, entretenimiento, funciones informativas, así como los sensores que ayudan con el procesamiento de datos. Actualmente, la empresa ofrece el software CarPlay para varios vehículos, pero se limita a las funciones de navegación y reproducción multimedia.

Todavia una larga espera
Apple está trabajando agresivamente en su automóvil eléctrico totalmente autónomo, sin embargo, el gigante tecnológico todavía parece estar a años de lanzar su producto. Sin embargo, según los expertos del mercado, Apple podría vender alrededor de 1,5 millones de unidades para 2030, una vez que salga a la venta.

Si bien posibles seguimos escuchando rumores sobre su diseño, especificaciones tecnológicas y socios de producción, la compañía de tecnología nunca ha confirmado los rumores sobre el vehículo eléctrico de Apple.

Jorge Carlos Fernández Francés

GM acaba de patentar un automóvil autónomo que enseña a las personas a conducir

Durante más de una década, la gente ha intentado enseñar a los coches a conducir. En un futuro no muy lejano, este esfuerzo puede cerrar el círculo, con autos que enseñen a las personas a conducir; la semana pasada, General Motors solicitó una patente sobre un vehículo autónomo equipado para “entrenar conductores”.

Los coches autónomos han tardado mucho más en llegar de lo que se predijo, con complicaciones relacionadas con la tecnología, la seguridad y las reglamentaciones, todo lo cual pone trabas al progreso. Google fue una de las primeras empresas en invertir fuertemente en el desarrollo de vehículos sin conductor, y lanzó su proyecto de automóvil autónomo a principios de 2009 desde su laboratorio X (también conocido como Moonshot Factory).

Tan recientemente como en 2015, los expertos de la industria automotriz predijeron que los autos completamente autónomos estarían en las calles para 2020. Ese no fue el caso, y dos años después todavía estamos esperando el día en que podamos relajarnos, poner nuestros pies en alto. , y ver pasar el paisaje mientras los autos autónomos nos llevan a nuestros destinos.

Parece que General Motors piensa que ese día no está muy lejos, y la compañía quiere llevar la tecnología de conducción autónoma un paso más allá al cambiar las tornas: ¿y si los autos pudieran enseñar a las personas a conducir?

Si, como yo, su primer pensamiento fue: ¿por qué la gente necesitaría saber conducir en un futuro donde los autos son autónomos? Es una pregunta válida, particularmente porque algunos de los diseños de autos sin conductor más recientes ni siquiera tienen volante. Pero la solicitud de patente de GM señala que, a pesar de la existencia de automóviles autónomos en el futuro, es posible que las personas no siempre tengan acceso a ellos, que se encuentren en una ubicación o situación en la que no estén permitidos o que “quizás deseen conducir por satisfacción personal”. .”

La aplicación señala además que, hasta ahora, los humanos han enseñado a otros humanos a conducir, pero los inconvenientes de la instrucción humana incluyen que puede ser costoso y llevar mucho tiempo (¿recuerdas pasar 25 horas detrás del volante en la educación del conductor? Seguro que sí ), puede incluir riesgos elevados e ineficiencias, y puede hacer que los maestros transmitan prejuicios a los estudiantes. El último argumento es vago, ya que más allá de seguir las reglas universales de tránsito, todos están obligados a conducir de manera un poco diferente.

El automóvil de GM enseñaría a las personas a conducir usando sensores y retroalimentación en tiempo real. Un procesador a bordo determina una acción para el conductor, y cuando el conductor realiza esa acción, por ejemplo, completar un giro a la izquierda en una intersección llena de gente cuando el semáforo cambia de verde a amarillo, el automóvil comparará las acciones del conductor con lo que su algoritmo hubiera hecho, luego genere un puntaje de acuerdo con qué tan cerca el desempeño del conductor coincidió con las especificaciones del automóvil.

El automóvil también podría «permitir selectivamente» que el aprendiz controle tanto o tan poco la funcionalidad de conducción como lo considere apropiado en función del desempeño del conductor. Si girar a la izquierda en esa intersección concurrida casi causa una colisión con otro automóvil, peatón, etc., el vehículo de GM tomaría nota y determinaría que este estudiante necesita ayuda, pronto, y desactivaría el acelerador mientras su computadora se hace cargo.

Finalmente, el automóvil proporcionaría resultados sobre el desempeño del conductor a terceros, como instructores humanos o padres.

La solicitud de patente no especifica si el automóvil proporcionaría información en tiempo real a los conductores a través de audio u otros medios, como una pantalla en el tablero, pero parece más plausible que el automóvil «hablaría» con los conductores, ya que toma su enfoque fuera del camino para mirar una pantalla no sería una gran decisión (no es que no todos hagamos eso cada vez que manejamos, ejem).

Los autos sin conductor aún están a años de convertirse en la corriente principal. Pero no es demasiado descabellado imaginar que las escuelas de manejo usen una herramienta como el auto de entrenamiento de GM para ayudar a los estudiantes a pasar más horas en la carretera sin estar totalmente sin supervisión.

Sin embargo, en última instancia, décadas en el futuro, las empresas de tecnología nos harán creer que no necesitaremos saber cómo conducir en absoluto; los autos harán el 100 por ciento del trabajo, y estaremos mejor por ello. O ese es el objetivo, al menos.